JP3420352B2 - 登坂路における車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、登坂路における車両用
自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機においては、一般に、
車速及びエンジン負荷（スロットル開度等）をパラメー
タとした変速マップを備え、走行時にその時点における
車速及びエンジン負荷の情報をこの変速マップに当ては
めることにより選択すべき変速段を決定するようにして
いる。

【０００３】しかしながら、この変速マップは、一般的
な平地走行状態を基に作成したものであるため、例えば
降坂路や登坂路を走行するときには、必ずしも最適な変
速段を与えるものではなかった。

【０００４】このような事情に鑑み、例えば特公昭５９
−８６９８号公報には、平坦路走行用、登坂路走行用等
の走行路の状態に応じた変速マップを別々に備え、これ
らを適宜に切換えて使用する技術が提案されている。

【０００５】この特公昭５９−８６９８号公報において
は、スロットル開度や車速等をパラメータとして平坦路
での基準車両加速度（予測加速度）を予め求めておき、
この基準車両加速度と車速から演算した実際の車両加速
度とを比較して該実際の加速度が基準車両加速度よりも
所定値以上大きいときは降坂路を走行中、小さいときは
登坂路を走行中というように判断する技術が併せて開示
されている。

【０００６】登降坂路を走行していると判断された場
合、一般的には、登坂路の場合はより動力性能を高める
ために、降坂路の場合はよりエンジンブレーキを効かせ
るために、いずれも低速段側に維持あるいはダウンシフ
トする制御がなされる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、登坂路
と判断されたときに高速段を禁止して低速段へダウンシ
フトすると、一般にギヤ比が増大することにより燃費が
悪化するという恐れがある。又、当該ダウンシフトが運
転者にとって予期しない変速となる場合もあり、運転者
に違和感を与える恐れもある。

【０００８】このような点に鑑み、登坂路と判定されて
も、直ちにはダウンシフトせず、通常の変速マップ上の
ダウンシフト線をよぎることによってダウンシフトされ
るべき時まで待ち、これと同期してダウンシフトするよ
うにし、一度ダウンシフトした後は次に変速マップ上で
アップシフト線をよぎったときでも低速段を維持するよ
うな構成とすることが考えられる。

【０００９】しかしながら、このように高速段で走行し
ている時に登坂路と判断されてもその実質的な実行を留
保していたのでは、現実の走行状態が低速段に移行して
も燃費がそれほど悪化せず、又、運転者にとっても予期
しない変速とならないような場合であってもダウンシフ
トがなされないことになり、登坂制御本来の機能が損な
われてしまう。

【００１０】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、燃費の悪化を招くことなく、
又、登坂制御の実行によって運転者に違和感を与えるの
を防止しつつ、登坂制御本来の機能を最大限に発揮させ
ることのできる登坂路における車両用自動変速機の制御
装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、速度比の増加
に伴い、効率が零から比較的急激に立ち上がった後、徐
々にその上昇の程度が緩くなり、やがて若干右下がりぎ
みになった後、フルードカップリング領域に入ると再び
右上がりとなる特性を有するトルクコンバータを備えた
車両において、登坂路か否かを判断し、登坂路と判断さ
れたときには、所定の条件の下に高速段を禁止し、低速
段へダウンシフトする登坂路制御を行う車両用自動変速
機の制御装置であって、前記高速段での走行よりも前記
低速段での走行の方が前記自動変速機のトルクコンバー
タの効率が良くなる走行状態であるか否かを判断する効
率判断手段と、登坂路であると判断され、且つ前記高速
段での走行よりも前記低速段での走行の方がトルクコン
バータの効率が良くなる走行状態であると判断されたと
きに、前記登坂路制御に係るダウンシフトを実行する手
段と、を備えたことにより、上記課題を解決したもので
ある。

【００１２】なお、トルクコンバータの速度比が所定値
以下と判断されたときに、前記高速段での走行を禁止し
て低速段で走行した方がトルクコンバータの効率が良く
なる走行状態であると判断するようにすると、トルクコ
ンバータの効率を当該トルクコンバータの速度比から直
接的に判断するため上述の走行状態を適確に判断するこ
とができる。

