JP2002323128A - トルクコンバータのロックアップ制御装置 - Google Patents
トルクコンバータのロックアップ制御装置Info
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
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- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H2059/186—Coasting
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
- F16H2061/147—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means during engine braking, e.g. to attenuate gear clunk when torque direction is changed
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 容量を低下させてのコーストロックアップ中
にエンジンブレーキレンジへの切り換えがあっても、ロ
ックアップが解除されないようにする。 【解決手段】 Ｄレンジでのコースト走行中におけるト
ルクコンバータのロックアップクラッチの容量は、必要
最小限のコーストロックアップ容量に対応したロックア
ップクラッチの前後差圧（ＰA −ＰR ）により行わせて
いる。瞬時ｔ１にエンジンブレーキを希望して運転者が
Ｌレンジにレンジ切り換えすると、制御は上記のコース
トロックアップ制御から通常のロックアップ制御に切り
換わり、ロックアップクラッチの締結容量が制御最大値
にされる。当該コースト走行中のレンジ切り換え時はロ
ックアップクラッチ締結容量の要求値が、破線のごとく
に上昇し、瞬時ｔ３でピークに達する。このピーク時に
おいてもロックアップクラッチ締結容量の制御値が当該
要求値よりも大きいため、ロックアップ状態を維持する
ことができる。
にエンジンブレーキレンジへの切り換えがあっても、ロ
ックアップが解除されないようにする。 【解決手段】 Ｄレンジでのコースト走行中におけるト
ルクコンバータのロックアップクラッチの容量は、必要
最小限のコーストロックアップ容量に対応したロックア
ップクラッチの前後差圧（ＰA −ＰR ）により行わせて
いる。瞬時ｔ１にエンジンブレーキを希望して運転者が
Ｌレンジにレンジ切り換えすると、制御は上記のコース
トロックアップ制御から通常のロックアップ制御に切り
換わり、ロックアップクラッチの締結容量が制御最大値
にされる。当該コースト走行中のレンジ切り換え時はロ
ックアップクラッチ締結容量の要求値が、破線のごとく
に上昇し、瞬時ｔ３でピークに達する。このピーク時に
おいてもロックアップクラッチ締結容量の制御値が当該
要求値よりも大きいため、ロックアップ状態を維持する
ことができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の自動変速
機と共に用いるトルクコンバータの入出力要素間を適宜
に直結するロックアップ制御装置に関するものである。
機と共に用いるトルクコンバータの入出力要素間を適宜
に直結するロックアップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】無段変速機を含む自動変速機は、その伝
動系にトルクコンバータを具え、これによりトルク増大
を行ったり、トルク変動を吸収するようになすことが多
い。ところでトルクコンバータは、入出力要素間での動
力伝達を作動流体を介して行うため伝動効率が悪く、こ
れがためトルクコンバータは、トルク増大機能およびト
ルク変動吸収機能が不要な走行状態のもとで、入出力要
素間をロックアップクラッチの締結により直結するよう
にしたロックアップ式に構成し、これにより伝動効率の
向上と燃費の向上を図るのが常套である。
動系にトルクコンバータを具え、これによりトルク増大
を行ったり、トルク変動を吸収するようになすことが多
い。ところでトルクコンバータは、入出力要素間での動
力伝達を作動流体を介して行うため伝動効率が悪く、こ
れがためトルクコンバータは、トルク増大機能およびト
ルク変動吸収機能が不要な走行状態のもとで、入出力要
素間をロックアップクラッチの締結により直結するよう
にしたロックアップ式に構成し、これにより伝動効率の
向上と燃費の向上を図るのが常套である。
【０００３】ところで、燃費の更なる向上のためには、
アクセルペダルを釈放してスロットル開度を０にした惰
性走行中、所謂コースト走行中もトルクコンバータをロ
ックアップ状態にし、できるだけ低負荷、低車速までト
ルクコンバータをロックアップさせておくようにロック
アップ領域の拡大を図る必要がある。この理由から、コ
ースト走行中トルクコンバータをロックアップ状態にす
ることが多くなりつつあるが、この走行状態でブレーキ
ペダルの踏み込みにより急制動を行って低摩擦路故に車
輪がロックした場合のエンジン停止を防止するため、ロ
ックアップクラッチの解放によるロックアップ解除を速
やかに完遂させる必要がある。
アクセルペダルを釈放してスロットル開度を０にした惰
性走行中、所謂コースト走行中もトルクコンバータをロ
ックアップ状態にし、できるだけ低負荷、低車速までト
ルクコンバータをロックアップさせておくようにロック
アップ領域の拡大を図る必要がある。この理由から、コ
ースト走行中トルクコンバータをロックアップ状態にす
ることが多くなりつつあるが、この走行状態でブレーキ
ペダルの踏み込みにより急制動を行って低摩擦路故に車
輪がロックした場合のエンジン停止を防止するため、ロ
ックアップクラッチの解放によるロックアップ解除を速
やかに完遂させる必要がある。
