JP6386014B2 - 動力車両およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両が消費する燃料量および／または車両が排出する１つまたはそれ以上の燃焼ガス量の削減を図るために、車両のエンジンを自動的に停止させるように動作可能な車両に関する。こうした車両は、「ストップ／スタート」機能を備えたものとして広く知られている。本発明に係る態様は、コントローラ、方法、および車両に関する。

車両が停車した状態にあって、ドライバがブレーキペダルを踏み込んでいる場合等、状況が許せば、燃料を節約するために、車両のエンジンを自動的に停止させるストップ／スタート機能を備えた車両を提供することは広く知られている。ドライバがブレーキペダルを解放すると、エンジンは再スタート（再始動）して、車両のドライブラインは、エンジンによりトランスミッションを介して駆動される。

ストップ／スタート機能により、所与の運転サイクルにおいて、車両が排出する不要なガス量を大幅に削減し、車両が消費する燃料量を相当に節約できることが分かってきた。本発明は、こうした背景においてなされたものである。

本発明の態様は、添付クレームでクレームされたシステム、動力車両、および方法を提供する。

保護を求める本発明の別の態様によれば、エンジンおよびエンジン制御システムを備えた動力車両のためのコントローラが提供され、エンジン制御システムは、車両を駆動するためにトルクを出力する必要がないと判断したことに基づいてエンジンを自動的に停止させるように動作可能であり、
コントローラは、
運転サイクル中の車両に関連する１つまたはそれ以上のパラメータをモニタし、
運転サイクル中の時間とともに変わる１つまたはそれ以上のパラメータの値に基づいて、現時点でのドライバの運転スタイルが第１の運転スタイルまたは第２の運転スタイルに相当するかを判断し、
ドライバの運転スタイルが第２の運転スタイルに相当すると判断したとき、エンジン制御システムによるエンジン停止を無効化するように構成される。

保護を求める本発明の別の態様によれば、エンジンを備えた動力車両が提供され、車両は、車両を駆動するためにトルクを出力する必要がないと判断したことに基づいてエンジンを自動的に停止させるように動作可能であり、車両は、運転サイクル中の車両に関連する１つまたはそれ以上のパラメータをモニタするコントローラ手段を有し、コントローラ手段は、運転サイクル中の時間とともに変わる１つまたはそれ以上のパラメータの値に基づいて、現時点でのドライバの運転スタイルが経済性重視の運転スタイルまたは機能性重視の運転スタイルに相当するかを自動的に判断し、コントローラ手段は、運転スタイルが機能性重視の運転スタイルに相当すると判断したとき、エンジン停止を無効化するように動作可能である。

本発明に係る実施形態は、車両がドライバの運転スタイルにコントローラ手段の機能を自動的に適応させることができる、という利点を有する。いくつかの実施形態では、たとえば「スポーツ」モードセレクタまたは「ダイナミック」モードセレクタ等の、エンジン停止を無効化（中断）するドライバ操作可能手段が提供される。

本発明に係る実施形態は、ドライバが機能性重視の運転スタイルで運転することを望むとき、ストップ／スタート機能を手動で無効化（中断）する必要がない、という利点を有する。むしろ、コントローラ手段が、この判断に基づいて、エンジン停止を無効化（中断）する。

さらに理解すべきことは、ドライバがストップ／スタート機能を無効化（中断）したとき、その後に、たとえば市街地環境で運転する場合等、経済性重視の運転スタイルで運転することを望むことがある。本発明に係るコントローラ手段を備えない車両では、コントローラ手段は、ドライバがダイナミックモードすなわちスポーツモードの選択を解除するまで、エンジン停止の無効化（中断）を継続する。本発明に係る実施形態は、ストップ／スタート機能を再開させるために、ドライバがダイナミックモードすなわちスポーツモードの選択を解除することを記憶しておく必要はない、という利点を有する。この特徴には、ドライバの作業負荷を軽減するという利点がある。この特徴には、経済性重視の運転スタイルで運転するときに、ドライバがダイナミックモードすなわちスポーツモードの選択を解除することを失念する場合があるので、排ガスの低減および燃費向上という利点がある。

理解されるように、ストップ／スタート機能が一時中断（無効化）された、より攻撃的な機能性重視の運転スタイルで運転した期間の経過後に、コントローラ手段がストップ／スタート機能を再開する場合、経済性重視の運転スタイルは、通常、あまり急激なエンジントルクを要求しないので、経済性重視の運転スタイルで運転しているドライバは、性能低下に気付きにくい。すなわち、本発明に係る実施形態は、コントローラ手段がドライバの運転スタイルを比較的に均一に適応させて、ドライバの運転する喜びを高めることができる、という利点を有する。

有利なことに、コントローラ手段は、ドライバの運転スタイルに基づいて、ドライバ評価指標値を計算し、ドライバ評価指標値に呼応して、エンジン停止を無効化するように構成してもよい。

いくつかの実施形態では、ドライバ評価指標値が所定値を超えたとき、コントローラ手段がエンジン停止を無効化（中断）する。いくつかの択一的な構成では、ドライバ評価指標値が所定値より小さいとき、コントローラ手段は、エンジン停止を無効化するように構成してもよい。

さらに有利なことに、コントローラ手段は、ドライバが経済性重視の運転スタイルを示したとき、ドライバ評価指標値を第１の値に向かって変更し、ドライバが機能性重視の運転スタイルを示したとき、ドライバ評価指標値を第２の値に向かって変更するように構成してもよい。

有利なことに、コントローラ手段は、車両の縦方向加速度値に基づいて、ドライバ評価指標値を第２の値に向かって変更するように構成してもよい。追加的または択一的に、コントローラ手段は、ドライバが要求するトルク量に基づいて、ドライバ評価指標値を第２の値に向かって変更するように構成してもよい。

コントローラ手段は、正の加速度値である正の指標増大閾値より正方向に大きいか、または負の加速度値である負の指標増大閾値より負方向に大きいとき、ドライバ評価指標値を第２の値に向かって変更するように構成してもよい。

理解されるように、負方向の加速度度は、車両の減速を意味するものである。

正の指標増大閾値は、ドライバによる比較的に急激な加速に相当する値に設定してもよいが、他の構成も同様に有用である。

負の指標増大閾値は、ドライバによる比較的に急激な減速に相当する値に設定してもよい。

コントローラ手段は、正の値である正の指標減少閾値と負の値である負の指標減少閾値との間にあるとき、ドライバ評価指標値を第１の値に向かって変更するように構成してもよい。

理解されるように、いくつかの実施形態では、正の指標減少閾値および正の指標増大閾値は、それぞれ異なる値であってもよい。正の指標増大閾値が正の指標減少閾値より正方向に大きくてもよい。これらの値の縦方向加速度値に関して、コントローラ手段は、縦方向加速度値に呼応して、ドライバ評価指標値を変更しないように構成してもよい。

同様に、いくつかの実施形態では、負の指標減少閾値および負の指標増大閾値は、それぞれ異なる値であってもよく、負の指標増大閾値が負の指標減少閾値より負方向に大きくてもよい。これらの値の間の縦方向加速度値に関して、コントローラ手段は、縦方向加速度値に呼応して、ドライバ評価指標値を変更しないように構成してもよい。

正の指標減少閾値および負の指標減少閾値は、それぞれ緩やかな加速および減速に相当する値に設定して、これらの値の間の加速度値に関して、ドライバ評価指標値が減少するようにしてもよい。

有利にも、コントローラ手段は、縦方向加速度値に基づいたドライバ評価指標値の変更を、横方向加速度値に呼応して中止するように構成してもよい。

さらに有利にも、コントローラ手段は、縦方向加速度値に基づいたドライバ評価指標値の変更を、横方向加速度値に呼応して中止するように構成してもよい。

この特徴は、コーナを曲がるとき、ドライバは攻撃的に運転するが、縦方向加速度値が比較的に小さいとき、車両はコーナを曲がっていると判断し、ドライバ評価指標値を低減すべきであると判断したとき、これを考慮することができる、という利点を有する。すなわち車両がコーナを曲がっているとき、車両はドライバ評価指標値を凍結する。

コントローラ手段は、ドライバが要求するブレーキ圧およびドライバが要求する車両のブレーキトルク量のいずれか一方に基づいて、ドライバ評価指標値を変更するように構成してもよい。

コントローラ手段は、ドライバが要求するブレーキ圧およびドライバが要求する車両のブレーキトルク量のいずれか一方が所定値より小さいとき、ドライバ評価指標値を第１の値に向かって変更するように構成してもよい。

有利にも、コントローラ手段は、ブレーキペダル圧、ブレーキペダル位置、ブレーキペダル圧の変化率、およびブレーキペダル位置の変化率の中から選択された少なくとも１つに基づいて、ドライバ評価指標値を変更するように構成してもよい。

コントローラ手段は、ブレーキペダル位置およびブレーキペダル位置の変化率の中から選択された少なくとも１つに基づいて、ドライバ評価指標値を変更するように構成してもよい。