【００１３】又、スロットル開度、車速及び変速段に基
づいて平坦路での基準車両加速度（予想加速度）を求
め、これが所定値以上であると判断されたときに前記高
速段を禁止して低速段で走行した方がトルクコンバータ
の効率が良くなる走行状態であると判断するようにする
と、「登坂路」を判断するために既に求められている予
想加速度を利用して上述の走行状態であるか否かを判断
できるようになるため、制御をより簡素化することがで
きる。

【００１４】

【作用】一般に、トルクコンバータの効率は、速度比ｅ
（＝タービン回転速度Ｎｔ／エンジン回転速度Ｎｅ）の
関数として略右上りの特性になることが知られている。
しかしながら、その右上りの仕方はリニアではなく、図
６に示されるように、零から比較的急激に立ち上がった
後、徐々にその上昇の程度が緩くなり、やがて若干右下
がりぎみになった後、フルードカップリング領域に入る
と再び右上がりとなるような特性となっている。

【００１５】従って、現在のトルクコンバータの速度比
ｅがどの程度であるか否かを見ることにより、低速段に
ダウンシフトした方が効率が向上するか否かを知ること
ができる。

【００１６】例えば現在の速度比ｅが低く、従ってトル
クコンバータの効率ηも低い状態の場合は、低速段にダ
ウンシフトしてスリップ率を小さくし、速度比を上げる
ことにより該効率ηを上昇させることができる。その結
果、たとえ低速段にダウンシフトしてギヤ比が増大する
ことになっても燃費はそれほど悪化せず、場合によって
はむしろ良くなることもある。

【００１７】一方、現在の速度比ｅが既にかなり高い場
合には、低速段にダウンシフトして速度比ｅをより高め
ても効率ηはむしろ低下することがあり、従ってこのよ
うな状態ではギヤ比増大による燃費の悪化が著しいこと
になる。

【００１８】本発明は、この点に着目し、高速段での走
行を禁止して低速段で走行した方がトルクコンバータの
効率が良くなるような走行状態か否かを判断し、これに
基づいて登坂路制御に係るダウンシフトを実行するよう
にした。この結果、低速段に移行したとしても燃費をそ
れほど悪化させずに済み、場合によってはむしろ燃費を
向上させることができるようになる。

【００１９】又、このような走行状態のときは、変速マ
ップ上でダウンシフト指令が出される走行状態と類似し
ており、運転者に違和感を与えることもないと考えられ
る。

【００２０】なお、トルクコンバータの効率が良くなる
走行状態であるか否かを、トルクコンバータの速度比ｅ
から直接判断するようにすると、上述の走行状態を非常
に適確に判断することができる。

【００２１】又、トルクコンバータの効率が良くなる走
行状態か否かを、エンジン負荷、車速及び変速段に基づ
いて定められる平坦路での基準車両加速度（予想加速
度）が所定値以上であるか否かをもって判断するように
すると、もともと当該予想加速度は登坂路の判断のため
に既に求めているものであるため、制御をそれだけ簡素
化することができる。

【００２２】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００２３】図２は本発明が適用された車両用自動変速
機（及びエンジン）の全体概要図である。

【００２４】この自動変速機２は、トルクコンバータ２
０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進１
段のアンダードライブ機構部６０とを備える。

【００２５】前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。

【００２６】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリア４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。

【００２７】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリア６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、前記オーバードライブ機構部４０及び出力軸７０
との連結状態を、クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1〜
Ｂ3 及び一方向クラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御してい
る。

【００２８】自動変速機２を制御するコンピュータ８４
には、エンジン１の負荷あるいはアクセル開度を反映さ
せるためのスロットル開度を検出するスロットルセンサ
８０、車速を検出する車速センサ（出力軸７０の回転数
センサ）８２、パーキングレンジ、ドライブレンジ、Ｌ
レンジ等の運転者によって選択されたシフトポジション
の信号を出力するシフトポジションスイッチ８６、フッ
トブレーキが踏まれている際に信号を出力するフットブ
レーキスイッチ８８、エンジン回転数を検出するエンジ
ン回転速度センサ９０、アイドル接点の状態（アクセル
解放時オン、踏み込み時オフ）を出力するアイドル接点
スイッチ９２、動力性能重視（パワーパターン）の走行
をするか、燃費性能重視（ノーマルパターン）の走行を
するかを選択するパターンセレクトスイッチ９４、トル
クコンバータ２０のタービン２２の回転速度を検出する
タービン回転速度センサ９７、オーバードライブ（第４
速段）での走行を禁止するオーバードライブオフスイッ
チ９７等の各種制御のための信号が入力されている。