【０００４】しかるに、コースト走行中におけるトルク
コンバータのロックアップも、それ以外の通常走行中に
おけるロックアップと同様に、ロックアップクラッチの
締結容量を制御最大値にして行うというのでは、ロック
アップクラッチの解放によるロックアップ解除の応答遅
れが大きくて、ロックアップの解除遅れにより上記車輪
ロック時のエンジン停止に関する問題を避けられない。
コンバータのロックアップも、それ以外の通常走行中に
おけるロックアップと同様に、ロックアップクラッチの
締結容量を制御最大値にして行うというのでは、ロック
アップクラッチの解放によるロックアップ解除の応答遅
れが大きくて、ロックアップの解除遅れにより上記車輪
ロック時のエンジン停止に関する問題を避けられない。
【０００５】この問題解決のため従来、特開平８−２１
５２６号公報や特開平８−１３５７８７号公報に記載の
ごとく、ロックアップ領域でのコースト走行中はロック
アップクラッチの締結容量を定常走行状態でのロックア
ップに必要な最小限のコーストロックアップ容量にして
おく対策が提案されている。この対策によれば、制御最
高値よりも小さな締結容量でロックアップが行われてい
るため、その分ロックアップの解除応答が速くなって急
制動による車輪ロック時もエンジン停止の問題を生ずる
ことがなくなる。
５２６号公報や特開平８−１３５７８７号公報に記載の
ごとく、ロックアップ領域でのコースト走行中はロック
アップクラッチの締結容量を定常走行状態でのロックア
ップに必要な最小限のコーストロックアップ容量にして
おく対策が提案されている。この対策によれば、制御最
高値よりも小さな締結容量でロックアップが行われてい
るため、その分ロックアップの解除応答が速くなって急
制動による車輪ロック時もエンジン停止の問題を生ずる
ことがなくなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる従来の
コーストロックアップ制御では、エンジンブレーキが効
かないドライブ（Ｄ）レンジでのコースト走行を継続す
る限りにおいて問題はないが、コースト走行中にエンジ
ンブレーキの必要からエンジンブレーキレンジであるロ
ー（Ｌ）レンジに切り換えた時に以下の問題を生ずる。
コーストロックアップ制御では、エンジンブレーキが効
かないドライブ（Ｄ）レンジでのコースト走行を継続す
る限りにおいて問題はないが、コースト走行中にエンジ
ンブレーキの必要からエンジンブレーキレンジであるロ
ー（Ｌ）レンジに切り換えた時に以下の問題を生ずる。
【０００７】図４は、アクセルペダルの釈放によりスロ
ットル開度ＴＶＯを０／８に保ってのコースト走行中、
ロックアップクラッチの締結容量を表す前後差圧（ＰA
−Ｐ R ）が前記文献に記載のごとくに実線で示す必要最
小限の制御値にされている間、瞬時ｔ１にＤレンジから
Ｌレンジに切り換えた場合の動作波形である。この時に
おけるロックアップクラッチ締結容量の要求値は破線で
示すごときものとなり、この要求値は、上記のレンジ切
り換えに伴うエンジン回転数Ｎe の上昇分のイナーシャ
トルクにエンジンブレーキトルクが加わって瞬時ｔ１以
後急上昇し、瞬時ｔ２に実線で示す制御値を超える。
ットル開度ＴＶＯを０／８に保ってのコースト走行中、
ロックアップクラッチの締結容量を表す前後差圧（ＰA
−Ｐ R ）が前記文献に記載のごとくに実線で示す必要最
小限の制御値にされている間、瞬時ｔ１にＤレンジから
Ｌレンジに切り換えた場合の動作波形である。この時に
おけるロックアップクラッチ締結容量の要求値は破線で
示すごときものとなり、この要求値は、上記のレンジ切
り換えに伴うエンジン回転数Ｎe の上昇分のイナーシャ
トルクにエンジンブレーキトルクが加わって瞬時ｔ１以
後急上昇し、瞬時ｔ２に実線で示す制御値を超える。
【０００８】従って、瞬時ｔ２以後においてロックアッ
プクラッチ締結容量が要求値に対して不足気味となりロ
ックアップクラッチが締結を解除されてしまう。そし
て、かようにロックアップクラッチが一旦締結を解除さ
れると、ロックアップクラッチ締結容量を上記の要求値
よりも大きくしなければロックアップクラッチの再締結
は行われ得ず、瞬時ｔ２以後エンジン回転数Ｎe がター
ビン回転数Ｎt （トルクコンバータ出力回転数）から乖
離して低下する状況より明らかなように、そして車両減
速度の経時変化から明らかなように、ＤレンジからＬレ
ンジへの切り換えにより期待したほど得られないばかり
か、却って車両減速度が小さくなる事態すら発生する。
プクラッチ締結容量が要求値に対して不足気味となりロ
ックアップクラッチが締結を解除されてしまう。そし
て、かようにロックアップクラッチが一旦締結を解除さ
れると、ロックアップクラッチ締結容量を上記の要求値
よりも大きくしなければロックアップクラッチの再締結
は行われ得ず、瞬時ｔ２以後エンジン回転数Ｎe がター
ビン回転数Ｎt （トルクコンバータ出力回転数）から乖
離して低下する状況より明らかなように、そして車両減
速度の経時変化から明らかなように、ＤレンジからＬレ
ンジへの切り換えにより期待したほど得られないばかり
か、却って車両減速度が小さくなる事態すら発生する。
【０００９】つまり従来のコーストロックアップ制御で
は、コースト走行中にエンジンブレーキの必要を感じて
エンジンブレーキが効かないＤレンジからエンジンブレ
ーキレンジであるＬレンジに切り換えた時に、ロックア
ップ領域なのにトルクコンバータのロックアップが解除
されて燃費の向上効果が低下したり、レンジ切り換えで
期待したほどのエンジンブレーキが得られなかったり、
却ってエンジンブレーキ力が小さくなることさえあり、
運転違和感が発生するという問題を生ずる。
は、コースト走行中にエンジンブレーキの必要を感じて
エンジンブレーキが効かないＤレンジからエンジンブレ
ーキレンジであるＬレンジに切り換えた時に、ロックア
ップ領域なのにトルクコンバータのロックアップが解除
