JP2006125472A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】 ニュートラル制御に用いられるセンサが誤作動しても運転者に違和感を与えない。
【解決手段】 ECT_ECUは、ブレーキランプスイッチがオン状態ではないときに踏力スイッチがオン状態になると踏力スイッチがON故障であると判断してフラグF(ON)をセットするステップと、フラグF(ON)がセットされていると(S200にてYES)、踏力スイッチよりもブレーキペダルが戻された側でオン状態からオフ状態になるブレーキランプスイッチがオフ状態にされたか否かを判断するステップ(S210)と、ブレーキランプスイッチがオン状態からオフ状態にされると(S210にてYES)、入力クラッチの係合指示圧を可能な範囲で急上昇させるステップ(S220)とを含むプログラムを実行する。
【選択図】 図7

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、ニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置に関する。
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なう、すなわち自動的に変速比(走行速度段)の切り換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション(たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション)が設定され、このように設定された変速ポジション内(通常は、前進走行ポジション内)において自動変速制御が行なわれる。
このような自動変速機を有した車両において、前進走行ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行なわせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。
このようなことから、前進走行ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行ポジションのまま変速機をニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上を図ることが提案されている。すなわち、ニュートラル状態として、クリープ力の発生を防止している。
特開平5−87236号公報(特許文献1)は、前進走行ポジションにおいて所定の条件が成立したときに車両のクリープを防止する、車両のクリープ制御装置を開示する。この車両のクリープ制御装置は、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジとされているときであっても、フットブレーキ踏込みの条件を含む所定の条件が成立したときにはニュートラル状態を形成してクリープを防止するように構成した車両のクリープ制御装置であって、フットブレーキの操作量を検知する検知部と、クリープ防止制御を開始するときのフットブレーキの操作量の閾値を、クリープ防止制御から復帰するときのフットブレーキの操作量の閾値よりも大きく設定する設定部とを含む。
この車両のクリープ制御装置によると、クリープ防止制御に入るときとこれから復帰するときとでブレーキ操作量に関するヒステリシスを設けるようにしたため、運転者の意図せぬときにクリープ防止制御に入ってしまうのを防止できる。また、フットブレーキをかなり踏込まないとクリープ防止制御に入らないため、特にクリープ車速以下での走行が要求される縦列駐車や車庫入れ等の運転操作が非常に容易となる。
特開平5−87236号公報
しかしながら、上述した特許文献1に開示された車両のクリープ制御装置においては、クリープ制御の実行可否を判断するために、フットブレーキの操作量を検知する検知部としてブレーキ油圧センサが用いられている。このブレーキ油圧センサにより検知された油圧が所定値A以上であることがクリープ防止制御に入る条件の1つである。ところで、このブレーキ油圧センサが正常に作動しない状態になると、クリープ防止制御(ニュートラル制御)の実行およびクリープ防止制御(ニュートラル制御)からの復帰が困難になる。特に、運転者がブレーキペダルを離して車両を発進させようとしたときに、自動変速機を前進走行状態に移行させるタイミングが遅れて運転者が違和感を感じることがある。このような場合において、ブレーキ油圧センサに加えて他のセンサを備えることはコストアップする。
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コストアップすることなく、ニュートラル制御からの復帰を判断するために必要な状態量を誤検知しても、ニュートラル制御からの復帰を適切に行ない、運転者に違和感を与えない、自動変速機の制御装置を提供することである。
