DE60206549T2

DE60206549T2 - Überbrückungssteuerungssystem für einen Drehmomentenwandler

Info

Publication number: DE60206549T2
Application number: DE60206549T
Authority: DE
Inventors: Shinya Fuji-City Toyoda; Hironobu Fuji-City Waki
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2001-04-23
Filing date: 2002-04-23
Publication date: 2006-07-20
Anticipated expiration: 2022-04-24
Also published as: EP1253356A2; US6663533B2; US20020193202A1; JP2002323128A; JP4202001B2; DE60206549D1; EP1253356A3; EP1253356B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Überbrückungssteuerungssystem zum geeigneten Erreichen eines direkten Kuppelns von Eingabe- und Ausgabeelementen eines Drehmomentenwandlers für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Ein Automatikgetriebe, das ein stufenloses Getriebe (CVT-Getriebe) einschließt, verfügt im Allgemeinen über einen Drehmomentenwandler im Antriebsstrang, um Drehmoment zu vervielfachen und/oder um Drehmomentschwankungen aufzunehmen: Ein Drehmomentenwandler sorgt über ein Betriebsfluid für die Kraftübertragung zwischen den Eingabe- und Ausgabeelementen und hat somit den Nachteil relativ geringer Übertragungseffizienz und unbefriedigendem Kraftstoffverbrauch. Zur Beseitigung dieser Probleme ist es üblich geworden, einen Überbrückungs-Drehmomentenwandler (engl.: lock-up type torque converter) zu verwenden, bei dem die Eingabe- und Ausgabeelemente durch Eingreifen einer Überbrückungskupplung oder Lock-Up-Kupplung bei Fahrbedingungen, worin die Funktionen der Drehmomentvervielfachung und/oder der Aufnahme von Drehmomentschwankungen nicht erforderlich sind, direkt verbunden werden können.
Um den Kraftstoffverbrauch weiter zu verbessern, ist es wünschenswert, auch bei Trägheitsfahren oder Leerlauf den Überbrückungsbereich durch Halten eines Drehmomentenwandlers in einem Überbrückungszustand zu erweitern, wobei ein Beschleunigungspedal freigegeben und der Drosselöffnungsgrad bei Null oder in der Nähe von Null gehalten wird, wodurch der Drehmomentenwandler überbrückt werden kann bis zu Niedriglast- und niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingungen. Somit ist es eine neue Tendenz; dass der Drehmomentenwandler auch bei Leerlauf in einem Überbrückungszustand gehalten wird. Um jedoch ein Abwürgen des Motors zu vermeiden, wenn ein Bremspedal bei plötzlichem Bremsen im Leerlauf auf einer reibungsarmen Fahrbahn heruntergedrückt wird, ist es wünschenswert, die Überbrückung durch Ausrücken der Überbrückungskupplung schnell aufzuheben.
Wenn in diesem Zusammenhang ein Drehmomentenwandler im Leerlauf überbrückt wird durch Halten der Eingreifleistung einer Überbrückungskupplung bei einem maximalen Steuerungswert, wie in der Überbrückung beim normalen Fah ren, wird der auf dem Ausrücken der Überbrückungskupplung basierende Verzug in der Aufhebung der Überbrückung verlängert, wobei das problematische Abwürgen des Motors nach Blockierung der Räder aufgrund plötzlichen Bremsens nicht verhindert wird.
Zur Beseitigung dieses Problems wurde eine Gegenmaßnahme vorgeschlagen, gemäß der die Eingreifleistung einer Überbrückungskupplung während dem Leerlauf in einem Überbrückungsbereich bei der minimalen zum Überbrücken bei gleichmäßigen Fahrbedingungen erforderlichen Leerlaufüberbrückungsleistung gehalten wird, wie in den US-Patenten Nr. 5,667,458 und 5,616,099 offenbart ist.