されて燃費の向上効果が低下したり、レンジ切り換えで
期待したほどのエンジンブレーキが得られなかったり、
却ってエンジンブレーキ力が小さくなることさえあり、
運転違和感が発生するという問題を生ずる。
【００１０】請求項１に記載の第１発明は、非エンジン
ブレーキレンジからエンジンブレーキレンジへの切り換
えがあった時にロックアップクラッチの締結容量制御を
適切に行って上記の問題が生じないようにしたトルクコ
ンバータのロックアップ制御装置を提案することを目的
とする。
ブレーキレンジからエンジンブレーキレンジへの切り換
えがあった時にロックアップクラッチの締結容量制御を
適切に行って上記の問題が生じないようにしたトルクコ
ンバータのロックアップ制御装置を提案することを目的
とする。
【００１１】請求項２に記載の第２発明は、第１発明に
よるロックアップクラッチの適切な締結容量制御を簡単
に行い得るようにしたトルクコンバータのロックアップ
制御装置を提案することを目的とする。
よるロックアップクラッチの適切な締結容量制御を簡単
に行い得るようにしたトルクコンバータのロックアップ
制御装置を提案することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明によるトルクコンバータのロックアップ制御
装置は、ロックアップクラッチを容量制御下に締結させ
てトルクコンバータ入出力要素間をロックアップ可能
で、該ロックアップを行うべきロックアップ領域でのコ
ースト走行中はロックアップクラッチの前記締結容量が
定常走行状態でのロックアップに必要な最小限のコース
トロックアップ容量にされるようにしたトルクコンバー
タにおいて、ロックアップ領域でのコースト走行中にエ
ンジンブレーキレンジが選択された時、前記ロックアッ
プクラッチの締結容量を前記コーストロックアップ容量
よりも大きくするよう構成したことを特徴とするもので
ある。
ず第１発明によるトルクコンバータのロックアップ制御
装置は、ロックアップクラッチを容量制御下に締結させ
てトルクコンバータ入出力要素間をロックアップ可能
で、該ロックアップを行うべきロックアップ領域でのコ
ースト走行中はロックアップクラッチの前記締結容量が
定常走行状態でのロックアップに必要な最小限のコース
トロックアップ容量にされるようにしたトルクコンバー
タにおいて、ロックアップ領域でのコースト走行中にエ
ンジンブレーキレンジが選択された時、前記ロックアッ
プクラッチの締結容量を前記コーストロックアップ容量
よりも大きくするよう構成したことを特徴とするもので
ある。
【００１３】また第２発明によるトルクコンバータのロ
ックアップ制御装置は、第１発明において、前記ロック
アップクラッチの締結容量を制御最高値にして前記コー
ストロックアップ容量よりも大きくするよう構成したこ
とを特徴とするものである。
ックアップ制御装置は、第１発明において、前記ロック
アップクラッチの締結容量を制御最高値にして前記コー
ストロックアップ容量よりも大きくするよう構成したこ
とを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】トルクコンバータはロックアップ領域に
おいて、入出力要素間をロックアップクラッチによりロ
ックアップされる。そしてロックアップ領域でのコース
ト走行中は、ロックアップクラッチの締結容量を定常走
行状態でのロックアップに必要な最小限のコーストロッ
クアップ容量にされる。
おいて、入出力要素間をロックアップクラッチによりロ
ックアップされる。そしてロックアップ領域でのコース
ト走行中は、ロックアップクラッチの締結容量を定常走
行状態でのロックアップに必要な最小限のコーストロッ
クアップ容量にされる。
【００１５】ところで第１発明においては、ロックアッ
プ領域でのコースト走行中にエンジンブレーキレンジが
選択されると、ロックアップクラッチの締結容量を上記
のコーストロックアップ容量よりも大きくするため、当
該レンジ切り換えでロックアップクラッチ締結容量の要
求値が当該レンジ切り換えに伴う入力回転上昇分のイナ
ーシャトルクおよびエンジンブレーキトルクに起因して
急上昇しても、ロックアップクラッチ締結容量が不足気
味になることがなくてロックアップクラッチが締結を解
除されるような事態に至ることがない。
プ領域でのコースト走行中にエンジンブレーキレンジが
選択されると、ロックアップクラッチの締結容量を上記
のコーストロックアップ容量よりも大きくするため、当
該レンジ切り換えでロックアップクラッチ締結容量の要
求値が当該レンジ切り換えに伴う入力回転上昇分のイナ
ーシャトルクおよびエンジンブレーキトルクに起因して
急上昇しても、ロックアップクラッチ締結容量が不足気
味になることがなくてロックアップクラッチが締結を解
除されるような事態に至ることがない。
【００１６】従って第１発明によれば、上記のようなレ
ンジに切り換え時に、ロックアップ領域なのにロックア
ップが解除されて燃費の向上効果が薄れたり、当該レン
ジ切り換えでエンジンブレーキを要求したのに却ってエ
ンジンブレーキ力が小さくなる違和感が発生する問題を
回避することができる。
ンジに切り換え時に、ロックアップ領域なのにロックア
ップが解除されて燃費の向上効果が薄れたり、当該レン
ジ切り換えでエンジンブレーキを要求したのに却ってエ
ンジンブレーキ力が小さくなる違和感が発生する問題を
回避することができる。
【００１７】第２発明においては、ロックアップクラッ
チの締結容量を第１発明のようにコーストロックアップ
容量よりも大きくするに際し、これを制御最高値にして
目的を達成する構成にしたから、第１発明によるロック
アップクラッチの適切な締結容量制御を簡単に行うこと
ができ、コスト上も大いに有利である。
チの締結容量を第１発明のようにコーストロックアップ
容量よりも大きくするに際し、これを制御最高値にして
目的を達成する構成にしたから、第１発明によるロック