第1の発明に係る自動変速機の制御装置は、車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を制御する。自動変速機は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を半係合または解放させるニュートラル制御が実行され、別途定められた条件を満足するとニュートラル制御からの復帰制御が実行される。この制御装置は、制動装置の制動力を検知するための第1の検知手段と、第1の検知手段とは異なる検知手段であって、制動装置の制動力を検知するための第2の検知手段と、第1の検知手段の異常時においては、第2の検知手段である、制動装置の作動、非作動を検知するためのスイッチの信号に基づいて、ニュートラル制御からの復帰を実行するための制御手段とを含む。
第1の発明によると、制動装置の制動力を検知する第1の検知手段が正常である通常時においては、第1の検知手段と第2の検知手段とを用いてニュートラル制御からの復帰を行ない、第1の検知手段が誤作動している等の場合には、従来から車両に備えられている、たとえばブレーキランプスイッチ(第2の検知手段)を用いてニュートラル制御からの復帰を行なう。これにより、確実にニュートラル制御からの復帰を行なうことができる。第2の検知手段としてブレーキランプスイッチを用いるので、安価にニュートラル制御のフェイルセーフ機構を実現することができる。その結果、コストアップすることなく、ニュートラル制御からの復帰を判断するために必要な状態量を誤検知しても、ニュートラル制御からの復帰を適切に行ない、運転者に違和感を与えない、自動変速機の制御装置を提供することができる。
第2の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第1の発明の構成に加えて、制御手段は、第1の検知手段の異常時においては、ニュートラル制御からの復帰時に係合要素を、運転者に違和感を与えないように、係合するための手段を含む。
第2の発明によると、第1の検知手段が異常である場合においては、ニュートラル制御からの復帰開始が遅れることがあるので、ニュートラル制御からの復帰制御を、運転者が車両を発進させたい意思に合致させるようにして、運転者に違和感を与えないようにすることができる。
第3の発明に係る自動変速機の制御装置は、第1の発明の構成に加えて、通常時においては、第1の検知手段により検知された制動装置の制動力と、スイッチの信号とに基づいて算出された制動装置の解除態様に基づいて、ニュートラル制御からの復帰態様を決定して、ニュートラル制御からの復帰制御を行なうための復帰制御手段をさらに含む。
第3の発明によると、制動装置の操作デバイス(通常はブレーキペダル)により、制動装置が急に解除されると(ブレーキペダルを急に離すと)、第1の検知手段により検知された制動装置の制動力が解除された後において、たとえば短い時間が経過したときに、第2の検知手段の一例でブレーキランプスイッチの信号がオフにされると、運転者が早く車両を発進させたいと判断できる。このような解除態様の場合には、ニュートラル制御から早く復帰するという復帰態様にして、運転者の意思に沿ってニュートラル制御から復帰することができる。
第4の発明に係る自動変速機の制御装置は、第1の発明の構成に加えて、通常時においては、第1の検知手段により検知された制動装置の制動力と、スイッチの信号により検知された制動装置の制動力とに基づいて算出された制動装置の解除態様に基づいて、ニュートラル制御からの復帰態様を決定して、ニュートラル制御からの復帰制御を行なうための復帰制御手段をさらに含む。
第4の発明によると、制動装置の操作デバイス(通常はブレーキペダル)により、制動装置が急に解除されると(ブレーキペダルを急に離すと)、第1の検知手段により検知された制動装置の制動力から解除されたタイミングから第2の検知手段の一例であるブレーキランプスイッチの信号により検知された制動装置の制動力から解除されたタイミングの時間が短く、運転者が早く車両を発進させたいと判断できる。このような解除態様の場合には、ニュートラル制御から早く復帰するという復帰態様にして、運転者の意思に沿ってニュートラル制御から復帰することができる。
第5の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第3または4の発明の構成に加えて、復帰制御手段は、第1の検知手段により検知された制動装置の解除タイミングと第2の検知手段により検知された制動装置の解除タイミングとに基づいて算出された制動装置の解除速度に基づいて、ニュートラル制御からの復帰態様を決定して、ニュートラル制御からの復帰制御を行なうための手段を含む。
