CN113548036B

CN113548036B - 发动机输出力矩调整方法及其系统、控制设备

Info

Publication number: CN113548036B
Application number: CN202010306801.6A
Authority: CN
Inventors: 张进; 梅兴泰; 周伟
Original assignee: Guangzhou Automobile Group Co Ltd
Current assignee: Guangzhou Automobile Group Co Ltd
Priority date: 2020-04-17
Filing date: 2020-04-17
Publication date: 2023-12-01
Anticipated expiration: 2040-04-17
Also published as: CN113548036A

Abstract

本发明涉及发动机输出力矩调整方法及其系统、控制设备，所述方法包括：根据车辆的车速信号和纵向加速度信号获得车辆的当前驾驶风格；根据车辆的方向盘转角信号、横摆角信号和车速信号判定车辆的当前弯道状态；若车辆未在弯道驾驶、车辆正在弯道内行驶，则加速度调整量为0；若所述当前弯道状态为车辆正进入弯道或车辆正驶出弯道，则根据当前驾驶风格计算加速度调整量；根据车辆发动机转速信息、当前的加速踏板开度信号、制动踏板触发信号以及所述加速度调整量获得发动机输出力矩调整量，并根据所述发动机输出力矩调整量和当前发动机输出力矩确定发动机输出力矩目标值。本发明能够实现根据驾驶员类型对车辆的转向特性进行自适应调整。

Description

发动机输出力矩调整方法及其系统、控制设备

技术领域

本发明涉及车辆发动机控制技术领域，具体涉及发动机输出力矩调整方法及其系统、控制设备。

背景技术

目前为了车辆在弯道行驶的稳定性，部分车辆的稳态的转向特性通常被标定为不足转向特性，但瞬态的转向特性受车速、质心转移、轮胎侧偏刚度等影响，其不足转向特性可能会增强或减弱，甚至在一些极端瞬态情况下由不足转向变为过多转向。还有部分车辆动态控制系统可以在车辆进入弯道或驶出弯道时，对车辆的加速度进行控制，进而调整车辆的转向特性及稳定性，但这种加速度控制的控制量通常是在出厂时就标定好的，其数值符合一般驾驶员的驾驶习惯，或车辆转向特性及稳定性的要求，无法根据驾驶风格来进行自动的调整。

目前暂无根据驾驶员类型，对车辆的转向特性进行自适应调整的车辆动态控制技术，从而导致一些驾驶风格鲜明的驾驶员难以直接通过车辆动态控制系统获得期望的车辆转向特性变更，通常需要在进入弯道或驶出弯道时频繁地自行调整油门，来获得理想的车辆转向特性，一些驾驶技能不佳的驾驶员往往难以应付，进而减低了驾驶乐趣并提升了操作负荷。

发明内容

本发明旨在提出一种发动机输出力矩调整方法及其系统、控制设备、车辆，以实现根据驾驶员类型对车辆的转向特性进行自适应调整。

本发明一实施例提出一种发动机输出力矩调整方法，所述方法包括：

根据车辆的车速信号和纵向加速度信号获得车辆的当前驾驶风格，驾驶风格采用数值表示；

根据车辆的方向盘转角信号、横摆角信号和车速信号判定车辆的当前弯道状态；

若所述当前弯道状态为车辆正进入弯道或车辆正驶出弯道，则根据当前驾驶风格计算加速度调整量；

根据车辆发动机转速信息、当前的加速踏板开度信号、制动踏板触发信号以及所述加速度调整量获得发动机输出力矩调整量，并根据所述发动机输出力矩调整量和当前发动机输出力矩确定发动机输出力矩目标值。

本发明一实施例还提出一种发动机输出力矩调整系统，所述系统包括：

驾驶风格确定单元，用于根据车辆的车速信号和纵向加速度信号获得车辆的当前驾驶风格；

弯道状态确定单元，用于根据车辆的方向盘转角信号、横摆角信号和车速信号判定车辆的当前弯道状态；

加速度调整量确定单元，用于根据所述当前弯道状态和当前驾驶风格确定车辆的加速度调整量，其中，若车辆未在弯道驾驶、车辆正在弯道内行驶，则加速度调整量为0；若所述当前弯道状态为车辆正进入弯道或车辆正驶出弯道，则根据当前驾驶风格计算加速度调整量；以及

发动机力矩确定单元，用于根据车辆发动机转速信息、当前的加速踏板开度信号、制动踏板触发信号以及所述加速度调整量获得发动机输出力矩调整量，并根据所述发动机输出力矩调整量和当前发动机输出力矩确定发动机输出力矩目标值。

本发明一实施例还提出一种控制设备，根据上述实施例所述的发动机输出力矩调整系统；或者，存储器和处理器，所述存储器中存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令被所述处理器执行时，使得所述处理器执行根据上述实施例所述发动机输出力矩调整方法的步骤。

以上实施例方案具有如下有益效果：

通过根据车辆的车速信号和纵向加速度信号获得车辆的当前驾驶风格，以及根据车辆的方向盘转角信号、横摆角信号和车速信号判定车辆的当前弯道状态，结合当前弯道状态和当前驾驶员的驾驶风格可以确定加速度调整量，并进一步根据车辆发动机转速信息、当前的加速踏板开度信号、制动踏板触发信号以及所述加速度调整量获得发动机输出力矩调整量，最终得到用于控制发动机输出力矩的力矩目标值，该力矩目标值等于力矩调整量加上当前力矩输出值。从而实现根据驾驶员类型对车辆的转向特性进行自适应调整，避免一些驾驶风格鲜明的驾驶员难以直接通过车辆动态控制系统获得期望的车辆转向特性变更的情况，提高驾驶员的驾驶乐趣，减少驾驶员的操作负荷。