Mit dieser Gegenmaßnahme erfolgt eine Überbrückung bei einer Eingreifleistung, die niedriger ist als der maximale Steuerungswert, so dass das Ansprechen auf die Aufhebung der Überbrückung entsprechend schneller erfolgt, womit das problematische Abwürgen des Motors sogar nach Blockierung der Räder aufgrund plötzlichen Bremsens verhindert wird.
US 5,667,458 (Hattori Noburu et al), welches bezüglich des Gegenstandes des unabhängigen Anspruchs 1 als nächstliegender Stand der Technik betrachtet wird, offenbart das Steigern der Eingreifleistung der Überbrückungskupplung im Verhältnis zu dem entgegengesetzten Antriebsdrehmoment, das während dem Leerlauf in einem Überbrückungsbereich auf den Motor angewendet wird. Dies dient dazu, die Eingreifleistung auf eine Leerlaufüberbrückungsleistung zu bringen, die kleiner ist als eine Überbrückungsleistung unter Fahrbedingungen bei gleicher Fahrzeuggeschwindigkeit.
Solch eine herkömmliche Leerlaufüberbrückungssteuerung ist insofern äußerst wirksam, als der Leerlauf in einem Antriebsbereich (D) beibehalten wird, in dem die Motorbremse im Allgemeinen unwirksam ist. Es können jedoch folgende Probleme auftreten, wenn im Leerlauf Motorbremsen gewünscht ist und somit ein niedriger Bereich (L) als Bremsbereich ausgewählt wird.
4 enthält ein Betriebs-Zeitdiagramm, das die Leerlaufüberbrückung einer herkömmlichen Überbrückungssteuerung zeigt, wenn bei Leerlauf die Drosselventilöffnung TVO (engl.: throttle valve opening TVO) durch Freigabe des Beschleunigungspedals bei 0/8 gehalten und zu einem Zeitpunkt t1 vom Bereich D zum Bereich L umgeschaltet wird. Es wird angenommen, dass eine Eingreifleistung einer Überbrückungskupplung, die den Differenzialdruck (P_A – P_R) zwischen einem Anwendungsdruck P_A und einem Lösedruck P_R der Überbrückungskupplung darstellt, bei dem minimal erforderlichen, mit einer Volllinie gezeichneten Steuerungswert gehalten wird, wie in den oben erwähnten US-Patenten Nr. 5,667,458 und 5,616,099 beschrieben. Bei dieser Gelegenheit steigt der erforderliche Wert der mit einer Strichlinie gezeichneten Überbrückungskupplungseingreifleistung plötzlich an, nachdem der Zeitpunkt t1 den Steuerungswert übersteigt, was mit einer Volllinie bei einem Zeitpunkt t2 angezeigt ist, da das Motorbremsdrehmoment und ein Trägheitsdrehmoment, welches aufgrund des Umschaltens zum Bereich L der erhöhten Zahl einer Motordrehzahl N_e entspricht, addiert werden.
Die Eingreifleistung der Überbrückungskupplung ist somit relativ zum erforderlichen Wert nach dem Zeitpunkt t2 tendenziell unzureichend, woraus ein unerwünschtes Ausrücken der Überbrückungskupplung folgt. Sobald die Überbrückungskupplung ausgerückt ist, kann sie außerdem nicht wieder in Eingriff gebracht werden, außer wenn die Eingreifleistung der Überbrückungskupplung auf einen Wert erhöht wird, der über dem erforderlichen Wert liegt. Wie aus einer Abnahme der Motordrehzahl N_e nach dem Zeitpunkt t2, ausgenommen eine Turbinendrehzahl N_t (Ausgabedrehzahl des Drehmomentenwandlers) entnehmbar ist, sowie aus dem zeitlichen Übergang einer Fahrzeugabbremsung trotz Umschalten vom Bereich D zum Bereich L, kann eine erwartete Höhe der Fahrzeugabbremsung nicht erreicht werden, oder dies führt möglicherweise zu einer Situation, in der die Fahrzeugabbremsung eher abnimmt.
