JP2015506306A - ハイブリッド電気自動車およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

ハイブリッド電気自動車は、駆動トルクを出力するように動作可能な化石燃料エンジンと電気モータ手段と、発電手段により生成される電気モータ手段を駆動するための電気エネルギを貯蔵するように動作可能な電源供給エネルギ貯蔵手段と、車両を駆動するトルクを出力するようにエンジンおよび電気モータ手段を制御し、電源供給エネルギ貯蔵手段に電気エネルギを生成する発電機を制御するエネルギ管理手段とを備える。車両は、車両に付随する１つまたはそれ以上のパラメータに関する値をモニタするように動作可能な制御手段を有する。制御手段は、自動的に、１つまたはそれ以上のパラメータに関する値に呼応して、経済性重視の運転スタイルから機能性重視の運転スタイルまでの範囲に及ぶ現時点での運転スタイルを特定し、エネルギ管理手段は、ドライバの運転スタイルに呼応して、エンジン、電気モータ手段、および発電手段を制御するように動作可能である。

Description

本発明は、ハイブリッド電気自動車およびその制御方法に関する。本発明の態様は、コントローラ、方法、および車両に関する。

ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）は、通常、電気モータとして動作可能な電気マシンに加え、牽引力を得るための内燃エンジン（ＩＣＥ）を採用する点において、従来式の動力車両とは異なる。ＨＥＶは、通常、電気マシンに電源供給する電力を蓄えるためのバッテリを備える。いくつかのＨＥＶにおいて、所定の状況では、電気マシン発電機としても利用することができる。バッテリを蓄電するための電力を生成するために、電気マシンは、内燃エンジンにより電力を供給することができる。

理解されるように、ＨＥＶは複雑な電気機械的システムであり、その制御は単純な操作ではない。所定の運転サイクル工程において、車両から排出される二酸化炭素量を削減するとともにエンジンの燃料消費を最適化するＨＥＶ用コントローラを開発するために、これまで莫大な努力が行われてきた。

いくつかの既知のハイブリッド電気自動車は、エンジンのみを用いて、電気マシンのみを用いて、またはエンジンおよび電気マシンを同時に用いて車両を推進する原動力を生成するように構成されている。ドライブラインに出力されるトルクのピーク性能値は、エンジンおよび電気マシンを同時に用いることにより実現される。エンジンが出力するトルクを補うようなトルクを出力する電気マシンを利用することは、「トルクブースト」操作モードと呼ばれることがある。

理解されるように、内燃エンジンおよび電気マシンを同時に用いて加速するためには、相当量の電流がバッテリから流れ、バッテリの充電状態（充電残量、ＳｏＣ）が低減する。

比較的に短期間に繰り返して加速が行われた場合、バッテリの充電残量が許容可能な操作範囲の限界値を下回ることがある。このとき、電気マシンは動力トルクを生成することができなくなってしまう。ハイブリッド機能に付随する電気構成部品が重い上、電気マシンによるトルクブースト機能が得られないとき、車両性能は著しく低下する。

既知のＨＥＶにおいて、バッテリの充電残量が低いために電気マシンを利用できないという問題は、ドライバ選択によるハイブリッド抑制ボタンを設けることにより解決しており、ハイブリッド抑制ボタンが起動されると、車両操作中、バッテリを可能な限り充電するためにエンジンを停止させないようにする。

この解決手段は、性能値を維持するものであるが、燃費および車両排気ガスに深刻な影響を与える。

本発明の態様は、添付クレームに記載されたハイブリッド電気自動車および方法を提供するものである。

保護を求める本発明の別の態様によれば、ハイブリッド電気自動車のためのコントローラが提供され、ハイブリッド電気自動車は、これを駆動するトルクを出力するように動作可能な化石燃料エンジンと電気モータと、発電機により生成される電気モータを駆動するための電気エネルギを貯蔵するように動作可能な電源供給エネルギ貯蔵手段と、車両を駆動するトルクを出力するようにエンジンおよび電気モータを制御し、電源供給エネルギ貯蔵手段に電気エネルギを生成する発電機を制御するように構成されたコントローラとを備え、コントローラは、車両に付随する１つまたはそれ以上のパラメータに関する値をモニタし、１つまたはそれ以上のパラメータに関する値に依存して、現時点での運転スタイルを特定し、ドライバの運転スタイルに呼応して、エンジン、電気モータ、および発電機を制御するように構成されている。

運転スタイルは、経済性重視の運転スタイルから機能性重視の運転スタイルまでの範囲に及ぶものであってもよい。

保護を求める本発明の別の態様によれば、エンジンおよび１つまたはそれ以上の電気マシンを含むパワートレインと、エネルギ貯蔵手段とを有するハイブリッド電気自動車のためのコントローラが提供され、少なくとも１つの電気マシンは、車両を駆動する駆動トルクを与える推進モータとして動作可能であり、エネルギ貯蔵手段は、推進モータとしての少なくとも１つの電気マシンに電源供給し、コントローラは、エンジンを動作させるハイブリッド自動車（ＨＶ）モードまたはエンジンを停止させる電気自動車（ＥＶ）モードで車両を駆動するためのトルクを出力するようにエンジンおよび少なくとも１つの電気マシンを制御するように構成され、さらにコントローラは、車両に付随する１つまたはそれ以上のパラメータに関する値をモニタし、１つまたはそれ以上のパラメータに関する値に依存して、ドライバの現時点での運転スタイルを特定し、ドライバの運転スタイルに依存して、ＨＶモードまたはＥＶモードで動作するようにパワートレインを制御するように構成される。

コントローラは、少なくとも１つの電気マシンがエネルギ貯蔵手段に貯蔵するための電気エネルギを発電する発電機として動作させるように電気マシンを制御するように動作可能であってもよい。いくつかの実施形態では、電気マシンは、コントローラにより動作可能な電気推進モータ、またはコントローラにより要求される発電機として構成されるものであってもよい。コントローラは、これにより実施されるエネルギ管理ストラテジに従って、推進モータまたは発電機として動作させるか決定する。

運転スタイルは、経済性重視の運転スタイルから機能性重視の運転スタイルまでの範囲に及ぶものであってもよい。

保護を求める本発明の別の態様によれば、エンジンおよび１つまたはそれ以上の電気マシンを含むパワートレインと、エネルギ貯蔵手段とを有するハイブリッド電気自動車のためのコントローラが提供され、少なくとも１つの電気マシンは、車両を駆動する駆動トルクを与える推進モータとして動作可能であり、エネルギ貯蔵手段は、推進モータとしての少なくとも１つの電気マシンに電源供給し、コントローラは、エンジンを動作させるハイブリッド自動車（ＨＶ）モードまたはエンジンを停止させる電気自動車（ＥＶ）モードで車両を駆動するためのトルクを出力するようにエンジンおよび少なくとも１つの電気マシンを制御するように構成され、さらにコントローラは、車両に付随する１つまたはそれ以上のパラメータに関する値をモニタし、１つまたはそれ以上のパラメータに関する値に依存して、ドライバの現時点での運転スタイルを特定し、ドライバの運転スタイルに依存して、ＨＶモードまたはＥＶモードで動作するようにパワートレインを制御するように構成される。

コントローラは、少なくとも１つの電気マシンがエネルギ貯蔵手段に貯蔵するための電気エネルギを発電する発電機として動作させるように電気マシンを制御するように動作可能であってもよい。

保護を求める本発明の別の態様によれば、ハイブリッド電気自動車が提供され、このハイブリッド電気自動車は、駆動トルクを出力するように動作可能な化石燃料エンジンと電気モータ手段と、発電手段により生成され、電気モータ手段を駆動するための電気エネルギを貯蔵するように動作可能な電源供給エネルギ貯蔵手段と、車両を駆動するトルクを出力するようにエンジンおよび電気モータ手段を制御し、電源供給エネルギ貯蔵手段に電気エネルギを生成する発電機を制御するエネルギ管理手段とを備える。この車両は、車両に付随する１つまたはそれ以上のパラメータに関する値をモニタするように動作可能な制御手段を有し、制御手段は、自動的に、１つまたはそれ以上のパラメータに関する値に呼応して、現時点での運転スタイルを特定し、エネルギ管理手段は、ドライバの運転スタイルに呼応して、エンジン、電気モータ手段、および発電手段を制御するように動作可能である。

有利にも、電気モータは、トルクブースト操作モードでエンジンと並行して、車両を駆動する駆動トルクを与える推進モータとして作動可能である。エネルギ管理手段は、ドライバの運転スタイルに呼応して、エンジン、電気モータ手段、および発電手段を制御することにより、エネルギ貯蔵手段に貯蔵されたエネルギ量がトルクブースト操作モードでの動作を阻害するエネルギ量まで低下することを防止するように動作可能である。

ドライバが機能性重視の運転スタイルで運転していると制御手段が判断した場合、必要に応じて、エンジンと並行してトルクブースト操作モードが実現されるように電気モータ手段に電源供給するために、エネルギ貯蔵手段が十分なエネルギを貯蔵するようエネルギ貯蔵手段に貯蔵されたエネルギ量を増大させるように構成してもよい。

これとは対照的に、ドライバが経済性重視の運転スタイルで運転している場合、車両の不要な排気ガス量を低減するように車両を制御するように制御手段を構成してもよい。いくつかの実施形態では、これにより、エネルギ貯蔵手段に貯蔵された充電量を削減して、エンジンを駆動している期間を低減することができる。

理解されるように、本発明の発明者は、エンジン、電気モータ、および電気モータに電源供給するバッテリを有する既知のハイブリッド電気自動車の１つの問題点として、車両が攻撃的（果敢）に運転操作された場合、トルクブースト操作モードをサポートするのに充電量が十分でないレベルまで下がってしまうことを認識していた。すなわち、ドライバが、たとえば比較的に高い割合で加速するために、実質的な踏込量でブレーキペダルを踏み込むことにより、トルクブースト操作モード頻繁に要求する場合、比較的に短時間で車両性能が実質的に低下してしまう。

これに対して、本発明のいくつかの実施形態では、制御手段は、ドライバが攻撃的（果敢）に運転操作をしたこと、およびエネルギ貯蔵手段に貯蔵された充電量がトルクブースト操作モードを実現できないレベルまで低減することを防止するようにドライバが制御ストラテジを修正したことを検知するように構成される。

１つの実施形態では、制御手段は、次のうちの少なくとも１つの値をモニタする。
（ａ）エンジンの回転速度、
（ｂ）電気モータ手段の回転速度、
（ｃ）車両の速度、
（ｄ）車両の縦方向加速度、
（ｅ）車両の横方向加速度、
（ｆ）加速ペダル位置、
（ｇ）加速ペダルキックダウン検知器の状態、
（ｈ）ブレーキペダル位置、
（ｉ）第１または第２のアクチュエータと車両の１つまたはそれ以上の車輪との間のギア比、
（ｊ）ドライバが要求したブレーキトルク量のうち回生ブレーキによるブレーキトルク量の比率、
（ｋ）電気貯蔵手段に貯蔵されたエネルギ量、
（ｌ）車両のドライブラインの少なくとも一部分の速度、および
（ｍ）正のドライブトルク量。

有利なことに、電気モータ手段と、発電機は、単一の電気マシンにより提供される。

すなわち電気マシンは、電流を供給することにより電気モータとして動作させ、またはモータの駆動シャフトを回転させることにより発電機として動作させることができる。

車両は、複数の電気マシンを有していてもよい。

有利なことに、制御手段は、ドライバの運転スタイルに呼応して、ドライバ運転操作指標値を計算するように動作可能であってもよい。

さらに有利なことに、制御手段は、ドライバが経済性重視の運転スタイルを示した場合にはドライバ運転操作指標値を第１の値に近づくように変更し、ドライバが機能性重視の運転スタイルを示した場合にはドライバ運転操作指標値を第２の値に近づくように変更するように構成してもよい。

有利なことに、車両は、ドライバ運転操作指標値が第２の値に近づくように変更されるときエネルギ貯蔵手段の目標とする充電状態を増大させ、ドライバ運転操作指標値が第１の値に近づくように変更されるときエネルギ貯蔵手段の目標とする充電状態を低減させるように構成されるものであってもよい。

この特徴は、エネルギ貯蔵手段の充電状態がトルクブースト操作モードを実現する上で不十分となるリスクを低減するように車両が構成されるという利点を有する。

車両の縦方向加速度値に呼応して、ドライバ運転操作指標値を第２の値に近づくように変更するように車両を構成してもよい。

有利なことに、縦方向加速度値が正の加速度値である正の指標増大閾値より正方向であるとき、または負の加速度値である負の指標増大閾値より負方向であるとき、縦方向加速度値を第２の値に近づくように変更するように車両を構成してもよい。

理解されるように、負の加速度は車両の減速を意味するものである。

正の指標増大閾値は、ドライバによる比較的に大きな加速度に相当する値に設定してもよく、たとえばトルクブースト操作モードを必要とする加速度に設定してもよい。

負の指標増大閾値は、ドライバによる比較的に大きな加速度に相当する値に設定してもよい。

いくつかの実施形態では、ドライバが要求するブレーキトルク量が回生ブレーキ手段で得られるブレーキトルク量を超える場合に、ドライバ運転操作指標値は第２の値に近づくように変更される。

車両は、縦方向加速度値が正の加速度値である正の指標減少閾値と負の加速度値である負の指標減少閾値との間にあるとき、縦方向加速度値を第１の値に近づくように変更するように構成されるものであってもよい。

理解されるように、負の指標減少閾値および正の指標減少閾値は異なる値であってもよい。これらの間にある縦方向加速度値に対して、正の指標増大閾値は正の指標減少閾値より正方向であるとき、縦方向加速度値に呼応して、ドライバ運転操作指標値を変更しないように制御手段を構成してもよい。

同様に、負の指標増大閾値および負の指標減少閾値は異なる値であってもよく、負の指標増大閾値が負の指標減少閾値より負方向であってもよい。これらの間にある縦方向加速度値に対して、縦方向加速度値に呼応して、ドライバ運転操作指標値を変更しないように制御手段を構成してもよい。

横方向加速度値に依存して、ドライバ運転操作指標値が縦方向加速度値に呼応して変更されることを防止するように制御手段を構成してもよい。

有利なことに、横方向加速度値が所定値を超えたとき、ドライバ運転操作指標値が縦方向加速度値に呼応して変更されることを防止するように制御手段を構成してもよい。

この特徴は、コーナを曲がる際、ドライバが攻撃的に運転操作を行うが、縦方向加速度が比較的に小さい場合、ドライバ運転操作指標値を低減できるか否かを判断するとき、車両はコーナを曲がっており、これを考慮していると判断できる、という利点を有する。

要求されたブレーキトルク量のうち回生ブレーキで得られるブレーキトルク量の相対的比率に呼応してドライバ運転操作指標値を変更するように車両を構成してもよい。

要求されたブレーキトルク量はドライバが要求したブレーキトルク量であってもよい。

要求されたブレーキトルク量のうち回生ブレーキで得られるブレーキトルク量の相対的比率が所定値より低いとき、ドライバ運転操作指標値を第２の値に近づくように変更するように車両を構成してもよい。

ブレーキペダル圧、ブレーキペダル位置、ブレーキペダル圧の変化率、およびブレーキペダル位置の変化率のうちから選択された少なくとも１つに呼応して、ドライバ運転操作指標値を変更するように車両を構成してもよい。

いくつかの実施形態では、回生ブレーキで得られるブレーキトルク量が、ドライバの要求するブレーキトルク量を満足させるためには十分でないようにドライバが運転操作したとき、制御手段は、ドライバ運転操作指標値を第２の値に近づくように変更してもよい。

要求されたブレーキトルク量のうち回生ブレーキで得られるブレーキトルク量の比率の平均値に呼応して、ドライバ運転操作指標値が第２の値に近づくように変更されるように制御手段を構成してもよい。

平均値は移動平均値であってもよい。

有利なことに、ブレーキペダル位置およびその変化率のうちから選択された少なくとも１つに呼応して、ドライバ運転操作指標値を変更するように車両を構成してもよい。

さらに有利なことに、アクセルペダルキックダウンスイッチの起動に呼応して、ドライバ運転操作指標値を変更するように車両を構成してもよい。

任意的には、車両の速度に依存して、ドライバ運転操作指標値を変更するように車両を構成してもよい。

車両のトランスミッションの選択されたギアおよび操作モードセレクタ状態のうちから選択された少なくとも１つに呼応して、ドライバ運転操作指標値を変更するように車両を構成してもよい。

性能モードセレクタには、ダイナミックモードセレクタ、スポーツモードセレクタ、または他の任意の適当なセレクタが含まれる。

車両は、ドライバの運転スタイルに依存して、エンジンを動作状態に維持するように動作可能であってもよい。

有利なことに、車両は、ドライバの運転スタイルに起因してエンジンが動作状態に維持されているか否かをドライバにフィードバックするように動作可能であってもよい。

車両は、たとえば、ドライバの運転スタイルに呼応して、エンジンを動作状態に維持することにより、エンジン停止を無効化すべきか否かについて、ドライバにフィードバックするように動作可能であってもよい。

車両は、視覚的インジケータ手段、聴覚的インジケータ手段、および触覚的フィードバック手段のうちから選択された１つを用いてフィードバックするように動作可能であってもよい。

視覚的インジケータ手段は、ディスプレイ、ランプ、または他の任意の適当なインジケータ手段であってもよい。

保護を求める本発明の別の態様によれば、ハイブリッド電気自動車を制御する方法が提供され、このハイブリッド電気自動車は、駆動トルクを出力するように動作可能な化石燃料エンジンと電気モータ手段と、発電手段により生成され、電気モータ手段を駆動するための電気エネルギを貯蔵するように動作可能な電源供給エネルギ貯蔵手段と、車両を駆動するトルクを出力するようにエンジンおよび電気モータ手段を制御し、電源供給エネルギ貯蔵手段に電気エネルギを生成する発電機を制御するエネルギ管理手段とを備える。この方法は、制御手段を用いて、車両に付随する１つまたはそれ以上のパラメータに関する値をモニタするステップと、自動的に、１つまたはそれ以上のパラメータに関する値に呼応して、現時点での運転スタイルを特定するステップと、ドライバの運転スタイルに呼応して、エンジン、電気モータ手段、および発電手段を制御するステップとを有する。

保護を求める本発明のさらに別の態様によれば、ハイブリッド電気自動車が提供され、このハイブリッド電気自動車は、車両を駆動する動力を生成するように動作可能な複数のアクチュエータを有し、少なくとも１つのアクチュエータは、車両のドライブラインにトルクを伝達するように動作可能であり、ハイブリッド電気自動車は、１つまたはそれ以上のアクチュエータにより生成されたエネルギを貯蔵するエネルギ貯蔵手段と、制御手段とをさらに有し、制御手段は、車両を駆動するように動力を生成するよう複数のアクチュエータを制御し、エネルギ貯蔵手段にエネルギを貯蔵するように動作可能であり、制御手段は、ドライバの要求するトルク値に呼応して車両を駆動するための動力を生成するようアクチュエータを制御し、制御手段は、ドライバの運転スタイルに呼応してアクチュエータを制御するように動作可能であり、運転スタイルは、ドライバが運転しているときに、車両に付随する１つまたはそれ以上のパラメータをモニタすることにより決定される。

制御手段は、ドライバの運転スタイルに呼応してエネルギ貯蔵手段に貯蔵されるエネルギ量を増大させるようにアクチュエータを制御してもよい。

この特徴は、ドライバの運転スタイルにより、エネルギ貯蔵手段に貯蔵されるエネルギ量が不足する場合、制御手段は、車両の期待される性能を維持するために、エネルギ貯蔵手段に貯蔵されるエネルギ量を増大させることにより対応することができる、という利点がある。