本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而得以体现。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图来实现和获得。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明一实施例中一种发动机输出力矩调整方法流程图。

图2本发明另一实施例中一种发动机输出力矩调整系统框架图。

具体实施方式

以下将参考附图详细说明本公开的各种示例性实施例、特征和方面。附图中相同的附图标记表示功能相同或相似的元件。尽管在附图中示出了实施例的各种方面，但是除非特别指出，不必按比例绘制附图。

另外，为了更好的说明本发明，在下文的具体实施例中给出了众多的具体细节。本领域技术人员应当理解，没有某些具体细节，本发明同样可以实施。在一些实例中，对于本领域技术人员熟知的手段未作详细描述，以便于凸显本发明的主旨。

参阅图1，本发明一实施例提出一种发动机输出力矩调整方法，所述方法包括如下步骤S101～S104：

S101、根据车辆的车速信号和纵向加速度信号获得车辆的当前驾驶风格，驾驶风格采用数值表示；

具体而言，驾驶风格的实时识别是车辆动力响应调整的前提条件，目前实时获取驾驶风格的方法也有很多种，主要根据车辆行驶过程中的车速信号和纵向加速度信号获得加速度变化，根据加速度变化来判定当前驾驶风格是偏激进还是偏稳健。因为，通常情况下，越是稳健风格的驾驶员，其控制车辆的动态变化越趋于一致。如直线驾驶时，稳健驾驶员控制的车速变化缓慢，加速度变化较小，由此造成的车身姿态晃动也较小。而越是激进风格的驾驶员，其控制车辆的动态变化越趋于离散。如直线驾驶时，激进风格驾驶员控制的车速变化迅速，通常会以高速驾驶，但受限于路况，如限速、其他交通参与者等，往往需要频繁地加速、减速，由此造成其加速度变化较大，车身姿态晃动也较大。

需说明的是，本实施例中可以采用任一种驾驶风格方法进行识别，因此，本实施例不对驾驶风格的识别手段进行具体限定。

可以理解的是，驾驶风格的识别步骤为周期性执行，也就是说，整个驾驶过程中，是根据驾驶员的驾驶情况不断地更新驾驶风格的，以更真实、准确地体现驾驶员的驾驶风格。

S102、根据车辆的方向盘转角信号、横摆角信号和车速信号判定车辆的当前弯道状态；

具体而言，弯道状态包括：车辆未在弯道驾驶、车辆正在弯道内行驶、车辆正进入弯道以及车辆正驶出弯道，可以理解的是，车辆在不同弯道状态下，其方向盘转角信号、横摆角信号和车速信号是不同的，即方向盘转角信号、横摆角信号和车速信号与弯道状态存在对应关系，根据它们的对应关系，即可以根据车辆的方向盘转角信号、横摆角信号和车速信号判定车辆的当前弯道状态。

示例性地，可以通过采集不同弯道状态下的多个样本数据，每一样本数据包括方向盘转角信号、横摆角信号和车速信号，并对所述多个样本数据进行统计分析，即能够得到弯道状态与方向盘转角信号、横摆角信号和车速信号与弯道状态之间的对应关系。

S103、若车辆未在弯道驾驶、车辆正在弯道内行驶，则加速度调整量为0；若所述当前弯道状态为车辆正进入弯道或车辆正驶出弯道，则根据当前驾驶风格计算加速度调整量；

具体而言，弯道状态包括车辆未在弯道驾驶、车辆正在弯道内行驶、车辆正进入弯道或车辆正驶出弯道；若当前弯道状态为车辆未在弯道驾驶或车辆正在弯道内行驶时，则不对车辆现有的加速度进行调整；当前弯道状态为车辆正进入弯道或车辆正驶出弯道时，则对车辆现有的加速度进行调整，根据预设公式以及当前驾驶风格计算加速度调整量。

S104、根据车辆发动机转速信息、当前的加速踏板开度信号、制动踏板触发信号以及所述加速度调整量获得发动机输出力矩调整量，并根据所述发动机输出力矩调整量和当前发动机输出力矩确定发动机输出力矩目标值。

具体而言，力矩调整量与加速度调整量有关，根据所述加速度调整量可以获得一个对应的力矩调整量ΔT_e0，最终的发动机输出力矩调整量ΔT_e需要根据发动机转速信息以及驾驶员对于加速踏板或制动踏板的操作进行调整。发动机转速信息指的是发动机在各种工作模式下的转速约束，其力矩调整量对构成约束；步骤中还考虑驾驶员的主观操作意向，车辆的加速踏板开度信号、制动踏板触发信号体现了驾驶员的加速或制动意图，只有当驾驶员有加速意图的情况下，才需要根据力矩调整量进行调整，如果驾驶员有减速操作，那么力矩调整量应当为0，即不进行力矩调整。