Wenn bei der herkömmlichen Leerlaufüberbrückungssteuerung aufgrund des Bedarfs an Motorbremsen im Leerlauf der Bereich D mit einer unwirksamen Motorbremsfunktion zum Bereich L als einem Bremsbereich umgeschaltet wird, können nämlich derartige Probleme auftreten, dass die beabsichtigte Wirkung der verbesserten Kraftstoffeffizienz nicht vollständig erreicht wird, da die Überbrückung des Drehmomentenwandlers sogar im Überbrückungsbereich aufgehoben wird, und/oder dass aufgrund der unerwartet niedrigen oder gelegentlich abnehmenden Motorbremskraft nach der Umschaltung ein unnatürliches Fahrgefühl ausgelöst wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Ein erstes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein verbessertes Überbrückungssteuerungssystem für einen Drehmomentenwandler anzugeben, der in der Lage ist, die Eingreifleistungssteuerung einer Überbrückungskupplung oder Lock-Up-Kupplung nach Umschaltung von einem Nicht-Bremsbereich zu einem Bremsbereich geeignet auszuführen, um dadurch die oben genannten Probleme des Stands der Technik zu vermeiden.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung liegt darin, ein verbessertes Überbrückungssteuerungssystem für einen Drehmomentenwandler anzugeben, wobei eine angemessene Eingreifleistungssteuerung der Überbrückungskupplung leicht ausgeführt werden kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Überbrückungssteuerungssystem für einen Drehmomentenwandler eines Automatikgetriebes angegeben, umfassend eine Überbrückungskupplung, die unter der Steuerung einer Eingreifleistung der Überbrückungskupplung eingreifbar ist, um dabei die Eingabe- und Ausgabeelemente des Drehmomentenwandlers zu überbrücken, wobei das Automatikgetriebe Bereichsumschaltmittel enthält, die das Umschalten zwischen einem Nicht-Bremsbereich und zumindest einem Bremsbereich bewirken, wobei das Überbrückungssteuerungssystem umfasst: ein Überbrückungskupplungsteuerungsmittel, das im Leerlauf in einem Überbrückungsbereich betriebsfähig ist, wobei das Eingreifen der Überbrückungskupplung nötig ist, um die Eingreifleistung der Überbrückungskupplung zu einer Leerlaufüberbrückungsleistung zu bringen, die kleiner ist als eine Überbrückungsleistung bei einer Fahrbedingung mit der gleichen Geschwindigkeit; und wobei das Überbrückungssteuerungsmittel auch betriebsfähig ist, wenn festgestellt wird, dass die Bereichsumschaltmittel im Überbrückungsbereich betrieben werden, um ein Umschalten in einen Bremsbereich zu bewirken, um die Eingreifleistung der Überbrückungskupplung auf einen Wert zu bringen, der größer ist als die Leerlaufüberbrückungsleistung.
In dem Drehmomentenwandler, auf den das erfindungsgemäße Überbrückungssteuerungssystem angewendet wird, sind die Eingabe- und Ausgabeelemente der Überbrückungskupplung im Überbrückungsbereich direkt miteinander verbunden.
Mit dem erfindungsgemäßen Steuerungssystem steigt die Eingreifleistung der Überbrückungskupplung an und übertrifft die Leerlaufüberbrückungsleistung nach Auswahl einer Motorbremsbedingung während dem Leerlauf im Überbrückungsbereich. Selbst wenn der erforderliche Wert der Überbrückungskupplungseingreifleistung durch das Trägheitsdrehmoment der mit der Bereichsumschaltung verbundenen erhöhten Eingangsdrehung und durch ein Motorbremsdrehmoment plötzlich ansteigt, ist es somit möglich, ausreichend Überbrückungskupplungseingreifleistung aufrechtzuerhalten, womit unerwünschtes Ausrücken der Überbrückungskupplung vermieden wird.