第5の発明によると、制動装置の解除速度が早いほど、ニュートラル制御からの復帰速度を早くする復帰態様として、運転者の意思に沿ってニュートラル制御から復帰することができる。
第6の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第3〜5のいずれかの発明の構成に加えて、復帰態様は、ニュートラル制御からの復帰時に係合される係合要素を係合させるために必要な時間により決定される態様である。
第6の発明によると、制動装置の解除が早いとニュートラル制御からの復帰時に係合される係合要素を係合させるために必要な時間が短くなるように係合圧を制御して、制動装置の解除が緩やかであるとニュートラル制御からの復帰時に係合される係合要素を係合させるために必要な時間が長くなるように係合圧を制御する。これにより、運転者の意思に沿ってニュートラル制御から復帰することができる。
第7の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第1〜6のいずれかの発明の構成に加えて、第1の検知手段は、ブレーキペダルのストロークに基づいて、制動装置の制動力を検知するための手段を含む。
第7の発明によると、ブレーキペダルのストロークの所定位置を過ぎてブレーキペダルが踏まれるとオフ状態からオン状態に切り換わるようなスイッチを用いて制動装置の制動力を検知することができる。
第8の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第1〜6のいずれかの発明の構成に加えて、第1の検知手段は、ブレーキのマスタシリンダ圧に基づいて、制動装置の制動力を検知するための手段を含む。
第8の発明によると、ブレーキのマスタシリンダ圧が予め定められたしきい値以上になると制動装置の制動力を検知することができる。
第9の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第1〜6のいずれかの発明の構成に加えて、第1の検知手段は、ブレーキ踏力に基づいて、制動装置の制動力を検知するための手段を含む。
第9の発明によると、ブレーキ踏力が予め定められたしきい値以上になると制動装置の制動力を検知することができる。
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図1に示すECU(Electronic Control Unit)1000により実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、遊星歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、遊星歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式無段変速機などの無段変速機であってもよい。
図1を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図1に示すECT(Electronic Controlled Automatic Transmission)_ECU1020により実現される。
図1に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン100と、トルクコンバータ200と、自動変速機300と、ECU1000とから構成される。
エンジン100の出力軸は、トルクコンバータ200の入力軸に接続される。エンジン100とトルクコンバータ200とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ400により検知されるエンジン100の出力軸回転数NE(エンジン回転数NE)とトルクコンバータ200の入力軸回転数(ポンプ回転数)とは同じである。
トルクコンバータ200は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ210と、入力軸側のポンプ羽根車220と、出力軸側のタービン羽根車230と、ワンウェイクラッチ250を有し、トルク増幅機能を発現するステータ240とから構成される。トルクコンバータ200と自動変速機300とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ200の出力軸回転数NT(タービン回転数NT)は、タービン回転数センサ410により検知される。自動変速機300の出力軸回転数NOUTは、出力軸回転数センサ420により検知される。