有利にも、コントローラ手段は、アクセルペダルのキックダウン検知器の起動に基づいて、ドライバ評価指標値を変更するように構成してもよい。

任意的であるが、コントローラ手段は、車両の速度に基づいて、ドライバ評価指標値を変更するように構成してもよい。

さらに任意的であるが、コントローラ手段は、選択された車両のトランスミッションおよび性能モードセレクタの状態から選択されたものに基づいて、ドライバ評価指標値を変更するように構成してもよい。

性能モードセレクタには、ダイナミックモードすなわちスポーツモードのセレクタ等のセレクタ、または他の任意の適当なセレクタが含まれる。

車両は、ドライバの運転スタイルに基づいて、エンジンを回転動作状態に維持するように動作可能であってもよい。

車両は、第２のドライバ評価指標値と現時点のドライバ評価指標値との差異が所定値より小さいとき、エンジン停止の無効化を命令するように構成してもよい。

コントローラ手段は、次のもののうち、時間とともに変わる値に基づいて現時点でのドライバの運転スタイルが経済性重視の運転スタイルまたは機能性重視の運転スタイルに相当するか判断するように構成してもよい。
（ａ）エンジンの回転速度、
（ｂ）エンジンと車両の１つまたはそれ以上の車輪との間のギア比、
（ｃ）車両のドライブラインの少なくとも一部分の速度、
（ｄ）ドライバが要求するブレーキ圧、および
（ｅ）ドライバが要求するブレーキトルク量。

有利にも、車両は、ドライバの運転スタイルが経済性重視の運転スタイルまたは機能性重視の運転スタイルに相当するかの判断に基づいて、ドライバにフィードバックするように動作可能であってもよい。

車両は、ドライバの運転スタイルに基づいて、エンジン停止が無効化されるか否かについて、ドライバにフィードバックするように動作可能であってもよい。

車両は、視覚的インジケータ手段、聴覚的インジケータ手段、および触覚的インジケータ手段のうちから選択された１つを用いてフィードバックするように動作可能であってもよい。

視覚的インジケータ手段は、ディスプレイ、ランプ、またはその他の任意の適当なインジケータ手段であってもよい。

保護を求める本発明のさらに別の態様によれば、ストップ／スタート動力車両を制御する方法が提供され、この方法は、
コントローラ手段を用いて、運転サイクル中の車両に関連する、時間とともに変わる１つまたはそれ以上のパラメータをモニタするステップと、
コントローラ手段を用いて、運転サイクル中の時間とともに変わる１つまたはそれ以上のパラメータの値に呼応して、現時点でのドライバの運転スタイルが経済性重視の運転スタイルまたは機能性重視の運転スタイルに相当するか判断するステップと、
ドライバの運転スタイルが機能性重視の運転スタイルに相当すると判断したとき、エンジン制御システムによるエンジン停止を無効化するステップとを有する。

この方法は、ドライバの運転スタイルに基づいて、ドライバ評価指標値を計算するステップと、ドライバ評価指標値に呼応して、エンジン停止を無効化するステップとを有してもよい。

有利にも、この方法は、ドライバが経済性重視の運転スタイルを示したとき、ドライバ評価指標値を第１の値に向かって変更するステップと、ドライバが機能性重視の運転スタイルを示したとき、ドライバ評価指標値を第２の値に向かって変更するステップとを有してもよい。

この方法は、第２のドライバ評価指標値と現時点のドライバ評価指標値との差異が所定値より小さいとき、エンジン停止の無効化を命令するステップを有してもよい。

保護を求める本発明のさらに別の態様によれば、エンジンを備えた動力車両が提供され、車両は、車両を駆動するためにトルクを出力する必要がないと判断したことに基づいてエンジンを自動的に停止させるように動作可能なストップ／スタート機能を有し、
コントローラ手段は、車両に関連する１つまたはそれ以上のパラメータをモニタするように動作可能であり、コントローラ手段は、１つまたはそれ以上のパラメータの値に基づいて、現時点でのドライバの運転スタイルが経済性重視の運転スタイルまたは機能性重視の運転スタイルに相当するかを自動的に判断し、コントローラ手段は、運転スタイルが機能性重視の運転スタイルに相当すると判断したとき、エンジン停止を無効化するように構成される。

本願の範囲において、上記した段落、クレーム、および／または以下の詳細な説明、および図面に記載したさまざまな態様、実施形態、実施例、および択一例は、独立して、または組み合わせて実施されることは明らかに意図されたものである。たとえば１つの実施形態に記載した特徴は、その特徴が矛盾するものでない限り、すべての実施形態に適用可能である。

添付図面を参照しながら、例示目的のみのため、本発明に係る実施形態について以下説明する。
本発明に係る実施形態のストップ／スタート車両を示す概略図である。 ドライバ運転操作評価指標値を決定するように構成された車両コントローラに関連するパラメータを示す概略的なブロック図である。 図２のコントローラの縦方向加速度評価ブロックの概略的なブロック図であって、加速度信号および速度信号を処理するステップを示す。 図２のコントローラの横方向加速度評価ブロックの概略的なブロック図であって、横方向加速度信号を処理するステップを示す。 図２のコントローラのキックダウンスイッチ評価ブロックの概略的なブロック図であって、キックダウンスイッチ起動信号を処理するステップを示す。 図２のコントローラのカウンタブロックの概略的なブロック図であって、コントローラの他のブロックからの信号が一体に出力され、ドライバ運転操作評価指標値を生成する様子を示す。

図１は、本発明に係る実施形態のストップ／スタート車両１００を示し、この車両は、内燃エンジン１２１、自動トランスミッション１２４、および一連の４つの車輪１１１，１１２，１１４，１１５を備える。各車輪は、ドライバ操作によるブレーキペダルを介して動作可能にディスクブレーキ１１１Ｂ，１１２Ｂ，１１４Ｂ，１１５Ｂをそれぞれ有し、走行中の車輛を減速させるものである。また車両の後輪１１４，１１５には、ドラムブレーキの形態を有する、ドライバ操作による駐車ブレーキ１１４Ｐ，１１５Ｐがそれぞれ設けられている。プッシュボタン式アクチュエータの形態を有するドライバ操作による駐車ブレーキアクチュエータ１６８を用いて、駐車ブレーキ１１４Ｐ，１１５Ｐを適用し（加え）、解除する（離す）ように動作可能である。

車両１００は、エンジンコントローラ１２１Ｃ、ブレーキコントローラ１７０、トランスミッションコントローラ１２４Ｃ、および本体コントローラ１８５Ｃを備える。これらのコントローラ１２１Ｃ，１７０，１２４Ｃ，１８５Ｃは、コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）バス１６０を介して互いに通信するように構成されている。

エンジン１２１は、エンジンコントローラ１２１Ｃにより、始動（スタート）し、停止（ストップ）するように動作可能である。エンジンコントローラ１２１Ｃは、スタート／ストップスケジューラ機能を実行するように構成され、エンジンコントローラ１２１Ｃは、スタート／ストップ制御手順に従ってエンジンを停止させるタイミングを判断する。エンジン１２１を停止させる必要があると判断されたとき、スタート／ストップスケジューラは、エンジンコントローラ１２１Ｃにエンジン１２１を停止させるように命令する。エンジン１２１を再始動させる必要があると判断されたとき、スタート／ストップスケジューラは、エンジンコントローラ１２１Ｃにエンジン１２１を再始動させるように命令する。理解されるように、本実施形態において、エンジン１２１の停止は、車両１００が静止（またはほとんど静止）しているときに実行される。いくつかの択一的な実施形態では、車両１００の走行中に、エンジン１２１の停止を実行してもよい。たとえば電動パワーステアリングおよびブレーキアクチュエータを有する実施形態では、車両１００の走行中に、エンジン１２１の停止を実行してもよい。

ドライバによりスタート／ストップ機能を選択するように動作可能な「ダイナミック」モードセレクタボタン１６９が設けられている。ダイナミックモードにあるとき、車両１００は、車両加速性能を改善するために、トランスミッションコントローラ１２４Ｃのギアシフトマップを再構成する。いくつかの実施形態では、サスへペンションシステムおよび／または車両１００の１つまたはそれ以上の他のシステムの構成を変更してもよい。

ブレーキコントローラ１７０は、ブレーキペダル１６１または駐車ブレーキアクチュエータ１６８から受信した信号に基づいて、ブレーキペダルまたはディスクブレーキを掛けるように動作可能である。

トランスミッションコントローラ１２４Ｃは、クラッチ１２２を介してトランスミッション１２４をエンジン１２１に連結させ、または連結解除（切断）させるように、トランスミッション１２４を制御するように動作可能である。またトランスミッションコントローラ１２４Ｃは、複数の操作モードのうちの１つの操作モードに従ってトランスミッション１２４を制御するように動作可能である。ドライバが選択した要求モードを用いて、ドライバ操作によるアクチュエータ１２４Ａがトランスミッションコントローラ１２４Ｃに接続される。