アップクラッチの適切な締結容量制御を簡単に行うこと
ができ、コスト上も大いに有利である。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるトルクコンバータのロックアップ制御装置を具
えた車両のパワートレーンを、トルクコンバータのロッ
クアップ制御システムと共に示し、図２は、同ロックア
ップ制御のフローチャートを示すものである。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるトルクコンバータのロックアップ制御装置を具
えた車両のパワートレーンを、トルクコンバータのロッ
クアップ制御システムと共に示し、図２は、同ロックア
ップ制御のフローチャートを示すものである。
【００１９】図１において、１はエンジン、２は無段変
速機を可とする自動変速機をそれぞれ示す。自動変速機
２は、トルクコンバータ３および変速機構部４のタンデ
ム結合になり、トルクコンバータ３を経て入力されたエ
ンジン１からの回転を変速機構部４により変速して出力
する。トルクコンバータ３は周知の通り、基本的には内
部作動流体を介して入出力要素間での動力伝達を行う
が、ロックアップクラッチ５の適宜締結により入出力要
素間を直結されたロックアップ状態にし得る。
速機を可とする自動変速機をそれぞれ示す。自動変速機
２は、トルクコンバータ３および変速機構部４のタンデ
ム結合になり、トルクコンバータ３を経て入力されたエ
ンジン１からの回転を変速機構部４により変速して出力
する。トルクコンバータ３は周知の通り、基本的には内
部作動流体を介して入出力要素間での動力伝達を行う
が、ロックアップクラッチ５の適宜締結により入出力要
素間を直結されたロックアップ状態にし得る。
【００２０】ロックアップクラッチ５は、その両側にお
けるトルクコンバータアプライ圧Ｐ A とトルクコンバー
タレリーズ圧ＰR との差圧ＰA −ＰR （図３および図４
参照）に応動し、レリーズ圧ＰR がアプライ圧ＰA より
も高い間ロックアップクラッチ５は解放されてトルクコ
ンバータ入出力要素間を直結せず、レリーズ圧ＰR がア
プライ圧ＰA よりも引くなる時ロックアップクラッチ５
は締結されてトルクコンバータ入出力要素間を直結する
ものとする。なお後者の締結に際しロックアップクラッ
チ５の締結容量、つまりロックアップ容量は上記の差圧
ＰA −ＰR により決まり、この差圧が大きいほどロック
アップクラッチ５の締結容量が増大してロックアップ容
量を増大するものとする。
けるトルクコンバータアプライ圧Ｐ A とトルクコンバー
タレリーズ圧ＰR との差圧ＰA −ＰR （図３および図４
参照）に応動し、レリーズ圧ＰR がアプライ圧ＰA より
も高い間ロックアップクラッチ５は解放されてトルクコ
ンバータ入出力要素間を直結せず、レリーズ圧ＰR がア
プライ圧ＰA よりも引くなる時ロックアップクラッチ５
は締結されてトルクコンバータ入出力要素間を直結する
ものとする。なお後者の締結に際しロックアップクラッ
チ５の締結容量、つまりロックアップ容量は上記の差圧
ＰA −ＰR により決まり、この差圧が大きいほどロック
アップクラッチ５の締結容量が増大してロックアップ容
量を増大するものとする。
【００２１】上記の差圧ＰA −ＰR は、周知のロックア
ップソレノイドおよびロックアップ制御弁よりなるアク
チュエータ６を介してデューティ制御し、当該アクチュ
エータ６の駆動デューティＤをコントローラ７が図２に
示す制御プログラムの実行により決定する。これがため
コントローラ７には、エンジン１のスロットル開度ＴＶ
Ｏを検出するスロットル開度センサ８からの信号をもと
にアクセルペダルから足を離している足離し状態か、ア
クセルペダルの踏み込み状態かを検出する足離し・踏み
込み検出部９からの検出結果を入力する。
ップソレノイドおよびロックアップ制御弁よりなるアク
チュエータ６を介してデューティ制御し、当該アクチュ
エータ６の駆動デューティＤをコントローラ７が図２に
示す制御プログラムの実行により決定する。これがため
コントローラ７には、エンジン１のスロットル開度ＴＶ
Ｏを検出するスロットル開度センサ８からの信号をもと
にアクセルペダルから足を離している足離し状態か、ア
クセルペダルの踏み込み状態かを検出する足離し・踏み
込み検出部９からの検出結果を入力する。
【００２２】コントローラ７には更に、車速ＶＳＰを検
出する車速センサ１０からの信号と、センサ８で検出し
たスロットル開度ＴＶＯとから予定のマップをもとに、
トルクコンバータ３をロックアップ状態にすべきロック
アップ領域での運転中か、ロックアップすべきでないコ
ンバータ領域での運転中かを判定するロックアップ領域
検出部１１からの検出結果を入力する。
出する車速センサ１０からの信号と、センサ８で検出し
たスロットル開度ＴＶＯとから予定のマップをもとに、
トルクコンバータ３をロックアップ状態にすべきロック
アップ領域での運転中か、ロックアップすべきでないコ
ンバータ領域での運転中かを判定するロックアップ領域
検出部１１からの検出結果を入力する。
【００２３】コントローラ７にはまた、自動変速機２の
レンジ選択に当たって運転者が操作するマニュアルレバ
ー等のレンジ選択装置１２により何れのレンジが選択さ
れているのかを検出するレンジ信号検出部１３からの信
号を入力すると共に、ロックアップクラッチ５のスリッ
プ状態を、前記特開平１０−２９９８８７号公報に記載
のようにモニタして、定常的なコースト走行でトルクコ
ンバータ３をロックアップさせておくのに必要な最小限
のロックアップクラッチ５の締結容量、つまりコースト
ロックアップ容量を求めるコーストロックアップ容量検
出部１４からの信号を入力する。
レンジ選択に当たって運転者が操作するマニュアルレバ
ー等のレンジ選択装置１２により何れのレンジが選択さ
れているのかを検出するレンジ信号検出部１３からの信