通常情况下，越是稳健风格的驾驶员，其控制车辆的动态变化越趋于一致。如直线驾驶时，稳健驾驶员控制的车速变化缓慢，加速度变化较小，由此造成的车身姿态晃动也较小。而越是激进风格的驾驶员，其控制车辆的动态变化越趋于离散。如直线驾驶时，激进风格驾驶员控制的车速变化迅速，通常会以高速驾驶，但受限于路况，如限速、其他交通参与者等，往往需要频繁地加速、减速，由此造成其加速度变化较大，车身姿态晃动也较大。因此，有必要根据驾驶员类型对车辆的转向特性进行自适应调整。

通过本实施例方法，能够实现根据驾驶员类型对车辆的转向特性进行自适应调整，进而使车辆的动态响应符合该驾驶风格，满足不同风格类型驾驶员对车辆在进入弯道或驶出弯道时的车辆转向特性及稳定性变化的期望，避免一些驾驶风格鲜明的驾驶员难以直接通过车辆动态控制系统获得期望的车辆转向特性变更的情况，提高驾驶员的驾驶乐趣，减少驾驶员的操作负荷。

在一具体实施例中，所述步骤S101具体包括：

步骤S201、每隔预设时间采集一次车辆的车速信号和纵向加速度信号，并根据当前时间周期内采集的所有车速信号和纵向加速度信号获得当前时间周期加速度变化的离散度；其中所述当前时间周期为截止至当前采集时刻的一个时间段，该时间段长度δ预先设定；

具体而言，将识别驾驶风格的所述时间段长度δ作为统计的滑动窗口长度，统计的滑动窗口在时间轴上向前滑动，相当于将该滑动窗口每向前滑动预设时间t₀，采集一次车辆的车速信号和纵向加速度信号，根据车速信号和纵向加速度信号可以确定车辆的加速度变化，因此，把统计滑动窗口内的车辆加速度变化进行统计，进行离散度计算可以得到当前时间周期的加速度变化的离散度。

步骤S202、将当前时间周期加速度变化的离散度分别与预设的多个阈值进行比较，将其中比较偏差最小所对应的阈值作为当前采集时刻的驾驶风格识别结果；

具体而言，步骤中驾驶风格识别结果的输出值是范围为[-1,1]的数值，数值越接近1，说明识别的驾驶员风格越激进；数值越接近-1，说明识别出的驾驶员风格越稳健。实施例中预先设置多个阈值，例如是：-1、-0.9、-0.8……一直按0.1的增量递增至1，也即有21个阈值，当识别的加速度变化的离散度为0.71，则其与阈值0.7的比较偏差最小，因此驾驶风格识别结果输出为0.7。

步骤S203、获取当前时间周期内所有采集时刻的驾驶风格识别结果，并根据当前时间周期内所有采集时刻的驾驶风格识别结果获得当前驾驶风格。

具体而言，由步骤S201～S202可知，每隔预设时间t₀，驾驶风格识别结果的输出值就更新一次，进而不断地对驾驶员的当前驾驶风格进行识别和更新，则在δ的时间周期内驾驶风格识别结果的输出值个数有n₁，n₁＝δ/t₀；即，步骤S203中根据当前时间周期内n₁个驾驶风格识别结果进行统计分析可以得到当前驾驶风格。

在一具体实施例中，所述步骤S203具体包括：

步骤S301、根据当前时间周期内所有采集时刻的驾驶风格识别结果获得当前时间周期的瞬态驾驶风格识别结果和稳态驾驶风格识别结果；

具体而言，所述瞬态驾驶风格识别结果用于表明驾驶员短时间内的瞬时驾驶风格，主要反应当前驾驶工况或场景的变化；所述稳态驾驶风格识别结果用于表明驾驶员个人长期的驾驶风格，即内在的驾驶倾向性。

步骤S302、根据当前时间周期的稳态驾驶风格识别结果与瞬态驾驶风格识别结果的偏差绝对值与预设阈值的比较结果确定当前驾驶风格m_driver；其中，m_driver采用数值表示，m_driver越大，则驾驶风格越激进，m_driver越小，则驾驶风格越稳健。

在一具体实施例中，所述瞬态驾驶风格识别结果包括瞬态驾驶风格平均值m₀，所述稳态驾驶风格识别结果包括稳态驾驶风格平均值m₁；

其中，瞬态驾驶风格平均值m₀的计算步骤如下：

设当前时间周期为第k个时间周期，计算当前时间周期内所有采集时刻的驾驶风格识别结果的平均值，将该平均值作为当前时间周期的瞬态驾驶风格平均值m_1(k)；

其中，稳态驾驶风格平均值m₀的计算步骤如下：

根据当前时间周期的瞬态驾驶风格平均值m_1(k)计算当前时间周期的稳态驾驶风格累加值m_0(k)；其中，m_0(k)＝α₀×m_1(k)+(1-α₀)×m_0(k-1)，m₀₍₀₎＝m₀₍₁₎＝0，α₀是权重系数，0<α₀<1。

具体而言，权重系数α₀根据车型特点和目标驾驶群体进行设定，若车型本身偏运动风格，则α₀大一些；若车型本身偏商务风格，则α₀小一些，通常情况下，α₀＝0.5。

在一具体实施例中，根据当前时间周期的稳态驾驶风格识别结果与瞬态驾驶风格识别结果的偏差绝对值与预设阈值的比较结果确定当前驾驶风格m_driver，具体包括：

若当前时间周期的稳态驾驶风格累加值m₀与瞬态驾驶风格平均值m₁的偏差绝对值小于设定阈值m_th1，则当前驾驶风格m_driver为m₀；

若当前时间周期的稳态驾驶风格累加值m₀与瞬态驾驶风格平均值m₁的偏差绝对值大于设定阈值m_th1且小于设定阈值m_th2，则当前驾驶风格m_driver为(m₁+m₀)/2；