図2に自動変速機300の作動表を示す。図2に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素(図中のC1〜C4)や、ブレーキ要素(B1〜B4)、ワンウェイクラッチ要素(F0〜F3)が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される1速時には、クラッチ要素(C1)、ワンウェイクラッチ要素(F0、F3)が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素C1を入力クラッチ310という。この入力クラッチ310は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図2の作動表に示すように、パーキング(P)ポジション、後進走行(R)ポジション、ニュートラル(N)ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。
前進走行(D)ポジションであって、車両の状態が予め定められた条件(アクセルオフかつブレーキオンかつブレーキマスタシリンダ圧が所定値以上かつ車速が所定値以下)を満足して停止状態にあると判定されると、入力クラッチ310を解放して所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御をニュートラル制御という。
これらのパワートレーンを制御するECU1000は、エンジン100を制御するエンジンECU1010と、自動変速機300を制御するECT(Electronic Controlled Automatic Transmission)_ECU1020とを含む。
ECT_ECU1020には、タービン回転数センサ410からタービン回転数NTを表わす信号が、出力軸回転数センサ420から出力軸回転数NOUTを表わす信号が入力される。また、ECT_ECU1020には、エンジンECU1010から、エンジン回転数センサ400にて検知されたエンジン回転数NEを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
これら回転数センサは、トルクコンバータ200の入力軸、トルクコンバータ200の出力軸および自動変速機300の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ200の入力軸、トルクコンバータ200の出力軸および自動変速機300の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
さらに、ECT_ECU1020には、ブレーキペダルを踏む力(踏力)が予め定められた設定値以上になるとオフ状態からオン状態に切り換わる信号を出力する踏力スイッチ1030が接続されている。また、ECT_ECU1020には、ブレーキランプが消灯状態から点灯状態になるとオフ状態からオン状態に切り換わる信号を出力する(すなわちブレーキランプの点灯状態/消灯状態に連動した)ブレーキランプスイッチ1040が接続されている。ブレーキランプスイッチ1040により、ブレーキの作動、非作動を検知できる。
図3を参照して、ブレーキペダルの踏力スイッチ1030の設定位置を説明する。図3に示すように、ブレーキペダルは、ブレーキオフ位置から踏力を加えるに従ってブレーキペダルストローク最大位置まで変化する。ブレーキオフ位置から踏力を加えるに従って、ブレーキペダルストローク最小位置を経由して踏力スイッチ設定位置が設定されている。さらに踏力スイッチ設定位置から踏力をさらに加えるとブレーキペダルストローク最大位置に到達する。
ブレーキオフ位置からブレーキペダルストローク最小位置までの間の状態を(1)で、ブレーキペダルストローク最小位置から踏力スイッチ設定位置までの状態を(2)で、踏力スイッチ設定位置からブレーキペダルストローク最大位置までの状態を(3)で、図3に示している。このブレーキペダルストローク最小位置は、ブレーキランプスイッチ1040の設定位置と対応している。したがって、ブレーキペダルを踏むと、まずブレーキオフの位置からブレーキペダルストローク最小位置に到達した時点でブレーキランプスイッチ1040がオフ状態からオン状態になる。さらにブレーキペダルに踏力を加えると、踏力スイッチ設定位置において踏力スイッチ1030がオフ状態からオン状態になる。さらに踏力を加えることによりブレーキペダルストローク最大位置までブレーキペダルが移動する。
図4に、ブレーキペダルのストロークとブレーキランプスイッチ1040および踏力スイッチ1030の作動位置との関係を示す。図4の括弧付き数字は図3の括弧付き数字と対応している。ブレーキペダルストロークに対して、踏力が増える方向にブレーキオフ位置、ブレーキランプスイッチオン位置、踏力スイッチオン位置、ブレーキ最大ストローク位置となっている。したがって、ブレーキペダルに踏力を与えると、ブレーキランプスイッチ1040がオフ状態からオン状態になった後、踏力スイッチ1030がオフ状態からオン状態になる。