号を入力すると共に、ロックアップクラッチ５のスリッ
プ状態を、前記特開平１０−２９９８８７号公報に記載
のようにモニタして、定常的なコースト走行でトルクコ
ンバータ３をロックアップさせておくのに必要な最小限
のロックアップクラッチ５の締結容量、つまりコースト
ロックアップ容量を求めるコーストロックアップ容量検
出部１４からの信号を入力する。
【００２４】コントローラ７は、上記の入力情報をもと
に図２の制御プログラムを実行してアクチュエータ６の
デューティ制御、つまりトルクコンバータ３のロックア
ップ制御を行うものとする。先ずステップ２１におい
て、フラグＦＬＡＧ＝１か否かにより、前回、アクセル
ペダルから足を釈放した足離しに伴うロックアップ領域
への移行があったか否かを判別する。
に図２の制御プログラムを実行してアクチュエータ６の
デューティ制御、つまりトルクコンバータ３のロックア
ップ制御を行うものとする。先ずステップ２１におい
て、フラグＦＬＡＧ＝１か否かにより、前回、アクセル
ペダルから足を釈放した足離しに伴うロックアップ領域
への移行があったか否かを判別する。
【００２５】ＦＬＡＧ＝０の判定時、つまり前回、足離
しに伴うロックアップ領域への移行がなかったと判定す
る間、ステップ２２，２３で改めて足離しに伴いロック
アップ領域に入ったか否かを判別する。詳しくは、図１
における足離し・踏み込み検出部９に対応したステップ
２２でスロットル開度ＴＶＯが０であると判別し、且
つ、図１におけるロックアップ領域検出部１１に対応し
たステップ２３でスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳ
Ｐをもとにロックアップ領域であると判別するとき、足
離しに伴いロックアップ領域に入ったと判別して制御を
ステップ２４に進め、このステップ２４でこのことを示
すように上記のフラグＦＬＡＧを１にセットしてステッ
プ２１での判定に資する。
しに伴うロックアップ領域への移行がなかったと判定す
る間、ステップ２２，２３で改めて足離しに伴いロック
アップ領域に入ったか否かを判別する。詳しくは、図１
における足離し・踏み込み検出部９に対応したステップ
２２でスロットル開度ＴＶＯが０であると判別し、且
つ、図１におけるロックアップ領域検出部１１に対応し
たステップ２３でスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳ
Ｐをもとにロックアップ領域であると判別するとき、足
離しに伴いロックアップ領域に入ったと判別して制御を
ステップ２４に進め、このステップ２４でこのことを示
すように上記のフラグＦＬＡＧを１にセットしてステッ
プ２１での判定に資する。
【００２６】かように足離しに伴いロックアップ領域に
入ったと判別するまでは制御をステップ３０に進めて、
アクチュエータ６のデューティ制御により通常のロック
アップ制御を行うと共に、ステップ３１で上記のフラグ
ＦＬＡＧを０にリセットし続ける。
入ったと判別するまでは制御をステップ３０に進めて、
アクチュエータ６のデューティ制御により通常のロック
アップ制御を行うと共に、ステップ３１で上記のフラグ
ＦＬＡＧを０にリセットし続ける。
【００２７】ステップ２２，２３において、足離しに伴
いロックアップ領域に入ったと判別する時は、先ずステ
ップ２４で上記の通り、このことを示すように上記のフ
ラグＦＬＡＧを１にセットした後、ステップ２５におい
て、ロックアップクラッチ５の締結をショックが生じな
いぎりぎりの所定時間勾配で進行させるようアクチュエ
ータ６へのロックアップデューティＤを漸増させるラン
プ制御を行う。次にステップ２６で、アプライ圧ＰA お
よびレリーズ圧ＰR 間の差圧ＰA −Ｐ R （ロックアップ
クラッチ５の締結容量）が、図１の検出部１４で求めた
前記必要最小限のコーストロックアップ容量に達したか
否かを、ロックアップデューティＤから判別する。コー
ストロックアップ容量に至るまでは制御をステップ２１
に戻してステップ２５を実行させ続けることにより上記
のランプ制御を継続する。
いロックアップ領域に入ったと判別する時は、先ずステ
ップ２４で上記の通り、このことを示すように上記のフ
ラグＦＬＡＧを１にセットした後、ステップ２５におい
て、ロックアップクラッチ５の締結をショックが生じな
いぎりぎりの所定時間勾配で進行させるようアクチュエ
ータ６へのロックアップデューティＤを漸増させるラン
プ制御を行う。次にステップ２６で、アプライ圧ＰA お
よびレリーズ圧ＰR 間の差圧ＰA −Ｐ R （ロックアップ
クラッチ５の締結容量）が、図１の検出部１４で求めた
前記必要最小限のコーストロックアップ容量に達したか
否かを、ロックアップデューティＤから判別する。コー
ストロックアップ容量に至るまでは制御をステップ２１
に戻してステップ２５を実行させ続けることにより上記
のランプ制御を継続する。
【００２８】コーストロックアップ容量に至ると、ステ
ップ２７で当該瞬時におけるロックアップデューティＤ
を保持する制御を実行し、このデューティ保持を、ステ
ップ２８で図１の検出部１３がＤレンジ保持を検出して
いると判定し、且つ、ステップ２９で図１の検出部９が
アクセルペダルの釈放を検出していると判定する限りに
おいて継続する。よって、Ｄレンジでのコースト走行中
におけるトルクコンバータ３のロックアップは、図１の
検出部１４で求めた前記必要最小限のコーストロックア
ップ容量のもとで継続的に実行されることとなり、制御
最高値よりも小さな容量でロックアップが行われている
ため、その分ロックアップの解除応答が速くなって急制
動による車輪ロック時もエンジン停止の問題を生ずるこ
とがなくなる。
ップ２７で当該瞬時におけるロックアップデューティＤ
を保持する制御を実行し、このデューティ保持を、ステ
ップ２８で図１の検出部１３がＤレンジ保持を検出して
いると判定し、且つ、ステップ２９で図１の検出部９が