若当前时间周期的稳态驾驶风格累加值m₀与瞬态驾驶风格平均值m₁的偏差绝对值大于设定阈值m_th2，则当前驾驶风格m_driver为m₁。

在一具体实施例中，所述瞬态驾驶风格识别结果还包括瞬态驾驶风格标准差v₁，所述稳态驾驶风格识别结果还包括稳态驾驶风格标准差v₀；

其中，瞬态驾驶风格标准差v₁的计算步骤如下：

设当前时间周期为第k个时间周期，计算当前时间周期内所有采集时刻的驾驶风格识别结果的标准差，将该标准差作为当前时间周期的瞬态驾驶风格标准差v_1(k)；

其中，稳态驾驶风格标准差v₀的计算步骤如下：

根据当前时间周期以及前n₀个时间周期的稳态驾驶风格累加值组成数值矩阵[m_0(k),m_0(k-1),…,m_0(k-n0)]，并获得所述数值矩阵的标准差，作为当前时间周期的稳态驾驶风格标准差v_0(k)；

所述步骤S302还包括：

根据当前时间周期内的瞬态驾驶风格和稳态驾驶风格判定车辆是否同时满足以下条件(1)-(3)；

若同时满足条件(1)-(3)，则执行根据当前时间周期的稳态驾驶风格识别结果与瞬态驾驶风格识别结果的偏差绝对值与预设阈值的比较结果确定当前驾驶风格m_driver的步骤；

若不同时满足条件(1)-(3)，则不执行根据当前时间周期的稳态驾驶风格识别结果与瞬态驾驶风格识别结果的偏差绝对值与预设阈值的比较结果确定当前驾驶风格m_driver的步骤；

其中，条件(1)-(3)具体如下：

条件(1)：驾驶员类型识别的典型工况触发次数累计≥n_t1；

条件(2)：连续n_m1个时间周期所对应的n_m1个稳态驾驶风格累加值m₀所形成的向量标准差≤m_t1；

条件(1)：连续n_v1个时间周期所对应的n_v1个稳态驾驶风格标准差v₀所形成的向量的80百分位数值≤v_t1；

其中，n_t1、n_m1、m_t1、n_v1、v_t1均为预设值。

具体而言，所述步骤S101分为两个阶段，第一阶段包括瞬态获得驾驶风格识别结果和稳态驾驶风格识别结果，第一阶段的结束条件为同时满足上述3个条件。其中，当以上3个条件同时满足时，对应的当前车辆行驶里程为行驶里程阈值L₁，当车辆行驶里程L＞行驶里程阈值L₁，进入步骤S101的第二个阶段，即根据当前时间周期的稳态驾驶风格识别结果与瞬态驾驶风格识别结果的偏差绝对值与预设阈值的比较结果确定当前驾驶风格m_driver。

更具体地，步骤S101的第一个阶段设置主要是考虑到，在较短的行驶里程内，驾驶风格识别的判断事件触发较少，驾驶风格识别的样本还不能形成稳定而显著的统计学特性，较多的偶发因素会导致稳态的驾驶风格识别结果产生较多跳变，此时如果直接按稳态的驾驶风格识别结果来调整车辆加速度，会因为加速度的跳动造成车辆转向特性和稳定性的频繁变动，引起驾乘人员的不适。所以待驾驶风格的识别样本足够多并趋于稳定后，再进入步骤1的第二个阶段。条件(1)用于判断样本数量是否满足统计学计算要求；条件(2)用于判断统计结果是否稳定；条件(3)用于判断统计结果的可信度要求。其中，在步骤S101的第一个阶段，当前驾驶风格m_driver为0。

步骤S101的第二个阶段驾驶员的风格已趋于稳定，如m₀越大，说明驾驶员是内在偏向激进驾驶风格的驾驶员，如m₀越小，说明驾驶员是内在偏向稳健驾驶风格的驾驶员；如果此时瞬态的驾驶风格识别结果的平均值m₁与稳态的驾驶风格识别结果的累加值m₀偏差较大，说明驾驶员在偏离过往相对稳定的驾驶风格，可能是驾驶员渴望临时改变驾驶风格，如偶发的激进驾驶或超车加速，或者可能是工况的原因使得驾驶员需要临时改变驾驶风格，如拥堵状态下不得不稳健驾驶，偏差大于阈值后，要增加瞬态驾驶风格识别结果的权重，以对应驾驶员临时的驾驶风格变化情况。

在一具体实施例中，所述步骤S102具体包括：

步骤S401、周期性地采样获取方向盘转角信号、横摆角信号和车速信号；

步骤S402、根据当前采样周期的方向盘转角信号获得方向盘转角的绝对值和变化率，并根据所述方向盘转角的绝对值和变化率确定当前采样周期的方向盘转角绝对值标识位sw_flag、方向盘转角变化率标识位dsw_flag的状态值；

步骤S403、根据当前采样周期的横摆角信号获得横摆角的绝对值和变化率，并根据所述横摆角的绝对值和变化率确定当前采样周期的横摆角绝对值标识位yaw_flag、横摆角变化率标识位dyaw_flag的状态值；