モニタされるパラメータとして、車両の速度、エンジンの回転速度、車両の横方向加速度および／または縦方向加速度、車両のブレーキ制御または加速制御（スロットル）のうちの一方または両方の状態、ブレーキ制御または加速制御のうちの一方または両方の位置の変化率、ドライバによるブレーキペダル圧、車両のトランスミッションの選択ギア、および性能モードセレクタの状態が含まれていてもよい。

コントローラは、
車両の複数の操作パラメータに呼応して、複数のアクチュエータで分割された要求トルクを決定するように動作可能であってもよく、分割されたトルクとは、各アクチュエータによりドライブラインに供給される全体トルク量の比率である。

本願の範囲において、上記した段落、クレーム、および／または以下の詳細な説明、および図面に記載したさまざまな態様、実施形態、実施例、および択一例は、独立して、または組み合わせて実施されることは明らかに意図されたものである。たとえば１つの実施形態に記載した特徴は、その特徴が矛盾するものでない限り、すべての実施形態に適用可能である。

添付図面を参照しながら、例示目的のみのため、本発明に係る実施形態について以下説明する。
本発明に係る実施形態のハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）の概略図である。 ドライバ評価指標値を決定するように構成された車両コントローラに関連するパラメータを示す概略ブロック図である。 図２のコントローラのブレーキ動作評価ブロックの概略ブロック図である。 図２のコントローラのブレーキ動作評価ブロックの概略ブロック図であって、加速度信号および速度信号を処理するステップを示す。 図２のコントローラの横方向加速度評価ブロックの概略ブロック図であって、横方向加速度入力信号を処理するステップを示す。 図２のコントローラのキックダウンスイッチ評価ブロックの概略ブロック図であって、キックダウンスイッチ起動信号を処理するステップを示す。 図２のコントローラのカウンタブロックの概略ブロック図であって、コントローラの他のブロックから出力された信号が集められ、ドライバ評価指標値が生成されるプロセスを示す。

本発明に係る１つの実施形態のパラレル方式のハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）１００が図１に図示されている。この車両１００は、クラッチ１２２を用いて、クランクシャフト一体型モータ／発電機（ＣＩＭＧ）１２３に着脱自在に接続される内燃エンジン１２１を有する。ＣＩＭＧ１２３は、自動変速装置（オートマチックトランスミッション）１２４に接続されている。車両１００は、エンジン１２１のみ、ＣＩＭＧ１２３のみ、またはエンジン１２１とＣＩＭＧ１２３の両方を用いて、トランスミッション１２４に駆動トルクを与えるように動作させることができる。

理解されるように、いくつかの実施形態では、トランスミッション１２４は、オートマチックトランスミッションではなくマニュアルトランスミッションであってもよい。トランスミッションは、手動式のギアボックス、無段式トランスミッション、または他の任意の適当なトランスミッションであってもよい。

トランスミッション１２４は、ドライブライン（動力伝達装置）１３０に連結され、これは、前輪ディファレンシャル（差動装置）１１７および一対の前輪ドライブシャフト１１８を介して、車両１００の一対の前輪１１１，１１２を駆動するように構成されている。またドライブライン１３０は、補助ドライブライン１３０Ａを有し、これは、後輪ディファレンシャル１３５および一対の後輪ドライブシャフト１３９を介して、一対の後輪１１４，１１５を駆動するように構成されている。

理解されるように、本発明の実施形態は、一対の前輪１１１，１１２のみ（すなわち前輪駆動車）もしくは一対の後輪１１４，１１５のみ（すなわち前輪駆動車）駆動するように、さらに４輪すべてを駆動し、選択的に２輪駆動または４輪駆動するように、変速装置１２４を構成した車両に適したものである。本発明の実施形態は、３つ以下または５つ以上の車輪を有する車両にも適したものである。

車両１００は、インバータ１５１に接続されたバッテリ１５０を有し、インバータは、ＣＩＭＧ１２３が電動機（モータ）として動作する際、ＣＩＭＧ１２３に三相電源を供給するものである。バッテリ１５０は、ＣＩＭＧ１２３が発電機として動作する際、ＣＩＭＧ１２３から充電されるように構成されている。

車両１００は、ブレーキペダル１６１、アクセルペダル１６３、トランスミッションセレクタコントローラ１６７、および「属性モード」または「特定プログラム（ＳＰ）モード」のモードセレクタ１６８を有する。

トランスミッションセレクタコントローラ１６７は、次のトランスミッション操作モード、すなわち（１）トランスミッションがエンジン１２１から接続解除され、車輪１１１，１１２，１１３，１１４のうちの１つの車輪にパーキングロックが掛けられたパーキングモード、（２）車両１００が後方に駆動できるリバースモード、（３）トランスミッションがエンジン１２１から接続解除され、パーキングロックが掛けられないニュートラルモード、（４）８つの前方ギアのうちの任意の１つの前方ギアで前方に走行させることができるドライブモード、および（５）スポーツモード、の中から１つの要求された操作モードを選択するように動作可能である。

車両１００は、ＨＥＶモードセレクタ１６９の状態に応じて、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）モード、ＨＥＶ禁止モード、および選択可能なＥＶモード（電気自動車モード、電動のみ）のいずれかのモードで動作可能に構成されている。

ＨＥＶ操作モードでは、車両１００は、エンジン１２１とＣＩＭＧ１２３がともにトランスミッション１２４に接続される「パラレル」モード（すなわちクラッチ１２２を閉じた状態）、または車両選択によるＥＶモードのいずれかで動作するように構成されている。車両選択によるＥＶモード（およびドライバ選択によるＥＶ限定モード）では、クラッチ１２２を切って（開いて）、エンジンを停止させる。

車両１００は、ＨＥＶモードにあるとき、エンジン１２１を始動または停止させるべきか、自動的に判断するように構成されている。ＨＥＶモードにあるとき、車両１００が自動的にエンジンを停止させるように選択したとき（車両選択によるＥＶモードで動作するとき）、エンジン１２１の再始動は、ドライバが要求するトルク値およびバッテリ１５０の充電残量（ＳｏＣ）に基づいて制御される。ただし、その他の構成も同様に有用である。

ドライバが車両１００の操作モードをＥＶ限定モードに選択し、エンジンが回転しているとき、車両は、クラッチ１２２を開き、エンジン１２１を停止させるように構成されている。同様に、ＣＩＭＧ１２３は、電動機（モータ）または発電機（ジェネレータ）のいずれかとして動作する。理解されるように、ＣＩＭＧ１２３は、ＥＶ限定モードであるとき、車両１００の回生ブレーキをかけるために、発電機として機能するように構成されている。

車両１００は、ＨＥＶモードにあるとき、エネルギ制御手法（戦略、ストラテジ）に従って、エンジン１２１を作動または停止させるため、車両を制御するように構成されたコントローラ１４０を有する。

またコントローラ１４０は、ドライバの運転操作に応じて、エネルギ制御手法を修正するように動作可能である。これを実現するためには、コントローラ１４０は、ドライバの運転操作をモニタして、ドライバの運転操作に呼応するドライバ評価指標値２６０（「ドライバ評価指標値」ともいう。）を決定する。

いくつかの実施形態では、コントローラ１４０は、ドライバ評価指標値２６０が所定値を超えた場合に、エンジン１２１のシャットダウン（停止）を禁止するように構成することができる。コントローラ１４０は、バッテリの充電残量ＳｏＣが、ＣＩＭＧ１２３がトルクブーストモードにおけるドライブライン１３０にトルクを出力できないような所定レベルより少なくなるというリスクを低減するように構成されている。

図２は、コントローラ１４０がドライバの運転操作に呼応するドライバ評価指標値２６０を決定するプロセスを示すフロー図である。機能ブロック等のブロックに対して参照することは、１つの出力信号が１つまたはそれ以上の入力信号に呼応して得られることで特定される機能または動作を実行するソフトウェアコードを参照することを含むものと理解されるべきである。ソフトウェアコードは、メインコンピュータプログラムと呼ばれるソフトウェアのルーチンまたは機能の形態を有していてもよく、個別のルーチンまたは機能ではないコードフローの一部を構成するものであってもよい。コントローラの動作の手法を説明しやすくするために、機能ブロックを参照するものである。

図２に示すように、ブレーキ動作評価ブロック２１０は、車両１００の４つの車輪１１１，１１２，１１４，１１５のそれぞれのブレーキ操作を制御スように構成されたブレーキコントローラ１７０から、回生ブレーキトルク要求信号２１２および全体ブレーキトルク要求信号２１４を受信するように構成されている。図１に示す実施形態では、ブレーキコントローラ１７０は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）コントローラ１７０である。

全体ブレーキトルク要求信号２１４は、ブレーキペダル１６１の踏込量に応じた信号であり、ドライバが要求するブレーキトルクの全体量を示すものである。いくつかの実施形態では、全体ブレーキトルク要求信号２１４は、ドライバがブレーキペダル１６１を踏み込んだことによるブレーキ圧のドライバ要求による増大量に呼応する信号である。ドライバ要求による全体ブレーキトルク量を検出する他の手段も同様に有用である。

回生ブレーキトルク要求信号２１２は、回生ブレーキの形態で車両に加わる全体ブレーキ量を示す信号である。回生ブレーキとは、ＣＩＭＧ１２３が発電機として用いられるときにドライブラインに加わる負のトルクとしてのブレーキ力を意味する。車両１００に負の加速度を与えることにより、有用なエネルギを生成する他の手段も同様に有用である。

ブレーキ動作評価ブロック２１０は、回生ブレーキトルク要求信号２１２および全体ブレーキトルク要求信号２１４に基づいて、ブレーキ評価ゲイン信号２１０Ｋ（図３）の値を計算し、ブレーキ評価ゲイン信号２１０Ｋの値を縦方向加速度評価ブロック２２０に供給するように構成されている。理解されるように、ブレーキ動作評価ブロック２１０は、回生ブレーキで得られるブレーキトルクの全体ブレーキトルクに対する比率が小さいほど、より攻撃的な（急激な）ブレーキを行うように判断される。すなわち回生ブレーキで得られるブレーキトルクの全体ブレーキトルクに対する比率が小さくなるほど、ブレーキ評価ゲイン信号２１０Ｋの値は大きくなる。ブレーキ動作評価ブロック２１０の操作については、より詳細に後述する。

縦方向加速度評価ブロック２２０は、ブレーキ評価ゲイン信号２１０Ｋをブレーキ動作評価ブロック２１０から受信し、全体ブレーキトルク要求信号２１４をブレーキコントローラ１７０から受信する。さらに縦方向加速度評価ブロック２２０は、車両１００の縦方向加速度値に呼応する信号である縦方向加速度信号２２４、車両１００のドライブライン１３０の構成部品の速度に呼応する信号であるドライブライン速度信号２２６、およびアクセルペダル１６３の位置に呼応するアクセルペダル位置信号２２２を受信する。ブロック２２０は、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５（図４）をドライバ評価カウンタ機能ブロック２５０に出力するように構成されており、縦方向加速度カウンタインクリメントの値２２５は、ブレーキ評価ゲイン信号２１０Ｋ、全体ブレーキトルク要求信号２１４、縦方向加速度信号２２４、ドライブライン速度信号２２６、およびアクセルペダル位置信号２２２に呼応するものである。

理解されるように、車両１００のドライブライン１３０の構成部品の速度を参照することには、トランスミッション１２４の入力シャフトの１つもしくはそれ以上の速度、トランスミッション１２４の出力シャフトの１つもしくはそれ以上の速度、前輪ドライブシャフト１１８もしくは後輪ドライブシャフト１３９等の補助ドライブライン１３０Ａの速度、または１つもしくはそれ以上の車輪１１１，１１２，１１４，１１５もしくはドライブライン１３０の任意の適当な部分の速度を参照することを含む。

同様に、横方向加速度評価ブロック２３０が設けられ、これは横方向加速度カウンタインクリメント値２３０Ｅ（図５）を計算するように構成されている。横方向加速度評価ブロック２３０は、ドライブライン速度信号２２６を受信するように構成されるが、横方向加速度信号２３２は、車両１００に加わる横方向加速度値に呼応する信号である。横方向加速度評価ブロック２３０は、ドライブライン速度信号２２６および横方向加速度信号２３２に呼応した横方向加速度カウンタインクリメント値２３０Ｅを計算するように構成されている。

キックダウンスイッチ評価ブロック２４０は、キックダウンスイッチ起動信号２４２に呼応するキックダウンインクリメント値またはキックダウン操作指標値２４０Ｅ（図６）を計算するように構成されている。キックダウンスイッチ起動信号２４２は、キックダウンスイッチ１６３Ｓを起動させるのに十分な量だけドライバがアクセルペダル１６３を踏み込んだか否かに呼応する値を有する信号である。図１に示す実施形態において、キックダウンスイッチ１６３Ｓは、アクセルペダル１６３完全に踏み込まれたときに起動するように構成されている。いくつかの実施形態では、キックダウンスイッチ１６３Ｓは、踏込量全体のたとえば９５％以上のより少なく踏み込まれたときに起動するように構成されている。他の構成も同様に有用である。

図２に示すように、車両速度信号２５２は、車両１００の速度に呼応する値を有する信号であり、ギア位置セレクタ信号２５４は、車両１００が選択したギア位置に呼応した値を有する信号であり、アクセルペダル位置信号２２２は、ドライバ評価カウンタ機能ブロック２５０にも出力される。ドライバ評価カウンタ機能ブロック２５０は、これに入力される信号および指標の値に呼応するドライバ評価指標値２６０を計算する。

ドライバ評価指標値２６０は、コントローラ１４０のエネルギ制御部に出力される。コントローラ１４０は、以下に詳細後述するように、ドライバ評価指標値２６０に呼応して車両の操作を制御するように動作可能である。

図３は、ブレーキ動作評価ブロック２１０がブレーキ評価ゲイン信号値２１０Ｋを計算する手法を概略的に示すものである。

ブレーキ動作評価ブロック２１０に入力される全体ブレーキトルク要求信号２１４および回生ブレーキトルク要求信号２１２を組み合わせて、これらの信号の値の比であるブレーキトルク要求比率値２１０Ａを決定する。ブレーキトルク要求比率値２１０Ａは、車両１００が要求する全体ブレーキトルクを（ドライバのブレーキ要求に起因して）、車両１００が要求する回生ブレーキトルクで割り算することにより計算される。理解されるように、ブレーキトルク要求比率値２１０Ａは、常に１より大きく、所与の時間タイミングにおいてバッテリ１５０に取り込まれ、蓄積されるブレーキエネルギの比率に呼応する。

理解されるように、ブレーキ動作や、ブレーキ動作期間さえも、通常予想することはできない。したがって、ブレーキトルク要求比率値２１０Ａの積分値２１０Ｂを求め、所与のブレーキ動作期間に呼応した信号であるブレーキ動作期間信号値２１０Ｃで割り算して、相対的トルク要求比率値２１０Ｄを求める。

相対的トルク要求比率値２１０Ｄは、相対的トルク要求比率ベクトル機能ブロック２１０Ｇに出力される。

相対的トルク要求比率ベクトル機能ブロック２１０Ｇは、所定数の連続する相対的トルク要求比率値２１０Ｄをメモリ内に格納するように構成されている。本実施形態では、相対的トルク要求比率ベクトル機能ブロック２１０Ｇは、最大５つの直近の相対的トルク要求比率値を記憶する。

ブレーキ動作後、新規の相対的トルク要求比率値２１０Ｄが得られると、最も古いものがメモリから削除され、新しいものがメモリに記憶される。理解されるように、ベクトル機能ブロック２１０Ｇは、シフトレジスタと同様の操作を行うものである。

理解されるように、ベクトル機能ブロック２１０Ｇ内で記憶された相対的トルク要求比率値２１０Ｄは、一連のブレーキ動作におけるドライバの運転操作を示すものであるため、ドライバの運転操作を特徴付ける上で有用である。

トルク要求比率ベクトル２１０Ｇは、ベクトル合計機能ブロック２１０Ｈに出力され、ベクトル２１０Ｇの各要素を合計し、合計値を要素数で割り算して、ブレーキ評価指標値２１０Ｉを求める。理解されるように、ブレーキ評価指標値２１０Ｉは、相対的トルク要求比率の移動平均値に呼応する値である。ブレーキ評価指標値２１０Ｉは、ゲイン参照テーブル２１０Ｊにマッピングされ（対比され）、ブレーキ評価ゲイン値２１０Ｋを抽出する。

ブレーキ評価ゲイン値２１０Ｋは、ブレーキ動作評価ブロック２１０から縦方向加速度評価ブロック２２０に出力される。

図４は、縦方向加速度評価ブロック２２０の処理手法を概略的に示すものである。縦方向加速度信号２２４は、縦方向加速度評価ブロック２２０で受信される。その後、縦方向加速度信号２２４は、ドライブライン速度信号２２６とともに、正方向テーブル機能ブロック２２０Ａおよび負方向テーブル機能ブロック２２０Ｂに入力される。正方向テーブル機能ブロック２２０Ａは、縦方向加速度信号２２４の値に関するデータセットからドライブライン速度信号２２６の値に至る参照指標値を決定するように構成されている。参照指標値は、加速度参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｃに出力される。インクリメント機能ブロック２２０Ｃは、正方向テーブル機能ブロック２２０Ａにより出力された参照指標値およびドライバカウンタバンド信号２６５の現在値に基づいて、縦方向加速度指標値の提案インクリメントを正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆに出力するように構成されている。

理解されるように、ドライバカウンタバンド信号２６５は、ドライバ評価指標値２６０の値の４つの範囲またはバンドのうちの、現在のドライバ評価指標値が含まれる１つの範囲またはバンドを示すものである。カウンタバンド２６５の値は、ドライバ評価指標値が含まれる特定の範囲を特定するものである。いくつかの実施形態では、カウンタバンド値は、２、３、５、６、７、８、９、または１０個の異なる範囲のうち、現在のドライバ評価指標値２６０が含まれる範囲がいずれに含まれるかを示すものである。

本実施形態では、ドライバ評価指標値２６０は、１（非攻撃的運転操作に対応）から２００（相当の攻撃的運転操作に対応）の間の値を有するように構成されている。他の値の範囲も同様に有用である。カウンタバンド２６５の値は、ドライバ評価指標値２６０が１〜５０である場合には値０に、ドライバ評価指標値２６０が５１〜１００である場合には値１に、ドライバ評価指標値２６０が１０１〜１５０である場合には値２に、ドライバ評価指標値２６０が１５１〜２００である場合には値３に設定される。カウンタバンドの他の範囲も同様に有用である。

すなわち、理解されるように、正方向テーブル機能ブロック２２０Ａおよび加速度参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｃを用いて、３つの入力信号（縦方向加速度信号２２４、ドライブライン速度信号２２６、およびドライバカウンタバンド信号２６５）を、正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆに供給される単一の出力信号にマッピング（対応）させることができる。すなわち、正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆに供給される出力信号、および最終的にはドライバ評価カウンタ機能ブロック２５０に出力される縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５はともに、これらの３つの入力信号に呼応するものである。

理解されるように、加速度参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｃを介して正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆに供給される値は、より高いドライバ評価指標値２６０を示すカウンタバンド値は、より低いドライバ評価指標値２６０を示すカウンタバンド値より小さくなるように構成してもよい。すなわち、より小さいドライバ評価指標値２６０を示すカウンタバンド値に対する正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆに供給される値は、より大きいドライバ評価指標値２６０を示すカウンタバンド値と比較して、所定の長手方向加速度およびドライブライン速度２２６に対するドライバ評価指標値２６０を、より迅速に増大させるように構成してもよい。