図１の実施形態において、操作モードには、（１）トランスミッション１２４がエンジン１２１から切り離され、車両の後輪１１４を固定するように駐車モードピン要素を制御する駐車モード、（２）トランスミッション１２４が車両を後方に駆動するように構成されたバックモード、（３）トランスミッション１２４がエンジンから切り離され、駐車モードピン要素が接続されないニュートラルモード、（４）トランスミッション１２４がエンジン１２１に接続され、トランスミッション１２４の８つの前方向ギアのうちの要求された１つのギアを自動的に選択するように動作可能なドライブモード、
（５）トランスミッション１２４第１ギアまたは第２ギアのみを自動的に選択するように動作可能な低速ギアモードがある。

理解されるように、その他のギア数、たとえば５つ、６つ、９つ、または他の任意の適当なギア数も同様に有用である。

ドライバによるトランスミッションアクチュエータ１２４Ａのその他の構成も同様に有用である。

理解されるように、車両１００は、トランスミッションコントローラ１２４Ｃを用いて、必要なときに、駐車モードに設定するように、トランスミッション１２４を自動的に制御するように動作可能であってもよい。

エンジンコントローラ１２１Ｃは、運転サイクル中にドライバが車両を運転する仕方、すなわち「ドライバ運転操作」に呼応して、エンジン１２１の停止を無効化する（すなわちエンジン１２１の停止を許容しない）ようにスタート／ストップスケジューラ機能ブロックに命令するようにプログラムされる。

機能ブロック等のブロックを参照することは、１つの出力信号が１つまたはそれ以上の入力信号に呼応して得られることで特定される機能または動作を実行するソフトウェアコードを参照することを含むものと理解されるべきである。ソフトウェアコードは、メインコンピュータプログラムと呼ばれるソフトウェアのルーチンまたは機能の形態を有していてもよく、個別のルーチンまたは機能ではないコードフローの一部を構成するものであってもよい。コントローラの動作の手法を説明しやすくするために、機能ブロックを参照するものである。

ドライバが車両を運転する操作の仕方は、車両の排気ガスを減らし、燃料消費を削減するために、比較的にあまり攻撃的でなく（激しくなく）、経済性を重視した運転スタイル、または所与の運転状況において、車両１００の大きな加速度を実現するために、エンジンに対して比較的に大きなトルクを要求する、機能性を重視した運転スタイルのいずれかに分類することができる。

図２は、エンジンコントローラ１２１がドライバの運転操作に呼応するドライバ評価指標値２６０を決定するプロセスを示すフロー図である。ドライバ評価指標値２６０は、ドライバの運転操作が経済性重視の運転スタイルとは反対の機能性重視の運転スタイルに対応する程度を表すものと考えられる。

本実施形態において、評価指標２６０は、０（ゼロ）〜２００の数値であり、評価指標２６０の数値が低いとき、より経済性重視の運転スタイルを示し、評価指標２６０の数値がより高いとき、より機能性重視の運転スタイルを示す。

コントローラ１２１Ｃは、ドライバ評価指標２６０の数値に呼応して、エンジン１２１の停止を無効化するように、ストップ／スタートスケジューラ機能ブロックに命令する。

図２に示すように、縦方向加速度評価ブロック２２０は、コントローラ１２１Ｃにより実現され、評価ブロック２２０はディスクブレーキ１１１Ｂ〜１１５Ｂに加わるブレーキ圧に相当するブレーキ信号２１４をブレーキコントローラ１７０から受信するように構成されている。さらに、評価ブロック２２０は、車両１００の縦方向加速度に呼応する信号である縦方向加速度信号２２４、車両１００のドライブライン１３０の一部分の速度に呼応する信号であるドライブライン速度信号２２６、およびアクセルペダル１６３の位置に呼応する信号であるアクセルペダル位置信号２２２を受信する。ブロック２２０は、ドライバ評価カウンタ機能ブロック２５０に、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５（図３）を出力するように構成されている。カウンタインクリメント値２２５は、ブレーキ圧信号２１４、縦方向加速度信号２２４、ドライブライン速度信号２２６、およびアクセルペダル位置信号２２２に呼応し、車両１００が受ける縦方向加速度に呼応してドライバ評価指標値２６０を増大させる必要がある量を示すものである。

理解されるように、車両１００のドライブライン１３０の一部分の速度を参照ことには、トランスミッション１２４の入力シャフトの速度、トランスミッション１２４の出力シャフトの速度、補助ドライブシャフト１３２、前輪ドライブシャフト１１８、もしくは後輪ドライブシャフト１３９等のドライブシャフトの速度、１つまたはそれ以上の車輪１１１，１１２，１１４，１１５の速度、またはドライブライン１３０の任意の他の適当な一部分の速度を参照することを含む。

横方向加速度評価ブロック２３０が設けられ、横方向加速度カウンタインクリメント値２３０Ｅ（図４）を計算するように構成されている。評価ブロック２３０は、ドライブライン速度信号２２６に加え、車両１００が受ける横方向加速度値に呼応する信号である横方向加速度信号２３２を受信するように構成される。横方向加速度評価ブロック２３０は、ドライブライン速度信号２２６および横方向加速度信号２３２に呼応する横方向加速度カウンタインクリメント値２３０Ｅを計算するように構成される。

キックダウンスイッチ評価ブロック２４０は、キックダウンスイッチ起動信号２４２に呼応するキックダウンインクリメント、すなわちキックダウン操作指標２４０Ｅ（図５）を計算するように構成されている。キックダウンスイッチ起動信号２４２は、キックダウンスイッチ１６３Ｓを起動するのに十分な量だけドライバが加速ペダル１６３を踏み込んだか否かに呼応した値を有する信号である。図１の実施形態において、キックダウンスイッチ１６３Ｓは、加速ペダル１６３を十分に踏み込んだときに起動するように構成されている。いくつかの実施形態では、キックダウンスイッチ１６３Ｓは、踏込量全体のたとえば９５％以上のより少なく踏み込まれたときに起動するように構成されている。他の構成も同様に有用である。

図２に示すように、車両１００の速度に呼応する値を有する信号である車両速度信号２５２、車両１００が選択したギア位置に呼応した値を有する信号であるギア位置セレクタ信号２５４、およびアクセルペダル位置信号２２２を含む、他の信号がドライバ評価カウンタ機能ブロック２５０に出力される。カウンタ機能ブロック２５０は、これらに入力される信号および指標に呼応したドライバ評価指標値２６０を計算するように構成されている。

コントローラ１２１Ｃは、ドライバ評価指標値２６０を用いて、ドライバ評価指標値に呼応して車両の操作を制御する。本実施形態では、コントローラ１２１Ｃは、ドライバ評価指標値２６０を用いて、ストップ／スタートスケジューラ機能ブロックに命令して、エンジン１２１の停止を無効化する（エンジンを停止させない）。

図３は、縦方向加速度評価ブロック２２０の動作方法を概略的に示すものである。縦方向加速度信号２２４は、縦方向加速度評価ブロック２２０により受信される。縦方向加速度信号２２４は、ドライブライン速度信号２２６とともに正方向テーブル機能ブロック２２０Ａおよび負方向テーブル機能ブロック２２０Ｂに入力される。正方向テーブル機能ブロック２２０Ａは、縦方向加速度信号２２４の値に関するデータセットからドライブライン速度信号２２６の値に至る参照指標値を決定するように構成されている。参照指標値は、加速度参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｃに出力される。インクリメント機能ブロック２２０Ｃは、正方向テーブル機能ブロック２２０Ａにより出力された参照指標値およびドライバカウンタバンド信号２６５の現在値に基づいて、縦方向加速度指標値の提案インクリメントを正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆに出力するように構成されている。

理解されるように、ドライバ評価カウンタバンド信号２６５は、ドライバ評価指標値２６０の値の４つの範囲またはバンドのうちの、現在のドライバ評価指標値が含まれる１つの範囲またはバンドを示すものである。カウンタバンド２６５の値は、ドライバ評価指標値２６０が含まれる特定の範囲を特定するものである。いくつかの実施形態では、カウンタバンド値は、たとえば２、３、５、６、７、８、９、１０個、またはそれ以上の異なる範囲のうち、現在のドライバ評価指標値２６０が含まれる範囲がいずれに含まれるかを示すものである。

本実施形態では、ドライバ評価指標値２６０は、１（非攻撃的な運転操作に対応）から２００（相当に攻撃的な運転操作に対応）の間の値を有するように構成されている。他の値の範囲も同様に有用である。

カウンタバンド２６５の値は、ドライバ評価指標値２６０が１〜５０である場合には値０に、ドライバ評価指標値２６０が５１〜１００である場合には値１に、ドライバ評価指標値２６０が１０１〜１５０である場合には値２に、ドライバ評価指標値２６０が１５１〜２００である場合には値３に設定される。カウンタバンドの他の範囲も同様に有用である。