步骤S404、根据当前采样周期的车速信号获得车速的绝对值，并根据所述车速的绝对值确定当前采样周期的车速绝对值标识位vsd_flag的状态值；

步骤S405、根据当前采样周期的方向盘转角绝对值标识位sw_flag、方向盘转角变化率标识位dsw_flag、横摆角绝对值标识位yaw_flag、横摆角变化率标识位dyaw_flag、车速绝对值标识位vsd_flag的状态值确定当前弯道状态。

在一具体实施例中，所述步骤S405具体包括：

设置弯道驾驶的标识位矩阵为1×2的标识位矩阵Turning_flag，用于表示弯道状态，Turning_flag标识位矩阵的值为[0,0]时，表示未在弯道驾驶；Turning_flag标识位矩阵的值为[1,0]时，表示车辆正进入弯道；Turning_flag标识位矩阵的值为[1,1]时，表示车辆正在弯道内行驶；Turning_flag标识位矩阵的值为[0,1]时，表示车辆正驶出弯道。

Turning_flag的初始值为[0,0]；当前采样周期内，

若sw_flag或yaw_flag的状态值为1，且dsw_flag或dyaw_flag的状态值为1，且vsd_flag的状态值为1，则Turning_flag置[1,0]，当前弯道状态为车辆正进入弯道；

若sw_flag或yaw_flag的状态值为1，且dsw_flag或dyaw_flag的状态值为0，且vsd_flag的状态值为1，则Turning_flag置[1,1]，当前弯道状态为车辆正在弯道内行驶；

若dsw_flag或dyaw_flag的状态值为-1，且vsd_flag的状态值为1，则Turning_flag置[0,1]，当前弯道状态为车辆正驶出弯道。

否则，Turning_flag保持上一个采样周期的值不变。

在一具体实施例中，所述步骤S401具体包括：

根据当前采样周期的方向盘转角绝对值与预设阈值sw_th1、sw_th2的比较结果、以及上一采样周期的方向盘转角绝对值与预设阈值sw_th1、sw_th2的比较结果，确定当前采样周期的方向盘转角绝对值标识位sw_flag的状态值为0或1；其中0<sw_th1<sw_th2；

具体而言，方向盘转角绝对值标志位sw_flag的初始值为0；

如果上一个采样周期方向盘转角绝对值大于阈值sw_th1，而当前采样周期方向盘转角绝对值小于阈值sw_th1，则sw_flag置0；

如果上一个采样周期方向盘转角绝对值小于阈值sw_th2，而当前采样周期方向盘转角绝对值大于阈值sw_th2，则sw_flag置1；

否则，sw_flag保持上一个采样周期的值不变。

在一具体实施例中，所述步骤S402具体包括：

根据当前采样周期的方向盘转角变化率与预设阈值dsw_th1、dsw_th2、dsw_th3、dsw_th4的比较结果、以及上一采样周期的方向盘转角变化率与预设阈值dsw_th1、dsw_th2、dsw_th3、dsw_th4的比较结果，确定当前采样周期的方向盘转角变化率标识位dsw_flag的状态值为-1、0或1；其中dsw_th1<dsw_th2<0<dsw_th3<dsw_th4；

具体而言，方向盘转角变化率标志位dsw_flag的初始值为0；

如果上一个采样周期方向盘转角变化率大于阈值dsw_th1，而当前采样周期方向盘转角变化率小于阈值dsw_th1，则dsw_flag置-1；

如果上一个采样周期方向盘转角变化率小于阈值dsw_th2，而当前采样周期方向盘转角变化率大于阈值dsw_th2，则dsw_flag置0；

如果上一个采样周期方向盘转角变化率大于阈值dsw_th3，而当前采样周期方向盘转角变化率小于阈值dsw_th3，则dsw_flag置为0；

如果上一个采样周期方向盘转角变化率小于阈值dsw_th4，且当前采样周期方向盘转角变化率大于阈值dsw_th4，则dsw_flag置1；

否则，dsw_flag保持上一个采样周期的值不变。

在一具体实施例中，所述步骤S403具体包括：

根据当前采样周期的横摆角绝对值与预设阈值yaw_th1、yaw_th2的比较结果、以及上一采样周期的横摆角绝对值与预设阈值yaw_th1、yaw_th2的比较结果，确定当前采样周期的横摆角绝对值标识位yaw_flag的状态值为0或1；其中0<yaw_th1<yaw_th2；

具体而言，车辆横摆角绝对值标识位yaw_flag的初始值为0；

如果上一个采样周期车辆横摆角绝对值大于阈值yaw_th1，而当前采样周期车辆横摆角绝对值小于阈值yaw_th1，则yaw_flag置0；

如果上一个采样周期车辆横摆角绝对值小于阈值yaw_th2，而当前采样周期车辆横摆角绝对值大于阈值yaw_th2，则yaw_flag置1；

否则，yaw_flag保持上一个采样周期的值不变。

在一具体实施例中，所述步骤S404具体包括：

根据当前采样周期的横摆角变化率与预设阈值dyaw_th1、dyaw_th2、dyaw_th3、dyaw_th4的比较结果、以及上一采样周期的横摆角变化率与预设阈值dyaw_th1、dyaw_th2、dyaw_th3、dyaw_th4的比较结果，确定当前采样周期的横摆角变化率标识位dyaw_flag的状态值为-1、0或1；其中dyaw_th1<dyaw_th2<0<dyaw_th3<dyaw_th4；