【００２９】車速センサ８２の情報は、車両の実走行加
速度を求めるためにも使用される。

【００３０】コンピュータ８４は各センサ、スイッチ等
からの入力信号をパラメータとして、予め設定された
（従来と同様の）スロットル開度−車速の基本変速マッ
プに従ってまず選択されるべき変速段を求める。そして
当該変速段となるように、油圧制御回路９８内のソレノ
イドバルブＳ1 、Ｓ2 、Ｓ3 、Ｓ4 等を駆動・制御す
る。その結果、図３に示されるように各クラッチ、ブレ
ーキ等が係合又は解放され、前進４段（第４速段はオー
バードライブ）、後進１段の変速段が達成される。

【００３１】ここにおいて、コンピュータ８４は図４、
図５に示すような制御フローに従って、走行状態に応じ
て登降坂路における特別制御を行う。

【００３２】図４はこの登降坂路における特別制御の概
略フローを示している。

【００３３】制御フローの理解を容易とするために、こ
の特別制御の概略をまず説明しておく。

【００３４】〈登坂路における制御〉登坂路を走行中と
判定されると、トルクコンバータ２０の効率ηを考慮し
て第４速段での走行が禁止され第３速段にダウンシフト
される。又、第３速段から第４速段にシフトアップされ
るのが禁止され、（たとえ基本変速マップ上で第４速段
にシフトアップすべきと判断されても）第３速段がホー
ルドされる。主たる目的は動力性能の確保及び燃費悪化
の防止である。

【００３５】登坂制御の復帰は、条件により即時又は所
定の復帰タイマ（遅延時間）経過後に行われる。

【００３６】〈降坂路における制御〉降坂路における制
御では、以下のような制御が実行される。

【００３７】即ち、第４速段で走行中の場合は、アクセ
ル解放、フットブレーキオンの条件の下に第４速段から
第３速段へダウンシフトされる。これは基本変速マップ
上の変速判断とは同期しない強制ダウンシフトである
が、フットブレーキオンが条件となっているため運転者
に違和感を与えることはない。

【００３８】又、第３速段で走行中の場合は、第４速段
にシフトアップされるのが禁止され、（たとえ基本変速
マップ上で第４速段にシフトアップすべきと判断されて
も）第３速段がホールドされる。

【００３９】降坂制御の復帰は、条件により即時又は所
定の復帰タイマ（遅延時間）経過後に行われる。

【００４０】以下、上述したような登降坂制御を実行す
るための制御フローを図４を参照して説明する。

【００４１】この制御フローがスタートすると、まず、
ステップ１０２において本登降坂制御を実行するための
前提条件が成立しているか否かが判断される。

【００４２】この前提条件は、登坂路、降坂路に共通で
あり、具体的には、 １）自動変速機の車速センサ８２が正常であること、 ２）シフトポジションスイッチ８６がドライブレンジと
されていること、 ３）第３速段、又は第４速段のいずれかが出力中である
こと、 ４）車速が所定値以上であり且つ所定値以下、例えば１
５km／h 〜１２５km／hの範囲に入っていること、 ５）オーバードライブのオフスイッチ９７がオフ（非作
用）、即ちオーバードライブ（第４速段）が許可し得る
状態とされていること、 ６）クルーズ制御（自動定速度走行制御）が非実行の状
態が連続して所定時間Ｔ1 以上検出されていること、で
ある。

【００４３】これらの条件のうち１つでも満足しなかっ
た場合には、ステップ１２４に進んで各フラグが零にリ
セットされる。この結果、実質的にこの図４の制御フロ
ーが終了される。

【００４４】なお、１）において自動変速機の車速セン
サ８２が正常であることを条件としたのは、車速センサ
８２がフェイルしていた場合には、本制御を実行するた
めに必須の登降坂の判定自体ができなくなるためであ
る。

【００４５】２）、３）においてドライブレンジの第３
速段又は第４速段のいずれかが出力中であることを条件
としたのは、本制御をドライブレンジの第３速段及び第
４速段におけるホールド、あるいはダウンシフトに限定
して実行するためである。