すなわち、理解されるように、正方向テーブル機能ブロック２２０Ａおよび加速度参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｃを用いて、３つの入力信号（縦方向加速度信号２２４、ドライブライン速度信号２２６、およびドライバカウンタバンド信号２６５）を、正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆに供給される単一の出力信号にマッピング（対応）させることができる。すなわち、正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆに出力される出力信号、および最終的にはドライバ評価カウンタ機能ブロック２５０に出力される縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５はともに、これらの３つの入力信号に呼応するものである。

理解されるように、加速度参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｃを介して正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆに供給される値は、より高いドライバ評価指標値２６０を示すカウンタバンド値が、より低いドライバ評価指標値２６０を示すカウンタバンド値より小さくなるように構成してもよい。すなわち、いくつかの実施形態では、より小さいドライバ評価指標値２６０を示すカウンタバンド値に対する正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆに供給される値は、より大きいドライバ評価指標値２６０を示すカウンタバンド値と比較して、所定の長手方向加速度およびドライブライン速度２２６に対するドライバ評価指標値２６０を、より迅速に増大させるように構成してもよい。

上述のように、正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆは、縦方向加速度信号２２４の値に加え、加速度参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｃの出力を入力信号として受信する。正方向ゲイン起動機能ブロック２２０Ｆは、所定期間、機能ブロック２２０Ｃからの入力値を閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒに出力するように構成されている。

機能ブロック２２０Ｆは、それぞれの加速動作の期間で積分して、加速動作が所定期間以上継続する場合には、機能ブロック２２０Ｆがその出力値をゼロに設定する。この特徴は、加速動作を行いつつ、所定の加速動作に対してドライバ評価指標値２６０が増大可能な量を特定の値に制限されない、という効果を有する。しかしながら、ドライバ評価指標値２６０を１回の加速動作で増大させることができる期間が限定される。この機能により、ドライバ評価指標値２６０の増大可能な量をより柔軟に修正することができる。したがって、いくつかの構成では、ドライバ評価指標値２６０に対する特定の信号値に関する貢献は、これが加速動作中に生じる時点に基づいて変化するように構成することができる。

１つの実施形態では、機能ブロック２２０Ｆは、たとえば５秒間の所定期間、機能ブロック２２０Ｃからのインクリメント値を閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒに出力する。ただし、機能ブロック２２０Ｆは、さらなる所定期間、機能ブロック２２０Ｃからの入力値の半分を継続的に出力する。

換言すると、最初の５秒間、機能ブロック２２０Ｆは、機能ブロック２２０Ｆは、これに入力される値の１００％まで許容し、その後の５秒間、これに入力される値の５０％まで許容する。加速動作が１０秒以上継続すると、機能ブロック２２０Ｆは、インクリメント値をゼロに設定し、所与の加速動作中、ドライバ評価指標値２６０に対する縦方向加速度評価ブロック２２０の寄与を実質的に凍結（固定）する。

他の所定期間および機能ブロック２２０Ｆに出力されるインクリメント値の相対量等、他の構成も同様に有用である。

疑義を解消するために、所与の加速動作は、縦方向加速度の値が閾値を超えて大きくなり、再び閾値以下まで小さくなる期間により定義されるものと理解すべきである。縦方向加速動作が開始したと考えられる閾値は、縦方向加速動作が終了したと考えられる閾値と同じであってもよいし、異なっていてもよい。いくつかの実施形態では、縦方向加速動作が開始したと考えられる閾値は、縦方向加速動作が終了したと考えられる閾値より大きくすることにより、誤検出を防止するようにしてもよい。たとえば縦方向加速動作が開始した閾値と終了した閾値とが同じであって、車両１００が検知した縦方向加速度値が、ドライバの運転操作に関係のないノイズ信号または他の効果に起因して、所与の閾値の近くで比較的に素早く変化する場合、縦方向加速度値カウンタインクリメント値２２５は、縦方向加速度におけるドライバの運転操作を表さないことがある。他の構成も同様に有用である。

所与の正方向の縦方向加速動作に対する記載は、縦方向加速度値が正の値であり、上述のように、所定の正の閾値を超えたことをセンサが検出する期間内における記載であると理解すべきである。

負方向テーブル機能ブロック２２０Ｂは、縦方向加速度信号２２４およびドライブライン速度信号２２６に呼応する参照指標値を決定するように構成されている。参照指標値は、減速参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｄに対して出力される。減速参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｄは、負方向テーブル機能ブロック２２０Ｂにより出力された参照指標値およびドライバ評価カウンタバンド信号２６５の値に基づいて、縦方向加速度指標値の提案インクリメントを、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌに出力するように構成されている。

インクリメント機能ブロック２２０Ｄから出力された提案インクリメント値が負の値であるとき、縦方向加速度評価ブロック２２０は、ドライバ評価指標値２６０の入力パラメータ値に呼応して、小さくする必要があると判断することを示す。本実施形態において、減速参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｄは、ドライバ評価指標値２６０の低減を提案するただ１つの機能ブロックである。他の機能ブロックが同様に減速を低減する他の構成も同様に有用である。

インクリメント機能ブロック２２０Ｄは、強くブレーキが踏み込まれた場合には、ドライバ評価指標値２６０の増大を提案する。比較的に弱いブレーキが実施された場合には、インクリメント機能ブロック２２０Ｄは、ドライバ評価指標値２６０の低減を提案する。中程度のブレーキが実施された場合には、インクリメント機能ブロック２２０Ｄは、ドライバ評価指標値２６０を変化させない。

車両が一定速度で走行している場合、または小さい加速度で走行している場合、インクリメント機能ブロック２２０Ｄは、ドライバ評価指標値２６０の低減を提案してもよい。中程度の加速が実施された場合、インクリメント機能ブロック２２０Ｄは、ドライバ評価指標値２６０を変化させなくてもよい。

負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌは、それぞれのブレーキ動作のあった期間、これに入力された値を積分する。入力信号の積分値が（閾値機能ブロック２２０Ｒから出力された）所定値以下であるとき、起動ブロック２２０Ｌの所定の出力値は、機能ブロック２２０Ｄからの入力値に対応する。ただし、積分値が所定値を超えると、起動ブロック２２０Ｌから出力される値は、ゼロに設定される。この特徴は、単一の負方向の加速動作がドライバ評価指標値に基づくという効果を制限する。

負方向の加速動作（すなわち減速動作）を参照は、縦方向加速度値が所定閾値以下であること、すなわち縦方向加速度値が十分に負方向であることを示すことをセンサが検知している間において行われるものと理解する必要がある。

さらに理解すべきことに、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌは、ドライバ評価指標値２６０が所定の減速動作に対して増大し得る量に対して制限を加えるが、ドライバ評価指標値２６０が低減し得る量に対して制限を加えるものではない。

これにより、ドライバ運転操作が低減に値するとき、ドライバ評価指標値２６０を円滑で連続的に低減することができる。他の構成も同様に有用である。

閾値機能ブロック２２０Ｒは、関係性操作機能ブロック２２０Ｔからの入力に応じて、正方向または負方向のゲイン起動ブロック２２０Ｆ，２２０Ｌから入力された値を、横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１に出力するように構成されている。

関係性操作機能ブロック２２０Ｔは、入力信号として、縦方向加速度信号２２４および閾値ラインルックアップ機能ブロック２２０Ｓの出力信号を受信する。そして閾値ラインルックアップ機能ブロック２２０Ｓは、入力信号として、ドライブライン速度信号２２６を受信する。

機能ブロック２２０Ｓは、ルックアップテーブルを参照し、ドライブライン速度信号２２６の値に応じて決定した車両アクセルパラメータの値を、関係性操作機能ブロック２２０Ｔに出力する。

関係性操作機能ブロック２２０Ｔは、閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒを制御して、正方向ゲイン起動ブロック２２０Ｆの出力値または負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌの出力値が横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１に出力されるように構成されている。この機能は、縦方向加速度２２４を、機能ブロック２２０Ｓで決定された車両加速度パラメータと比較することにより実現される。

上記実施形態において、縦方向加速度２２４の値が車両加速度パラメータより大きい場合に、正方向ゲイン起動ブロック２２０Ｆの出力値が方向加速度ゲイン機能ブロック２２１に出力される。

縦方向加速度２２４が車両加速度パラメータより小さい場合、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌの出力値が横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１に出力される。

理解されるように、車両１００が一定速度で走行しているとき（縦方向加速度がゼロであるとき）、閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒは、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌの出力値が負の値であるとき、これを横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１に出力するように、加速度パラメータの値を構成する。すなわち、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５は、負の値になる可能性がより高く、ドライバ評価指標値２６０が小さくなる可能性が高くなる。いくつかの実施形態では、閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒは、車両が緩やかな（少しの）加速を受けている場合、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌの出力値が負の値であるとき、これを横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１に出力する。

ドライバが緩やかなブレーキ操作を行い、ブレーキ圧の上昇が比較的に小さい場合、機能ブロック２２０は、上述のように、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌが閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒを介して負のインクリメント値を出力するように構成される。