図5に、ブレーキランプスイッチ1040および踏力スイッチ1030の作動状態を示す。図5の括弧付き数字も前述の図4と同様に、図3の括弧付き数字に対応している。図5に示すように、状態(1)においてはブレーキランプスイッチ1040がオフ状態で踏力スイッチ1030もオフ状態である。状態(2)においてはブレーキランプスイッチ1040がオン状態で踏力スイッチ1030がオフ状態である。状態(3)においてはブレーキランプスイッチ1040がオン状態で踏力スイッチ1030もオン状態となる。すなわちこの図5に示すような組合せのみが正常な状態となり、これ以外の状態になっている場合にはブレーキランプスイッチ1040または踏力スイッチ1030に異常が発生していることになる。
図6および図7を参照して、ECT_ECU1020で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図6がニュートラル制御の開始制御のフローチャートを、図7がニュートラル制御からの復帰制御を表わすフローチャートである。
ステップ(以下、ステップをSと略す。)100にて、ECT_ECU1020は、ブレーキランプスイッチ1040がオン状態であるか否かを判断する。この判断は、ブレーキランプスイッチ1040から入力されたブレーキランプスイッチ信号の状態に基づいてECT_ECU1020が判断する。ブレーキランプスイッチ1040がオン状態であると(S100にてYES)、処理はS110へ移される。もしそうでないと(S100にてNO)、処理はS130へ移される。
S110にて、ECT_ECU1020は、踏力スイッチ1030がオン状態であるか否かを判断する。この判断は、踏力スイッチ1030から入力される踏力スイッチ信号に基づいてECT_ECU1020が判断する。踏力スイッチ1030がオン状態であると(S110にてYES)、処理はS120へ移される。もしそうでないと(S110にてNO)、処理はS100へ戻される。
S120にて、ECT_ECU1020は、ニュートラル制御を開始する。
S130にて、ECT_ECU1020は踏力スイッチ1030がオン状態であるか否かを判断する。踏力スイッチ1030がオン状態であると(S130にてYES)、処理はS140へ移される。もしそうでないと(S130にてNO)、処理はS150へ移される。
S140にて、ECT_ECU1020は、踏力スイッチON故障フラグF(ON)をセットする。このとき、ブレーキランプスイッチ1040がオフ状態であるにもかかわらず(S100にてNO)、踏力スイッチ1030がオン状態(S130にてYES)であるため、前述の図5に示すいずれの状態でもないため、踏力スイッチ1030がオン状態を続ける踏力スイッチON故障であると判断して、踏力スイッチON故障フラグF(ON)をセットする。
S150にて、ECT_ECU1020は、ブレーキはオフ状態であると判断する。
図7を参照して、S200にて、ECT_ECU1020は、フラグF(ON)がセットされているか否かを判断する。フラグF(ON)がセットされていると(S200にてYES)、処理はS210へ移される。もしそうでないと(S200にてNO)、処理はS230へ移される。
S210にて、ECT_ECU1020は、ブレーキランプスイッチ1040がオフ状態であるか否かを判断する。ブレーキランプスイッチ1040がオフ状態であると(S210にてYES)、処理はS220へ移される。もしそうでないと(S210にてNO)、処理はS210へ戻される。
S220にて、ECT_ECU1020は、入力クラッチ310の係合指示圧を可能な範囲で急上昇させる。すなわち、フラグF(ON)がセットされているということは、踏力スイッチ1030がオン状態のまま作動していない故障であり、図3に示すブレーキペダルストローク最大位置からブレーキペダルが踏力スイッチ設定位置まで戻されても踏力スイッチ1030がオン状態のままであってブレーキペダルがさらに戻されブレーキペダルストローク最小位置においてブレーキランプスイッチ1040がオン状態からオフ状態に切換わる。このような場合には、ニュートラル制御からの復帰を通常は踏力スイッチ1030がオン状態からオフ状態になったことによりニュートラル制御からの復帰制御を実行していた。しかしながら、ブレーキランプスイッチ1040がオフ状態になったことを検知してから、ニュートラル制御の復帰制御を行なう場合にはニュートラル制御からの復帰が遅れるため、入力クラッチ310の係合指示圧を可能な範囲で急上昇させ、ニュートラル制御から速やかに復帰させている。
S230にて、ECT_ECU1020は、踏力スイッチ1030がオン状態からオフ状態に切換わったか否かを判断する。踏力スイッチ1030がオフ状態になると(S230にてYES)、処理はS240へ移される。もしそうでないと(S230にてNO)、処理はS230へ戻される。