【００４６】４）において車速が所定値以内に入ってい
ることを条件としたのは、車速が所定値以下のときは
（本制御の適用範囲外である）第２速段あるいは第１速
段に入るべき状態であり、又車速が所定値以上のとき
は、エンジンのオーバーランを防止するために第４速段
に維持されるべきだからである。

【００４７】５）においてオーバードライブオフスイッ
チが非作用状態であることを条件としたのは、運転者に
よってオーバードライブ（第４速段）での走行が意識的
に避けられているときは、本制御によって第３速段及び
第４速段におけるホールドやダウンシフトを実行する余
地がもともとないためである。

【００４８】６）においてクルーズ制御が非作用状態と
されていることを条件としたのは、クルーズ制御が実行
されている場合には、車速を一定に維持するために、別
途のルーチンで変速段が自動制御されるためである。

【００４９】ステップ１０２において前提条件が全て成
立していると判断されると、フローはステップ１０４に
進む。ステップ１０４では、登坂路の判定条件が成立す
るか否かが判断される。この場合、非登坂路から登坂路
と判定するときと登坂路から非登坂路と判定するときと
で若干のヒステリシスが設けられている。

【００５０】具体的には、ＭＯＢＧ≦ＳＢＧ４３−ＫＤ
ＧＳＦが所定時間Ｔ2 以上成立したと判断されると、車
両が非登坂路から登坂路にさしかかったと判定する。一
方、ＭＯＢＧ＞ＳＢＧ４３−ＫＤＧＳＮが所定時間Ｔ3
以上成立したと判断されると、車両が登坂路から非登坂
路に移行したと判定する。

【００５１】ここで、ＭＯＢＧは車速センサ（自動変速
機の出力軸７０の回転数センサ）８２の出力から演算し
た車両の実加速度を示しており、ＳＢＧ４３はスロット
ル開度、車速をパラメータとして各変速段（第３速段、
第４速段）毎に予めマップ化した平坦路走行時の基準車
両加速度（予測加速度）を示している。このＳＢＧ４３
はスロットル開度が大きいとき程大きく、車速が高いと
き程小さく、第３速段と第４速段とでは概ね第３速段の
方が大きく設定してある。ＭＯＢＧ、ＳＢＧ４３共条件
により正のときもあれば負のときもある。又、ＫＤＧＳ
Ｆは、車速に依存して中車速までは一定、高車速時に大
きくなるように予めマップ化した所定値（正のみ）、Ｋ
ＤＧＳＮは、パターンセレクトスイッチ９４によるセレ
クトパターン（パワーパターン、ノーマルパターン）毎
に同じく車速に依存して高車速時に大きくなるように予
めマップ化した所定値（正のみ）である。

【００５２】なお、車速（出力軸回転数）が同一の場
合、ＫＤＧＳＦ＞ＫＤＧＳＮ（ノーマル）＞ＫＤＧＳＮ
（パワー）となるように設定してある。ＫＤＧＳＮより
ＫＤＧＳＦが大きく設定されているのは判定にヒステリ
シスを与えるためであり、ＫＤＧＳＮ（パワー）よりＫ
ＤＧＳＮ（ノーマル）の方が大きく設定されているの
は、パワーパターンのときはノーマルパターンのときよ
りも登坂路から非登坂路に移行したという判断をし難く
することにより、その分第３速段の状態を長めに維持さ
せるためである。第３速段がより長く維持されると、そ
の分ビジーシフトが防止されると共に加速性やエンジン
ブレーキの効きは向上し、それだけアクセルペダルの動
きに敏感な走行ができる。

【００５３】このような条件の判定により、登坂路と判
定されたときは、ステップ１０６に進んで登坂路判定フ
ラグＦg0が１にセットされ、一方、登坂路ではないと判
定されたときにはステップ１０８に進んで該フラグＦg0
が零にリセットされる。

【００５４】なお、登坂路判定フラグＦg0が１から０に
変わった場合は、後述する登坂制御復帰タイマのカウン
トアップが開始される。

【００５５】ステップ１１０では降坂路であるか否かが
判定される。なお、ステップ１０６で既に登坂路である
ことが判定されている場合には、降坂路の判定は必要な
いため、ステップ１１０がバイパスされる。

【００５６】降坂路の判定は、具体的には実車両加速度
ＭＯＢＧが基準車両加速度ＳＢＧＥ４３より所定時間Ｔ
5 以上大きいか否かが判断され、大きければステップ１
１２で降坂路判定フラグＦg1が１にセットされ、大きく
なければ零のままステップ１１６へと進む。