Deshalb beseitigt die vorliegende Erfindung solche Probleme nach der Bereichsumschaltung in einen Bremsbereich erfolgreich, wie beispielsweise die Aufhebung der Überbrückung sogar im Überbrückungsbereich mit dem Ergebnis, dass die beabsichtigte Wirkung der verbesserten Kraftstoffeffizienz nicht vollständig erzielt wird, und/oder das unnatürliche Fahrgefühl, das ausgelöst wird durch unerwartet niedrige oder gelegentlich abnehmende Motorbremskraft nach der Umschaltung, selbst wenn ein Bremsbereich ausgewählt worden ist.
Da es möglich ist, die Eingreifleistung der Überbrückungskupplung höchst genau zu erkennen, können mit dem erfindungsgemäßen Steuerungssystem insofern weitere Vorteile erlangt werden, als es nicht notwendig ist, den Hydraulikdruck des Betriebsfluids übermäßig zu erhöhen, wodurch ein verbesserter Kraftstoffverbrauch möglich ist.
Um ein Abwürgen des Motors aufgrund von Verzug in der Aufhebung der Überbrückung sogar bei plötzlichem Bremsen erfolgreich zu vermeiden, wird bevorzugt, dass bei Leerlauf in einem Überbrückungsbereich das Überbrückungssteuerungsmittel die Eingreifleistung der Überbrückungskupplung auf eine minimale Leerlaufüberbrückungsleistung bringt, wie sie zum Überbrücken bei gleichmäßigen Fahrbedingungen erforderlich ist.
Um gemäß der vorliegenden Erfindung die Eingreifleistung der Überbrückungskupplung auf einen Wert oberhalb der Leerlaufüberbrückungsleistung zu bringen, wird bevorzugt, dass das Steuerungssystem die Eingreifleistung der Überbrückungskupplung nach Auswahl des Bremsbereichs bei Leerlauf in dem Überbrückungsbereich auf einen maximalen Steuerungswert bringt. Dieser Aufbau ermöglicht es, ein Ausrücken der Überbrückungskupplung erfolgreich zu vermeiden, selbst wenn in jeglichen Fahrbedingungen ein Bremsbereich ausgewählt ist, sowie eine angemessene Leistungssteuerung der erfindungsgemäßen Überbrückungskupplung geeignet auszuführen, unabhängig davon, dass der Aufbau an sich hinsichtlich Strukturvereinfachung und Kostenreduzierung höchst vorteilhaft ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Im Folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf ein in den beiliegenden Zeichnungen gezeigtes bevorzugtes Ausführungsbeispiel beschrieben.
1 ist ein Diagramm, das einen erfindungsgemäßen Fahrzeugantriebsstrang mit einem Überbrückungssteuerungssystem für einen Drehmomentenwandler zeigt.
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Überbrückungssteuerungsprogramm zeigt, welches von einer in 1 gezeigten Steuerung ausgeführt wird.
3 ist ein Betriebs-Zeitdiagramm, das eine Leerlaufüberbrückung der erfindungsgemäßen Überbrückungssteuerung beim Umschalten von einem Nicht-Bremsbereich zu einem Bremsbereich zeigt.
4 ist ein Betriebs-Zeitdiagramm, das eine herkömmliche Leerlaufüberbrückung unter derselben Bedingung wie in 3 zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Motor, und das Bezugszeichen 2 ein Automatikgetriebe, welches ein stufenloses Getriebe (CVT-Getriebe) sein kann. Das Automatikgetriebe 2 umfasst einen Drehmomentenwandler 3 (mit einem Eingang 3a und einem Ausgang 3b) sowie einen dahinter angeordneten und damit verbundenen Getriebemechanismus 4, sodass die Eingabe oder Übertragung der Drehung von Motor 1 an den Getriebemechanismus 4 durch den Drehmomentenwandler 3 erfolgt und die Ausgabe aus dem Getriebemechanismus 4 an dem Getriebeausgang 4a. Obwohl der Drehmomentenwandler 3 zwischen Eingabeelement 3a und Ausgabeelement 3b durch ein innen angeordnetes Betriebsfluid grundsätzlich Kraft überträgt oder Kraftübertragung ausführt, kann der Drehmo mentenwandler 3 in einen Überbrückungszustand gebracht werden, um die Eingabe- und Ausgabeelemente durch angemessenes Eingreifen einer Überbrückungskupplung 5 direkt zu verbinden.