上述のように、正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆは、縦方向加速度信号２２４の値に加え、加速度参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｃの出力を入力信号として受信する。正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆは、所定期間、機能ブロック２２０Ｃからの入力値を閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒに出力するように構成されている。

機能ブロック２２０Ｆは、それぞれの加速動作の期間で積分して、加速動作が所定期間以上継続する場合には、機能ブロック２２０Ｆがその出力値をゼロに設定する。この特徴は、加速処理を行いつつ、所定の加速動作に対してドライバ評価指標値２６０が増大可能な量を特定の値に制限されない、という効果を有する。しかしながら、ドライバ評価指標値２６０を１回の加速動作で増大させることができる期間が限定される。この機能により、ドライバ評価指標値２６０の増大可能な量をより柔軟に修正することができる。したがって、いくつかの構成では、ドライバ評価指標値２６０に対する特定の信号値に関する寄与は、これが加速動作中に生じる時点に基づいて変化するように構成することができる。

１つの実施形態では、機能ブロック２２０Ｆは、たとえば５秒間の所定期間、機能ブロック２２０Ｃからのインクリメント値を閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒに出力する。ただし、機能ブロック２２０Ｆは、さらなる所定期間、機能ブロック２２０Ｃからの入力値の半分を継続的に出力する。

換言すると、最初の５秒間、機能ブロック２２０Ｆは、機能ブロック２２０Ｆは、これに入力される値の１００％まで許容し、その後の５秒間、これに入力される値の５０％まで許容する。加速動作が１０秒以上継続すると、機能ブロック２２０Ｆは、インクリメント値をゼロに設定し、所与の加速動作中、ドライバ評価指標値２６０に対する縦方向加速度評価ブロック２２０の寄与を実質的に凍結（固定）する。

他の所定期間および機能ブロック２２０Ｆに出力されるインクリメント値の相対量等、他の構成も同様に有用である。

疑義を解消するために、所与の加速動作は、縦方向加速度の値が閾値を超えて大きくなり、再び閾値以下まで小さくなる期間により定義されるものと理解すべきである。縦方向加速動作が開始したと考えられる閾値は、縦方向加速動作が終了したと考えられる閾値と同じであってもよいし、異なっていてもよい。いくつかの実施形態では、縦方向加速動作が開始したと考えられる閾値は、縦方向加速動作が終了したと考えられる閾値より大きくすることにより、チャタリングを防止するようにしてもよい。

他の構成も同様に有用である。

所与の正方向の縦方向加速動作に対する記載は、縦方向加速度値が正の値であり、所定の正の閾値を超えたことをセンサが検出する期間内における記載であると理解すべきである。

負方向テーブル機能ブロック２２０Ｂは、縦方向加速度信号２２４およびドライブライン速度信号２２６に呼応する参照指標値を決定するように構成されている。参照指標値は、減速参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｄに対して出力される。減速参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｄは、負方向テーブル機能ブロック２２０Ｂにより出力された参照指標値およびドライバ評価カウンタバンド信号２６５の値に基づいて、縦方向加速度指標値の提案インクリメントを乗算機能ブロック２２０Ｋに出力するように構成されている。

インクリメント機能ブロック２２０Ｄから出力された提案インクリメント値が正の値であるとき、攻撃的な（急激な）ブレーキを示唆するが、この値は、上述のようにブレーキ動作評価ブロック２１０から得られたブレーキ評価ゲイン２１０Ｋ（図３）と、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌに対する出力値とが掛け合わされる。この乗算の目的は、摩擦ブレーキの起動に起因する反復的なエネルギ損失を補償するために、提案インクリメント値を大きくすることである。

提案インクリメント値を大きくした結果、攻撃的な（急激な）ブレーキ動作に呼応して、ドライバ評価指標値２６０が増大する（少なくとも低減しない）。いくつかの実施形態では、これは、エンジン１２１の操作によりバッテリ１５０に蓄えられるエネルギ量を増やすことにより、車両が摩擦ブレーキで失われた（回生ブレーキ操作で回生されない）エネルギをより補償しやすくする、という効果を有する。

インクリメント機能ブロック２２０Ｄが出力した提案インクリメント値が正の値でない場合、この値は、そのまま変化させることなく、乗算機能ブロック２２０Ｋから負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌへ出力される。

上述のように、インクリメント機能ブロック２２０Ｄが出力した提案インクリメント値が負の値であってもよく、このとき縦方向加速度評価ブロック２２０は、ドライバ評価指標値２６０の値がこれに入力されたパラメータの値に応じて低減すべきであると判断したことを示唆するものである。

本実施形態において、減速参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｄは、ドライバ評価指標値２６０の低減を提案する唯一の機能ブロックである。他の機能ブロックがドライバ評価指標値の低減を提案する他の構成も同様に有用である。

負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌは、それぞれのブレーキ動作中、これに入力される値を積分するように構成される。入力積分値が所定値以下であるとき、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌの出力は（閾値機能ブロック２２０Ｒに提供されるが）、乗算機能ブロック２２０Ｋから入力される値に対応する。ただし、積分値が所定値を超えると、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌから出力される値はゼロに設定される。この特徴は、単一の負方向の加速動作がドライバ評価指標値に対して与え得る効果を制限する。

負方向の縦方向加速動作（すなわち減速動作）に対する記載は、縦方向加速度値が所定の閾値以下であることをセンサが検出する期間内であって、縦方向加速度が十分に負であることを示す記載であると理解すべきである。

さらに理解すべきことには、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌは、所与の減速動作に対してドライバ評価指標値２６０が増大する量を制限するが、ドライバ評価指標値２６０が減少する量に対しては制限しないということである。

これにより、ドライバ操作が減速させようとするとき、ドライバ評価指標値２６０を円滑で連続的に低減させることができる。他の構成も同様に有用である。

閾値機能ブロック２２０Ｒは、関係性操作機能ブロック２２０Ｔからの入力に応じて、正方向または負方向のゲイン起動ブロック２２０Ｆ，２２０Ｌから入力された値を、横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１に出力するように構成されている。

関係性操作機能ブロック２２０Ｔは、入力信号として、縦方向加速度信号２２４および閾値ラインルックアップ機能ブロック２２０Ｓの出力信号を受信する。そして閾値ラインルックアップ機能ブロック２２０Ｓは、入力信号として、ドライブライン速度信号２２６を受信する。

機能ブロック２２０Ｓは、ルックアップテーブルを参照し、ドライブライン速度信号２２６の値に応じて決定した車両アクセルパラメータの値を、関係性操作機能ブロック２２０Ｔに出力する。

関係性操作機能ブロック２２０Ｔは、閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒを制御して、正方向ゲイン起動ブロック２２０Ｆの出力値または負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌの出力値が横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１に出力されるように構成されている。この機能は、縦方向加速度２２４を、機能ブロック２２０Ｓで決定された車両加速度パラメータと比較することにより実現される。

上記実施形態において、縦方向加速度２２４の値が車両加速度パラメータより大きい場合に、正方向ゲイン起動ブロック２２０Ｆの出力値が方向加速度ゲイン機能ブロック２２１に出力される。

縦方向加速度２２４が車両加速度パラメータより小さい場合、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌの出力値が横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１に出力される。

理解されるように、車両１００が一定速度で走行しているとき（縦方向加速度がゼロであるとき）、閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒは、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌの出力値が負の値であるとき、これを横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１に出力するように、加速度パラメータの値を構成する。すなわち、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５は、負の値になる可能性がより高く、ドライバ評価指標値２６０が小さくなる可能性が高くなる。

同様に、ドライバが軽くブレーキ動作を行った場合、機能ブロック２２０は、同様に、負のインクリメント値が閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒから出力されるように構成される。

ドライバが中程度のブレーキ動作を行い、要求された全体ブレーキトルクを回生ブレーキで供給できる場合、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌの出力値は、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５がほとんどゼロになるように設定される。

ドライバが強いブレーキ動作を行い、回生ブレーキトルクに加え、摩擦ブレーキトルクが必要となる場合、減速参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｄ（および負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌ）の出力値は正の値に設定され、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５が正の値となり、これはドライバ評価指標値２６０が大きくなることを示す。

理解されるように、いくつかの実施形態では、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌの出力値は、コントローラがドライバ運転操作指標値２６０を低減させる唯一の手段である。

いくつかの実施形態では、ドライバがトランスミッションの異なる操作モードを選択した場合に、ドライバ運転操作指標値２６０を増減させてもよい。たとえばスポーツモード（または「ダイナミックモード」）が選択された場合、運転操作指標値２６０を所定量だけ増大させてもよい。

スポーツモードの選択が解除された場合、運転操作指標値２６０を所定量だけ低減させてもよい。その他の構成も同様に有用である。

横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１は、閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒからの入力値をトルク要求状況ゲイン機能ブロック２２３に出力する。ただし、横方向加速度評価ブロック２３０のインクリメント参照テーブル２３０Ｃにより出力される値がゼロでない場合、横方向加速度の出力が凍結（固定）されるように、機能ブロック２２１は構成される。すなわち、この値は増減することが許容されない。したがって、これらの状況において、横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１は、その出力値がゼロ以下になることを防止する。

具体例として、ドライバが攻撃的な（果敢な）運転操作を行い、縦方向に平行に車両を急激に加速することなく、急カーブを曲がろうとしたとき、縦方向加速度評価ブロックは、単に車両が縦方向加速度を実質的に受けていないために、ドライバの運転操作があまり攻撃的でないと誤って判断することはない。むしろ車両１００は、閾値以上の横方向加速度をもってコーナリングしていることを検知し（横方向加速度インクリメント参照テーブルはゼロ以外の値を出力し）、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５を凍結（固定）する。

すなわち横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１は、車両１００がコーナを曲がろうとしているときに、大きな横方向加速度を受けているが、縦方向加速度をほとんど、またはまったく受けていないときに、ドライバ運転操作指標値２６０が小さくなることを防止するように構成されている。

トルク要求状況ゲイン機能ブロック２２３は、入力信号として、アクセルペダル位置信号２２２および全体ブレーキトルク要求信号２１４を受ける。機能ブロック２２３は、横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１からの入力値を、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５として、ドライバ評価カウンタ機能ブロック２５０に出力するように構成されている。ただし、機能ブロック２２３は、ドライバがブレーキペダル１６１を踏み込むことなく、アクセルペダルから足を離した（車両が惰行走行している）と判断したとき、機能ブロックは、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５の値をゼロで出力される値に設定する。これは、縦方向加速度評価ブロック２２０からの出力に呼応して、ドライバ運転操作指標値２６０が小さくなることを防止するという効果を有する。

理解されるように、この特徴は、車両１００が攻撃的に（果敢に）運転され、環状交差点等の交差点に進入した場合に、ドライバがアクセルペダル１６３およびブレーキペダル１６１を踏み込むことなく「惰性走行」運転で環状交差点を曲がることができるという利点を有する。ドライバ運転操作指標値２６０が高い場合には、車両を惰性走行させているときに、エンジン１２１が駆動状態に維持される。惰性走行中、エンジン１２１の停止を招くドライバ運転操作指標値２６０の低減を防止することにより、ドライバは、交差点から離れるように加速するとき、より迅速な応答を享受する。

さらに、ドライバが運転サイクル中にどのように操作すべきか瞬間的に迷い、アクセルペダル１６３またはブレーキペダル１６１の踏み込むべきか躊躇った場合、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５は小さくならず、あまり攻撃的でないドライバの運転操作を示す。これは、という利点を有する。いくつかの状況において、アクセルペダル１６３を踏み込む前に、ドライバがアクセルペダル１６３およびブレーキペダル１６１から足を離すことに戸惑う躊躇または「心変わり」があった後に、車両１００は、比較的に高いレベルのトルクを伝達するために、ドライバの要求により迅速に応答する場合がある。

いくつかの事例および状況では、本発明の実施形態によれば、躊躇または心変わりの間も、エンジン１２１が動作状態に維持されているため、車両１００は、より迅速に応答することができる。いくつかの事例および状況では、これは、エンジン１２１は、回転状態に維持され、バッテリ１５０を充電するために利用することにより、バッテリ１５０の充電容量を十分に高く維持し、要求に応じてＣＩＭＧ１２３のトルクアシスト機能を活用できるためである。

図５は、横方向加速度評価ブロック２３０の動作手法を概略的に示すものである。ドライブライン速度信号２２６および横方向加速度信号２３２はともに、相互参照テーブル機能ブロック２３０Ｂに入力され、この機能ブロックは入力された値に呼応した信号を出力する。この出力信号は、インクリメント参照テーブル機能ブロック２３０Ｃに供給され、この機能ブロックは、評価カウンタバンド値２６５が入力される。機能ブロック２３０Ｃは、相互参照テーブル機能ブロック２３０Ｂおよび評価カウンタバンド値２６５から入力された値に呼応した信号をゲイン起動機能ブロック２３０Ｄに出力する。理解されるように、相互参照テーブル機能ブロック２３０Ｂおよびインクリメント参照テーブル機能ブロック２３０Ｃは、ドライブライン速度信号２２６、横方向加速度信号２３２、および評価カウンタバンド値２６５を、要求された横方向加速度カウンタインクリメント値２３０Ｅの提案値にマッビング（対応）させることができるように構成されている。

ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄは、起動閾値機能ブロック２３０Ａからも信号が入力され、この機能ブロック２３０Ａは横方向加速度信号２３２からの信号が入力される。

起動閾値機能ブロック２３０Ａおよびゲイン起動機能ブロック２３０Ｄは、起動閾値機能ブロック２３０Ａに入力される横方向加速度信号２３２の値が所定の閾値を超えた場合に、インクリメント参照テーブル機能ブロック２３０Ｃから出力された要求横方向加速度カウンタインクリメント値の提案値が、横方向加速度カウンタインクリメント値２３０Ｅとしてゲイン起動機能ブロック２３０Ｄから出力されるように構成されている。

ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄは、インクリメント参照テーブル機能ブロック２３０Ｃから入力された値を出力するものであるが、この機能ブロック２３０Ｄは、機能ブロック２３０Ｃから入力された値を積分するように構成されている。

ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄは、所与の横方向加速動作（横方向加速度信号が所定値を超える期間）において、機能ブロック２３０Ｃから入力された値の積分値が閾値を超えるまで、この値を出力し続ける。積分値が閾値を超えると、ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄが出力する横方向加速度カウンタインクリメント値２３０Ｅはゼロに設定される。

いくつかの実施形態において、インクリメント参照テーブル機能ブロック２３０Ｃの積分出力値が積分閾値を超えたか否かに拘わらず、起動閾値機能ブロック２３０Ａが横方向加速度信号２３２の値が所定の閾値を超えたと判断した後、所定期間経過した後に、ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄは、横方向加速度カウンタインクリメント値２３０をゼロに設定するように構成される。

いくつかの実施形態では、ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄは、所定の期間（たとえば２秒間）、機能ブロック２３０Ｃから入力された値の１００％を積分し、さらなる所定の期間（たとえば３秒間）、機能ブロック２３０Ｃから入力された値の５０％を積分して、さらなる所定の期間経過する前に、機能ブロック２３０Ｃから入力された信号の積分値が所定の積分値を超えない場合、機能ブロック２３０Ｄの出力をゼロに設定する。

横方向加速度評価ブロック２３０は、ドライバ評価指標２６０の値が所与の横方向加速動作で増大可能な量を制限することにより、有益な機能を提供するものである。すなわち、理解されるように、ドライバは、所与の路上カーブを曲がるとき、横方向加速度信号２３２の値が、ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄを起動させて、インクリメント参照テーブル機能ブロック２３０Ｃに入力される値を出力させるのに十分な値である場合、横方向加速度評価ブロック２３０は、ドライバ運転操作指標２６０の増大可能な量を制限する。

理解されるように、ドライバは比較的に攻撃的でない手法で相当に急なカーブを曲がることができるが、それでも相当に大きな横方向加速度を車両に加えることになる。すなわち、所与のカーブに対して、ドライバ運転操作指標２６０の増大可能な量が制限されるので、ドライバ運転操作指標２６０の値をあまりにも大きな値に増大させて、大きな横方向加速度に対する車両の過剰反応が防止される。

図６は、キックダウンスイッチ評価ブロック２４０の実施形態を示す。キックダウンスイッチ評価信号２４２は、キックダウンタイマ機能ブロック２４０Ａ、キックダウン初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂ、およびキックダウン起動機能ブロック２４０Ｃに出力される。

評価ブロック２４０は、キックダウンインクリメント値２４０Ｅを出力するように構成され、キックダウンインクリメント値は、キックダウンスイッチ１６３Ｓの起動に呼応して、ドライバ運転操作指標２６０を増大させる値である。評価ブロック２４０は、キックダウンスイッチ１６３Ｓを起動させる所定の期間、キックダウンインクリメント値２４０Ｅに呼応して、ドライバ運転操作指標２６０の増大可能な値を制限するように構成されている。同様に、評価ブロック２４０は、所定の期間において、キックダウンスイッチ１６３Ｓが複数回起動した場合に、キックダウンインクリメント値２４０Ｅに呼応して、ドライバ運転操作指標２６０を増大させることができる値を制限するように構成されている。

タイマ機能ブロック２４０Ａは、キックダウンスイッチ１６３Ｓが起動したことを、スイッチ起動信号２４２が示した時からのタイミングを計測するように構成されている。

タイマ機能ブロック２４０Ａがタイミングを計測するとき、キックダウン初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂは、タイマ機能ブロック２４０Ａを参照して特定された所定の期間、合計機能ブロック２４０Ｄに初期インクリメント値を出力するように構成されている。すなわち、キックダウンスイッチ１６３Ｓが起動したとき、初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂは、たとえば１秒間といった所定の期間、合計機能ブロック２４０Ｄに値（たとえば整数１０）を出力する。１秒間の所定期間が経過すると、初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂは、値ゼロを出力する。

いくつかの実施形態では、初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂは、キックダウンインクリメント値２４０Ｅ（およびドライバ運転操作指標２６０）で１回の段階的増加が生じるように、単一の時間ステップにおいてゼロでない値を出力する。

スイッチ１６３Ｓが解除され、最初の起動動作から所定の期間内に再起動された場合、初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂはゼロに維持される。スイッチが最初の起動動作から所定の期間が経過した後に再起動された場合、所定期間（この実施例では１秒間）、スイッチ１６３Ｓが起動した状態で維持された場合、機能ブロック２４０Ｂの出力は、整数１０に設定される。上記所定期間が経過する前に（たとえば０．５秒後に）、スイッチ１６３Ｓが解除された場合、機能ブロック２４０Ｂの出力は、スイッチ１６３Ｓが解除されたときに、ゼロに設定される。

一方、キックダウン起動ブロック２４０Ｃがキックダウン起動信号２４２を受信すると、起動ブロック２４０Ｃは、キックダウン起動信号２４２を受信している期間、すなわちキックダウンスイッチ１６３Ｓが押下されている間、（たとえば整数３の）固定値を合計機能ブロック２４０Ｄに出力する。

理解されるように、合計機能ブロック２４０Ｄは、所与の任意の瞬間において、初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂおよびキックダウン起動ブロック２４０Ｃの出力合計であるキックダウンインクリメント値２４０Ｅを出力する。

いくつかの実施形態では、キックダウン起動ブロック２４０Ｃは、キックダウンスイッチ１６３Ｓが起動している所与の期間における時間の関数として、合計機能ブロック２４０Ｄに対する出力値を変更するように構成されている。これは、キックダウンスイッチ１６３Ｓが起動されている所与の期間において、ドライバ運転操作指標２６０を増加させる量を制限するためである。