【００５７】ここで、ＳＢＧＥ４３とは、変速段（第３
速段、第４速段）、セレクトパターン毎に車速に依存し
て、予めマップ化されている降坂路用の基準車両加速度
（正負あり）のことである。

【００５８】なお、降坂路判定フラグＦg1が１から０に
変わったときは、後述する降坂制御復帰タイマのカウン
トアップが開始される。

【００５９】又、この降坂路の判定は、具体的なステッ
プ図示はしていないが、フットブレーキスイッチ８８が
オンとされている間はその判定が中止される。これは、
制動がかかると実車両加速度ＭＯＢＧと基準車速加速度
ＳＢＧＥ４３との対応関係が崩れるため、降坂路の正確
な判定が困難になるためである。

【００６０】このようにしてステップ１１６に至ると、
ここで登坂制御開始条件が成立するか否かが判断され
る。

【００６１】具体的には、この登坂制御開始条件は図５
に示されるような制御フローに基づいて実行される。即
ち、ステップ１１４（あるいはステップ１１２）からス
テップ１１６に入ってくると、まずステップ２００でシ
フトポジションスイッチ８６の出力がＤレンジであるか
否かが判定される。ステップ２０２ではオーバードライ
ブオフスイッチ９７の出力がオフであるか否かが判定さ
れる。ステップ２０４では、フットブレーキスイッチ８
８の出力がオフであるか否かが判定される。更に、ステ
ップ２０６ではアイドル接点スイッチ９２の出力がオフ
であるか否かが判定される。

【００６２】これらの判定で１つでもＮＯの判定がなさ
れたときには、登坂開始条件が成立しないとしてステッ
プ１２０（図４）に進むようになっている。これに対
し、これら４つの条件がいずれもＹＥＳと判断されたと
きには、ステップ２０８、２１０で現在の変速段が第３
速段又は第４速段であるか、あるいはこれ以外の変速段
であるかが判定される。第３速段又は第４速段のいずれ
でもなかったときには登坂制御の開始条件が成立しない
としてステップ１２０に進む。

【００６３】これに対し第３速段又は第４速段のいずれ
かであった場合にはステップ２１２に進んで、トルクコ
ンバータ２０の速度比ｅの閾値ｅ0 をマップによりサー
チする。この閾値ｅ0 は、高速段で走行するときよりも
低速段で走行するときの方がトルクコンバータ２０の効
率が向上するような速度比ｅの値に設定する。具体的に
は、この閾値ｅ0 は、車速と変速段とをパラメータとし
てマップ化されており、高車速ほど大きな値に、又高速
段より低速段の方が大きな値にそれぞれ設定してある。

【００６４】ステップ２１４では、タービン回転速度Ｎ
ｔとエンジン回転速度Ｎｅとから、現時点での速度比ｅ
（＝Ｎｔ／Ｎｅ）を求め、これがマップで求められた閾
値ｅ0 より小さいか否かが判定される。

【００６５】小さかったときには、ステップ２１６でフ
ラグＦg0が１であるか否か、即ち登坂路と判定されてい
るか否かが判断され、１であるとき（登坂路と判定され
ているとき）にステップ１１８に進んで高速段を禁止す
るためのフラグＦg2が１にセットされ、ステップ１２０
（図４）へと進む。

【００６６】この結果、登坂路判定が成立中で且つトル
クコンバータの速度比ｅが閾値ｅ0より小さい場合に
は、第４速段での走行が禁止されるため第４速段で走行
していたときには第３速段にシフトされ、第３速段で走
行していたときには第４速段へのシフトアップが禁止さ
れる。

【００６７】このトルクコンバータの速度比ｅが所定値
ｅ0 より小さいときというのは、一般的には急勾配のと
き又は緩勾配でもアクセルの踏み込み量が大きいときに
相当するため、状況が変速マップ上でパワーオンダウン
シフトするときとよく似ており、運転者に違和感を与え
ることはない。又、低速段で走行するときの方がトルク
コンバータの効率が高くなるような状況であるため、低
速段にダウンシフトしてギヤ比が増大したとしても燃費
はそれほど悪化しない（むしろ良くなる場合もある）。