Die Überbrückungskupplung 5 reagiert auf einen Differenzialdruck P_A – P_R zwischen einem Anwendungsdruck P_A und einem Lösedruck P_R jeweils auf voneinander abgewandten Seiten der Überbrückungskupplung 5. Ist der Lösedruck P_R höher als der Anwendungsdruck P_A, wird die Überbrückungskupplung 5 ausgerückt, sodass zwischen den Eingabe- und den Ausgabeelementen des Drehmomentenwandlers keine direkte Verbindung mehr besteht. Ist der Lösedruck P_R niedriger als der Anwendungsdruck P_A, wird die Überbrückungskupplung 5 in Eingriff gebracht, um dadurch die Eingabe- und Ausgabeelemente des Drehmomentenwandlers direkt zu verbinden. Es wird angenommen, dass nach letzterem Eingriff die Eingreifleistung der Überbrückungskupplung 5, d. h. die Überbrückungsleistung, von dem Differenzialdruck P_A – P_R bestimmt wird, sodass die Eingreifleistung der Überbrückungskupplung 5 ansteigt, wenn der Differenzialdruck erhöht wird.
Der Differenzialdruck P_A – P_R unterliegt einer Betriebssteuerung durch einen Betätiger 6, umfassend ein Überbrückungssolenoid und ein Überbrückungssteuerungsventil, während der Antriebsbetrieb D des Betätigers 6 durch Ausführen eines in 2 gezeigten Steuerungsprogramms von einer Steuerung 7 bestimmt wird. Somit erhält die Steuerung 7 durch ein Erkennungsergebnis angegebene Eingangssignale von einem Detektor 9 für Fußfreigabe/Fußdruck zur Erkennung, ob der Fuß das Beschleunigungspedal freigibt oder ob das Beschleunigungspedal nach vorn gedrückt bzw. getreten wird, auf Grundlage eines Signals -eines Drosselventilöffnungssensors 8 zur Erkennung einer Drosselventilöffnung (TVO) des Motors 1.
Die Steuerung 7 erhält ferner durch ein Erkennungsergebnis angegebene Eingangssignale von einem Überbrückungsbereichsdetektor 11, um auf Grundlage eines festgelegten Plans zu beurteilen, ob sich die Fahrbedingung in einem Überbrückungsbereich befindet, in dem der Drehmomentenwandler 3 in einen Überbrückungszustand gebracht werden soll, oder in anderen Umschaltbereichen, in denen keine Überbrückung des Drehmomentenwandlers 3 notwendig ist, wobei das Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 zur Erkennung der Fahrzeuggeschwindigkeit (engl.: vehicle speed, VSP) berücksichtigt wird sowie die Drosselventilöffnung TVO, die vom Drosselventilöffnungssensor 8 erkannt wird.
Zusätzlich erhält die Steuerung 7 durch einen Bereichssignaldetektor 13 Eingangssignale zur Erkennung, welcher Bereich mittels einem Bereichsschalter 12 ausgewählt ist, wie beispielsweise einem Handhebel, der nach einer Bereichsauswahl durch das Automatikgetriebe 2 vom Fahrer manuell bedient wird, sowie ein Signal von einem Leerlaufüberbrückungsleistungsdetektor 14 zur Überwachung eines Rutschzustandes der Überbrückungskupplung 5, so wie in dem US-Patent 5,935,043 beschrieben, um die minimal erforderliche Eingreifleistung der Überbrückungskupplung 5 zur Überbrückung des Drehmomentenwandlers 3 bei gleichmäßigem Leerlauf, d. h. die Leerlaufüberbrückungsleistung, zu erreichen.