１つの実施形態では、キックダウンスイッチ１６３Ｓは、（「初期起動動作」で）初期起動され、キックダウン起動ブロック２４０Ｃは、所定期間（たとえば１０秒間）、所定値（たとえばインクリメント値３）を出力した後、キックダウンスイッチ１６３Ｓが押下されている期間の残りの期間においてゼロの値を出力する。

いくつかの他の実施形態では、キックダウン起動ブロック２４０Ｃは、時間の関数としてより緩やかに減少する値を出力するように構成してもよい。１つの実施形態では、キックダウン起動ブロック２４０Ｃにより出力された値は、たとえば１０秒間、値３に、その後の５秒間、値２に、さらにその後のキックダウンスイッチ１６３Ｓが起動されている期間の残りの期間において値ゼロに設定する。

キックダウンスイッチ１６３Ｓが解除された後に、最初の起動操作から所定の期間（たとえば２０秒間）以内に再起動された場合、キックダウン起動ブロック２４０Ｃは、起動動作が初期起動動作であったかのような値の出力を再開する。すなわち本実施形態において、起動機能ブロック２４０Ｃは、１０秒間、値３を出力した後、５秒間、値２を出力し、さらに５秒間経過する前に、キックダウンスイッチ１６３Ｓが解除されなければ、値ゼロを出力する。

図７は、ドライバ評価カウンタ機能ブロック２５０の実施形態を示す。

カウンタ機能ブロック２５０は、インクリメント信号２２５，２３０Ｅ，２４０Ｅを受信し、これらを合計して、単一のインクリメント値を生成する合計機能ブロック２５１を有する。インクリメント信号２２５，２３０Ｅ，２４０Ｅが合算されて、所定の期間における移動合計を生成する。移動合計は、ドライバ評価指標２６０として、合計機能ブロック２５１により出力される。

同様に、合計機能ブロック２５１は、加速ペダル位置信号２２４と、車両速度信号２５２と、トランスミッションセレクタコントローラ１６７（図１）に呼応するギア位置セレクタ信号２５４とを受信する。

合計機能ブロック２５１は、速度信号２５２を参照して車両が停止していると判断されたとき、所定の期間、出力されるドライバ評価指標２６０の値を凍結するように構成されている（合計機能ブロック２５１は、ドライバ評価指標２６０の値の増減を許容しない。）。

すなわち、たとえば車両１００が一連の交通信号機で停止している場合、または乗員が乗降するときに停止している場合、ドライバ評価指標２６０を最大２０秒間凍結させてもよい。他の期間も同様に有用である。

理解されるように、ドライバ評価指標２６０の値が凍結されない場合、車両が停止しているときに、ドライバの運転操作が攻撃的と（果敢に）なることを示す状況は考えにくいので、その値は小さくなる。しかし、交通信号機が青になって運転を続行できるようになったとき、ドライバが攻撃的（果敢）な運転を継続しようとすることがある。ドライバ評価指標２６０の値を凍結することにより、ドライバがあまり攻撃的（果敢）に運転しようとしていないと誤って判断するリスクが低減される。

ドライバが攻撃的（果敢）に運転しようとしており、車両停止中のドライバ評価指標２６０の値が凍結されたままであると、車両１００が判断した場合、ドライバ評価指標２６０が所定値を超えたとき、またはドライバ評価指標２６０が所定値を超えたことをカウンタバンド値が示すとき、車両は停止中に（エンジンの回転を停止せずに）バッテリ１５０を充電するように構成してもよい。

車両速度信号２５２およびトランスミッションセレクタコントロール１６７を用いて、ドライバ評価指標２６０の値がトランスミッションセレクタコントロール１６７の位置の変化に追随するような値に決定する。

車両１００が停止中に、セレクタコントロール１６７の位置が変化すると、ドライバ評価指標２６０の値は、各操作モード、すなわちトランスミッションセレクタコントロール１６７の各位置に対して修正されたデフォルト値に元に戻される。

車両が走行中に、ドライバがトランスミッションセレクタコントロール１６７の位置を変えた場合、新たに選択されたコントロール１６７の位置に相当するモードのドライバ評価指標２６０のデフォルト値が、現在のドライバ評価指標２６０の値と比較される。いくつかの実施形態では、そのモードのデフォルト値が現在のドライバ評価指標２６０の値より小さい場合、ドライバ評価指標２６０の値は変更されない。いくつかの実施形態では、そのモードのデフォルト値が現在のドライバ評価指標２６０の値より大きい場合、ドライバ評価指標２６０の値はデフォルト値より増大される。

その他の構成も有用である。

ドライバ評価指標２６０の値は、ドライバ評価カウンタバンド機能ブロック２６５に出力され、この機能ブロックは、ドライバ評価指標２６０の現在値が入る指標２６０の値の４つの範囲のうちの１つの範囲内にあると判断する。上述のように、いくつかの実施形態では、指標２６０の値は、異なる複数の値バンドに分類される。

カウンタバンド値２６５は、車両１００のコントローラ１４０のエネルギ管理制御部の他、カウンタバンド値２６５を利用する上記説明したさまざまな機能ブロックに出力される。理解されるように、ドライバ評価指標２６０の現在値に呼応して、ドライバ運転操作に対するドライバ評価指標２６０の値の感度を調整するために、カウンタバンド値２６５は、コントローラ１４０が採用するさまざまなマップの修正に重要な役割を果たす。

コントローラ１４０のエネルギ管理制御部は、車両１００を制御して、現在のカウンタバンド値２６５に応じた値の所定範囲内にバッテリの充電残存量ＳｏＣを維持するように構成されている。

本実施形態において、コントローラ１４０は、カウンタバンド値２６５に呼応する目標バッテリ充電残存量ＳｏＣ、すなわちＴｓｏｃを設定するように構成されている。カウンタバンド値２６５が大きいほど、Ｔｓｏｃも大きくなる。この特徴は、ドライバがより攻撃的な運転操作を示す場合には、バッテリ充電残存量ＳｏＣがより大きく維持される、という利点を有する。これにより、実現可能なトルクブースト機能に対するより頻繁な要求に応じることができる。

より大きなバッテリ充電残存量ＳｏＣに対する要求に応えるために、ドライバ評価指標２６０の値（またはカウンタバンド値２６５）が所定値を超える場合、エンジン１２１を自動停止させないように車両１００を制御することができる。すなわち、エンジン１２１は、車両１００により自動停止されないようにオン状態に維持することができる。この特徴は、ドライバが要求するトルクの急激な増大に対する車両１００の応答に対する遅延をドライバが感じるリスクを低減する、という利点を有する。

さらにドライバ評価指標２６０（またはカウンタバンド値２６５）が所定値を超えた場合、バッテリ１５０が必要に応じてトルクブースト操作を可能にするのに十分大きな充電残存量ＳｏＣを確保するために、状況が許せば、並行充電操作モードを実行するように車両１００を構成することができる。すなわち車両１００が停止中であるとき（たとえば交通信号機で待機しているとき）、車両１００が必要に応じて並行ブースト操作モードを実行することができる時に、ドライバが所定値を超えるトルク量を要求するまで、並行充電操作モードを実行するように車両１００を構成することができる。同様に、車両１００が一定速度で走行し、すなわち惰性走行しているとき、バッテリ充電残存量ＳｏＣを増大させるために、並行充電操作モードを実行するように車両１００を構成することができる。

本発明に係る実施形態は、ドライバ運転操作評価機能を有するハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）１００を提供するものである。車両１００は、ドライバの運転操作を評価し、
その運転操作に応じてＨＥＶ１００が実現する制御ストラテジ（制御手法）を適用するように構成されている。本発明の実施形態は、ドライバが所与の旅程で指示する特定の運転スタイルに対して車両１００の性能を最適化して、性能を改善し、ハイブリッドモードにおいて、たとえばバッテリ充電残存量ＳｏＣが少なくなったことに起因して性能が低下するリスクを低減することができる、という利点を有する。

さらに本発明に係る実施形態は、ＥＶモード（電気自動車モード）およびストップ／スタート機能が一時中断される「ハイブリッド禁止」操作モードを手動で選択することをドライバに要求されない、という利点を有する。むしろ、車両１００は、車両のドライバ運転操作評価機能を用いて、ドライバの運転操作に自動的に応答し、いくつかの実施形態では、ＥＶモード、および／またはストップ／スタート機能を自動的に一時中断する。

その他の構成も同様に有用である。

本発明のいくつかの実施形態は、ドライバのドライブスタイル／運転操作に呼応して、車両１００の目標とするバッテリ充電残存量ＳｏＣを変更するように構成される。

本発明のいくつかの実施形態は、ドライバのドライブスタイル／運転操作に呼応して、車両１００の最小許容可能なバッテリ充電残存量ＳｏＣを変更するように構成される。

本発明のいくつかの実施形態は、ドライバのドライブスタイル／運転操作に呼応して、エンジン１２１の停止を無効化（禁止）するように構成される。

本発明のいくつかの実施形態は、ドライバが要求する全体ブレーキトルク量のうち回生ブレーキにより得られるブレーキトルク量の相対的比率に応じて、ドライバのドライブスタイル／運転操作を決定するように構成される。摩擦ブレーキによる相対的比率が高いほど、ドライバの運転操作はより攻撃的（果敢）であると判断される。

本発明のいくつかの実施形態は、ドライバが要求する全体ブレーキトルク量のうち回生ブレーキと摩擦ブレーキにより得られるブレーキトルク量の相対的比率に応じて、ドライバのドライブスタイル／運転操作を決定するように構成される。摩擦ブレーキによる相対的比率が高いほど、ドライバの運転操作はより攻撃的（果敢）であると判断される。

本発明のいくつかの実施形態は、ドライバが要求する全体ブレーキトルク量のうち、複数回のブレーキ操作、たとえば所定回数のブレーキ操作において、回生ブレーキと摩擦ブレーキにより得られるブレーキトルク量の相対的比率に応じて、ドライバのドライブスタイル／運転操作を決定するように構成される。摩擦ブレーキによる相対的比率が高いほど、ドライバの運転操作はより攻撃的（果敢）であると判断される。

本発明に係る実施形態は、以下の番号が付与された段落を参照して理解することができる。

段落１：エンジンおよび少なくとも１つの電気マシンを含むパワートレインと、エネルギ貯蔵デバイスとを有するハイブリッド電気自動車のためのコントローラであって、
少なくとも１つの電気マシンは、車両を駆動する駆動トルクを与える推進モータとして動作可能であり、
エネルギ貯蔵デバイスは、推進モータとしての少なくとも１つの電気マシンに電源供給し、
コントローラは、エンジンを動作させるハイブリッド自動車（ＨＶ）モードまたはエンジンを停止させる電気自動車（ＥＶ）モードで車両を駆動するためのトルクを出力するようにエンジンおよび少なくとも１つの電気マシンを制御するように構成され、
さらにコントローラは、
車両に付随する１つまたはそれ以上のパラメータに関する値をモニタし、
１つまたはそれ以上のパラメータに関する値に依存して、ドライバの現時点での運転スタイルを特定し、
ドライバの運転スタイルに依存して、ＨＶモードまたはＥＶモードで動作するようにパワートレインを制御するように構成された、コントローラ。

段落２：少なくとも１つの電気マシンがエネルギ貯蔵デバイスに貯蔵するための電気エネルギを発電する発電機として動作させるように少なくとも１つの電気マシンを制御するように動作可能である、段落１に記載のコントローラ。

段落３：運転スタイルは、経済性重視の運転スタイルから機能性重視の運転スタイルまでの範囲に及ぶ、段落１に記載のコントローラ。

段落４：コントローラは、
エンジンと並行して、少なくとも１つの電気マシンが車両を駆動する駆動トルクを与える推進モータとして作動するトルクブースト操作モードで動作するようにパワートレインを制御するように動作可能であり、
ドライバの運転スタイルに依存して、エンジンおよび少なくとも１つの電気マシンを制御することにより、エネルギ貯蔵デバイスに貯蔵されたエネルギ量がトルクブースト操作モードでの動作を阻害するエネルギ量まで低下することを防止するように動作可能である、段落１に記載のコントローラ。

段落５：コントローラによりモニタされる１つまたはそれ以上のパラメータに関する値は、
（ａ）エンジンの回転速度、
（ｂ）電気マシンの回転速度、
（ｃ）車両の速度、
（ｄ）車両の縦方向加速度、
（ｅ）車両の横方向加速度、
（ｆ）加速ペダル位置、
（ｇ）加速ペダルキックダウン検知器の状態、
（ｈ）ブレーキペダル位置、
（ｉ）エンジンまたは推進モータとしての少なくとも１つの電気マシンと車両の１つまたはそれ以上の車輪との間のギア比、
（ｊ）ドライバが要求したブレーキトルク量のうち回生ブレーキによるブレーキトルク量の比率、
（ｋ）電気貯蔵デバイスに貯蔵されたエネルギ量、
（ｌ）車両のドライブラインの少なくとも一部分の速度、および
（ｍ）正のドライブトルク量、のうちから選択された少なくとも１つのものである、段落１に記載のコントローラ。

段落６：推進モータとして動作可能な少なくとも１つの電気マシンが、発電機としても動作可能である、段落２に記載のコントローラ。

段落７：ドライバの運転スタイルに依存して、ドライバ運転操作指標値を計算するように動作可能である、段落１に記載のコントローラ。

段落８：ドライバが経済性重視の運転スタイルを示した場合にはドライバ運転操作指標値を第１の値に近づくように変更し、ドライバが機能性重視の運転スタイルを示した場合にはドライバ運転操作指標値を第２の値に近づくように変更するように構成された、段落７に記載のコントローラ。

段落９：ドライバ運転操作指標値が第２の値に近づくように変更されるときエネルギ貯蔵デバイスの目標とする充電状態を増大させ、ドライバ運転操作指標値が第１の値に近づくように変更されるときエネルギ貯蔵デバイスの目標とする充電状態を低減させるように構成された、段落８に記載のコントローラ。

段落１０：車両の縦方向加速度値に依存して、ドライバ運転操作指標値を第２の値に近づくように変更するように構成された、段落８に記載のコントローラ。

段落１１：縦方向加速度値が正の加速度値である正の指標増大閾値より正方向であるとき、または負の加速度値である負の指標増大閾値より負方向であるとき、縦方向加速度値を第２の値に近づくように変更するように構成された、段落１０に記載のコントローラ。

段落１２：縦方向加速度値が正の加速度値である正の指標増大閾値と負の加速度値である負の指標減少閾値との間にあるとき、縦方向加速度値を第１の値に近づくように変更するように構成された、段落１０に記載のコントローラ。

段落１３：横方向加速度値に依存して、ドライバ運転操作指標値が縦方向加速度値に呼応して変更されることを防止するように構成された、段落１１に記載のコントローラ。

段落１４：横方向加速度値が所定値を超えたとき、ドライバ運転操作指標値が縦方向加速度値に呼応して変更されることを防止するように構成された、段落１３に記載のコントローラ。

段落１５：要求されたブレーキトルク量のうち回生ブレーキで得られるブレーキトルク量の相対的比率に依存してドライバ運転操作指標値を変更するように構成された、段落８に記載のコントローラ。

段落１６：要求されたブレーキトルク量のうち回生ブレーキで得られるブレーキトルク量の相対的比率が所定値より低いとき、ドライバ運転操作指標値を第２の値に近づくように変更するように構成された、段落１５に記載のコントローラ。

段落１７：ブレーキペダル圧、ブレーキペダル位置、ブレーキペダル圧の変化率、およびブレーキペダル位置の変化率のうちから選択された少なくとも１つに呼応して、ドライバ運転操作指標値を第２の値に近づくように変更するように構成された、段落８に記載のコントローラ。

段落１８：ブレーキペダル位置およびその変化率のうちから選択された少なくとも１つに依存して、ドライバ運転操作指標値を変更するように構成された、段落８に記載のコントローラ。

段落１９：アクセルペダルキックダウンスイッチの起動に依存して、ドライバ運転操作指標値を変更するように構成された、段落８に記載のコントローラ。

段落２０：車両の速度に依存して、ドライバ運転操作指標値を変更するように構成された、段落８に記載のコントローラ。

段落２１：車両のトランスミッションの選択されたギアおよび操作モードセレクタ状態のうちから選択された少なくとも１つに依存して、ドライバ運転操作指標値を変更するように構成された、段落８に記載のコントローラ。

段落２２：ドライバの運転スタイルに依存して、エンジンを動作状態に維持するように動作可能である、段落１に記載のコントローラ。

段落２３：ドライバの運転スタイルに起因してエンジンが動作状態に維持されているか否かをドライバにフィードバックするように動作可能である、段落２２に記載のコントローラ。

段落２４：運転スタイルが経済性重視の運転スタイルに相当するか、または機能性重視の運転スタイルに相当することの判断の結果に依存して、ドライバにフィードバックするように動作可能である、段落３に記載のコントローラ。

段落２５：視覚的インジケータデバイスおよび聴覚的インジケータデバイスのうちから選択された１つを用いてフィードバックするように動作可能である、段落２３に記載のコントローラ。

段落２６：視覚的インジケータデバイスおよび聴覚的インジケータデバイスのうちから選択された１つを用いてフィードバックするように動作可能である、段落２４に記載のコントローラ。

段落２７：エンジンおよび少なくとも１つの電気マシンを含むパワートレインと、エネルギ貯蔵デバイスとを有するハイブリッド電気自動車を制御する方法であって、
少なくとも１つの電気マシンは、車両を駆動する駆動トルクを与える推進モータとして動作可能であり、
エネルギ貯蔵デバイスは、推進モータとしての少なくとも１つの電気マシンに電源供給し、
この方法は、
エンジンを動作させるハイブリッド自動車（ＨＶ）モードまたはエンジンを停止させる電気自動車（ＥＶ）モードで車両を駆動するためのトルクを出力するようにエンジンおよび少なくとも１つの電気マシンを制御するステップと、
車両に付随する１つまたはそれ以上のパラメータに関する値をモニタするステップと、
１つまたはそれ以上のパラメータに関する値に依存して、ドライバの現時点での運転スタイルを特定するステップと、
ドライバの運転スタイルに依存して、ＨＶモードまたはＥＶモードで動作するようにパワートレインを制御するするステップとを有する。

本願明細書の発明の詳細な説明及びクレームを通して、「備える（comprise）」および「含む（contain）」の用語、およびこれらの用語から派生した「備えた（comprising）」および「備え（comprises）」の用語は、「これらに限定することなく有する」という意味であり、その他の部分、付随物、成分、整数、またはステップを排除することを意図したものではない。

本願明細書の発明の詳細な説明及びクレームを通して、単数形は、文脈上要求されるものでなければ、複数形のものを含む。特に、不定冠詞を用いた場合には、文脈上要求されるものでなければ、単数形のみならず、複数形のものを含む。

本発明に係る特定の態様、実施形態、または実施例に関連して説明した特徴物、整数、特性、成分、化学成分、または化学塩基は、矛盾するものでなければ、任意の他の態様、実施形態、または実施例に適用可能であるものと理解すべきである。