アクセルペダルの釈放を検出していると判定する限りに
おいて継続する。よって、Ｄレンジでのコースト走行中
におけるトルクコンバータ３のロックアップは、図１の
検出部１４で求めた前記必要最小限のコーストロックア
ップ容量のもとで継続的に実行されることとなり、制御
最高値よりも小さな容量でロックアップが行われている
ため、その分ロックアップの解除応答が速くなって急制
動による車輪ロック時もエンジン停止の問題を生ずるこ
とがなくなる。
【００２９】かかるＤレンジでのコースト走行中のロッ
クアップ制御が行われている間に、エンジンブレーキを
希望して運転者がＤレンジからＬレンジにレンジ切り換
えすると、ステップ２８が制御をステップ３０，３１に
進めて通常のロックアップ制御に切り換える。よって、
Ｌレンジでのコースト走行中におけるトルクコンバータ
３のロックアップは、図４の場合と同じ条件での動作波
形を示す図３から明らかなようにロックアップクラッチ
締結容量（ＰA −ＰR ）が実線により示すごとく制御最
大値にされた状態で行われることとなる。
クアップ制御が行われている間に、エンジンブレーキを
希望して運転者がＤレンジからＬレンジにレンジ切り換
えすると、ステップ２８が制御をステップ３０，３１に
進めて通常のロックアップ制御に切り換える。よって、
Ｌレンジでのコースト走行中におけるトルクコンバータ
３のロックアップは、図４の場合と同じ条件での動作波
形を示す図３から明らかなようにロックアップクラッチ
締結容量（ＰA −ＰR ）が実線により示すごとく制御最
大値にされた状態で行われることとなる。
【００３０】ここで、当該コースト走行中のレンジ切り
換え時はロックアップクラッチ締結容量の要求値が、図
４の破線を移記した図３の破線のごとくに上昇し、瞬時
ｔ３でピークに達する。しかし、瞬時ｔ３のピーク時に
おいてもなおロックアップクラッチ締結容量（ＰA −Ｐ
R ）の制御値が当該要求値よりも大きいため、ロックア
ップクラッチ締結容量が要求値に対して不足気味となる
ことがなく、ロックアップクラッチの締結状態を維持す
ることができる。これがため、エンジン回転数Ｎe が図
３の破線で示すごとくタービン回転数Ｎ t （トルクコン
バータ出力回転数）から乖離することなく一体的に経時
変化する状況より明らかなように、そして車両減速度が
図４に示す経時変化とは違って図３に示すごとくに経時
変化する事実から明らかなように、ＤレンジからＬレン
ジへの切り換えにより期待した通りのエンジンブレーキ
を得ることができる。
換え時はロックアップクラッチ締結容量の要求値が、図
４の破線を移記した図３の破線のごとくに上昇し、瞬時
ｔ３でピークに達する。しかし、瞬時ｔ３のピーク時に
おいてもなおロックアップクラッチ締結容量（ＰA −Ｐ
R ）の制御値が当該要求値よりも大きいため、ロックア
ップクラッチ締結容量が要求値に対して不足気味となる
ことがなく、ロックアップクラッチの締結状態を維持す
ることができる。これがため、エンジン回転数Ｎe が図
３の破線で示すごとくタービン回転数Ｎ t （トルクコン
バータ出力回転数）から乖離することなく一体的に経時
変化する状況より明らかなように、そして車両減速度が
図４に示す経時変化とは違って図３に示すごとくに経時
変化する事実から明らかなように、ＤレンジからＬレン
ジへの切り換えにより期待した通りのエンジンブレーキ
を得ることができる。
【００３１】以上により、本実施の形態になるコースト
ロックアップ制御では、コースト走行中にエンジンブレ
ーキの必要を感じてエンジンブレーキが効かないＤレン
ジからエンジンブレーキレンジであるＬレンジに切り換
えた時、ロックアップ領域なのにトルクコンバータのロ
ックアップが解除されて燃費の向上効果が低下するとい
う問題を回避し得るとともに、上記のレンジ切り換えで
期待したほどのエンジンブレーキが得られなかったり、
ロックアップの解除により却ってエンジンブレーキ力が
小さくなってしまうような運転違和感が発生するという
問題を回避することができる。
ロックアップ制御では、コースト走行中にエンジンブレ
ーキの必要を感じてエンジンブレーキが効かないＤレン
ジからエンジンブレーキレンジであるＬレンジに切り換
えた時、ロックアップ領域なのにトルクコンバータのロ
ックアップが解除されて燃費の向上効果が低下するとい
う問題を回避し得るとともに、上記のレンジ切り換えで
期待したほどのエンジンブレーキが得られなかったり、
ロックアップの解除により却ってエンジンブレーキ力が
小さくなってしまうような運転違和感が発生するという
問題を回避することができる。
【００３２】ステップ２９で、図１の検出部９がアクセ
ルペダルの踏み込みを検知したと判定する場合も、制御
をステップ３０に進めて通常のロックアップ制御を実行
することにより、尚もロックアップ領域ならロックアッ
プデューティＤを最高値まで上昇させてロックアップク
ラッチ５を完全に締結させ、次のステップ３１において
フラグＦＬＡＧを０にリセットする。
ルペダルの踏み込みを検知したと判定する場合も、制御
をステップ３０に進めて通常のロックアップ制御を実行
することにより、尚もロックアップ領域ならロックアッ
プデューティＤを最高値まで上昇させてロックアップク
ラッチ５を完全に締結させ、次のステップ３１において
フラグＦＬＡＧを０にリセットする。
【図１】 本発明によるトルクコンバータのロックアッ
プ制御装置を具えた車両用パワートレーンを、ロックア
ップ制御システムと共に示す概念図である。
プ制御装置を具えた車両用パワートレーンを、ロックア
ップ制御システムと共に示す概念図である。
【図２】 同実施の形態におけるコントローラが実行す
るロックアップ制御プログラム示すフローチャートであ
る。
るロックアップ制御プログラム示すフローチャートであ
る。
【図３】 同ロックアップ制御のうちのコーストロック
アップを、エンジンブレーキレンジへのレンジ切り換え
があった場合について示す動作タイムチャートである。