Die Steuerung 7 führt auf Grundlage der oben genannten Eingangsinformation das Steuerungsprogramm aus 2 durch und führt auf eine im Folgenden noch ausführlicher zu beschreibende Weise die Betriebssteuerung für den Betätiger 6 aus, d. h. die Überbrückungssteuerung für den Drehmomentenwandler 3.
Auf Grundlage von Schritt 21, in dem geprüft wird, ob ein Flag FLAG = 1 ist oder nicht, wird zuerst entschieden, ob es im Zusammenhang mit der Fußfreigabe, bei der der Fuß zum letzten Mal das Pedal freigegeben hat, einen Übergang zu einem Überbrückungsbereich gegeben hat oder nicht. Wenn FLAG = 0 ist, wenn es also im Zusammenhang mit der letzten Fußfreigabe keinen Übergang zu einem Überbrückungsbereich gegeben hat, wird in den Schritten 22 und 23 erneut entschieden, ob im Zusammenhang mit der Fußfreigabe der Überbrückungsbereich betreten wurde oder nicht. Genauer gesagt, wenn gemäß dem Detektor 9 für Fußfreigabe/Fußdruck aus 1 in Schritt 22 entschieden wird, dass die Drosselventilöffnung TVO = 0 ist, und ferner gemäß dem Überbrückungsbereichsdetektor 11 aus 1 in Schritt 23 entschieden wird, dass auf Grundlage der Drosselventilöffnung TVO und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP der Überbrückungsbereich vorliegt, folgt daraus, dass im Zusammenhang mit der Fußfreigabe der Überbrückungsbereich betreten wurde, und die Steuerung geht weiter zu Schritt 24, wo das Flag auf FLAG = 1 gesetzt wird, um dieses Ergebnis anzuzeigen, wodurch zu dem Prüfen im Schritt 21 beigetragen wird.
Bis zu dem oben genannten Prüfen des Eintritts in den Überbrückungsbereich im Zusammenhang mit der Fußfreigabe wird die Steuerung zu Schritt 30 bewegt, um eine gewöhnliche Überbrückungssteuerung durch die Betriebssteuerung für den Betätiger 6 durchzuführen, und das Flag FLAG wird in Schritt 31 kontinuierlich wieder auf „0" gesetzt.
Nach Prüfen des Eintritts in den Überbrückungsbereich im Zusammenhang mit der Fußfreigabe in den Schritten 22 und 23 wird das Flag FLAG in Schritt 24 in der oben beschriebenen Weise auf „1" gesetzt, um diesen Umstand anzuzeigen. Anschließend wird in Schritt 25 zur allmählichen Steigerung des Überbrückungsbetriebs D für den Betätiger 6 eine Rampensteuerung ausgeführt, um den Eingriff der Überbrückungskupplung 5 bei einem vorbestimmten Zeitgradienten weiterzuführen, der so steil wie möglich ist, damit kein spürbarer Stoß eintritt. Als nächstes wird in Schritt 26 ausgehend von dem Überbrückungsbetrieb D geprüft, ob der Differenzialdruck P_A – P_R (Eingreifleistung der Überbrückungskupplung 5) zwischen dem Anwendungsdruck P_A und dem Lösedruck P_R die minimal erforderliche Leerlaufüberbrückungsleistung erreicht hat, die vom Detektor 14 aus 1 gewonnen wird. Bis die Leerlaufüberbrückungsleistung erreicht ist, wird die Steuerung auf Schritt 21 zurückgestellt, um Schritt 25 beständig weiter auszuführen, wobei die Rampensteuerung fortgeführt wird. Dabei wird die Eingreifleistung der Überbrückungskupplung bei Leerlauf im Überbrückungsbereich zu einer Leerlaufüberbrückungsleistung gebracht, die kleiner ist als eine Überbrückungsleistung bei Fahrbedingungen mit der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit im Überbrückungsbereich, wobei das Beschleunigungspedal nach vorn gedrückt und ein Nicht-Bremsbereich ausgewählt wird. Die Überbrückungsleistung bei solchen Fahrbedingungen wird in Schritt 30 durch eine Eingreifleistungssteuerung der Überbrückungskupplung bestimmt, was im Folgenden erklärt wird.