１００…ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）、１１１，１１２…前輪、１１４，１１５…後輪、１１７…前輪ディファレンシャル（差動装置）、１１８…前輪ドライブシャフト、１２１…内燃エンジン、１２４…自動変速装置（オートマチックトランスミッション）、１２２…クラッチ、１２３…クランクシャフト一体型モータ／発電機（ＣＩＭＧ）、１３０…ドライブライン（動力伝達装置）、１３０Ａ…補助ドライブライン、１３５…後輪ディファレンシャル、１３９…後輪ドライブシャフト、１４０…コントローラ、１５０…バッテリ、１５１…インバータ、１６１…ブレーキペダル、１６３…アクセルペダル、１６３Ｓ…キックダウンスイッチ、１６７…トランスミッションセレクタコントローラ、１６８…モードセレクタ、１７０…アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）コントローラ、２１０…ブレーキ動作評価ブロック、２１０Ａ…ブレーキトルク要求比率値、２１０Ｃ…ブレーキ動作期間信号値、２１０Ｄ…相対的トルク要求比率値、２１０Ｇ…相対的トルク要求比率ベクトル機能ブロック、２１０Ｈ…ベクトル合計機能ブロック、２１０Ｉ…ブレーキ評価指標値、２１０Ｊ…ゲイン参照テーブル、２１０Ｋ…ブレーキ評価ゲイン信号、２１２…回生ブレーキトルク要求信号、２１４…全体ブレーキトルク要求信号、２２０…縦方向加速度評価ブロック、２２０Ａ…正方向テーブル機能ブロック、２２０Ｂ…負方向テーブル機能ブロック、２２０Ｃ…加速度参照テーブルインクリメント機能ブロック、２２０Ｆ…正方向ゲイン起動機能ブロック、２２０Ｌ…負方向ゲイン起動ブロック、２２０Ｒ…閾値スイッチ機能ブロック、２２０Ｓ…閾値ラインルックアップ機能ブロック、２２０Ｔ…関係性操作機能ブロック、２２１…横方向加速度ゲイン機能ブロック、２２２…アクセルペダル位置信号、２２３…トルク要求状況ゲイン機能ブロック、２２４…縦方向加速度信号、２２５…縦方向加速度カウンタインクリメント値、２２６…ドライブライン速度信号、２３０…横方向加速度評価ブロック、２３０Ａ…起動閾値機能ブロック、２３０Ｂ…相互参照テーブル機能ブロック、２３０Ｃ…インクリメント参照テーブル、２３０Ｄ…ゲイン起動機能ブロック、２３０Ｅ…横方向加速度カウンタインクリメント値、２３２…横方向加速度信号、２４０…キックダウンスイッチ評価ブロック、２４０Ａ…キックダウンタイマ機能ブロック、２４０Ｂ…キックダウン初期インクリメント機能ブロック、２４０Ｃ…キックダウン起動機能ブロック、２４０Ｄ…合計機能ブロック、２４０Ｅ…キックダウンインクリメント値、２４２…キックダウンスイッチ起動信号、２４０Ｅ…キックダウンインクリメント値、２５０…ドライバ評価カウンタ機能ブロック、２５１…合計機能ブロック、２５２…車両速度信号、２５４…ギア位置セレクタ信号、２６０…ドライバ評価指標値、２６５…ドライバカウンタバンド信号。

本発明は、ハイブリッド電気自動車およびその制御方法に関する。本発明の態様は、コントローラ、方法、および車両に関する。

ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）は、通常、電気モータとして動作可能な電気マシンに加え、牽引力を得るための内燃エンジン（ＩＣＥ）を採用する点において、従来式の動力車両とは異なる。ＨＥＶは、通常、電気マシンに電源供給する電力を蓄えるためのバッテリを備える。いくつかのＨＥＶにおいて、所定の状況では、電気マシン発電機としても利用することができる。バッテリを蓄電するための電力を生成するために、電気マシンは、内燃エンジンにより電力を供給することができる。

理解されるように、ＨＥＶは複雑な電気機械的システムであり、その制御は単純な操作ではない。所定の運転サイクル工程において、車両から排出される二酸化炭素量を削減するとともにエンジンの燃料消費を最適化するＨＥＶ用コントローラを開発するために、これまで莫大な努力が行われてきた。

いくつかの既知のハイブリッド電気自動車は、エンジンのみを用いて、電気マシンのみを用いて、またはエンジンおよび電気マシンを同時に用いて車両を推進する原動力を生成するように構成されている。ドライブラインに出力されるトルクのピーク性能値は、エンジンおよび電気マシンを同時に用いることにより実現される。エンジンが出力するトルクを補うようなトルクを出力する電気マシンを利用することは、「トルクブースト」操作モードと呼ばれることがある。

理解されるように、内燃エンジンおよび電気マシンを同時に用いて加速するためには、相当量の電流がバッテリから流れ、バッテリの充電状態（充電残量、ＳｏＣ）が低減する。

比較的に短期間に繰り返して加速が行われた場合、バッテリの充電残量が許容可能な操作範囲の限界値を下回ることがある。このとき、電気マシンは動力トルクを生成することができなくなってしまう。ハイブリッド機能に付随する電気構成部品が重い上、電気マシンによるトルクブースト機能が得られないとき、車両性能は著しく低下する。

既知のＨＥＶにおいて、バッテリの充電残量が低いために電気マシンを利用できないという問題は、ドライバ選択によるハイブリッド抑制ボタンを設けることにより解決しており、ハイブリッド抑制ボタンが起動されると、車両操作中、バッテリを可能な限り充電するためにエンジンを停止させないようにする。

この解決手段は、性能値を維持するものであるが、燃費および車両排気ガスに深刻な影響を与える。

本発明の態様は、添付クレームに記載されたハイブリッド電気自動車のためのコントローラおよび方法を提供するものである。

保護を求める本発明の別の態様によれば、エンジンおよび１つまたはそれ以上の電気マシンを含むパワートレインと、エネルギ貯蔵手段とを有するハイブリッド電気自動車のためのコントローラが提供され、少なくとも１つの電気マシンは、車両を駆動する駆動トルクを与える推進モータとして動作可能であり、エネルギ貯蔵手段は、推進モータとしての少なくとも１つの電気マシンに電源供給し、コントローラは、エンジンを動作させるハイブリッド自動車（ＨＶ）モードまたはエンジンを停止させる電気自動車（ＥＶ）モードで車両を駆動するためのトルクを出力するようにエンジンおよび少なくとも１つの電気マシンを制御するように構成され、さらにコントローラは、車両に付随する１つまたはそれ以上のパラメータに関する値をモニタし、１つまたはそれ以上のパラメータに関する値に依存して、ドライバの現時点での運転スタイルを特定し、ドライバの運転スタイルに依存して、ＨＶモードまたはＥＶモードで動作するようにパワートレインを制御し、
少なくとも１つの電気マシンがエネルギ貯蔵手段に貯蔵するための電気エネルギを発電する発電機として動作させるように少なくとも１つの電気マシンを制御し、
エンジンと並行して、少なくとも１つの電気マシンが車両を駆動する駆動トルクを与える推進モータとして動作するトルクブースト操作モードで動作するようにパワートレインを制御するように構成され、
さらにコントローラは、
ドライバの運転スタイルに依存して、エンジンおよび少なくとも１つの電気マシンを制御することにより、エネルギ貯蔵手段に貯蔵されたエネルギ量がトルクブースト操作モードでの動作を阻害するエネルギ量まで低下することを防止するように動作可能である。

コントローラは、少なくとも１つの電気マシンがエネルギ貯蔵手段に貯蔵するための電気エネルギを発電する発電機として動作させるように電気マシンを制御するように動作可能であってもよい。いくつかの実施形態では、電気マシンは、コントローラにより動作可能な電気推進モータ、またはコントローラにより要求される発電機として構成されるものであってもよい。コントローラは、これにより実施されるエネルギ管理ストラテジに従って、推進モータまたは発電機として動作させるか決定する。

運転スタイルは、経済性重視の運転スタイルから機能性重視の運転スタイルまでの範囲に及ぶものであってもよい。

コントローラは、少なくとも１つの電気マシンがエネルギ貯蔵手段に貯蔵するための電気エネルギを発電する発電機として動作させるように電気マシンを制御するように動作可能であってもよい。

有利にも、電気モータは、トルクブースト操作モードでエンジンと並行して、車両を駆動する駆動トルクを与える推進モータとして作動可能である。エネルギ管理手段は、ドライバの運転スタイルに呼応して、エンジン、電気モータ手段、および発電手段を制御することにより、エネルギ貯蔵手段に貯蔵されたエネルギ量がトルクブースト操作モードでの動作を阻害するエネルギ量まで低下することを防止するように動作可能である。

ドライバが機能性重視の運転スタイルで運転していると制御手段が判断した場合、必要に応じて、エンジンと並行してトルクブースト操作モードが実現されるように電気モータ手段に電源供給するために、エネルギ貯蔵手段が十分なエネルギを貯蔵するようエネルギ貯蔵手段に貯蔵されたエネルギ量を増大させるように構成してもよい。

これとは対照的に、ドライバが経済性重視の運転スタイルで運転している場合、車両の不要な排気ガス量を低減するように車両を制御するように制御手段を構成してもよい。いくつかの実施形態では、これにより、エネルギ貯蔵手段に貯蔵された充電量を削減して、エンジンを駆動している期間を低減することができる。

理解されるように、本発明の発明者は、エンジン、電気モータ、および電気モータに電源供給するバッテリを有する既知のハイブリッド電気自動車の１つの問題点として、車両が攻撃的（果敢）に運転操作された場合、トルクブースト操作モードをサポートするのに充電量が十分でないレベルまで下がってしまうことを認識していた。すなわち、ドライバが、たとえば比較的に高い割合で加速するために、実質的な踏込量でブレーキペダルを踏み込むことにより、トルクブースト操作モード頻繁に要求する場合、比較的に短時間で車両性能が実質的に低下してしまう。

これに対して、本発明のいくつかの実施形態では、制御手段は、ドライバが攻撃的（果敢）に運転操作をしたこと、およびエネルギ貯蔵手段に貯蔵された充電量がトルクブースト操作モードを実現できないレベルまで低減することを防止するようにドライバが制御ストラテジを修正したことを検知するように構成される。

１つの実施形態では、制御手段は、次のうちの少なくとも１つの値をモニタする。
（ａ）エンジンの回転速度、
（ｂ）電気モータ手段の回転速度、
（ｃ）車両の速度、
（ｄ）車両の縦方向加速度、
（ｅ）車両の横方向加速度、
（ｆ）加速ペダル位置、
（ｇ）加速ペダルキックダウン検知器の状態、
（ｈ）ブレーキペダル位置、
（ｉ）第１または第２のアクチュエータと車両の１つまたはそれ以上の車輪との間のギア比、
（ｊ）ドライバが要求したブレーキトルク量のうち回生ブレーキによるブレーキトルク量の比率、
（ｋ）電気貯蔵手段に貯蔵されたエネルギ量、
（ｌ）車両のドライブラインの少なくとも一部分の速度、および
（ｍ）正のドライブトルク量。

有利なことに、電気モータ手段と、発電機は、単一の電気マシンにより提供される。

すなわち電気マシンは、電流を供給することにより電気モータとして動作させ、またはモータの駆動シャフトを回転させることにより発電機として動作させることができる。

車両は、複数の電気マシンを有していてもよい。

有利なことに、制御手段は、ドライバの運転スタイルに呼応して、ドライバ運転操作指標値を計算するように動作可能であってもよい。

さらに有利なことに、制御手段は、ドライバが経済性重視の運転スタイルを示した場合にはドライバ運転操作指標値を第１の値に近づくように変更し、ドライバが機能性重視の運転スタイルを示した場合にはドライバ運転操作指標値を第２の値に近づくように変更するように構成してもよい。

有利なことに、車両は、ドライバ運転操作指標値が第２の値に近づくように変更されるときエネルギ貯蔵手段の目標とする充電状態を増大させ、ドライバ運転操作指標値が第１の値に近づくように変更されるときエネルギ貯蔵手段の目標とする充電状態を低減させるように構成されるものであってもよい。

この特徴は、エネルギ貯蔵手段の充電状態がトルクブースト操作モードを実現する上で不十分となるリスクを低減するように車両が構成されるという利点を有する。

車両の縦方向加速度値に呼応して、ドライバ運転操作指標値を第２の値に近づくように変更するように車両を構成してもよい。

有利なことに、縦方向加速度値が正の加速度値である正の指標増大閾値より正方向であるとき、または負の加速度値である負の指標増大閾値より負方向であるとき、縦方向加速度値を第２の値に近づくように変更するように車両を構成してもよい。

理解されるように、負の加速度は車両の減速を意味するものである。

正の指標増大閾値は、ドライバによる比較的に大きな加速度に相当する値に設定してもよく、たとえばトルクブースト操作モードを必要とする加速度に設定してもよい。

負の指標増大閾値は、ドライバによる比較的に大きな加速度に相当する値に設定してもよい。

いくつかの実施形態では、ドライバが要求するブレーキトルク量が回生ブレーキ手段で得られるブレーキトルク量を超える場合に、ドライバ運転操作指標値は第２の値に近づくように変更される。

車両は、縦方向加速度値が正の加速度値である正の指標減少閾値と負の加速度値である負の指標減少閾値との間にあるとき、縦方向加速度値を第１の値に近づくように変更するように構成されるものであってもよい。

理解されるように、負の指標減少閾値および正の指標減少閾値は異なる値であってもよい。これらの間にある縦方向加速度値に対して、正の指標増大閾値は正の指標減少閾値より正方向であるとき、縦方向加速度値に呼応して、ドライバ運転操作指標値を変更しないように制御手段を構成してもよい。

同様に、負の指標増大閾値および負の指標減少閾値は異なる値であってもよく、負の指標増大閾値が負の指標減少閾値より負方向であってもよい。これらの間にある縦方向加速度値に対して、縦方向加速度値に呼応して、ドライバ運転操作指標値を変更しないように制御手段を構成してもよい。

横方向加速度値に依存して、ドライバ運転操作指標値が縦方向加速度値に呼応して変更されることを防止するように制御手段を構成してもよい。

有利なことに、横方向加速度値が所定値を超えたとき、ドライバ運転操作指標値が縦方向加速度値に呼応して変更されることを防止するように制御手段を構成してもよい。

この特徴は、コーナを曲がる際、ドライバが攻撃的に運転操作を行うが、縦方向加速度が比較的に小さい場合、ドライバ運転操作指標値を低減できるか否かを判断するとき、車両はコーナを曲がっており、これを考慮していると判断できる、という利点を有する。

要求されたブレーキトルク量のうち回生ブレーキで得られるブレーキトルク量の相対的比率に呼応してドライバ運転操作指標値を変更するように車両を構成してもよい。

要求されたブレーキトルク量はドライバが要求したブレーキトルク量であってもよい。

要求されたブレーキトルク量のうち回生ブレーキで得られるブレーキトルク量の相対的比率が所定値より低いとき、ドライバ運転操作指標値を第２の値に近づくように変更するように車両を構成してもよい。

ブレーキペダル圧、ブレーキペダル位置、ブレーキペダル圧の変化率、およびブレーキペダル位置の変化率のうちから選択された少なくとも１つに呼応して、ドライバ運転操作指標値を変更するように車両を構成してもよい。

いくつかの実施形態では、回生ブレーキで得られるブレーキトルク量が、ドライバの要求するブレーキトルク量を満足させるためには十分でないようにドライバが運転操作したとき、制御手段は、ドライバ運転操作指標値を第２の値に近づくように変更してもよい。

要求されたブレーキトルク量のうち回生ブレーキで得られるブレーキトルク量の比率の平均値に呼応して、ドライバ運転操作指標値が第２の値に近づくように変更されるように制御手段を構成してもよい。

平均値は移動平均値であってもよい。

有利なことに、ブレーキペダル位置およびその変化率のうちから選択された少なくとも１つに呼応して、ドライバ運転操作指標値を変更するように車両を構成してもよい。

さらに有利なことに、アクセルペダルキックダウンスイッチの起動に呼応して、ドライバ運転操作指標値を変更するように車両を構成してもよい。

任意的には、車両の速度に依存して、ドライバ運転操作指標値を変更するように車両を構成してもよい。

車両のトランスミッションの選択されたギアおよび操作モードセレクタ状態のうちから選択された少なくとも１つに呼応して、ドライバ運転操作指標値を変更するように車両を構成してもよい。

性能モードセレクタには、ダイナミックモードセレクタ、スポーツモードセレクタ、または他の任意の適当なセレクタが含まれる。

車両は、ドライバの運転スタイルに依存して、エンジンを動作状態に維持するように動作可能であってもよい。

有利なことに、車両は、ドライバの運転スタイルに起因してエンジンが動作状態に維持されているか否かをドライバにフィードバックするように動作可能であってもよい。

車両は、たとえば、ドライバの運転スタイルに呼応して、エンジンを動作状態に維持することにより、エンジン停止を無効化すべきか否かについて、ドライバにフィードバックするように動作可能であってもよい。

車両は、視覚的インジケータ手段、聴覚的インジケータ手段、および触覚的フィードバック手段のうちから選択された１つを用いてフィードバックするように動作可能であってもよい。

視覚的インジケータ手段は、ディスプレイ、ランプ、または他の任意の適当なインジケータ手段であってもよい。

制御手段は、ドライバの運転スタイルに呼応してエネルギ貯蔵手段に貯蔵されるエネルギ量を増大させるようにアクチュエータを制御してもよい。

この特徴は、ドライバの運転スタイルにより、エネルギ貯蔵手段に貯蔵されるエネルギ量が不足する場合、制御手段は、車両の期待される性能を維持するために、エネルギ貯蔵手段に貯蔵されるエネルギ量を増大させることにより対応することができる、という利点がある。

モニタされるパラメータとして、車両の速度、エンジンの回転速度、車両の横方向加速度および／または縦方向加速度、車両のブレーキ制御または加速制御（スロットル）のうちの一方または両方の状態、ブレーキ制御または加速制御のうちの一方または両方の位置の変化率、ドライバによるブレーキペダル圧、車両のトランスミッションの選択ギア、および性能モードセレクタの状態が含まれていてもよい。

コントローラは、
車両の複数の操作パラメータに呼応して、複数のアクチュエータで分割された要求トルクを決定するように動作可能であってもよく、分割されたトルクとは、各アクチュエータによりドライブラインに供給される全体トルク量の比率である。

本願の範囲において、上記した段落、クレーム、および／または以下の詳細な説明、および図面に記載したさまざまな態様、実施形態、実施例、および択一例は、独立して、または組み合わせて実施されることは明らかに意図されたものである。たとえば１つの実施形態に記載した特徴は、その特徴が矛盾するものでない限り、すべての実施形態に適用可能である。

添付図面を参照しながら、例示目的のみのため、本発明に係る実施形態について以下説明する。
本発明に係る実施形態のハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）の概略図である。 ドライバ評価指標値を決定するように構成された車両コントローラに関連するパラメータを示す概略ブロック図である。 図２のコントローラのブレーキ動作評価ブロックの概略ブロック図である。 図２のコントローラのブレーキ動作評価ブロックの概略ブロック図であって、加速度信号および速度信号を処理するステップを示す。 図２のコントローラの横方向加速度評価ブロックの概略ブロック図であって、横方向加速度入力信号を処理するステップを示す。 図２のコントローラのキックダウンスイッチ評価ブロックの概略ブロック図であって、キックダウンスイッチ起動信号を処理するステップを示す。 図２のコントローラのカウンタブロックの概略ブロック図であって、コントローラの他のブロックから出力された信号が集められ、ドライバ評価指標値が生成されるプロセスを示す。

本発明に係る１つの実施形態のパラレル方式のハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）１００が図１に図示されている。この車両１００は、クラッチ１２２を用いて、クランクシャフト一体型モータ／発電機（ＣＩＭＧ）１２３に着脱自在に接続される内燃エンジン１２１を有する。ＣＩＭＧ１２３は、自動変速装置（オートマチックトランスミッション）１２４に接続されている。車両１００は、エンジン１２１のみ、ＣＩＭＧ１２３のみ、またはエンジン１２１とＣＩＭＧ１２３の両方を用いて、トランスミッション１２４に駆動トルクを与えるように動作させることができる。