S240にて、ECT_ECU1020は、踏力スイッチ1030がオン状態からオフ状態に切換わったタイミングt(1)を記憶する。
S250にて、ECT_ECU1020は、ブレーキランプスイッチ1040がオン状態からオフ状態になったか否かを判断する。ブレーキランプスイッチ1040がオフ状態になると(S250にてYES)、処理はS260へ移される。もしそうでないと(S250にてNO)、処理はS250へ戻される。
S260にて、ECT_ECU1020は、ブレーキランプスイッチ1040がオン状態からオフ状態になったタイミングt(2)を記憶する。
S270にて、ECT_ECU1020は、Δt={t(2)−t(1)}の演算を行なう。S280にて、ECT_ECU1020は、入力クラッチ310の係合指示圧の傾きαを算出する。このときα=f(Δt)により算出される。ここで、fは関数であって、たとえば図8に示すように踏力スイッチ1030がオン状態からオフ状態になったタイミングとブレーキランプスイッチ1040がオン状態からオフ状態になったタイミングとの差であるΔtに基づいて、入力クラッチ310の係合指示圧の傾きαを算出するための関数である。
図8に示すように、Δtが大きくなるほどαは小さく、Δtが小さくなるほどαが大きくなるような関数である。なお、図8に示す関数は一例であって、これに本発明が限定されるわけではない。
S290にて、ECT_ECU1020は、入力クラッチ310の係合指示圧を傾きαで上昇させる。
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作について説明する。
<ニュートラル制御の開始>
ブレーキランプスイッチ1040がオン状態になって(S100にてYES)、踏力スイッチ1030がオン状態になると(S110にてYES)、ニュートラル制御が開始される(S120)。このとき、入力クラッチ310(クラッチ要素C1)を解放状態としてエンジン100からのトルクを自動変速機300に伝わらないようにする。
<踏力スイッチ1030故障検出>
ブレーキランプスイッチ1040がオン状態ではなく(S100にてNO)、踏力スイッチ1030がオン状態になると(S130にてYES)、踏力スイッチ1030がオン状態のままの故障であると判断され、踏力スイッチON故障フラグF(ON)がセットされる(S140)。すなわち、図3に示すように、踏力スイッチ設定位置は、ブレーキペダルストローク最大位置側に設定されているため、ブレーキペダルストローク最小位置に対応してオフ状態からオン状態になるブレーキランプスイッチ1040がオンにされた後踏力スイッチ1030がオンにされるはずである。それにもかかわらず、ブレーキランプスイッチ1040がオフ状態であって(S100にてNO)、踏力スイッチ1030がオン状態になること(S130にてYES)は、踏力スイッチ1030がオン状態のままの故障になっていることを示している。このときには踏力スイッチON故障フラグF(ON)がセットされる(S140)。
<ニュートラル制御からの復帰:異常時>
踏力スイッチ1030がオン状態であるにもかかわらずブレーキの制動力を検知していない場合には、踏力スイッチON故障であると判断されて、踏力スイッチON故障フラグF(ON)がセットされている(S200にてYES)。このような場合において運転者がブレーキペダルを解放すると、踏力スイッチ1030がオン状態のままであってもブレーキランプスイッチ1040がオフ状態となる(S210にてYES)。このような場合には、入力クラッチ310の係合指示圧を可能な範囲で急上昇させる(S220)。
通常の動作であれば、踏力スイッチ1030がオフ状態になるとニュートラル制御からの復帰を行なえばよいが、踏力スイッチ1030がオン状態のままオフ状態にならないため、ブレーキランプスイッチ1040がオフ状態になったタイミングである通常よりも遅いタイミングで、ニュートラル制御からの復帰制御を開始させる。このため、入力クラッチ310の係合指示圧を可能な範囲で急上昇させ、運転者に違和感を与えないようにすることができる。
<ニュートラル制御からの復帰:正常時>
踏力スイッチON故障フラグF(ON)がセットされていなく(S200にてNO)、踏力スイッチ1030がオフ状態になると(S230にてYES)、踏力スイッチ1030がオン状態からオフ状態にされたタイミングt(1)が記憶される(S240)。さらにブレーキペダルが戻されるとブレーキランプスイッチ1040がオン状態からオフ状態にされる(S250にてYES)。ブレーキランプスイッチ1040がオン状態からオフ状態にされたタイミングt(2)が記憶される(S260)。
Δt={t(2)−t(1)}の演算が実行され(S270)、図8に示すような関数fを用いて入力クラッチ310の係合指示圧の傾きαがα=f(Δt)により算出される(S280)。入力クラッチ310の係合指示圧を傾きαで上昇させてニュートラル制御からの復帰が行なわれる(S290)。