Wenn die Leerlaufüberbrückungsleistung erreicht ist, erfolgt in Schritt 27 ein Steuerschritt, um den Überbrückungsbetrieb D in diesem Moment zu halten. Der Betrieb wird weiter gehalten, insofern in Schritt 28 entschieden wird, dass der Detektor 13 aus 1 das Halten des Bereichs D erkennt, und insofern in Schritt 29 weiter entschieden wird, dass der Detektor 9 aus 1 die Freigabe des Beschleunigungspedals erkennt. Die Überbrückung des Drehmomentenwandlers 3 bei Leerlauf im Bereich D wird somit auf Grundlage der minimal erforderlichen Leerlaufüberbrückungsleistung, die beim Detektor 14 aus 1 erreicht wird, kontinuierlich ausgeführt, sodass die Überbrückung bei einer unter dem maximalen Steuerungswert liegenden Leistung durchgeführt wird. Im Ergebnis beschleunigt sich das Ansprechen auf die Überbrückungsaufhebung entsprechend, um damit das Auftreten eines problematischen Abwürgens des Motors auch nach Blockierung der Räder aufgrund plötzlichen Bremsens zu vermeiden.
Während diese Überbrückungssteuerung bei Leerlauf im Bereich D durchgeführt wird, wenn Motorbremsen gewünscht ist und der Fahrer eine Bereichsumschaltung vom Bereich D zum Bereich L vornimmt, schaltet Schritt 28 die Steuerung zu den Schritten 30 und 31 weiter, um dadurch zur gewöhnlichen Überbrückungssteuerung umzuschalten. Wie also aus 3 entnommen werden kann, welche ein Betriebs-Zeitdiagramm der erfindungsgemäßen Überbrückungssteuerung unter derselben Bedingung wie in 4 zeigt, wird die Überbrückung des Drehmomentenwandlers 3 bei Leerlauf im Bereich L in einem Zustand durchgeführt, in dem die Überbrückungskupplungseingreifleistung (P_A – P_R) zum maximalen Steuerungswert gebracht wird, wie mit der Volllinie gezeigt.
Ebenfalls aus 3 kann entnommen werden, dass nach der Bereichsumschaltung bei Leerlauf der erforderliche Wert der Überbrückungskupplungseingreifleistung erhöht wird, wie mit einer aus der Strichlinie in 4 gewonnenen Strichlinie in 3 gezeigt, und den Höhepunkt zu einem Zeitpunkt t3 erreicht. Da der Steuerungswert für die Überbrückungskupplungseingreifleistung (P_A – P_R) jedoch selbst zum Spitzenzeitpunkt t3 höher ist als der erforderliche Wert, wird die Überbrückungskupplungseingreifleistung stets bei einer für den erforderlichen Wert ausreichenden Höhe gehalten, womit erlaubt wird, dass sie die Überbrückungskupplung im Eingriffszustand hält. Wie somit aus der Situation ersichtlich wird, in der die mit einer Strichlinie in 3 gezeigte Motordrehzahl N_e integral mit der Turbinendrehzahl N_t (Ausgabedrehzahl des Drehmomentenwandlers) verändert wird ohne davon abzuweichen, und wie aus dem Umstand ersichtlich wird, dass die Fahrzeugabbremsung auf die in 3 gezeigte Weise verändert wird ohne den in 4 gezeigten zeitlichen Übergang, ist es möglich, durch Umschaltung vom Bereich D zum Bereich L eine erwartete Höhe an Motorbremsen zu erreichen.