アップを、エンジンブレーキレンジへのレンジ切り換え
があった場合について示す動作タイムチャートである。
【図４】 従来のコーストロックアップを、図５の場合
と同じ条件のもとで示す動作タイムチャートである。
と同じ条件のもとで示す動作タイムチャートである。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 変速機構部 ５ ロックアップクラッチ ６ アクチュエータ ７ コントローラ ８ スロットル開度センサ ９ 足離し・踏み込み検出部 10 車速センサ 11 ロックアップ領域検出部 12 レンジ選択装置 13 レンジ信号検出部 14 コーストロックアップ容量検出部
Claims (2)
- 【請求項１】 ロックアップクラッチを容量制御下に締
結させてトルクコンバータ入出力要素間をロックアップ
可能で、該ロックアップを行うべきロックアップ領域で
のコースト走行中はロックアップクラッチの前記締結容
量が定常走行状態でのロックアップに必要な最小限のコ
ーストロックアップ容量にされるようにしたトルクコン
バータにおいて、 ロックアップ領域でのコースト走行中にエンジンブレー
キレンジが選択された時、前記ロックアップクラッチの
締結容量を前記コーストロックアップ容量よりも大きく
するよう構成したことを特徴とするトルクコンバータの
ロックアップ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記ロックアップク
ラッチの締結容量を制御最高値にして前記コーストロッ
クアップ容量よりも大きくするよう構成したことを特徴
とするトルクコンバータのロックアップ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001124017A JP4202001B2 (ja) | 2001-04-23 | 2001-04-23 | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
| US10/126,314 US6663533B2 (en) | 2001-04-23 | 2002-04-18 | Lock-up control system for torque converter |
| DE60206549T DE60206549T2 (de) | 2001-04-23 | 2002-04-23 | Überbrückungssteuerungssystem für einen Drehmomentenwandler |
| EP02252843A EP1253356B1 (en) | 2001-04-23 | 2002-04-23 | Lock-up control system for torque-converter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001124017A JP4202001B2 (ja) | 2001-04-23 | 2001-04-23 | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002323128A true JP2002323128A (ja) | 2002-11-08 |
| JP4202001B2 JP4202001B2 (ja) | 2008-12-24 |
Family
ID=18973478
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001124017A Expired - Lifetime JP4202001B2 (ja) | 2001-04-23 | 2001-04-23 | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6663533B2 (ja) |
| EP (1) | EP1253356B1 (ja) |
| JP (1) | JP4202001B2 (ja) |
| DE (1) | DE60206549T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100373078C (zh) * | 2003-12-18 | 2008-03-05 | 日产自动车株式会社 | 车辆液力变矩器的锁止控制设备和方法 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4034990B2 (ja) * | 2002-04-25 | 2008-01-16 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| JP4023687B2 (ja) * | 2004-05-20 | 2007-12-19 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバータのロックアップ容量制御装置 |
| US7264574B2 (en) * | 2004-10-01 | 2007-09-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Torque converter lockup capacity control device |
| US8061463B2 (en) * | 2004-11-25 | 2011-11-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Control system for hybrid vehicle |
| US7322483B2 (en) * | 2005-08-31 | 2008-01-29 | Suncast Corporation | Cantilever shelving for utility shed |