具体而言，车辆横摆角变化率标识位dyaw_flag的初始值为0；

如果上一个采样周期车辆横摆角变化率大于阈值dyaw_th1，而当前采样周期车辆横摆角变化率小于阈值dyaw_th1，则dyaw_flag置-1；

如果上一个采样周期方向盘转角变化率小于阈值dyaw_th2，而当前采样周期方向盘转角变化率大于阈值dyaw_th2，则dyaw_flag置0；

如果上一个采样周期方向盘转角变化率大于阈值dyaw_th3，而当前采样周期方向盘转角变化率小于阈值dyaw_th3，则dyaw_flag置0；

如果上一个采样周期车辆横摆角变化率小于阈值dyaw_th4，而当前采样周期车辆横摆角变化率大于阈值dyaw_th4，则dyaw_flag置1；

否则，dyaw_flag保持上一个采样周期的值不变。

需说明的是，车辆状态参数的方向盘转角和横摆角速度是相互关联的，通常情况下两者呈比例关系，在这里将两者都列入判断条件以形成冗余，主要是为了避免车辆弯道行驶时的一些极端情况出现。例如，前轮打滑时车辆转向能力变弱，可能方向盘转角很大但车辆并未产生对应的横摆角，此时车辆出现严重的不足转向特性，需要车辆动态控制系统介入，如仅采用横摆角阈值判断，则有可能误判断为未在弯道行驶而不介入控制；后轮打滑时车辆容易出现甩尾，可能方向盘转角很小但车辆产生的横摆角速度极大，此时车辆出现严重的过多转向特性，需要车辆动态控制系统介入，如仅采用方向盘转角阈值判断，则有可能误判断为未在弯道行驶而不介入控制。

在一具体实施例中，所述步骤S405具体包括：

根据当前采样周期的车速绝对值与预设阈值vsd_th1、vsd_th2的比较结果、以及上一采样周期的车速绝对值与预设阈值vsd_th1、vsd_th2的比较结果，确定当前采样周期的车速绝对值标识位vsd_flag的状态值为0或1；其中0<vsd_th1<vsd_th2。

具体而言，车辆速度绝对值标识位vsd_flag的初始值为0；

如果上一个采样周期车辆速度绝对值大于阈值vsd_th1(0<vsd_th1<vsd_th2)，而当前采样周期车辆速度绝对值小于阈值vsd_th1，则vsd_flag置0；

如果上一个采样周期车辆速度绝对值小于阈值vsd_th2，而当前采样周期车辆速度绝对值大于阈值vsd_th2，则vsd_flag置1；

否则，vsd_flag保持上一个采样周期的值不变。

需说明的是，车辆状态参数的车辆速度绝对值，主要是为了避免低速转向的情况，如倒车入库、侧方停车、掉头行驶等工况，这些工况虽然方向盘转角很大，但因为车速较低，并不需要车辆动态控制系统介入。

在一具体实施例中，所述步骤S103具体包括：

若当前弯道状态为车辆未在弯道驾驶或车辆正在弯道内行驶时，加速度调整量为0，若当前弯道状态为车辆正进入弯道时，根据第一计算方式计算加速度调整量，当车辆正驶出弯道时，根据第二计算方式计算加速度调整量。

其中，所述根据第一计算方式计算加速度调整量，具体如下表达式所示：

a_{x_ad}＝-x1×m_driver–x2

其中，a_{x_ad}为加速度调整量，m_driver为当前驾驶风格所对应的数值，x1和x2为预先设定的小于1的常数。

其中，所述根据第二计算方式计算加速度调整量，具体如下表达式所示：

a_{x_ad}＝-x1×m_driver+x2

具体而言，考虑到车辆的使用场景中，存在一些连续弯道的使用场景，驾驶员需要快速调整方向盘转角，车辆持续处于进入弯道/驶出弯道的交替工况，如果车辆动态控制系统对车辆加速度调整量偏大，则由于频繁切换的交替工况，车身会出现方向连续突变的大幅加速度变化，而驾乘人员对于车辆加速度的大幅变化以及由此导致的车身晃动较为敏感，容易引起车内人员的不适甚至眩晕感，所以车辆的加速度调整量不宜过大。

驾驶员通过松/踩油门控制车辆按一定车速范围驾驶(如踩油门使车辆到达预定车速后，松开油门使车辆滑行减速到一定数值，再踩油门使车辆达到预定车速)时，车辆也会产生频繁交变的纵向加速度，但因为加速度幅值较小，驾乘人员对其的敏感度相对较低。

本实施例中以120km/h车辆滑行产生的加速度绝对值(一般为0.5m/s2)，作为车辆加速度调整量的边界值，并根据进入弯道/驶出弯道两种工况，不同驾驶风格的识别结果，来估算车辆加速度的调整量。x1和x2优选为0.25。

(1)Turning_flag标识位矩阵为[0,0]时，表示未在弯道驾驶，不对车辆现有的加速度进行调整，车辆加速度的调整量a_{x_ad}＝0；

(2)Turning_flag标识位矩阵为[1,0]时，表示车辆正进入弯道，车辆加速度的调整量a_{x_ad}按下式计算：

a_{x_ad}＝-0.25×m_driver-0.25

例如，当驾驶风格的识别结果输出m_driver＝1(识别出驾驶风格为激进)，则在进入弯道控制时，车辆加速度的调整量a_{x_ad}＝-0.5m/s²，即在驾驶员控制的车辆加速度基础上，车辆动态控制系统额外增加-0.5m/s²的加速度；当驾驶风格的识别结果输出m_driver＝-1(即识别出驾驶风格为稳健)，则在进入弯道控制时，车辆加速度的调整量a_{x_ad}＝0，即以驾驶员控制的车辆加速度为准，车辆动态控制系统不再额外增加加速度；当驾驶风格的识别结果输出m_driver介于-1和1之间时，根据计算的车辆加速度的调整量a_{x_ad}，在驾驶员控制的车辆加速度基础上，车辆动态控制系统额外增加a_{x_ad}的加速度。