ドライバが中程度のブレーキ操作を行い、ブレーキ圧の上昇が緩やかなブレーキ操作を行った場合より大きい場合、負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌの出力は、上述のように、カウンタインクリメント値２２５が多くの場合、ゼロとなり、閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒに出力されるように設定される。

比較的に強いブレーキ操作に対して、減速参照テーブルインクリメント機能ブロック２２０Ｄ（および負方向ゲイン起動ブロック２２０Ｌ）の出力値は正の値に設定され、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５が多くの場合、正の値となり、これはドライバ評価指標値２６０が増大して、閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒに出力されることを示す。

理解されるように、ブレーキ操作が軽いものか、中程度のものか、および強いものであることを区別するブレーキ圧閾値は、所望される結果を得るために用いられるブレーキシステムに応じて決定してもよい。任意的には、閾値は、所与の減速率（および認識されるドライバの運転操作）に関して、ブレーキ圧の変動を補償する１つまたはそれ以上のパラメータに呼応するものであってもよい。車両の姿勢に呼応して、たとえば車両が勾配上にあるか、車両が下り坂または上り坂の上を走行しているかに呼応して、閾値を変更してもよい。これは、車両が下り坂を走行しているとき、平坦な路面または上り坂を走行している場合に比して、車両の所与の減速率を得るのに、ドライバがより強くブレーキペダルを踏み込む必要があるためである。

いくつかの実施形態では、ドライバがトランスミッションの異なる操作モードを選択した場合、ドライバ運転操作指標値２６０を増減させてもよい。たとえばスポーツモード（または「ダイナミックモード」）が選択された場合、コントローラモジュール１２１Ｃがエンジン１２１を回転駆動状態に維持して、燃料を節約するために、コントローラモジュール１２１Ｃにより自動的にエンジン１２１を停止させることを許容しないことに呼応する値まで、運転操作指標値２６０を所定量だけ増大させてもよい。スポーツモードの選択が解除された場合、ドライバ運転操作指標値２６０を所定値だけ低減させてもよい。他の構成も同様に有用である。

横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１は、閾値スイッチ機能ブロック２２０Ｒからの入力値をゼロトルク要求状況ゲイン機能ブロック２２３に出力する。ただし、横方向加速度評価ブロック２３０のインクリメント参照テーブル２３０Ｃにより出力される値がゼロでない場合（図４）、横方向加速度の出力が凍結（固定）されるように、機能ブロック２２１は構成される。すなわち、この値は増減することが許容されない。したがって、これらの状況において、横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１は、その出力値がゼロ以下になることを防止する。

この特徴は、ドライバが攻撃的な（果敢な）運転操作を行い、縦方向に平行に車両を急激に加速することなく、急カーブを曲がろうとしたとき、縦方向加速度評価ブロックは、単に車両が縦方向加速度を実質的に受けていないために、ドライバの運転操作があまり攻撃的でないと誤って判断することはない。むしろ車両１００は、閾値以上の横方向加速度をもってコーナリングしていることを検知し（横方向加速度インクリメント参照テーブル２３０Ｃはゼロ以外の値を出力し）、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５を凍結（固定）する、という利点を有する。

すなわち横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１は、車両１００がコーナを曲がろうとしているときに、大きな横方向加速度を受けているが、縦方向加速度をほとんど、またはまったく受けていないときに、ドライバ運転操作指標値２６０が小さくなることを防止するように構成されている。

ゼロトルク要求状況ゲイン機能ブロック２２３は、入力信号として、アクセルペダル位置信号２２２および全体ブレーキトルク要求信号２１４を受ける。機能ブロック２２３は、横方向加速度ゲイン機能ブロック２２１からの入力値を、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５として、ドライバ評価カウンタ機能ブロック２５０に出力するように構成されている。ただし、機能ブロック２２３は、ドライバがブレーキペダル１６１を踏み込むことなく、アクセルペダルから足を離した（車両が惰行走行している）と判断したとき、機能ブロックは、縦方向加速度カウンタインクリメント値２２５の値をゼロで出力される値に設定する。これは、縦方向加速度評価ブロック２２０からの出力に呼応して、ドライバ運転操作指標値２６０が小さくなることを防止するという効果を有する。

図４は、横方向加速度評価ブロック２３０の動作手法を概略的に示すものである。ドライブライン速度信号２２６および横方向加速度信号２３２はともに、相互参照テーブル機能ブロック２３０Ｂに入力され、この機能ブロックは入力された値に呼応した信号を出力する。この出力信号は、インクリメント参照テーブル機能ブロック２３０Ｃに供給され、この機能ブロックは、評価カウンタバンド値２６５が入力される。機能ブロック２３０Ｃは、相互参照テーブル機能ブロック２３０Ｂおよび評価カウンタバンド値２６５から入力された値に呼応した信号をゲイン起動機能ブロック２３０Ｄに出力する。理解されるように、相互参照テーブル機能ブロック２３０Ｂおよびインクリメント参照テーブル機能ブロック２３０Ｃは、ドライブライン速度信号２２６、横方向加速度信号２３２、および評価カウンタバンド値２６５を、要求された横方向加速度カウンタインクリメント値２３０Ｅの提案値にマッビング（対応）させることができるように構成されている。

ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄは、起動閾値機能ブロック２３０Ａからも信号が入力され、この機能ブロック２３０Ａは横方向加速度信号２３２からの信号が入力される。

起動閾値機能ブロック２３０Ａおよびゲイン起動機能ブロック２３０Ｄは、起動閾値機能ブロック２３０Ａに入力される横方向加速度信号２３２の値が所定の閾値を超えた場合に、インクリメント参照テーブル機能ブロック２３０Ｃから出力された要求横方向加速度カウンタインクリメント値の提案値が、横方向加速度カウンタインクリメント値２３０Ｅとしてゲイン起動機能ブロック２３０Ｄから出力されるように構成されている。

ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄは、インクリメント参照テーブル機能ブロック２３０Ｃから入力された値を出力するものであるが、この機能ブロック２３０Ｄは、機能ブロック２３０Ｃから入力された値を積分するように構成されている。

ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄは、所与の横方向加速動作（横方向加速度信号が所定値を超える期間）において、機能ブロック２３０Ｃから入力された値の積分値が閾値を超えるまで、この値を出力し続ける。積分値が積分閾値を超えると、ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄが出力する横方向加速度カウンタインクリメント値２３０Ｅはゼロに設定される。

いくつかの実施形態において、インクリメント参照テーブル機能ブロック２３０Ｃの積分出力値が積分閾値を超えたか否かに拘わらず、起動閾値機能ブロック２３０Ａが横方向加速度信号２３２の値が所定の閾値を超えたと判断した後、所定期間経過した後に、ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄは、横方向加速度カウンタインクリメント値２３０をゼロに設定するように構成される。

いくつかの実施形態では、ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄは、所定の期間（たとえば２秒間）、機能ブロック２３０Ｃから入力された値の１００％を積分し、さらなる所定の期間（たとえば３秒間）、機能ブロック２３０Ｃから入力された値の５０％を積分して、さらなる所定の期間経過する前に、機能ブロック２３０Ｃから入力された信号の積分値が所定の積分値を超えない場合、機能ブロック２３０Ｄの出力をゼロに設定する。

横方向加速度評価ブロック２３０は、ドライバ評価指標２６０の値が所与の横方向加速動作で増大可能な量を制限することにより、有益な機能を提供するものである。すなわち、理解されるように、ドライバは、所与の路上カーブを曲がるとき、横方向加速度信号２３２の値が、ゲイン起動機能ブロック２３０Ｄを起動させて、インクリメント参照テーブル機能ブロック２３０Ｃに入力される値を出力させるのに十分な値である場合、横方向加速度評価ブロック２３０は、ドライバ運転操作指標２６０の増大可能な量を制限する。

理解されるように、ドライバは比較的に攻撃的でない手法で相当に急なカーブを曲がることができるが、それでも相当に大きな横方向加速度を車両に加えることになる。すなわち、所与のカーブに対して、ドライバ運転操作指標２６０の増大可能な量が制限されるので、ドライバ運転操作指標２６０の値をあまりにも大きな値に増大させて、大きな横方向加速度に対する車両の過剰反応が防止される。

図５は、キックダウンスイッチ評価ブロック２４０の実施形態を示す。キックダウンスイッチ評価信号２４２は、キックダウンタイマ機能ブロック２４０Ａ、キックダウン初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂ、およびキックダウン起動機能ブロック２４０Ｃに出力される。

評価ブロック２４０は、キックダウンインクリメント値２４０Ｅを出力するように構成され、キックダウンインクリメント値は、キックダウンスイッチ１６３Ｓの起動に呼応して、ドライバ運転操作指標２６０を増大させる値である。評価ブロック２４０は、キックダウンスイッチ１６３Ｓを起動させる所定の期間、キックダウンインクリメント値２４０Ｅに呼応して、ドライバ運転操作指標２６０の増大可能な値を制限するように構成されている。同様に、評価ブロック２４０は、所定の期間において、キックダウンスイッチ１６３Ｓが複数回起動した場合に、キックダウンインクリメント値２４０Ｅに呼応して、ドライバ運転操作指標２６０を増大させることができる値を制限するように構成されている。