| US7517300B2 (en) | 2005-10-31 | 2009-04-14 | Caterpillar Inc. | Retarding system implementing torque converter lockup |
| US8012061B2 (en) | 2007-03-30 | 2011-09-06 | Caterpillar Inc. | Vehicle overspeed system implementing impeller clutch lockout |
| DE102013204411A1 (de) * | 2013-03-14 | 2014-09-18 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Durchführung von Schubrückschaltungen mit Beteiligung eines formschlüssigen Schaltelementes bei einem Automatgetriebe umfassend eine Wandlerüberbrückungskupplung |
| US9626813B2 (en) * | 2015-01-22 | 2017-04-18 | Jatco Ltd | Control device for automatic transmission and control method therfor |
| US10428938B2 (en) * | 2017-07-21 | 2019-10-01 | GM Global Technology Operations LLC | Method and system for controlling a vehicle propulsion system |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3430272B2 (ja) | 1994-07-08 | 2003-07-28 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| JPH08135787A (ja) | 1994-11-14 | 1996-05-31 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
| JPH08159270A (ja) * | 1994-12-12 | 1996-06-21 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバータのロックアップ解除制御装置 |
| JP3167956B2 (ja) | 1997-04-25 | 2001-05-21 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
| JP3284944B2 (ja) * | 1997-10-27 | 2002-05-27 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
| JP3496526B2 (ja) * | 1998-07-14 | 2004-02-16 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| JP4183818B2 (ja) * | 1999-01-11 | 2008-11-19 | 富士重工業株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP4038000B2 (ja) * | 2000-05-31 | 2008-01-23 | ジヤトコ株式会社 | ロックアップ制御装置 |
| JP3642018B2 (ja) * | 2000-10-27 | 2005-04-27 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
-
2001
- 2001-04-23 JP JP2001124017A patent/JP4202001B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2002
- 2002-04-18 US US10/126,314 patent/US6663533B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-04-23 EP EP02252843A patent/EP1253356B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-04-23 DE DE60206549T patent/DE60206549T2/de not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100373078C (zh) * | 2003-12-18 | 2008-03-05 | 日产自动车株式会社 | 车辆液力变矩器的锁止控制设备和方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1253356A2 (en) | 2002-10-30 |
| JP4202001B2 (ja) | 2008-12-24 |
| DE60206549T2 (de) | 2006-07-20 |
| US6663533B2 (en) | 2003-12-16 |
| EP1253356A3 (en) | 2004-05-12 |
| DE60206549D1 (de) | 2006-02-23 |
| US20020193202A1 (en) | 2002-12-19 |
| EP1253356B1 (en) | 2005-10-12 |
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