(3)Turning_flag标识位矩阵的值为[1,1]时，表示车辆正在弯道内行驶，不对车辆现有的加速度进行调整，车辆加速度的调整量a_{x_ad}＝0；

(4)Turning_flag标识位矩阵为[0,1]时，表示车辆正驶出弯道，车辆加速度的调整量a_{x_ad}按下式计算：

a_{x_ad}＝-0.25×m_driver+0.25

例如，当驾驶风格的识别结果最终输出值m_driver＝1(识别出驾驶风格为激进)，则在驶出弯道控制时，车辆加速度的调整量a_{x_ad}＝0，即以驾驶员控制的车辆加速度为准，车辆动态控制系统不再额外增加加速度；当驾驶风格的识别结果输出m_driver＝-1(识别出驾驶风格为稳健)，则在驶出弯道控制时，车辆加速度的调整量a_{x_ad}＝0.5m/s²，即在驾驶员控制的车辆加速度基础上，车辆动态控制系统额外增加0.5m/s²的加速度；当驾驶风格的识别结果输出m_driver介于-1和1之间时，根据计算的车辆加速度的调整量a_{x_ad}，在驾驶员控制的车辆加速度基础上，车辆动态控制系统额外增加a_{x_ad}的加速度。

在一具体实施例中，所述步骤S104具体包括：

步骤S501、根据步骤S103计算的车辆加速度的调整量a_{x_ad}，结合车辆动力系统的动力传动方式，获得要达到所述加速度调整量所需的发动机输出力矩初始调整量ΔT_e0；

具体而言，不同车型的动力传动公式不尽相同，以某一款发动机前置前驱的有级变速车型为例，简单说明发动机输出力矩初始调整量ΔT_e0的计算方法，如下式所示，其他车型的动力传动公式可根据各自情况计算。

式中，δ_m是车辆旋转质量换算系数，m是车辆质量，单位kg，r是车轮滚动半径，单位m，i_g是变速箱传动比，i₀是主减速器传动比，η是动力系统传动效率。

需说明的是，发动机输出力矩初始调整量ΔT_e0也不是最终的发动机输出力矩调整量ΔT_e，最终的发动机输出力矩调整量ΔT_e需要根据发动机转速，驾驶员对于加速踏板或制动踏板的操作，做进一步的调整。

步骤S502、获取增加发动机输出力矩初始调整量ΔT_e0后对应的发动机转速应该为n_e1、涡轮介入的转速门限n_{e_tin}、涡轮退出的转速门限n_{e_tout}以及发动机怠速转速门限n_{e_int}，并根据发动机转速n_e1、涡轮介入的转速门限n_{e_tin}、涡轮退出的转速门限n_{e_tout}以及发动机怠速转速门限n_{e_int}的比较结果确定调整量变量ΔT’_e0；

具体而言，步骤中考虑涡轮的介入/退出，获取当前采样周期发动机的转速为n_e0，输出力矩为T_e0，具体可以通过发动机动力输出Map查表得知增加发动机输出力矩初始调整量ΔT_e0后对应的发动机转速应该为n_e1。

步骤S503、获取当前采样周期的加速踏板开度信号θ_acc、制动踏板触发信号brake_flag，b并根据所述初始调整量ΔT_e0、调整量变量ΔT’_e0、加速踏板开度信号θ_acc以及制动踏板触发信号brake_flag获得发动机输出力矩调整量ΔT_e；

步骤S504、以当前发动机输出力矩T_e0与发动机输出力矩调整量ΔT_e之和作为下一采样周期发动机的输出力矩目标值，并将所述输出力矩目标值发送给发动机控制单元。

在一具体实施例中，所述步骤S502具体包括：

若满足n_e0<n_{e_tin}<n_e1，说明如果直接按增加发动机输出力矩初始调整量ΔT_e0来调整发动机输出力矩，会导致涡轮的突然介入，其产生的动力冲击和转速波动将使车辆动态控制系统的控制效果大大降低，则通过发动机动力输出Map查表获得发动机转速为n_{e_tin}减100对应的发动机输出力矩数值T’_e1，并将T’_e1减去当前发动机输出力矩T_e0，得到调整量变量ΔT’_e0；

若满足n_e1<n_{e_tout}<n_e0，说明如果直接按增加发动机输出力矩初始调整量ΔT_e0来调整发动机输出力矩，会导致涡轮的突然退出，其产生的动力衰减和转速波动将使车辆动态控制系统的控制效果大大降低，则通过发动机动力输出Map查表获得发动机转速为n_{e_tout}加100对应的发动机输出力矩数值T’_e2，并将T’_e2减去当前发动机输出力矩T_e0，得到调整量变量ΔT’_e0；