【００６８】図４のステップ１２０に戻る。図４のステ
ップ１２０では、降坂制御開始条件が成立するか否かが
判断される。

【００６９】具体的には、 １）アイドル接点スイッチ９２がオン（アクセルが解放
されている）、 ２）フットブレーキスイッチ８８がオン（ブレーキが踏
み込まれている）、 ３）降坂路判定フラグＦg1が１ なる条件が全て成立したときに降坂制御開始条件が成立
したと判断され、ステップ１２２に進んで降坂路用の第
４速段禁止要求フラグＦg3が１に設定される。

【００７０】又、降坂開始条件が不成立であった場合に
は、ステップ１２２はバイパスされる。従って、このと
きは降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg3が１に設定
されることはない。

【００７１】このようにしてステップ１２６に至ると、
以降は各フラグの値に基づいて実際の処理が為される。
まず該ステップ１２６で登坂路判定フラグＦg0が零であ
るか否かが判断される。又、ステップ１２８では登坂路
用の第４速段禁止要求フラグＦg2が１であるか否かが判
断される。

【００７２】登坂路判定フラグＦg0が零であるにもかか
わらず、登坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg2が１で
あると判定されたときには、ステップ１３０に進んで前
述した登坂制御復帰タイマが終了しているか否かが判断
される。

【００７３】復帰タイマが終了していればステップ１３
２で登坂用の第４速段禁止要求フラグＦg2を零にリセッ
トするが、終了していなければ、ステップ１４２（１４
４）に進み、登坂路用、あるいは降坂路用の第４速段禁
止要求フラグＦg2、Ｆg3の値を確認し、いずれか一方が
１であったときにはステップ１４６で第４速段が禁止さ
れる。いずれも零であった場合には第４速段が禁止され
ることなくこの制御フローを終える。

【００７４】一方、登坂路判定フラグＦg0が零でないと
判断されたとき、あるいは当該フラグＦg0が零であると
判断されても登坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg2が
１でないと判断されたときは、ステップ１３４に進む。

【００７５】ステップ１３４では降坂路判定フラグＦg1
の値が判定される。又、ステップ１３６では降坂路用の
第４速段禁止要求フラグＦg3が１であるか否かが判断さ
れる。降坂路判定フラグＦg1が零であるにもかかわらず
降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg3が１であると判
断されたときには、ステップ１３８に進んで前述した降
坂制御復帰タイマが終了しているか否かが判断される。

【００７６】復帰タイマが終了していればステップ１４
０で降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg3が零にリセ
ットされる。

【００７７】しかしながら、降坂路判定フラグＦg1が零
でないとき、あるいは零であっても降坂路用の第４速段
禁止要求フラグＦg3が１でないとき、更には降坂制御復
帰タイマが終了していないと判断されたときは、ステッ
プ１４２（１４４）に進み、登坂路用、あるいは降坂路
用の第４速段禁止要求フラグＦg2、Ｆg3のいずれか一方
が１であればステップ１４６で第４速段が禁止される。
又、いずれも零であった場合には第４速段が禁止される
ことなくこの制御フローを終える。

【００７８】この実施例によれば、第４速段で走行する
よりも第３速段で走行する方がトルクコンバータの効率
ηが良くなるような条件のときに第４速段での走行が禁
止され、第３速段にダウンシフト（あるいはホールド）
されるため、低速段にダウンシフトしたとしても燃費の
悪化を避けることができるようになる。又、このような
走行時は一般に変速マップ上でダウンシフト線をよぎる
状況と似ているため、運転者に違和感を与えることもな
い。

【００７９】なお、上記実施例では、図５のステップ２
１２、２１４において、速度比ｅの閾値ｅ0 の値をマッ
プサーチし、現実の速度比ｅがこの閾値ｅ0 より小さい
か否かをもって第４速段での走行よりも第３速段での走
行の方がトルクコンバータの効率ηが良くなる走行状態
であると判断するようにしていたが、これを、前記基準
車両加速度（予想加速度）ＳＢＧ４３の閾値ＳＢＧｏ４
３の値をマップサーチし、該基準車両加速度ＳＢＧ４３
の値がこのマップサーチされた閾値ＳＢＧｏ４３よりも
大きいか否かを判断することをもって「第４速段での走
行よりも第３速段での走行の方がトルクコンバータ２２
の効率ηが良くなる走行状態」と判断するように変更し
てもよい。