図9を参照して、正常時におけるニュートラル制御からの復帰状態のタイミングチャートについて説明する。タイミングt(1)において踏力スイッチ1030がオン状態からオフ状態とされ、タイミングt(2)においてブレーキランプスイッチ1040がオン状態からオフ状態にされる。このタイミングt(2)とタイミングt(1)との時間差がΔtとして算出される。この時間差Δtと図8に示す関数fとから入力クラッチ310の係合指示圧の傾きαがα=f(Δt)として算出される。この入力クラッチ310の係合指示圧の傾きαは、図9に示すように、タイミングt(2)からの入力クラッチの係合指示圧の上昇傾きを示している。たとえば図9に示すように、α(1)>α(2)としてα(1)の場合には急係合であって、α(2)の場合には緩係合である。すなわちΔtが長いほど緩係合となり、Δtが短いほど急係合となるように関数fが定められている。
以上のようにして、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置によると、踏力スイッチとブレーキランプスイッチとを設けて、通常時においては踏力スイッチにおいてニュートラル制御の開始と復帰とを実行するようにしている。踏力スイッチが故障した場合には、ブレーキランプスイッチがオン状態からオフ状態になったときにニュートラル制御からの復帰制御を開始して、入力クラッチの係合指示圧を可能な範囲で急上昇させ、ニュートラル制御からの復帰タイミングが遅れた分の違和感を運転者に感じさせないようにすることができる。一方、踏力スイッチもブレーキランプスイッチも正常動作をしている場合においては、踏力スイッチがオフ状態にされてからブレーキランプスイッチがオフ状態にされるまでの時間差によりブレーキの戻し具合(ブレーキの解除態様)を算出して、その解除態様に合わせて入力クラッチの係合指示圧を変化させ、ブレーキペダルが急に解除された場合には入力クラッチを急に係合させて車両を速やかに発進させるように、ブレーキペダルが緩やかに解除された場合には入力クラッチを緩やかに係合させて緩やかに車両を発進させるようにしている。以上のようにすることにより、運転者に違和感を与えることを回避することができる。
なお、ブレーキペダルの踏力センサの代わりにブレーキのマスタシリンダ圧を検知するセンサであってもよい。
<第1の変形例>
以下、図10を参照して、ニュートラル制御からの復帰タイミングについて説明する。なお、図10に示すフローチャートの中で前述の図7のフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。
S300にて、ECT_ECU1020は、入力クラッチ310が係合フェーズ切替点であるか否かを判断する。入力クラッチ310の係合フェーズ切替点において(S300にてYES)、処理はS250へ移される。もしそうでないと(S300にてNO)、処理はS300へ戻される。
S310にて、ECT_ECU1020は、入力クラッチ310の係合指示圧を速やかに上昇させる。S320にて、ECT_ECU1020は、入力クラッチ310の係合指示圧を緩やかに上昇させる。
以上のようにして、入力クラッチ310の係合フェーズ切替点において、ブレーキランプスイッチ1040がオフになると、速やかに入力クラッチ310を係合させることにより、運転者の速やかに発進したいという意思に沿うことができる。一方、ブレーキランプスイッチがオンになると、緩やかにクラッチを係合することで、ショックの少ない発進が可能になる。
<第2の変形例>
以下、図11を参照して、ニュートラル制御からの復帰タイミングについて説明する。なお、図11に示すフローチャートの中で前述の図10のフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。
S400にて、ECT_ECU1020は、踏力スイッチ1030のオフを検知してから予め定められた時間が経過したか否かを判断する。踏力スイッチ1030のオフを検知してから予め定められた時間が経過すると(S400にてYES)、処理はS250へ移される。もしそうでないと(S400にてNO)、処理はS400へ戻される。