タイマ機能ブロック２４０Ａは、キックダウンスイッチ１６３Ｓが起動したことを、スイッチ起動信号２４２が示した時からのタイミングを計測するように構成されている。

タイマ機能ブロック２４０Ａがタイミングを計測するとき、キックダウン初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂは、タイマ機能ブロック２４０Ａを参照して特定された所定の期間、合計機能ブロック２４０Ｄに初期インクリメント値を出力するように構成されている。すなわち、キックダウンスイッチ１６３Ｓが起動したとき、初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂは、たとえば１秒間といった所定の期間、合計機能ブロック２４０Ｄに値（たとえば整数１０）を出力する。１秒間の所定期間が経過すると、初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂは、値ゼロを出力する。

いくつかの実施形態では、初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂは、キックダウンインクリメント値２４０Ｅ（およびドライバ評価指標２６０）で１回の段階的増加が生じるように、単一の時間ステップにおいてゼロでない値を出力する。

スイッチ１６３Ｓが解除され、最初の起動動作から所定の期間内に再起動された場合、初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂはゼロに維持される。スイッチが最初の起動動作から所定の期間が経過した後に再起動された場合、所定期間（この実施例では１秒間）、スイッチ１６３Ｓが起動した状態で維持された場合、機能ブロック２４０Ｂの出力は、整数１０に設定される。上記所定期間が経過する前に（たとえば０．５秒後に）、スイッチ１６３Ｓが解除された場合、機能ブロック２４０Ｂの出力は、スイッチ１６３Ｓが解除されたときに、ゼロに設定される。

一方、キックダウン起動ブロック２４０Ｃがキックダウン起動信号２４２を受信すると、起動ブロック２４０Ｃは、キックダウン起動信号２４２を受信している期間、すなわちキックダウンスイッチ１６３Ｓが押下されている間、（たとえば整数３の）固定値を合計機能ブロック２４０Ｄに出力する。

理解されるように、合計機能ブロック２４０Ｄは、所与の任意の瞬間において、初期インクリメント機能ブロック２４０Ｂおよびキックダウン起動ブロック２４０Ｃの出力合計であるキックダウンインクリメント値２４０Ｅを出力する。

いくつかの実施形態では、キックダウン起動ブロック２４０Ｃは、キックダウンスイッチ１６３Ｓが起動している所与の期間における時間の関数として、合計機能ブロック２４０Ｄに対する出力値を変更するように構成されている。これは、キックダウンスイッチ１６３Ｓが起動されている所与の期間において、ドライバ運転操作指標２６０を増加させる量を制限するためである。

１つの実施形態では、キックダウンスイッチ１６３Ｓは、（「初期起動動作」で）初期起動され、キックダウン起動ブロック２４０Ｃは、所定期間（たとえば１０秒間）、所定値（たとえばインクリメント値３）を出力した後、キックダウンスイッチ１６３Ｓが押下されている期間の残りの期間においてゼロの値を出力する。

いくつかの他の実施形態では、キックダウン起動ブロック２４０Ｃは、時間の関数としてより緩やかに減少する値を出力するように構成してもよい。１つの実施形態では、キックダウン起動ブロック２４０Ｃにより出力された値は、たとえば１０秒間、値３に、その後の５秒間、値２に、さらにその後のキックダウンスイッチ１６３Ｓが起動されている期間の残りの期間において値ゼロに設定する。

キックダウンスイッチ１６３Ｓが解除された後に、最初の起動操作から所定の期間（たとえば２０秒間）以内に再起動された場合、キックダウン起動ブロック２４０Ｃは、起動動作が初期起動動作であったかのような値の出力を再開する。すなわち本実施形態において、起動機能ブロック２４０Ｃは、１０秒間、値３を出力した後、５秒間、値２を出力し、この期間より早期にキックダウンスイッチ１６３Ｓが解除されなければ、値ゼロを出力する。

図６は、ドライバ評価カウンタ機能ブロック２５０の実施形態を示す。

カウンタ機能ブロック２５０は、インクリメント信号２２５，２３０Ｅ，２４０Ｅを受信し、これらを合計して、単一のインクリメント値を生成する合計機能ブロック２５１を有する。インクリメント信号２２５，２３０Ｅ，２４０Ｅが合算されて、所定の期間または所定の時間ステップにおける移動合計を生成する。移動合計は、ドライバ評価指標２６０として、合計機能ブロック２５１により出力される。

同様に、合計機能ブロック２５１は、加速ペダル位置信号２２４と、車両速度信号２５２と、トランスミッションセレクタコントローラ１６７（図１）に呼応するギア位置セレクタ信号２５４とを受信する。

合計機能ブロック２５１は、速度信号２５２を参照して車両が停止していると判断されたとき、所定の期間、出力されるドライバ評価指標２６０の値を凍結するように構成されている（合計機能ブロック２５１は、ドライバ評価指標２６０の値の増減を許容しない。）。

すなわち、たとえば車両１００が一連の交通信号機で停止している場合、または乗員が乗降するときに停止している場合、ドライバ評価指標２６０を最大２０秒間凍結させてもよい。他の期間も同様に有用である。

理解されるように、ドライバ評価指標２６０の値が凍結されない場合、車両１００が停止しているときに、ドライバの運転操作が攻撃的と（果敢に）なることを示す状況は考えにくいので、その値は小さくなる。しかし、交通信号機が青になって運転を続行できるようになったとき、または乗員が車両１００から降りた後、ドライバが攻撃的（果敢）な運転を継続しようとすることがある。ドライバ評価指標２６０の値を凍結することにより、ドライバがあまり攻撃的（果敢）に運転しようとしていないと誤って判断するリスクが低減される。

車両速度信号２５２およびトランスミッションセレクタコントロール１６７を用いて、ドライバ評価指標２６０の値がトランスミッションセレクタコントロール１６７の位置の変化に追随するような値に決定する。

車両１００が停止中に、セレクタコントロール１６７の位置が変化すると、ドライバ評価指標２６０の値は、各操作トランスミッションモード、すなわち車両が駆動されているトランスミッションセレクタコントロール１６７の各位置に対して修正されたデフォルト値に元に戻される。

車両が走行中に、ドライバがトランスミッションセレクタコントロール１６７の位置を変えた場合、新たに選択されたコントロール１６７の位置に相当するモードのドライバ評価指標２６０のデフォルト値が、現在のドライバ評価指標２６０の値と比較される。いくつかの実施形態では、そのモードのデフォルト値が現在のドライバ評価指標２６０の値より小さい場合、ドライバ評価指標２６０の値は変更されない。いくつかの実施形態では、そのモードのデフォルト値が現在のドライバ評価指標２６０の値より大きい場合、ドライバ評価指標２６０の値はデフォルト値より増大される。

その他の構成も有用である。

上述のように、ドライバ評価指標２６０の値は、ドライバ評価カウンタバンド機能ブロック２６５に出力され、この機能ブロックは、ドライバ評価指標２６０の現在値が入る指標２６０の値の４つの範囲のうちの１つの範囲内にあると判断する。

カウンタバンド値２６５は、車両１００のコントローラ１４０のエネルギ管理制御部の他、カウンタバンド値２６５を利用する上記説明したさまざまな機能ブロックに出力される。理解されるように、ドライバ評価指標２６０の現在値に呼応して、コントローラ１２１Ｃがドライバ運転操作に対するドライバ評価指標２６０の値の感度を調整するように、カウンタバンド値２６５は、コントローラ１２１Ｃが採用するさまざまなマップの修正に重要な役割を果たす。

本発明に係る実施形態は、所与のドライブ走行におけるドライバが適用する特定の運転スタイルに対して車両の性能が最適化される、という利点を有する。本発明に係る実施形態は、ドライバが改善された車両性能を享受するとともに、コントローラ１２１Ｃによりエンジン１２１を自動停止された後に、ドライバがエンジンからの比較的に大きなトルク量を要求するとき、車両性能低下のリスクを低減することができる、という利点を有する。

さらに本発明に係る実施形態は、改善された性能を実現すべく、エンジンのストップ／スタート機能を一時停止（無効化）させるために、ドライバがスポーツ操作モード、すなわちダイナミック操作モードを手動で選択する必要がない、という利点を有する。むしろ、車両１００のドライバ運転操作評価機能を用いて、車両がドライバ運転操作に自動的に呼応する。車両１００は、ドライバが経済性重視の運転スタイルより機能性重視の運転スタイルで運転していることをドライバ運転操作評価機能が判断したとき、エンジンのストップ／スタート機能を自動的に一時停止させる。