理解されるように、いくつかの実施形態では、トランスミッション１２４は、オートマチックトランスミッションではなくマニュアルトランスミッションであってもよい。トランスミッションは、手動式のギアボックス、無段式トランスミッション、または他の任意の適当なトランスミッションであってもよい。

トランスミッション１２４は、ドライブライン（動力伝達装置）１３０に連結され、これは、前輪ディファレンシャル（差動装置）１１７および一対の前輪ドライブシャフト１１８を介して、車両１００の一対の前輪１１１，１１２を駆動するように構成されている。またドライブライン１３０は、補助ドライブライン１３０Ａを有し、これは、後輪ディファレンシャル１３５および一対の後輪ドライブシャフト１３９を介して、一対の後輪１１４，１１５を駆動するように構成されている。

理解されるように、本発明の実施形態は、一対の前輪１１１，１１２のみ（すなわち前輪駆動車）もしくは一対の後輪１１４，１１５のみ（すなわち前輪駆動車）駆動するように、さらに４輪すべてを駆動し、選択的に２輪駆動または４輪駆動するように、変速装置１２４を構成した車両に適したものである。本発明の実施形態は、３つ以下または５つ以上の車輪を有する車両にも適したものである。

車両１００は、インバータ１５１に接続されたバッテリ１５０を有し、インバータは、ＣＩＭＧ１２３が電動機（モータ）として動作する際、ＣＩＭＧ１２３に三相電源を供給するものである。バッテリ１５０は、ＣＩＭＧ１２３が発電機として動作する際、ＣＩＭＧ１２３から充電されるように構成されている。

車両１００は、ブレーキペダル１６１、アクセルペダル１６３、トランスミッションセレクタコントローラ１６７、および「属性モード」または「特定プログラム（ＳＰ）モード」のモードセレクタ１６８を有する。

トランスミッションセレクタコントローラ１６７は、次のトランスミッション操作モード、すなわち（１）トランスミッションがエンジン１２１から接続解除され、車輪１１１，１１２，１１３，１１４のうちの１つの車輪にパーキングロックが掛けられたパーキングモード、（２）車両１００が後方に駆動できるリバースモード、（３）トランスミッションがエンジン１２１から接続解除され、パーキングロックが掛けられないニュートラルモード、（４）８つの前方ギアのうちの任意の１つの前方ギアで前方に走行させることができるドライブモード、および（５）スポーツモード、の中から１つの要求された操作モードを選択するように動作可能である。

車両１００は、ＨＥＶモードセレクタ１６９の状態に応じて、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）モード、ＨＥＶ禁止モード、および選択可能なＥＶモード（電気自動車モード、電動のみ）のいずれかのモードで動作可能に構成されている。

ＨＥＶ操作モードでは、車両１００は、エンジン１２１とＣＩＭＧ１２３がともにトランスミッション１２４に接続される「パラレル」モード（すなわちクラッチ１２２を閉じた状態）、または車両選択によるＥＶモードのいずれかで動作するように構成されている。車両選択によるＥＶモード（およびドライバ選択によるＥＶ限定モード）では、クラッチ１２２を切って（開いて）、エンジンを停止させる。

車両１００は、ＨＥＶモードにあるとき、エンジン１２１を始動または停止させるべきか、自動的に判断するように構成されている。ＨＥＶモードにあるとき、車両１００が自動的にエンジンを停止させるように選択したとき（車両選択によるＥＶモードで動作するとき）、エンジン１２１の再始動は、ドライバが要求するトルク値およびバッテリ１５０の充電残量（ＳｏＣ）に基づいて制御される。ただし、その他の構成も同様に有用である。

ドライバが車両１００の操作モードをＥＶ限定モードに選択し、エンジンが回転しているとき、車両は、クラッチ１２２を開き、エンジン１２１を停止させるように構成されている。同様に、ＣＩＭＧ１２３は、電動機（モータ）または発電機（ジェネレータ）のいずれかとして動作する。理解されるように、ＣＩＭＧ１２３は、ＥＶ限定モードであるとき、車両１００の回生ブレーキをかけるために、発電機として機能するように構成されている。

車両１００は、ＨＥＶモードにあるとき、エネルギ制御手法（戦略、ストラテジ）に従って、エンジン１２１を作動または停止させるため、車両を制御するように構成されたコントローラ１４０を有する。

またコントローラ１４０は、ドライバの運転操作に応じて、エネルギ制御手法を修正するように動作可能である。これを実現するためには、コントローラ１４０は、ドライバの運転操作をモニタして、ドライバの運転操作に呼応するドライバ評価指標値２６０（「ドライバ評価指標値」ともいう。）を決定する。

いくつかの実施形態では、コントローラ１４０は、ドライバ評価指標値２６０が所定値を超えた場合に、エンジン１２１のシャットダウン（停止）を禁止するように構成することができる。コントローラ１４０は、バッテリの充電残量ＳｏＣが、ＣＩＭＧ１２３がトルクブーストモードにおけるドライブライン１３０にトルクを出力できないような所定レベルより少なくなるというリスクを低減するように構成されている。

図２は、コントローラ１４０がドライバの運転操作に呼応するドライバ評価指標値２６０を決定するプロセスを示すフロー図である。機能ブロック等のブロックに対して参照することは、１つの出力信号が１つまたはそれ以上の入力信号に呼応して得られることで特定される機能または動作を実行するソフトウェアコードを参照することを含むものと理解されるべきである。ソフトウェアコードは、メインコンピュータプログラムと呼ばれるソフトウェアのルーチンまたは機能の形態を有していてもよく、個別のルーチンまたは機能ではないコードフローの一部を構成するものであってもよい。コントローラの動作の手法を説明しやすくするために、機能ブロックを参照するものである。

図２に示すように、ブレーキ動作評価ブロック２１０は、車両１００の４つの車輪１１１，１１２，１１４，１１５のそれぞれのブレーキ操作を制御スように構成されたブレーキコントローラ１７０から、回生ブレーキトルク要求信号２１２および全体ブレーキトルク要求信号２１４を受信するように構成されている。図１に示す実施形態では、ブレーキコントローラ１７０は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）コントローラ１７０である。

全体ブレーキトルク要求信号２１４は、ブレーキペダル１６１の踏込量に応じた信号であり、ドライバが要求するブレーキトルクの全体量を示すものである。いくつかの実施形態では、全体ブレーキトルク要求信号２１４は、ドライバがブレーキペダル１６１を踏み込んだことによるブレーキ圧のドライバ要求による増大量に呼応する信号である。ドライバ要求による全体ブレーキトルク量を検出する他の手段も同様に有用である。

回生ブレーキトルク要求信号２１２は、回生ブレーキの形態で車両に加わる全体ブレーキ量を示す信号である。回生ブレーキとは、ＣＩＭＧ１２３が発電機として用いられるときにドライブラインに加わる負のトルクとしてのブレーキ力を意味する。車両１００に負の加速度を与えることにより、有用なエネルギを生成する他の手段も同様に有用である。

ブレーキ動作評価ブロック２１０は、回生ブレーキトルク要求信号２１２および全体ブレーキトルク要求信号２１４に基づいて、ブレーキ評価ゲイン信号２１０Ｋ（図３）の値を計算し、ブレーキ評価ゲイン信号２１０Ｋの値を縦方向加速度評価ブロック２２０に供給するように構成されている。理解されるように、ブレーキ動作評価ブロック２１０は、回生ブレーキで得られるブレーキトルクの全体ブレーキトルクに対する比率が小さいほど、より攻撃的な（急激な）ブレーキを行うように判断される。すなわち回生ブレーキで得られるブレーキトルクの全体ブレーキトルクに対する比率が小さくなるほど、ブレーキ評価ゲイン信号２１０Ｋの値は大きくなる。ブレーキ動作評価ブロック２１０の操作については、より詳細に後述する。

縦方向加速度評価ブロック２２０は、ブレーキ評価ゲイン信号２１０Ｋをブレーキ動作評価ブロック２１０から受信し、全体ブレーキトルク要求信号２１４をブレーキコントローラ１７０から受信する。さらに縦方向加速度評価ブロック２２０は、車両１００の縦方向加速度値に呼応する信号である縦方向加速度信号２２４、車両１００のドライブライン１３０の構成部品の速度に呼応する信号であるドライブライン速度信号２２６、およびアクセルペダル１６３の位置に呼応するアクセルペダル位置信号２２２を受信する。ブロック２２０は、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５（図４）をドライバ評価カウンタ機能ブロック２５０に出力するように構成されており、縦方向加速度カウンタインクリメントの値２２５は、ブレーキ評価ゲイン信号２１０Ｋ、全体ブレーキトルク要求信号２１４、縦方向加速度信号２２４、ドライブライン速度信号２２６、およびアクセルペダル位置信号２２２に呼応するものである。

理解されるように、車両１００のドライブライン１３０の構成部品の速度を参照することには、トランスミッション１２４の入力シャフトの１つもしくはそれ以上の速度、トランスミッション１２４の出力シャフトの１つもしくはそれ以上の速度、前輪ドライブシャフト１１８もしくは後輪ドライブシャフト１３９等の補助ドライブライン１３０Ａの速度、または１つもしくはそれ以上の車輪１１１，１１２，１１４，１１５もしくはドライブライン１３０の任意の適当な部分の速度を参照することを含む。

同様に、横方向加速度評価ブロック２３０が設けられ、これは横方向加速度カウンタインクリメント値２３０Ｅ（図５）を計算するように構成されている。横方向加速度評価ブロック２３０は、ドライブライン速度信号２２６を受信するように構成されるが、横方向加速度信号２３２は、車両１００に加わる横方向加速度値に呼応する信号である。横方向加速度評価ブロック２３０は、ドライブライン速度信号２２６および横方向加速度信号２３２に呼応した横方向加速度カウンタインクリメント値２３０Ｅを計算するように構成されている。

キックダウンスイッチ評価ブロック２４０は、キックダウンスイッチ起動信号２４２に呼応するキックダウンインクリメント値またはキックダウン操作指標値２４０Ｅ（図６）を計算するように構成されている。キックダウンスイッチ起動信号２４２は、キックダウンスイッチ１６３Ｓを起動させるのに十分な量だけドライバがアクセルペダル１６３を踏み込んだか否かに呼応する値を有する信号である。図１に示す実施形態において、キックダウンスイッチ１６３Ｓは、アクセルペダル１６３完全に踏み込まれたときに起動するように構成されている。いくつかの実施形態では、キックダウンスイッチ１６３Ｓは、踏込量全体のたとえば９５％以上のより少なく踏み込まれたときに起動するように構成されている。他の構成も同様に有用である。

図２に示すように、車両速度信号２５２は、車両１００の速度に呼応する値を有する信号であり、ギア位置セレクタ信号２５４は、車両１００が選択したギア位置に呼応した値を有する信号であり、アクセルペダル位置信号２２２は、ドライバ評価カウンタ機能ブロック２５０にも出力される。ドライバ評価カウンタ機能ブロック２５０は、これに入力される信号および指標の値に呼応するドライバ評価指標値２６０を計算する。

ドライバ評価指標値２６０は、コントローラ１４０のエネルギ制御部に出力される。コントローラ１４０は、以下に詳細後述するように、ドライバ評価指標値２６０に呼応して車両の操作を制御するように動作可能である。

図３は、ブレーキ動作評価ブロック２１０がブレーキ評価ゲイン信号値２１０Ｋを計算する手法を概略的に示すものである。

ブレーキ動作評価ブロック２１０に入力される全体ブレーキトルク要求信号２１４および回生ブレーキトルク要求信号２１２を組み合わせて、これらの信号の値の比であるブレーキトルク要求比率値２１０Ａを決定する。ブレーキトルク要求比率値２１０Ａは、車両１００が要求する全体ブレーキトルクを（ドライバのブレーキ要求に起因して）、車両１００が要求する回生ブレーキトルクで割り算することにより計算される。理解されるように、ブレーキトルク要求比率値２１０Ａは、常に１より大きく、所与の時間タイミングにおいてバッテリ１５０に取り込まれ、蓄積されるブレーキエネルギの比率に呼応する。

理解されるように、ブレーキ動作や、ブレーキ動作期間さえも、通常予想することはできない。したがって、ブレーキトルク要求比率値２１０Ａの積分値２１０Ｂを求め、所与のブレーキ動作期間に呼応した信号であるブレーキ動作期間信号値２１０Ｃで割り算して、相対的トルク要求比率値２１０Ｄを求める。

相対的トルク要求比率値２１０Ｄは、相対的トルク要求比率ベクトル機能ブロック２１０Ｇに出力される。

相対的トルク要求比率ベクトル機能ブロック２１０Ｇは、所定数の連続する相対的トルク要求比率値２１０Ｄをメモリ内に格納するように構成されている。本実施形態では、相対的トルク要求比率ベクトル機能ブロック２１０Ｇは、最大５つの直近の相対的トルク要求比率値を記憶する。

ブレーキ動作後、新規の相対的トルク要求比率値２１０Ｄが得られると、最も古いものがメモリから削除され、新しいものがメモリに記憶される。理解されるように、ベクトル機能ブロック２１０Ｇは、シフトレジスタと同様の操作を行うものである。

理解されるように、ベクトル機能ブロック２１０Ｇ内で記憶された相対的トルク要求比率値２１０Ｄは、一連のブレーキ動作におけるドライバの運転操作を示すものであるため、ドライバの運転操作を特徴付ける上で有用である。

トルク要求比率ベクトル２１０Ｇは、ベクトル合計機能ブロック２１０Ｈに出力され、ベクトル２１０Ｇの各要素を合計し、合計値を要素数で割り算して、ブレーキ評価指標値２１０Ｉを求める。理解されるように、ブレーキ評価指標値２１０Ｉは、相対的トルク要求比率の移動平均値に呼応する値である。ブレーキ評価指標値２１０Ｉは、ゲイン参照テーブル２１０Ｊにマッピングされ（対比され）、ブレーキ評価ゲイン値２１０Ｋを抽出する。

ブレーキ評価ゲイン値２１０Ｋは、ブレーキ動作評価ブロック２１０から縦方向加速度評価ブロック２２０に出力される。

図４は、縦方向加速度評価ブロック２２０の処理手法を概略的に示すものである。縦方向加速度信号２２４は、縦方向加速度評価ブロック２２０で受信される。その後、縦方向加速度信号２２４は、ドライブライン速度信号２２６とともに、正方向テーブル機能ブロック２２０Ａおよび負方向テーブル機能ブロック２２０Ｂに入力される。正方向テーブル機能ブロック２２０Ａは、縦方向加速度信号２２４の値に関するデータセットからドライブライン速度信号２２６の値に至る参照指標値を決定するように構成されている。参照指標値は、加速度参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｃに出力される。インクリメント機能ブロック２２０Ｃは、正方向テーブル機能ブロック２２０Ａにより出力された参照指標値およびドライバカウンタバンド信号２６５の現在値に基づいて、縦方向加速度指標値の提案インクリメントを正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆに出力するように構成されている。

理解されるように、ドライバカウンタバンド信号２６５は、ドライバ評価指標値２６０の値の４つの範囲またはバンドのうちの、現在のドライバ評価指標値が含まれる１つの範囲またはバンドを示すものである。カウンタバンド２６５の値は、ドライバ評価指標値が含まれる特定の範囲を特定するものである。いくつかの実施形態では、カウンタバンド値は、２、３、５、６、７、８、９、または１０個の異なる範囲のうち、現在のドライバ評価指標値２６０が含まれる範囲がいずれに含まれるかを示すものである。

本実施形態では、ドライバ評価指標値２６０は、１（非攻撃的運転操作に対応）から２００（相当の攻撃的運転操作に対応）の間の値を有するように構成されている。他の値の範囲も同様に有用である。カウンタバンド２６５の値は、ドライバ評価指標値２６０が１〜５０である場合には値０に、ドライバ評価指標値２６０が５１〜１００である場合には値１に、ドライバ評価指標値２６０が１０１〜１５０である場合には値２に、ドライバ評価指標値２６０が１５１〜２００である場合には値３に設定される。カウンタバンドの他の範囲も同様に有用である。

すなわち、理解されるように、正方向テーブル機能ブロック２２０Ａおよび加速度参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｃを用いて、３つの入力信号（縦方向加速度信号２２４、ドライブライン速度信号２２６、およびドライバカウンタバンド信号２６５）を、正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆに供給される単一の出力信号にマッピング（対応）させることができる。すなわち、正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆに供給される出力信号、および最終的にはドライバ評価カウンタ機能ブロック２５０に出力される縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５はともに、これらの３つの入力信号に呼応するものである。

理解されるように、加速度参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｃを介して正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆに供給される値は、より高いドライバ評価指標値２６０を示すカウンタバンド値は、より低いドライバ評価指標値２６０を示すカウンタバンド値より小さくなるように構成してもよい。すなわち、より小さいドライバ評価指標値２６０を示すカウンタバンド値に対する正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆに供給される値は、より大きいドライバ評価指標値２６０を示すカウンタバンド値と比較して、所定の長手方向加速度およびドライブライン速度２２６に対するドライバ評価指標値２６０を、より迅速に増大させるように構成してもよい。

上述のように、正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆは、縦方向加速度信号２２４の値に加え、加速度参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｃの出力を入力信号として受信する。正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆは、所定期間、機能ブロック２２０Ｃからの入力値を閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒに出力するように構成されている。

機能ブロック２２０Ｆは、それぞれの加速動作の期間で積分して、加速動作が所定期間以上継続する場合には、機能ブロック２２０Ｆがその出力値をゼロに設定する。この特徴は、加速処理を行いつつ、所定の加速動作に対してドライバ評価指標値２６０が増大可能な量を特定の値に制限されない、という効果を有する。しかしながら、ドライバ評価指標値２６０を１回の加速動作で増大させることができる期間が限定される。この機能により、ドライバ評価指標値２６０の増大可能な量をより柔軟に修正することができる。したがって、いくつかの構成では、ドライバ評価指標値２６０に対する特定の信号値に関する寄与は、これが加速動作中に生じる時点に基づいて変化するように構成することができる。

１つの実施形態では、機能ブロック２２０Ｆは、たとえば５秒間の所定期間、機能ブロック２２０Ｃからのインクリメント値を閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒに出力する。ただし、機能ブロック２２０Ｆは、さらなる所定期間、機能ブロック２２０Ｃからの入力値の半分を継続的に出力する。

換言すると、最初の５秒間、機能ブロック２２０Ｆは、機能ブロック２２０Ｆは、これに入力される値の１００％まで許容し、その後の５秒間、これに入力される値の５０％まで許容する。加速動作が１０秒以上継続すると、機能ブロック２２０Ｆは、インクリメント値をゼロに設定し、所与の加速動作中、ドライバ評価指標値２６０に対する縦方向加速度評価ブロック２２０の寄与を実質的に凍結（固定）する。

他の所定期間および機能ブロック２２０Ｆに出力されるインクリメント値の相対量等、他の構成も同様に有用である。

疑義を解消するために、所与の加速動作は、縦方向加速度の値が閾値を超えて大きくなり、再び閾値以下まで小さくなる期間により定義されるものと理解すべきである。縦方向加速動作が開始したと考えられる閾値は、縦方向加速動作が終了したと考えられる閾値と同じであってもよいし、異なっていてもよい。いくつかの実施形態では、縦方向加速動作が開始したと考えられる閾値は、縦方向加速動作が終了したと考えられる閾値より大きくすることにより、チャタリングを防止するようにしてもよい。