【００８０】この場合、この閾値ＳＢＧｏ４３は、車
速、スロットル開度、変速段をパラメータとしてマップ
化されるようにし、その増減の傾向は基準車両加速度Ｓ
ＢＧ４３と同様に設定する。具体的には、閾値ＳＢＧｏ
４３は、車速が高いときほど小さく、又スロットル開度
が大きいときほど大きく、高速段よりも低速段の方が概
ね大きくなる。

【００８１】この場合の設定の目安としては、トルクコ
ンバータ２２の効率ηが第３速段での走行の方が良いと
いうときのスロットル開度と車速から求められる基準車
両加速度ＳＢＧ４３がＳＢＧｏ４３の具体的な値という
ことになる。

【００８２】このようにＳＢＧ４３を利用て、「高速段
を禁止して低速段で走行した方がトルクコンバータの効
率が良くなる走行状態」を判断するようにすると、図４
のステップ１０４（登坂路の判定）で求められた基準車
両加速度ＳＢＧ４３の値を利用して登坂路の開始条件の
１つを判断できるようになるため、先の実施例のように
速度比ｅを直接求めるものに比べ、タービン回転速度セ
ンサが不要となり、又演算も簡略化できるという利点が
得られる。

【００８３】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
トルクコンバータの効率に着目した上で登坂制御を実行
するようにしたため、燃費の悪化を招くことなく、又運
転者に違和感を与えることなく適確にダウンシフトする
ことができるようになるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明が適用される車両用自動変速機の概略図

【図３】上記自動変速機の摩擦係合装置の作用状態を示
す線図

【図４】上記実施例において実行される制御フローを示
す流れ図

【図５】図４のステップ１１６の詳細を示す流れ図

【図６】上記自動変速機のトルクコンバータの性能曲線
を示す線図

【符号の説明】

８０…スロットルセンサ ８２…車速センサ（出力軸回転数センサ） ８４…コンピュータ ８６…シフトポジションスイッチ ８８…フットブレーキスイッチ ９０…エンジン回転速度センサ ９２…アイドル接点スイッチ ９４…パターンセレクトスイッチ ９７…タービン回転速度センサ ＭＯＧＢ…実車両加速度 ＳＧＢ４３…（平坦路での）基準車両加速度 ＳＢＧＥ４３…（降坂路での）基準車両加速度

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−327061（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−222651（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−109116（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/16

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】速度比の増加に伴い、効率が零から比較的
   急激に立ち上がった後、徐々にその上昇の程度が緩くな
   り、やがて若干右下がりぎみになった後、フルードカッ
   プリング領域に入ると再び右上がりとなる特性を有する
   トルクコンバータを備えた車両において、登坂路か否か
   を判断し、登坂路と判断されたときには、所定の条件の
   下に高速段を禁止し、低速段へダウンシフトする登坂路
   制御を行う車両用自動変速機の制御装置であって、 前記高速段での走行よりも前記低速段での走行の方が前
   記自動変速機のトルクコンバータの効率が良くなる走行
   状態であるか否かを判断する効率判断手段と、 登坂路であると判断され、且つ前記高速段での走行より
   も前記低速段での走行の方がトルクコンバータの効率が
   良くなる走行状態であると判断されたときに、前記登坂
   路制御に係るダウンシフトを実行する手段と、 を備えたことを特徴とする登坂路における車両用自動変
   速機の制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 トルクコンバータの速度比を求める手段と、 トルクコンバータの速度比が所定値以下か否かを判断す
   る手段と、を備え、 トルクコンバータの速度比が所定値以下と判断されたと
   きに、前記効率判断手段において、高速段での走行より
   も低速段での走行の方がトルクコンバータの効率が良く
   なる走行状態と判断することを特徴とする登坂路におけ
   る車両用自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】請求項１において、 エンジン負荷を検出する手段と、 車速を検出する手段と、 変速段を検出する手段と、 エンジン負荷、車速及び変速段に基づいて平坦路での予
   想加速度を求める手段と、 該予想加速度が所定値以上か否かを判断する手段と、を
   備え、 予想加速度が所定値以上と判断されたときに、前記効率
   判断手段において、高速段での走行よりも低速段での走
   行の方がトルクコンバータの効率が良くなる走行状態と
   判断することを特徴とする登坂路における車両用自動変
   速機の制御装置。