本発明に係る実施形態は、コントローラ１２１Ｃが、ストップ／スタート機能を一時停止していた期間経過後、通常のストップ／スタート機能を自動的に再開することができる、というさらなる利点を有する。すなわち、現時点でのドライバの運転スタイルが機能性重視の運転スタイルではなく、経済性重視の運転スタイルであることをコントローラ１２１Ｃが判断したとき、コントローラ１２１Ｃは、通常のストップ／スタート機能を再開する。

その他の構成も同様に有用である。本発明に係る実施形態は、以下の番号が付与された段落を参照して理解することができる。

段落１：エンジンおよびエンジン制御システムを備えた動力車両のためのコントローラであって、
エンジン制御システムは、車両を駆動するためにトルクを出力する必要がないと判断したことに基づいてエンジンを自動的に停止させるように動作可能であり、
コントローラは、
運転サイクル中の車両に関連する１つまたはそれ以上のパラメータをモニタし、
運転サイクル中の時間とともに変わる１つまたはそれ以上のパラメータの値に基づいて、現時点でのドライバの運転スタイルが第１の運転スタイルまたは第２の運転スタイルに相当するかを判断し、
ドライバの運転スタイルが第２の運転スタイルに相当すると判断したとき、エンジン制御システムによるエンジン停止を無効化するように構成された、コントローラ。

段落２：ドライバの運転スタイルに基づいて、ドライバ評価指標値を計算し、ドライバ評価指標値に呼応して、エンジン停止を無効化するように構成された、段落１に記載のコントローラ。

段落３：ドライバが第１の運転スタイルを示したとき、ドライバ評価指標値を第１の値に向かって変更し、ドライバが第２の運転スタイルを示したとき、ドライバ評価指標値を第２の値に向かって変更するように構成された、段落２に記載のコントローラ。

段落４：車両の縦方向加速度値に基づいて、ドライバ評価指標値を第２の値に向かって変更するように構成された、段落３に記載のコントローラ。

段落５：正の加速度値である正の指標増大閾値より正方向に大きいか、または負の加速度値である負の指標増大閾値より負方向に大きいとき、ドライバ評価指標値を第２の値に向かって変更するように構成された、段落４に記載のコントローラ。

段落６：正の値である正の指標減少閾値と負の値である負の指標減少閾値との間にあるとき、ドライバ評価指標値を第１の値に向かって変更するように構成された、段落４に記載のコントローラ。

段落７：縦方向加速度値に基づいたドライバ評価指標値の変更を、横方向加速度値に呼応して中止するように構成された、段落４に記載のコントローラ。

段落８：横方向加速度値が所定値を超えた場合、縦方向加速度値に基づいたドライバ評価指標値の変更を中止するように構成された、段落７に記載のコントローラ。

段落９：ドライバが要求するブレーキ圧およびドライバが要求する車両のブレーキトルク量のいずれか一方に基づいて、ドライバ評価指標値を変更するように構成された、段落２に記載のコントローラ。

段落１０：ドライバが第１の運転スタイルを示したとき、ドライバ評価指標値を第１の値に向かって変更し、ドライバが第２の運転スタイルを示したとき、ドライバ評価指標値を第２の値に向かって変更し、さらにドライバが要求するブレーキ圧およびドライバが要求する車両のブレーキトルク量のいずれか一方が所定値より小さいとき、ドライバ評価指標値を第１の値に向かって変更するように構成された、段落９に記載のコントローラ。

段落１１：ブレーキペダル圧、ブレーキペダル位置、ブレーキペダル圧の変化率、およびブレーキペダル位置の変化率の中から選択された少なくとも１つに基づいて、ドライバ評価指標値を変更するように構成された、段落２に記載のコントローラ。

段落１２：ブレーキペダル位置およびブレーキペダル位置の変化率の中から選択された少なくとも１つに基づいて、ドライバ評価指標値を変更するように構成された、段落２に記載のコントローラ。

段落１３：アクセルペダルのキックダウン検知器の起動に基づいて、ドライバ評価指標値を変更するように構成された、段落２に記載のコントローラ。

段落１４：車両の速度に基づいて、ドライバ評価指標値を変更するように構成された、段落２に記載のコントローラ。

段落１５：車両のトランスミッションギアおよび性能モードセレクタの状態の中から選択された少なくとも１つに基づいて、ドライバ評価指標値を変更するように構成された、段落２に記載のコントローラ。

段落１６：ドライバの運転スタイルに基づいて、エンジンを回転動作状態に維持するように動作可能である、段落１に記載のコントローラ。

段落１７：第２のドライバ評価指標値と現時点のドライバ評価指標値との差異が所定値より小さいとき、エンジン停止の無効化を命令するように構成された、段落３に記載のコントローラ。

段落１８：次のもののうち、時間とともに変わる少なくとも１つのものに基づいて現時点でのドライバの運転スタイルが第１の運転スタイルまたは第２の運転スタイルに相当するか判断するように構成された、段落１に記載のコントローラ。
（ａ）エンジンの回転速度、
（ｂ）エンジンと車両の１つまたはそれ以上の車輪との間のギア比、および
（ｃ）車両のドライブラインの少なくとも一部分の速度。

段落１９：第１の運転スタイルは、経済性重視の運転スタイルに相当する、段落１に記載のコントローラ。

段落２０：第２の運転スタイルは、機能性重視の運転スタイルに相当する、段落１に記載のコントローラ。

段落２１：段落１に記載のコントローラを備えた車両。

段落２２：ドライバの運転スタイルが第１の運転スタイルまたは第２の運転スタイルに相当するか、コントローラによる判断結果に基づいて、ドライバにフィードバックするように動作可能である、段落２１に記載の車両。

段落２３：ドライバの運転スタイルに基づいて、エンジン停止が無効化されるか否かについて、ドライバにフィードバックするように動作可能である、段落２１に記載の車両。

段落２４：視覚的インジケータデバイス、聴覚的インジケータデバイス、および触覚的インジケータデバイスのうちから選択された１つを用いてフィードバックするように動作可能である、段落２３に記載の車両。

段落２５：ストップ／スタート動力車両を制御する方法であって、
コントローラを用いて、運転サイクル中の車両に関連する、時間とともに変わる１つまたはそれ以上のパラメータをモニタするステップと、
コントローラを用いて、運転サイクル中の時間とともに変わる１つまたはそれ以上のパラメータの値に呼応して、現時点でのドライバの運転スタイルが第１の運転スタイルまたは第２の運転スタイルに相当するかを判断するステップと、
ドライバの運転スタイルが第２の運転スタイルに相当すると判断したとき、エンジン制御システムによるエンジン停止を無効化するステップとを有する、方法。

段落２６：ドライバの運転スタイルに基づいて、ドライバ評価指標値を計算するステップと、
ドライバ評価指標値に呼応して、エンジン停止を無効化するステップとを有する、方法。

段落２７：ドライバが第１の運転スタイルを示したとき、ドライバ評価指標値を第１の値に向かって変更するステップと、
ドライバが第２の運転スタイルを示したとき、ドライバ評価指標値を第２の値に向かって変更するステップとを有する、方法。

段落２８：第２のドライバ評価指標値と現時点のドライバ評価指標値との差異が所定値より小さいとき、エンジン停止の無効化を命令するステップを有する、方法。

段落２９：第１の運転スタイルは、経済性重視の運転スタイルに相当する、段落２５に記載の方法。

段落３０：第２の運転スタイルは、機能性重視の運転スタイルに相当する、段落２５に記載の方法。

本願明細書の発明の詳細な説明及びクレームを通して、「備える（comprise）」および「含む（contain）」の用語、およびこれらの用語から派生した「備えた（comprising）」および「備え（comprises）」の用語は、「これらに限定することなく有する」という意味であり、その他の部分、付随物、成分、整数、またはステップを排除することを意図したものではない。

本願明細書の発明の詳細な説明及びクレームを通して、単数形は、文脈上要求されるものでなければ、複数形のものを含む。特に、不定冠詞を用いた場合には、文脈上要求されるものでなければ、単数形のみならず、複数形のものを含む。

本発明に係る特定の態様、実施形態、または実施例に関連して説明した特徴物、整数、特性、成分、化学成分、または化学塩基は、矛盾するものでなければ、任意の他の態様、実施形態、または実施例に適用可能であるものと理解すべきである。