以上のようにして、踏力スイッチ1030のオフを検知してから所定時間が経過したときに、ブレーキランプスイッチ1040がオフになると、速やかに入力クラッチ310を係合させることにより、運転者の速やかに発進したいという意思に沿うことができる。一方、ブレーキランプスイッチがオンになると、緩やかにクラッチを係合することで、ショックの少ない発進が可能になる。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。 図1に示す自動変速機の作動表である。 ブレーキペダルの踏力スイッチ設定位置を示す図である。 ブレーキペダルのストロークとブレーキランプスイッチ1040および踏力スイッチ1030の作動位置との関係を示す図である。 ブレーキランプスイッチ1040および踏力スイッチ1030の作動状態を示す図である。 本発明の実施の形態に係るECUで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート(その1)である。 本発明の実施の形態に係るECUで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート(その2)である。 摩擦係合要素の係合油圧の上昇傾きを求める関数を示す図である。 ニュートラル制御からの復帰時におけるタイミングチャートを示す図である。 第1の変形例に係るECUで実行されるプログラム(ニュートラル制御復帰)の制御構造を示すフローチャートである。 第2の変形例に係るECUで実行されるプログラム(ニュートラル制御復帰)の制御構造を示すフローチャートである。
符号の説明
100 エンジン、200 トルクコンバータ、210 ロックアップクラッチ、220 ポンプ羽根車、230 タービン羽根車、240 ステータ、250 ワンウェイクラッチ、300 自動変速機、310 入力クラッチ、400 エンジン回転数センサ、410 タービン回転数センサ、420 出力軸回転数センサ、1000 ECU、1010 エンジンECU、1020 ECT_ECU、1030 踏力スイッチ、1040 ブレーキランプスイッチ。

Claims (9)

  1. 車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機の制御装置であって、前記自動変速機は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、前記係合要素を半係合または解放させるニュートラル制御が実行され、別途定められた条件を満足すると前記ニュートラル制御からの復帰制御が実行され、
    制動装置の制動力を検知するための第1の検知手段と、
    前記第1の検知手段とは異なる検知手段であって、前記制動装置の制動力を検知するための第2の検知手段と、
    前記第1の検知手段の異常時においては、前記第2の検知手段である、前記制動装置の作動、非作動を検知するためのスイッチの信号に基づいて、前記ニュートラル制御からの復帰を実行するための制御手段とを含む、自動変速機の制御装置。
  2. 前記制御手段は、前記第1の検知手段の異常時においては、前記ニュートラル制御からの復帰時に前記係合要素を、運転者に違和感を与えないように、係合するための手段を含む、請求項1に記載の制御装置。
  3. 前記制御装置は、通常時においては、前記第1の検知手段により検知された制動装置の制動力と、前記スイッチの信号とに基づいて算出された前記制動装置の解除態様に基づいて、前記ニュートラル制御からの復帰態様を決定して、前記ニュートラル制御からの復帰制御を行なうための復帰制御手段をさらに含む、請求項1に記載の制御装置。
  4. 前記制御装置は、通常時においては、前記第1の検知手段により検知された制動装置の制動力と、前記スイッチの信号により検知された制動装置の制動力とに基づいて算出された前記制動装置の解除態様に基づいて、前記ニュートラル制御からの復帰態様を決定して、前記ニュートラル制御からの復帰制御を行なうための復帰制御手段をさらに含む、請求項1に記載の制御装置。
  5. 前記復帰制御手段は、前記第1の検知手段により検知された制動装置の解除タイミングと前記第2の検知手段により検知された制動装置の解除タイミングとに基づいて算出された前記制動装置の解除速度に基づいて、前記ニュートラル制御からの復帰態様を決定して、前記ニュートラル制御からの復帰制御を行なうための手段を含む、請求項3または4に記載の制御装置。
  6. 前記復帰態様は、前記ニュートラル制御からの復帰時に係合される前記係合要素を係合させるために必要な時間により決定される態様である、請求項3〜5のいずれかに記載の制御装置。
  7. 前記第1の検知手段は、ブレーキペダルのストロークに基づいて、前記制動装置の制動力を検知するための手段を含む、請求項1〜6のいずれかに記載の制御装置。
  8. 前記第1の検知手段は、ブレーキのマスタシリンダ圧に基づいて、前記制動装置の制動力を検知するための手段を含む、請求項1〜6のいずれかに記載の制御装置。
  9. 前記第1の検知手段は、ブレーキ踏力に基づいて、前記制動装置の制動力を検知するための手段を含む、請求項1〜6のいずれかに記載の制御装置。
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