他の構成も同様に有用である。

所与の正方向の縦方向加速動作に対する記載は、縦方向加速度値が正の値であり、所定の正の閾値を超えたことをセンサが検出する期間内における記載であると理解すべきである。

負方向テーブル機能ブロック２２０Ｂは、縦方向加速度信号２２４およびドライブライン速度信号２２６に呼応する参照指標値を決定するように構成されている。参照指標値は、減速参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｄに対して出力される。減速参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｄは、負方向テーブル機能ブロック２２０Ｂにより出力された参照指標値およびドライバ評価カウンタバンド信号２６５の値に基づいて、縦方向加速度指標値の提案インクリメントを乗算機能ブロック２２０Ｋに出力するように構成されている。

インクリメント機能ブロック２２０Ｄから出力された提案インクリメント値が正の値であるとき、攻撃的な（急激な）ブレーキを示唆するが、この値は、上述のようにブレーキ動作評価ブロック２１０から得られたブレーキ評価ゲイン２１０Ｋ（図３）と、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌに対する出力値とが掛け合わされる。この乗算の目的は、摩擦ブレーキの起動に起因する反復的なエネルギ損失を補償するために、提案インクリメント値を大きくすることである。

提案インクリメント値を大きくした結果、攻撃的な（急激な）ブレーキ動作に呼応して、ドライバ評価指標値２６０が増大する（少なくとも低減しない）。いくつかの実施形態では、これは、エンジン１２１の操作によりバッテリ１５０に蓄えられるエネルギ量を増やすことにより、車両が摩擦ブレーキで失われた（回生ブレーキ操作で回生されない）エネルギをより補償しやすくする、という効果を有する。

インクリメント機能ブロック２２０Ｄが出力した提案インクリメント値が正の値でない場合、この値は、そのまま変化させることなく、乗算機能ブロック２２０Ｋから負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌへ出力される。

上述のように、インクリメント機能ブロック２２０Ｄが出力した提案インクリメント値が負の値であってもよく、このとき縦方向加速度評価ブロック２２０は、ドライバ評価指標値２６０の値がこれに入力されたパラメータの値に応じて低減すべきであると判断したことを示唆するものである。

本実施形態において、減速参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｄは、ドライバ評価指標値２６０の低減を提案する唯一の機能ブロックである。他の機能ブロックがドライバ評価指標値の低減を提案する他の構成も同様に有用である。

負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌは、それぞれのブレーキ動作中、これに入力される値を積分するように構成される。入力積分値が所定値以下であるとき、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌの出力は（閾値機能ブロック２２０Ｒに提供されるが）、乗算機能ブロック２２０Ｋから入力される値に対応する。ただし、積分値が所定値を超えると、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌから出力される値はゼロに設定される。この特徴は、単一の負方向の加速動作がドライバ評価指標値に対して与え得る効果を制限する。

負方向の縦方向加速動作（すなわち減速動作）に対する記載は、縦方向加速度値が所定の閾値以下であることをセンサが検出する期間内であって、縦方向加速度が十分に負であることを示す記載であると理解すべきである。

さらに理解すべきことには、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌは、所与の減速動作に対してドライバ評価指標値２６０が増大する量を制限するが、ドライバ評価指標値２６０が減少する量に対しては制限しないということである。

これにより、ドライバ操作が減速させようとするとき、ドライバ評価指標値２６０を円滑で連続的に低減させることができる。他の構成も同様に有用である。

閾値機能ブロック２２０Ｒは、関係性操作機能ブロック２２０Ｔからの入力に応じて、正方向または負方向のゲイン起動ブロック２２０Ｆ，２２０Ｌから入力された値を、横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１に出力するように構成されている。

関係性操作機能ブロック２２０Ｔは、入力信号として、縦方向加速度信号２２４および閾値ラインルックアップ機能ブロック２２０Ｓの出力信号を受信する。そして閾値ラインルックアップ機能ブロック２２０Ｓは、入力信号として、ドライブライン速度信号２２６を受信する。

機能ブロック２２０Ｓは、ルックアップテーブルを参照し、ドライブライン速度信号２２６の値に応じて決定した車両アクセルパラメータの値を、関係性操作機能ブロック２２０Ｔに出力する。

関係性操作機能ブロック２２０Ｔは、閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒを制御して、正方向ゲイン起動ブロック２２０Ｆの出力値または負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌの出力値が横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１に出力されるように構成されている。この機能は、縦方向加速度２２４を、機能ブロック２２０Ｓで決定された車両加速度パラメータと比較することにより実現される。

上記実施形態において、縦方向加速度２２４の値が車両加速度パラメータより大きい場合に、正方向ゲイン起動ブロック２２０Ｆの出力値が方向加速度ゲイン機能ブロック２２１に出力される。

縦方向加速度２２４が車両加速度パラメータより小さい場合、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌの出力値が横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１に出力される。

理解されるように、車両１００が一定速度で走行しているとき（縦方向加速度がゼロであるとき）、閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒは、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌの出力値が負の値であるとき、これを横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１に出力するように、加速度パラメータの値を構成する。すなわち、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５は、負の値になる可能性がより高く、ドライバ評価指標値２６０が小さくなる可能性が高くなる。

同様に、ドライバが軽くブレーキ動作を行った場合、機能ブロック２２０は、同様に、負のインクリメント値が閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒから出力されるように構成される。

ドライバが中程度のブレーキ動作を行い、要求された全体ブレーキトルクを回生ブレーキで供給できる場合、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌの出力値は、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５がほとんどゼロになるように設定される。

ドライバが強いブレーキ動作を行い、回生ブレーキトルクに加え、摩擦ブレーキトルクが必要となる場合、減速参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｄ（および負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌ）の出力値は正の値に設定され、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５が正の値となり、これはドライバ評価指標値２６０が大きくなることを示す。

理解されるように、いくつかの実施形態では、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌの出力値は、コントローラがドライバ運転操作指標値２６０を低減させる唯一の手段である。

いくつかの実施形態では、ドライバがトランスミッションの異なる操作モードを選択した場合に、ドライバ運転操作指標値２６０を増減させてもよい。たとえばスポーツモード（または「ダイナミックモード」）が選択された場合、運転操作指標値２６０を所定量だけ増大させてもよい。

スポーツモードの選択が解除された場合、運転操作指標値２６０を所定量だけ低減させてもよい。その他の構成も同様に有用である。

横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１は、閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒからの入力値をトルク要求状況ゲイン機能ブロック２２３に出力する。ただし、横方向加速度評価ブロック２３０のインクリメント参照テーブル２３０Ｃにより出力される値がゼロでない場合、横方向加速度の出力が凍結（固定）されるように、機能ブロック２２１は構成される。すなわち、この値は増減することが許容されない。したがって、これらの状況において、横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１は、その出力値がゼロ以下になることを防止する。

具体例として、ドライバが攻撃的な（果敢な）運転操作を行い、縦方向に平行に車両を急激に加速することなく、急カーブを曲がろうとしたとき、縦方向加速度評価ブロックは、単に車両が縦方向加速度を実質的に受けていないために、ドライバの運転操作があまり攻撃的でないと誤って判断することはない。むしろ車両１００は、閾値以上の横方向加速度をもってコーナリングしていることを検知し（横方向加速度インクリメント参照テーブルはゼロ以外の値を出力し）、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５を凍結（固定）する。

すなわち横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１は、車両１００がコーナを曲がろうとしているときに、大きな横方向加速度を受けているが、縦方向加速度をほとんど、またはまったく受けていないときに、ドライバ運転操作指標値２６０が小さくなることを防止するように構成されている。

トルク要求状況ゲイン機能ブロック２２３は、入力信号として、アクセルペダル位置信号２２２および全体ブレーキトルク要求信号２１４を受ける。機能ブロック２２３は、横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１からの入力値を、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５として、ドライバ評価カウンタ機能ブロック２５０に出力するように構成されている。ただし、機能ブロック２２３は、ドライバがブレーキペダル１６１を踏み込むことなく、アクセルペダルから足を離した（車両が惰行走行している）と判断したとき、機能ブロックは、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５の値をゼロで出力される値に設定する。これは、縦方向加速度評価ブロック２２０からの出力に呼応して、ドライバ運転操作指標値２６０が小さくなることを防止するという効果を有する。

理解されるように、この特徴は、車両１００が攻撃的に（果敢に）運転され、環状交差点等の交差点に進入した場合に、ドライバがアクセルペダル１６３およびブレーキペダル１６１を踏み込むことなく「惰性走行」運転で環状交差点を曲がることができるという利点を有する。ドライバ運転操作指標値２６０が高い場合には、車両を惰性走行させているときに、エンジン１２１が駆動状態に維持される。惰性走行中、エンジン１２１の停止を招くドライバ運転操作指標値２６０の低減を防止することにより、ドライバは、交差点から離れるように加速するとき、より迅速な応答を享受する。

さらに、ドライバが運転サイクル中にどのように操作すべきか瞬間的に迷い、アクセルペダル１６３またはブレーキペダル１６１の踏み込むべきか躊躇った場合、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５は小さくならず、あまり攻撃的でないドライバの運転操作を示す。これは、という利点を有する。いくつかの状況において、アクセルペダル１６３を踏み込む前に、ドライバがアクセルペダル１６３およびブレーキペダル１６１から足を離すことに戸惑う躊躇または「心変わり」があった後に、車両１００は、比較的に高いレベルのトルクを伝達するために、ドライバの要求により迅速に応答する場合がある。

いくつかの事例および状況では、本発明の実施形態によれば、躊躇または心変わりの間も、エンジン１２１が動作状態に維持されているため、車両１００は、より迅速に応答することができる。いくつかの事例および状況では、これは、エンジン１２１は、回転状態に維持され、バッテリ１５０を充電するために利用することにより、バッテリ１５０の充電容量を十分に高く維持し、要求に応じてＣＩＭＧ１２３のトルクアシスト機能を活用できるためである。

図５は、横方向加速度評価ブロック２３０の動作手法を概略的に示すものである。ドライブライン速度信号２２６および横方向加速度信号２３２はともに、相互参照テーブル機能ブロック２３０Ｂに入力され、この機能ブロックは入力された値に呼応した信号を出力する。この出力信号は、インクリメント参照テーブル機能ブロック２３０Ｃに供給され、この機能ブロックは、評価カウンタバンド値２６５が入力される。機能ブロック２３０Ｃは、相互参照テーブル機能ブロック２３０Ｂおよび評価カウンタバンド値２６５から入力された値に呼応した信号をゲイン起動機能ブロック２３０Ｄに出力する。理解されるように、相互参照テーブル機能ブロック２３０Ｂおよびインクリメント参照テーブル機能ブロック２３０Ｃは、ドライブライン速度信号２２６、横方向加速度信号２３２、および評価カウンタバンド値２６５を、要求された横方向加速度カウンタインクリメント値２３０Ｅの提案値にマッビング（対応）させることができるように構成されている。

ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄは、起動閾値機能ブロック２３０Ａからも信号が入力され、この機能ブロック２３０Ａは横方向加速度信号２３２からの信号が入力される。

起動閾値機能ブロック２３０Ａおよびゲイン起動機能ブロック２３０Ｄは、起動閾値機能ブロック２３０Ａに入力される横方向加速度信号２３２の値が所定の閾値を超えた場合に、インクリメント参照テーブル機能ブロック２３０Ｃから出力された要求横方向加速度カウンタインクリメント値の提案値が、横方向加速度カウンタインクリメント値２３０Ｅとしてゲイン起動機能ブロック２３０Ｄから出力されるように構成されている。

ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄは、インクリメント参照テーブル機能ブロック２３０Ｃから入力された値を出力するものであるが、この機能ブロック２３０Ｄは、機能ブロック２３０Ｃから入力された値を積分するように構成されている。

ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄは、所与の横方向加速動作（横方向加速度信号が所定値を超える期間）において、機能ブロック２３０Ｃから入力された値の積分値が閾値を超えるまで、この値を出力し続ける。積分値が閾値を超えると、ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄが出力する横方向加速度カウンタインクリメント値２３０Ｅはゼロに設定される。

いくつかの実施形態において、インクリメント参照テーブル機能ブロック２３０Ｃの積分出力値が積分閾値を超えたか否かに拘わらず、起動閾値機能ブロック２３０Ａが横方向加速度信号２３２の値が所定の閾値を超えたと判断した後、所定期間経過した後に、ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄは、横方向加速度カウンタインクリメント値２３０をゼロに設定するように構成される。

いくつかの実施形態では、ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄは、所定の期間（たとえば２秒間）、機能ブロック２３０Ｃから入力された値の１００％を積分し、さらなる所定の期間（たとえば３秒間）、機能ブロック２３０Ｃから入力された値の５０％を積分して、さらなる所定の期間経過する前に、機能ブロック２３０Ｃから入力された信号の積分値が所定の積分値を超えない場合、機能ブロック２３０Ｄの出力をゼロに設定する。

横方向加速度評価ブロック２３０は、ドライバ評価指標２６０の値が所与の横方向加速動作で増大可能な量を制限することにより、有益な機能を提供するものである。すなわち、理解されるように、ドライバは、所与の路上カーブを曲がるとき、横方向加速度信号２３２の値が、ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄを起動させて、インクリメント参照テーブル機能ブロック２３０Ｃに入力される値を出力させるのに十分な値である場合、横方向加速度評価ブロック２３０は、ドライバ運転操作指標２６０の増大可能な量を制限する。

理解されるように、ドライバは比較的に攻撃的でない手法で相当に急なカーブを曲がることができるが、それでも相当に大きな横方向加速度を車両に加えることになる。すなわち、所与のカーブに対して、ドライバ運転操作指標２６０の増大可能な量が制限されるので、ドライバ運転操作指標２６０の値をあまりにも大きな値に増大させて、大きな横方向加速度に対する車両の過剰反応が防止される。

図６は、キックダウンスイッチ評価ブロック２４０の実施形態を示す。キックダウンスイッチ評価信号２４２は、キックダウンタイマ機能ブロック２４０Ａ、キックダウン初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂ、およびキックダウン起動機能ブロック２４０Ｃに出力される。

評価ブロック２４０は、キックダウンインクリメント値２４０Ｅを出力するように構成され、キックダウンインクリメント値は、キックダウンスイッチ１６３Ｓの起動に呼応して、ドライバ運転操作指標２６０を増大させる値である。評価ブロック２４０は、キックダウンスイッチ１６３Ｓを起動させる所定の期間、キックダウンインクリメント値２４０Ｅに呼応して、ドライバ運転操作指標２６０の増大可能な値を制限するように構成されている。同様に、評価ブロック２４０は、所定の期間において、キックダウンスイッチ１６３Ｓが複数回起動した場合に、キックダウンインクリメント値２４０Ｅに呼応して、ドライバ運転操作指標２６０を増大させることができる値を制限するように構成されている。

タイマ機能ブロック２４０Ａは、キックダウンスイッチ１６３Ｓが起動したことを、スイッチ起動信号２４２が示した時からのタイミングを計測するように構成されている。

タイマ機能ブロック２４０Ａがタイミングを計測するとき、キックダウン初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂは、タイマ機能ブロック２４０Ａを参照して特定された所定の期間、合計機能ブロック２４０Ｄに初期インクリメント値を出力するように構成されている。すなわち、キックダウンスイッチ１６３Ｓが起動したとき、初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂは、たとえば１秒間といった所定の期間、合計機能ブロック２４０Ｄに値（たとえば整数１０）を出力する。１秒間の所定期間が経過すると、初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂは、値ゼロを出力する。

いくつかの実施形態では、初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂは、キックダウンインクリメント値２４０Ｅ（およびドライバ運転操作指標２６０）で１回の段階的増加が生じるように、単一の時間ステップにおいてゼロでない値を出力する。

スイッチ１６３Ｓが解除され、最初の起動動作から所定の期間内に再起動された場合、初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂはゼロに維持される。スイッチが最初の起動動作から所定の期間が経過した後に再起動された場合、所定期間（この実施例では１秒間）、スイッチ１６３Ｓが起動した状態で維持された場合、機能ブロック２４０Ｂの出力は、整数１０に設定される。上記所定期間が経過する前に（たとえば０．５秒後に）、スイッチ１６３Ｓが解除された場合、機能ブロック２４０Ｂの出力は、スイッチ１６３Ｓが解除されたときに、ゼロに設定される。

一方、キックダウン起動ブロック２４０Ｃがキックダウン起動信号２４２を受信すると、起動ブロック２４０Ｃは、キックダウン起動信号２４２を受信している期間、すなわちキックダウンスイッチ１６３Ｓが押下されている間、（たとえば整数３の）固定値を合計機能ブロック２４０Ｄに出力する。

理解されるように、合計機能ブロック２４０Ｄは、所与の任意の瞬間において、初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂおよびキックダウン起動ブロック２４０Ｃの出力合計であるキックダウンインクリメント値２４０Ｅを出力する。

いくつかの実施形態では、キックダウン起動ブロック２４０Ｃは、キックダウンスイッチ１６３Ｓが起動している所与の期間における時間の関数として、合計機能ブロック２４０Ｄに対する出力値を変更するように構成されている。これは、キックダウンスイッチ１６３Ｓが起動されている所与の期間において、ドライバ運転操作指標２６０を増加させる量を制限するためである。

キックダウンスイッチ１６３Ｓが解除された後に、最初の起動操作から所定の期間（たとえば２０秒間）以内に再起動された場合、キックダウン起動ブロック２４０Ｃは、起動動作が初期起動動作であったかのような値の出力を再開する。すなわち本実施形態において、起動機能ブロック２４０Ｃは、１０秒間、値３を出力した後、５秒間、値２を出力し、さらに５秒間経過する前に、キックダウンスイッチ１６３Ｓが解除されなければ、値ゼロを出力する。

図７は、ドライバ評価カウンタ機能ブロック２５０の実施形態を示す。

カウンタ機能ブロック２５０は、インクリメント信号２２５，２３０Ｅ，２４０Ｅを受信し、これらを合計して、単一のインクリメント値を生成する合計機能ブロック２５１を有する。インクリメント信号２２５，２３０Ｅ，２４０Ｅが合算されて、所定の期間における移動合計を生成する。移動合計は、ドライバ評価指標２６０として、合計機能ブロック２５１により出力される。

同様に、合計機能ブロック２５１は、加速ペダル位置信号２２４と、車両速度信号２５２と、トランスミッションセレクタコントローラ１６７（図１）に呼応するギア位置セレクタ信号２５４とを受信する。

合計機能ブロック２５１は、速度信号２５２を参照して車両が停止していると判断されたとき、所定の期間、出力されるドライバ評価指標２６０の値を凍結するように構成されている（合計機能ブロック２５１は、ドライバ評価指標２６０の値の増減を許容しない。）。

すなわち、たとえば車両１００が一連の交通信号機で停止している場合、または乗員が乗降するときに停止している場合、ドライバ評価指標２６０を最大２０秒間凍結させてもよい。他の期間も同様に有用である。

理解されるように、ドライバ評価指標２６０の値が凍結されない場合、車両が停止しているときに、ドライバの運転操作が攻撃的と（果敢に）なることを示す状況は考えにくいので、その値は小さくなる。しかし、交通信号機が青になって運転を続行できるようになったとき、ドライバが攻撃的（果敢）な運転を継続しようとすることがある。ドライバ評価指標２６０の値を凍結することにより、ドライバがあまり攻撃的（果敢）に運転しようとしていないと誤って判断するリスクが低減される。