１００…ストップ／スタート車両、１１１，１１２，１１４，１１５…車輪、１１１Ｂ，１１２Ｂ，１１４Ｂ，１１５Ｂ…ディスクブレーキ、１１４Ｐ，１１５Ｐ…駐車ブレーキ、１１８…前輪ドライブシャフト、１２１…内燃エンジン、１２１Ｃ…エンジンコントローラ、１２２…クラッチ、１２４Ａ…アクチュエータ、１２４…自動トランスミッション、１２４Ｃ…トランスミッションコントローラ、１３０…ドライブライン、１３２…補助ドライブシャフト、１３９…後輪ドライブシャフト、１６０…コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）バス、１６８…駐車ブレーキアクチュエータ、１６９…モードセレクタボタン、１７０…ブレーキコントローラ、１８５Ｃ…本体コントローラ、２１４…ブレーキ圧信号、２２０…縦方向加速度評価ブロック、２２０Ａ…正方向テーブル機能ブロック、２２０Ｂ…負方向テーブル機能ブロック、２２０Ｃ…加速度参照テーブルインクリメント機能ブロック、２２０Ｆ…正方向ゲイン起動機能ブロック、２２０Ｌ…負方向ゲイン起動ブロック、２２０Ｒ…閾値スイッチ機能ブロック、２２０Ｓ…閾値ラインルックアップ機能ブロック、２２０Ｔ…関係性操作機能ブロック、２２１…横方向加速度ゲイン機能ブロック、２２２…アクセルペダル位置信号、２２３…ゼロトルク要求状況ゲイン機能ブロック、２２４…縦方向加速度信号、２２５…縦方向加速度カウンタインクリメント値、２２６…ドライブライン速度信号、２３０…横方向加速度評価ブロック、２３０Ｅ…横方向加速度カウンタインクリメント値、２３２…横方向加速度信号、２４０…キックダウンスイッチ評価ブロック、２４０Ａ…キックダウンタイマ機能ブロック、２４０Ｂ…キックダウン初期インクリメント機能ブロック、２４０Ｃキックダウン起動機能ブロック、２４０Ｅ…キックダウン操作指標、２４２…キックダウンスイッチ起動信号、２５０…ドライバ評価カウンタ機能ブロック、２５１…合計機能ブロック、２６０…ドライバ評価指標値、２６５…ドライバ評価カウンタバンド機能ブロック。

Claims (20)

1. エンジンおよびエンジン制御システムを備えた動力車両のためのコントローラであって、
   エンジン制御システムは、車両を駆動するためにトルクを出力する必要がないと判断したことに基づいてエンジンを自動的に停止させるように動作可能であり、
   コントローラは、
   エンジンを自動的に停止するスタート／ストップ機能を実行し、
   運転サイクル中の車両に関連する１つまたはそれ以上のパラメータをモニタし、
   運転サイクル中の時間とともに変わる１つまたはそれ以上のパラメータの値に基づいて、ドライバ評価指標値を判断し、
   ドライバ評価指標値に依存して、現時点でのドライバの運転スタイルが第１の運転スタイルまたは第２の運転スタイルに相当するかを判断し、
   ここで、第１の運転スタイルは経済性重視の運転スタイルに相当し、
   ドライバ評価指標値は、ある範囲内の値であり、
   前記範囲の第１端の値は、第２の運転スタイルに割り当てられ、前記範囲の第２端の値は、第１の運転スタイルに割り当てられ、
   エンジンが車両を駆動するためにトルクを出力する必要がないか否かを判断し、
   エンジンが車両を駆動するためにトルクを出力する必要がないと判断し、またドライバ評価指標値が第２の運転スタイルに相当すると判断したとき、エンジンの停止を防止するためにエンジンを自動的に停止するスタート／ストップ機能の実行を無効化し、
   エンジンが車両を駆動するためにトルクを出力する必要がないと判断し、またドライバ評価指標値が第１の運転スタイルに相当すると判断したとき、スタート／ストップ機能を実行してエンジンを停止し、
   エンジンを自動的に停止するスタート／ストップ機能の実行を無効化にしている間、ドライバ評価指数値が第１の運転スタイルに相当する値に変更されたとき、スタート／ストップ機能を自動的に実行することを特徴とするコントローラ。
2. ドライバが第１の運転スタイルを示したとき、ドライバ評価指標値を第１の値に向かって変更し、ドライバが第２の運転スタイルを示したとき、ドライバ評価指標値を第２の値に向かって変更するように構成されたことを特徴とする請求項１に記載のコントローラ。
3. 車両の縦方向加速度値に基づいて、ドライバ評価指標値を変更するように構成されたことを特徴とする請求項２に記載のコントローラ。
4. 縦方向加速度値が正の加速度値である正の指標増大閾値より正方向に大きいか、または負の加速度値である負の指標増大閾値より負方向に大きいとき、ドライバ評価指標値を第２の値に向かって変更するように構成されたことを特徴とする請求項３に記載のコントローラ。
5. 縦方向加速度値が正の値である正の指標減少閾値と負の値である負の指標減少閾値との間にあるとき、ドライバ評価指標値を第１の値に向かって変更するように構成されたことを特徴とする請求項３または４に記載のコントローラ。
6. 縦方向加速度値に基づいたドライバ評価指標値の変更を、横方向加速度値に呼応して中止するように構成されたことを特徴とする請求項３〜５のいずれか１に記載のコントローラ。
7. 横方向加速度値が所定値を超えた場合、縦方向加速度値に基づいたドライバ評価指標値の変更を中止するように構成されたことを特徴とする請求項６に記載のコントローラ。
8. ドライバが要求するブレーキ圧およびドライバが要求する車両のブレーキトルク量のいずれか一方に基づいて、ドライバ評価指標値を変更するように構成されたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１に記載のコントローラ。
9. ドライバが要求するブレーキ圧およびドライバが要求する車両のブレーキトルク量のいずれか一方が所定値より小さいとき、ドライバ評価指標値を第１の値に向かって変更するように構成されたことを特徴とする請求項２を引用する請求項８に記載のコントローラ。
10. ブレーキペダル圧、ブレーキペダル位置、ブレーキペダル圧の変化率、およびブレーキペダル位置の変化率の中から選択された少なくとも１つに基づいて、ドライバ評価指標値を変更するように構成されたことを特徴とする請求項１〜９のいずれか１に記載のコントローラ。
11. アクセルペダルのキックダウン検知器の起動に基づいて、ドライバ評価指標値を変更するように構成されたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１に記載のコントローラ。
12. 車両の速度に基づいて、ドライバ評価指標値を変更するように構成されたことを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１に記載のコントローラ。
13. 車両のトランスミッションの選択ギアおよび性能モードセレクタの状態の中から選択された少なくとも１つに基づいて、ドライバ評価指標値を変更するように構成されたことを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１に記載のコントローラ。
14. 次のもののうち、時間とともに変わる少なくとも１つのものに基づいて現時点でのドライバの運転スタイルが第１の運転スタイルまたは第２の運転スタイルに相当するか判断するように構成されたことを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１に記載のコントローラ。
    （ａ）エンジンの回転速度、
    （ｂ）エンジンと車両の１つまたはそれ以上の車輪との間のギア比、および
    （ｃ）車両のドライブラインの少なくとも一部分の速度。
15. 第２の運転スタイルは、機能性重視の運転スタイルに相当することを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１に記載のコントローラ。
16. 請求項１〜１５のいずれか１に記載のコントローラを備えた車両。
17. ドライバの運転スタイルが第１の運転スタイルまたは第２の運転スタイルに相当するか、コントローラによる判断結果に基づいて、ドライバにフィードバックするように動作可能であることを特徴とする請求項１６に記載の車両。
18. ドライバの運転スタイルに基づいて、エンジン停止が中断されるか否かについて、ドライバにフィードバックするように動作可能であることを特徴とする請求項１６または１７に記載の車両。
19. ストップ／スタート動力車両を制御する方法であって、
    コントローラを用いて、運転サイクル中の車両に関連する、時間とともに変わる１つまたはそれ以上のパラメータをモニタするステップと、
    コントローラを用いて、運転サイクル中の時間とともに変わる１つまたはそれ以上のパラメータの値に基づいて、ドライバ評価指標値を判断するステップと、
    ドライバ評価指標値に依存して、現時点でのドライバの運転スタイルが第１の運転スタイルまたは第２の運転スタイルに相当するかを判断するステップと、
    ここで、第１の運転スタイルは経済性重視の運転スタイルに相当し、
    ドライバ評価指標値は、ある範囲内の値であり、
    前記範囲の第１端の値は、第２の運転スタイルに割り当てられ、前記範囲の第２端の値は、第１の運転スタイルに割り当てられ、
    エンジンが車両を駆動するためのトルクを出力する必要がないか否かを判断するステップと、
    エンジンが車両を駆動するためのトルクを出力する必要がないと判断し、またドライバ評価指標値が第２の運転スタイルに相当すると判断したとき、エンジンの停止を防止するためにエンジンを自動的に停止するスタート／ストップ機能の実行を無効化するステップと、
    エンジンが車両を駆動するためのトルクを出力する必要がないと判断し、またドライバ評価指標値が第１の運転スタイルに相当すると判断したとき、スタート／ストップ機能を実行してエンジンを停止するステップと、
    エンジンを自動的に停止するスタート／ストップ機能の実行を無効化している間、ドライバ評価指数値が第１の運転スタイルに相当する値に変更されたとき、スタート／ストップ機能を自動的に実行することを有することを特徴とする方法。
20. 第２の運転スタイルは、機能性重視の運転スタイルに相当することを特徴とする請求項１９に記載の方法。

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