Wenn Motorbremsen bei Leerlauf gewünscht ist und ein Umschalten aus dem Bereich D mit unwirksamer Motorbremse zu dem Bereich L als Bremsbereich vorgenommen wird, ist es mit der Leerlaufüberbrückungssteuerung gemäß dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel möglich, solche Probleme zu vermeiden, dass die Überbrückung auch im Überbrückungsbereich aufgehoben wird, mit dem Ergebnis, dass die beabsichtigte Wirkung verbesserter Kraftstoffeffizienz nicht vollständig erreicht wird und/oder dass aufgrund der unerwartet niedrigen oder gele gentlich abnehmenden Motorbremskraft nach der Umschaltung ein unnatürliches Fahrgefühl ausgelöst wird, obwohl ein Bremsbereich ausgewählt wurde.
Wenn entschieden ist, dass der Detektor 9 aus 1 in Schritt 29 das nach vorn Drücken des Beschleunigungspedals erkannt hat, wird außerdem die Steuerung zu Schritt 30 weitergeschaltet, um die gewöhnliche Überbrückungssteuerung durchzuführen. Im Ergebnis wird der Überbrückungsbetrieb D auf, den höchsten Wert erhöht, um die Überbrückungskupplung 5 dadurch vollständig in Eingriff zu bringen, wenn sie sich noch im Überbrückungsbereich befindet, und das Flag FLAG wird im nächsten Schritt 31 wieder auf „0" gesetzt.
Während die vorliegende Erfindung soeben unter Bezugnahme auf ein in den beiliegenden Zeichnungen gezeigtes bevorzugtes Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, dient diese Beschreibung nur dem Zwecke der Veranschaulichung, wobei verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne dabei den durch die beigefügten Ansprüche definierten Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims

Überbrückungssteuerungssystem für einen Drehmomentenwandler (3) eines Automatikgetriebes (2), umfassend eine Überbrückungskupplung (5), die unter der Steuerung einer Eingreifleistung der Überbrückungskupplung eingreifbar ist, um dabei die Eingabeelemente (3a) und die Ausgabeelemente (3b) des Drehmomentenwandlers zu überbrücken, wobei das Automatikgetriebe Bereichsumschaltmittel enthält, die das Umschalten zwischen einem Nicht-Bremsbereich und zumindest einem Bremsbereich bewirken, wobei das Überbrückungssteuerungssystem umfasst: ein Überbrückungskupplungssteuerungsmittel (7), das im Leerlauf in einem Überbrückungsbereich betriebsfähig ist, wobei das Eingreifen der Überbrückungskupplung nötig ist, um die Eingreifleistung der Überbrückungskupplung zu einer Leerlaufüberbrückungsleistung zu bringen, die kleiner ist als eine Überbrückungsleistung bei einer Fahrbedingung mit der gleichen Geschwindigkeit, dadurch gekennzeichnet, dass das Überbrückungssteuerungsmittel (7) auch betriebsfähig ist, wenn festgestellt wird, dass die Bereichsumschaltmittel im Überbrückungsbereich betrieben werden, um ein Umschalten in einen Bremsbereich zu bewirken, um die Eingreifleistung der Überbrückungskupplung (5) auf einen Wert zu bringen, der größer ist als die Leerlaufüberbrückungsleistung.
Überbrückungssteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das Überbrückungssteuerungsmittel (7) die Eingreifleistung der Überbrückungskupplung (5) während dem Leerlauf im Überbrückungsbereich zu einer minimalen zum Überbrücken bei gleichmäßigen Fahrbedingungen notwendigen Leerlaufüberbrückungsleistung bringt.
Überbrückungssteuerungssystem nach Anspruch 2, ferner umfassend ein Mittel (14) zum Erkennen der Leerlaufüberbrückungsleistung, das basierend auf einem Differentialdruck auf den voneinander abgewandten Seiten der Überbrückungskupplung (5) erkennt, ob die Leerlaufüberbrückungsleistung erreicht ist.
Überbrückungssteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Überbrückungskupplungssteuerungsmittel (7) die Eingreifleistung der Überbrückungskupplung (5) beim Auswählen des Bremsbereichs während dem Leerlauf im Überbrückungsbereich zu einem maximalen Steuerungswert bringt.