ドライバが攻撃的（果敢）に運転しようとしており、車両停止中のドライバ評価指標２６０の値が凍結されたままであると、車両１００が判断した場合、ドライバ評価指標２６０が所定値を超えたとき、またはドライバ評価指標２６０が所定値を超えたことをカウンタバンド値が示すとき、車両は停止中に（エンジンの回転を停止せずに）バッテリ１５０を充電するように構成してもよい。

車両速度信号２５２およびトランスミッションセレクタコントロール１６７を用いて、ドライバ評価指標２６０の値がトランスミッションセレクタコントロール１６７の位置の変化に追随するような値に決定する。

車両１００が停止中に、セレクタコントロール１６７の位置が変化すると、ドライバ評価指標２６０の値は、各操作モード、すなわちトランスミッションセレクタコントロール１６７の各位置に対して修正されたデフォルト値に元に戻される。

車両が走行中に、ドライバがトランスミッションセレクタコントロール１６７の位置を変えた場合、新たに選択されたコントロール１６７の位置に相当するモードのドライバ評価指標２６０のデフォルト値が、現在のドライバ評価指標２６０の値と比較される。いくつかの実施形態では、そのモードのデフォルト値が現在のドライバ評価指標２６０の値より小さい場合、ドライバ評価指標２６０の値は変更されない。いくつかの実施形態では、そのモードのデフォルト値が現在のドライバ評価指標２６０の値より大きい場合、ドライバ評価指標２６０の値はデフォルト値より増大される。

その他の構成も有用である。

ドライバ評価指標２６０の値は、ドライバ評価カウンタバンド機能ブロック２６５に出力され、この機能ブロックは、ドライバ評価指標２６０の現在値が入る指標２６０の値の４つの範囲のうちの１つの範囲内にあると判断する。上述のように、いくつかの実施形態では、指標２６０の値は、異なる複数の値バンドに分類される。

カウンタバンド値２６５は、車両１００のコントローラ１４０のエネルギ管理制御部の他、カウンタバンド値２６５を利用する上記説明したさまざまな機能ブロックに出力される。理解されるように、ドライバ評価指標２６０の現在値に呼応して、ドライバ運転操作に対するドライバ評価指標２６０の値の感度を調整するために、カウンタバンド値２６５は、コントローラ１４０が採用するさまざまなマップの修正に重要な役割を果たす。

コントローラ１４０のエネルギ管理制御部は、車両１００を制御して、現在のカウンタバンド値２６５に応じた値の所定範囲内にバッテリの充電残存量ＳｏＣを維持するように構成されている。

本実施形態において、コントローラ１４０は、カウンタバンド値２６５に呼応する目標バッテリ充電残存量ＳｏＣ、すなわちＴｓｏｃを設定するように構成されている。カウンタバンド値２６５が大きいほど、Ｔｓｏｃも大きくなる。この特徴は、ドライバがより攻撃的な運転操作を示す場合には、バッテリ充電残存量ＳｏＣがより大きく維持される、という利点を有する。これにより、実現可能なトルクブースト機能に対するより頻繁な要求に応じることができる。

より大きなバッテリ充電残存量ＳｏＣに対する要求に応えるために、ドライバ評価指標２６０の値（またはカウンタバンド値２６５）が所定値を超える場合、エンジン１２１を自動停止させないように車両１００を制御することができる。すなわち、エンジン１２１は、車両１００により自動停止されないようにオン状態に維持することができる。この特徴は、ドライバが要求するトルクの急激な増大に対する車両１００の応答に対する遅延をドライバが感じるリスクを低減する、という利点を有する。

さらにドライバ評価指標２６０（またはカウンタバンド値２６５）が所定値を超えた場合、バッテリ１５０が必要に応じてトルクブースト操作を可能にするのに十分大きな充電残存量ＳｏＣを確保するために、状況が許せば、並行充電操作モードを実行するように車両１００を構成することができる。すなわち車両１００が停止中であるとき（たとえば交通信号機で待機しているとき）、車両１００が必要に応じて並行ブースト操作モードを実行することができる時に、ドライバが所定値を超えるトルク量を要求するまで、並行充電操作モードを実行するように車両１００を構成することができる。同様に、車両１００が一定速度で走行し、すなわち惰性走行しているとき、バッテリ充電残存量ＳｏＣを増大させるために、並行充電操作モードを実行するように車両１００を構成することができる。

本発明に係る実施形態は、ドライバ運転操作評価機能を有するハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）１００を提供するものである。車両１００は、ドライバの運転操作を評価し、
その運転操作に応じてＨＥＶ１００が実現する制御ストラテジ（制御手法）を適用するように構成されている。本発明の実施形態は、ドライバが所与の旅程で指示する特定の運転スタイルに対して車両１００の性能を最適化して、性能を改善し、ハイブリッドモードにおいて、たとえばバッテリ充電残存量ＳｏＣが少なくなったことに起因して性能が低下するリスクを低減することができる、という利点を有する。

さらに本発明に係る実施形態は、ＥＶモード（電気自動車モード）およびストップ／スタート機能が一時中断される「ハイブリッド禁止」操作モードを手動で選択することをドライバに要求されない、という利点を有する。むしろ、車両１００は、車両のドライバ運転操作評価機能を用いて、ドライバの運転操作に自動的に応答し、いくつかの実施形態では、ＥＶモード、および／またはストップ／スタート機能を自動的に一時中断する。

その他の構成も同様に有用である。

本発明のいくつかの実施形態は、ドライバのドライブスタイル／運転操作に呼応して、車両１００の目標とするバッテリ充電残存量ＳｏＣを変更するように構成される。

本発明のいくつかの実施形態は、ドライバのドライブスタイル／運転操作に呼応して、車両１００の最小許容可能なバッテリ充電残存量ＳｏＣを変更するように構成される。

本発明のいくつかの実施形態は、ドライバのドライブスタイル／運転操作に呼応して、エンジン１２１の停止を無効化（禁止）するように構成される。

本発明のいくつかの実施形態は、ドライバが要求する全体ブレーキトルク量のうち回生ブレーキにより得られるブレーキトルク量の相対的比率に応じて、ドライバのドライブスタイル／運転操作を決定するように構成される。摩擦ブレーキによる相対的比率が高いほど、ドライバの運転操作はより攻撃的（果敢）であると判断される。

本発明のいくつかの実施形態は、ドライバが要求する全体ブレーキトルク量のうち回生ブレーキと摩擦ブレーキにより得られるブレーキトルク量の相対的比率に応じて、ドライバのドライブスタイル／運転操作を決定するように構成される。摩擦ブレーキによる相対的比率が高いほど、ドライバの運転操作はより攻撃的（果敢）であると判断される。

本発明のいくつかの実施形態は、ドライバが要求する全体ブレーキトルク量のうち、複数回のブレーキ操作、たとえば所定回数のブレーキ操作において、回生ブレーキと摩擦ブレーキにより得られるブレーキトルク量の相対的比率に応じて、ドライバのドライブスタイル／運転操作を決定するように構成される。摩擦ブレーキによる相対的比率が高いほど、ドライバの運転操作はより攻撃的（果敢）であると判断される。

本願明細書の発明の詳細な説明及びクレームを通して、「備える（comprise）」および「含む（contain）」の用語、およびこれらの用語から派生した「備えた（comprising）」および「備え（comprises）」の用語は、「これらに限定することなく有する」という意味であり、その他の部分、付随物、成分、整数、またはステップを排除することを意図したものではない。

本願明細書の発明の詳細な説明及びクレームを通して、単数形は、文脈上要求されるものでなければ、複数形のものを含む。特に、不定冠詞を用いた場合には、文脈上要求されるものでなければ、単数形のみならず、複数形のものを含む。

本発明に係る特定の態様、実施形態、または実施例に関連して説明した特徴物、整数、特性、成分、化学成分、または化学塩基は、矛盾するものでなければ、任意の他の態様、実施形態、または実施例に適用可能であるものと理解すべきである。

１００…ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）、１１１，１１２…前輪、１１４，１１５…後輪、１１７…前輪ディファレンシャル（差動装置）、１１８…前輪ドライブシャフト、１２１…内燃エンジン、１２４…自動変速装置（オートマチックトランスミッション）、１２２…クラッチ、１２３…クランクシャフト一体型モータ／発電機（ＣＩＭＧ）、１３０…ドライブライン（動力伝達装置）、１３０Ａ…補助ドライブライン、１３５…後輪ディファレンシャル、１３９…後輪ドライブシャフト、１４０…コントローラ、１５０…バッテリ、１５１…インバータ、１６１…ブレーキペダル、１６３…アクセルペダル、１６３Ｓ…キックダウンスイッチ、１６７…トランスミッションセレクタコントローラ、１６８…モードセレクタ、１７０…アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）コントローラ、２１０…ブレーキ動作評価ブロック、２１０Ａ…ブレーキトルク要求比率値、２１０Ｃ…ブレーキ動作期間信号値、２１０Ｄ…相対的トルク要求比率値、２１０Ｇ…相対的トルク要求比率ベクトル機能ブロック、２１０Ｈ…ベクトル合計機能ブロック、２１０Ｉ…ブレーキ評価指標値、２１０Ｊ…ゲイン参照テーブル、２１０Ｋ…ブレーキ評価ゲイン信号、２１２…回生ブレーキトルク要求信号、２１４…全体ブレーキトルク要求信号、２２０…縦方向加速度評価ブロック、２２０Ａ…正方向テーブル機能ブロック、２２０Ｂ…負方向テーブル機能ブロック、２２０Ｃ…加速度参照テーブルインクリメント機能ブロック、２２０Ｆ…正方向ゲイン起動機能ブロック、２２０Ｌ…負方向ゲイン起動ブロック、２２０Ｒ…閾値スイッチ機能ブロック、２２０Ｓ…閾値ラインルックアップ機能ブロック、２２０Ｔ…関係性操作機能ブロック、２２１…横方向加速度ゲイン機能ブロック、２２２…アクセルペダル位置信号、２２３…トルク要求状況ゲイン機能ブロック、２２４…縦方向加速度信号、２２５…縦方向加速度カウンタインクリメント値、２２６…ドライブライン速度信号、２３０…横方向加速度評価ブロック、２３０Ａ…起動閾値機能ブロック、２３０Ｂ…相互参照テーブル機能ブロック、２３０Ｃ…インクリメント参照テーブル、２３０Ｄ…ゲイン起動機能ブロック、２３０Ｅ…横方向加速度カウンタインクリメント値、２３２…横方向加速度信号、２４０…キックダウンスイッチ評価ブロック、２４０Ａ…キックダウンタイマ機能ブロック、２４０Ｂ…キックダウン初期インクリメント機能ブロック、２４０Ｃ…キックダウン起動機能ブロック、２４０Ｄ…合計機能ブロック、２４０Ｅ…キックダウンインクリメント値、２４２…キックダウンスイッチ起動信号、２４０Ｅ…キックダウンインクリメント値、２５０…ドライバ評価カウンタ機能ブロック、２５１…合計機能ブロック、２５２…車両速度信号、２５４…ギア位置セレクタ信号、２６０…ドライバ評価指標値、２６５…ドライバカウンタバンド信号。

Claims (26)

1. エンジンおよび１つまたはそれ以上の電気マシンを含むパワートレインと、エネルギ貯蔵手段とを有するハイブリッド電気自動車のためのコントローラであって、
   少なくとも１つの電気マシンは、車両を駆動する駆動トルクを与える推進モータとして動作可能であり、
   エネルギ貯蔵手段は、推進モータとしての少なくとも１つの電気マシンに電源供給し、
   コントローラは、エンジンを動作させるハイブリッド自動車（ＨＶ）モードまたはエンジンを停止させる電気自動車（ＥＶ）モードで車両を駆動するためのトルクを出力するようにエンジンおよび少なくとも１つの電気マシンを制御するように構成され、
   さらにコントローラは、
   車両に付随する１つまたはそれ以上のパラメータに関する値をモニタし、
   １つまたはそれ以上のパラメータに関する値に依存して、ドライバの現時点での運転スタイルを特定し、
   ドライバの運転スタイルに依存して、ＨＶモードまたはＥＶモードで動作するようにパワートレインを制御するように構成されたことを特徴とするコントローラ。
2. 少なくとも１つの電気マシンがエネルギ貯蔵手段に貯蔵するための電気エネルギを発電する発電機として動作させるように少なくとも１つの電気マシンを制御するように動作可能であることを特徴とする請求項１に記載のコントローラ。
3. 運転スタイルは、経済性重視の運転スタイルから機能性重視の運転スタイルまでの範囲に及ぶことを特徴とする請求項１または２に記載のコントローラ。
4. コントローラは、
   エンジンと並行して、少なくとも１つの電気マシンが車両を駆動する駆動トルクを与える推進モータとして作動するトルクブースト操作モードで動作するようにパワートレインを制御するように動作可能であり、
   ドライバの運転スタイルに依存して、エンジンおよび少なくとも１つの電気マシンを制御することにより、エネルギ貯蔵手段に貯蔵されたエネルギ量がトルクブースト操作モードでの動作を阻害するエネルギ量まで低下することを防止するように動作可能であることを特徴とする請求項３に記載のコントローラ。
5. コントローラによりモニタされる１つまたはそれ以上のパラメータに関する値は、
   （ａ）エンジンの回転速度、
   （ｂ）電気マシンの回転速度、
   （ｃ）車両の速度、
   （ｄ）車両の縦方向加速度、
   （ｅ）車両の横方向加速度、
   （ｆ）加速ペダル位置、
   （ｇ）加速ペダルキックダウン検知器の状態、
   （ｈ）ブレーキペダル位置、
   （ｉ）エンジンまたは推進モータとしての少なくとも１つの電気マシンと車両の１つまたはそれ以上の車輪との間のギア比、
   （ｊ）ドライバが要求したブレーキトルク量のうち回生ブレーキによるブレーキトルク量の比率、
   （ｋ）電気貯蔵デバイスに貯蔵されたエネルギ量、
   （ｌ）車両のドライブラインの少なくとも一部分の速度、および
   （ｍ）正のドライブトルク量、のうちから選択された１つまたはそれ以上の値であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１に記載のコントローラ。
6. 推進モータとして動作可能な少なくとも１つの電気マシンが、発電機としても動作可能であることを特徴とする請求項２、または請求項２を引用する請求項３〜５のいずれか１に記載のコントローラ。
7. ドライバの運転スタイルに依存して、ドライバ運転操作指標値を計算するように動作可能であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１に記載のコントローラ。
8. ドライバが経済性重視の運転スタイルを示した場合にはドライバ運転操作指標値を第１の値に近づくように変更し、ドライバが機能性重視の運転スタイルを示した場合にはドライバ運転操作指標値を第２の値に近づくように変更するように構成されたことを特徴とする請求項７に記載のコントローラ。
9. ドライバ運転操作指標値が第２の値に近づくように変更されるときエネルギ貯蔵手段の目標とする充電状態を増大させ、ドライバ運転操作指標値が第１の値に近づくように変更されるときエネルギ貯蔵手段の目標とする充電状態を低減させるように構成されたことを特徴とする請求項８に記載のコントローラ。
10. 車両の縦方向加速度値に依存して、ドライバ運転操作指標値を第２の値に近づくように変更するように構成されたことを特徴とする請求項８または９に記載のコントローラ。
11. 縦方向加速度値が正の加速度値である正の指標増大閾値より正方向であるとき、または負の加速度値である負の指標増大閾値より負方向であるとき、縦方向加速度値を第２の値に近づくように変更するように構成されたことを特徴とする請求項１０に記載のコントローラ。
12. 縦方向加速度値が正の加速度値である正の指標増大閾値と負の加速度値である負の指標減少閾値との間にあるとき、縦方向加速度値を第１の値に近づくように変更するように構成されたことを特徴とする請求項１０または１１に記載のコントローラ。
13. 横方向加速度値に依存して、ドライバ運転操作指標値が縦方向加速度値に呼応して変更されることを防止するように構成されたことを特徴とする請求項１１または１２に記載のコントローラ。
14. 横方向加速度値が所定値を超えたとき、ドライバ運転操作指標値が縦方向加速度値に呼応して変更されることを防止するように構成された請求項１３に記載のコントローラ。
15. 要求されたブレーキトルク量のうち回生ブレーキで得られるブレーキトルク量の相対的比率に依存してドライバ運転操作指標値を変更するように構成されたことを特徴とする、請求項８〜１４のいずれか１に記載のコントローラ。
16. 要求されたブレーキトルク量のうち回生ブレーキで得られるブレーキトルク量の相対的比率が所定値より低いとき、ドライバ運転操作指標値を第２の値に近づくように変更するように構成されたことを特徴とする請求項１５に記載のコントローラ。
17. ブレーキペダル圧、ブレーキペダル位置、ブレーキペダル圧の変化率、およびブレーキペダル位置の変化率のうちから選択された少なくとも１つに呼応して、ドライバ運転操作指標値を第２の値に近づくように変更するように構成されたことを特徴とする請求項８〜１６のいずれか１に記載のコントローラ。
18. ブレーキペダル位置およびその変化率のうちから選択された少なくとも１つに依存して、ドライバ運転操作指標値を変更するように構成されたことを特徴とする請求項８〜１７のいずれか１に記載のコントローラ。
19. アクセルペダルキックダウンスイッチの起動に依存して、ドライバ運転操作指標値を変更するように構成されたことを特徴とする請求項８〜１８のいずれか１に記載のコントローラ。
20. 車両の速度に依存して、ドライバ運転操作指標値を変更するように構成されたことを特徴とすることを特徴とする請求項８〜１９のいずれか１に記載のコントローラ。
21. 車両のトランスミッションの選択されたギアおよび操作モードセレクタ状態のうちから選択された少なくとも１つに依存して、ドライバ運転操作指標値を変更するように構成されたことを特徴とする請求項８〜２０のいずれか１に記載のコントローラ。
22. ドライバの運転スタイルに依存して、エンジンを動作状態に維持するように動作可能であることを特徴とする請求項１〜２１のいずれか１に記載のコントローラ。
23. ドライバの運転スタイルに起因してエンジンが動作状態に維持されているか否かをドライバにフィードバックするように動作可能であることを特徴とする請求項２２に記載のコントローラ。
24. 運転スタイルが経済性重視の運転スタイルに相当するか、または機能性重視の運転スタイルに相当することの判断の結果に依存して、ドライバにフィードバックするように動作可能であることを特徴とする請求項３、または請求項３を引用する請求項４〜２３のいずれか１に記載のコントローラ。
25. 視覚的インジケータデバイスおよび聴覚的インジケータデバイスのうちから選択された１つを用いてフィードバックするように動作可能であることを特徴とする請求項２３または２４に記載のコントローラ。
26. エンジンおよび１つまたはそれ以上の電気マシンを含むパワートレインと、エネルギ貯蔵手段とを有するハイブリッド電気自動車を制御する方法であって、
    少なくとも１つの電気マシンは、車両を駆動する駆動トルクを与える推進モータとして動作可能であり、
    エネルギ貯蔵手段は、推進モータとしての少なくとも１つの電気マシンに電源供給し、
    この方法は、
    エンジンを動作させるハイブリッド自動車（ＨＶ）モードまたはエンジンを停止させる電気自動車（ＥＶ）モードで車両を駆動するためのトルクを出力するようにエンジンおよび少なくとも１つの電気マシンを制御するステップと、
    車両に付随する１つまたはそれ以上のパラメータに関する値をモニタするステップと、
    １つまたはそれ以上のパラメータに関する値に依存して、ドライバの現時点での運転スタイルを特定するステップと、
    ドライバの運転スタイルに依存して、ＨＶモードまたはＥＶモードで動作するようにパワートレインを制御するするステップとを有することを特徴とする方法。

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