若满足n_e1<n_{e_int}，说明通过发动机已无法再进一步地进行减速，则调整量变量ΔT’_e0为0；

若不满足n_e0<n_{e_tin}<n_e1、n_e1<n_{e_tout}<n_e0、n_e1<n_{e_int}中的任一情况或发动机为自然吸气发动机，则调整量变量ΔT’_e0等于发动机输出力矩初始调整量ΔT_e0。

在一具体实施例中，所述步骤S503具体包括：

若满足调整量变量ΔT’_e0>0且加速踏板开度信号θ_acc>70％，说明驾驶员已经有足够的加速意愿，则发动机输出力矩调整量ΔT_e为0；

若满足调整量变量ΔT’_e0<0且制动踏板触发信号为触发制动(brake_flag＝1)，说明驾驶员已经有减速操作，则发动机输出力矩调整量ΔT_e为0；

若不满足调整量变量ΔT’_e0>0且加速踏板开度信号>70％、调整量变量ΔT’_e0<0且制动踏板触发信号为触发制动中的任一情况，则发动机输出力矩调整量ΔT_e等于调整量变量ΔT’_e0。

如图2所示，本发明一实施例还提出一种发动机输出力矩调整系统，其用于实现上述实施例所述的发动机输出力矩调整方法，所述系统包括：

驾驶风格确定单元1，用于根据车辆的车速信号和纵向加速度信号获得车辆的当前驾驶风格；

弯道状态确定单元2，用于根据车辆的方向盘转角信号、横摆角信号和车速信号判定车辆的当前弯道状态；

加速度调整量确定单元3，用于根据所述当前弯道状态和当前驾驶风格确定车辆的加速度调整量，其中，若车辆未在弯道驾驶、车辆正在弯道内行驶，则加速度调整量为0；若所述当前弯道状态为车辆正进入弯道或车辆正驶出弯道，则根据当前驾驶风格计算加速度调整量；以及

发动机力矩确定单元4，用于根据车辆发动机转速信息、当前的加速踏板开度信号、制动踏板触发信号以及所述加速度调整量获得发动机输出力矩调整量，并根据所述发动机输出力矩调整量和当前发动机输出力矩确定发动机输出力矩目标值。

以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。

需说明的是，上述实施例所述系统与上述实施例所述方法对应，因此，上述实施例所述系统未详述部分可以参阅上述实施例所述方法的内容得到，此处不再赘述。

并且，上述实施例所述发动机输出力矩调整系统如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

本发明又一实施例还一种控制设备，根据上述实施例所述的发动机输出力矩调整系统；或者，存储器和处理器，所述存储器中存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令被所述处理器执行时，使得所述处理器执行根据上述实施例所述发动机输出力矩调整方法的步骤。

当然，所述控制设备还可以具有有线或无线网络接口、键盘以及输入输出接口等部件，以便进行输入输出，该控制设备还可以包括其他用于实现设备功能的部件，在此不做赘述。

示例性的，所述计算机程序可以被分割成一个或多个单元，所述一个或者多个单元被存储在所述存储器中，并由所述处理器执行，以完成本发明。所述一个或多个单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述控制设备中的执行过程。

所述处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，所述处理器是所述控制设备的控制中心，利用各种接口和线路连接整个所述控制设备的各个部分。

所述存储器可用于存储所述计算机程序和/或单元，所述处理器通过运行或执行存储在所述存储器内的计算机程序和/或单元，以及调用存储在存储器内的数据，实现所述控制设备的各种功能。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。

以上已经描述了本发明的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。

Claims

1.一种发动机输出力矩调整方法，其特征在于，所述方法包括：

若车辆未在弯道驾驶、车辆正在弯道内行驶，则加速度调整量为0；若所述当前弯道状态为车辆正进入弯道或车辆正驶出弯道，则根据当前驾驶风格计算加速度调整量；

2.根据权利要求1所述的发动机输出力矩调整方法，其特征在于，根据车辆的车速信号和纵向加速度信号获得车辆的当前驾驶风格，具体包括：

每隔预设时间采集一次车辆的车速信号和纵向加速度信号，并根据当前时间周期内采集的所有车速信号和纵向加速度信号获得当前时间周期加速度变化的离散度；其中所述当前时间周期为截止至当前采集时刻的一个时间段，该时间段长度预先设定；

将当前时间周期加速度变化的离散度分别与预设的多个阈值进行比较，将其中比较偏差最小所对应的阈值作为当前采集时刻的驾驶风格识别结果；

获取当前时间周期内所有采集时刻的驾驶风格识别结果，并根据当前时间周期内所有采集时刻的驾驶风格识别结果获得当前驾驶风格。

3.根据权利要求2所述的发动机输出力矩调整方法，其特征在于，根据当前时间周期内所有采集时刻的驾驶风格识别结果获得当前驾驶风格，具体包括：

根据当前时间周期内所有采集时刻的驾驶风格识别结果获得当前时间周期的瞬态驾驶风格识别结果和稳态驾驶风格识别结果；

根据当前时间周期的稳态驾驶风格识别结果与瞬态驾驶风格识别结果的偏差绝对值与预设阈值的比较结果确定当前驾驶风格m_driver；其中，m_driver采用数值表示，m_driver越大，则驾驶风格越激进，m_driver越小，则驾驶风格越稳健。

4.根据权利要求3所述的发动机输出力矩调整方法，其特征在于，所述瞬态驾驶风格识别结果包括瞬态驾驶风格平均值m₀，所述稳态驾驶风格识别结果包括稳态驾驶风格平均值m₁；

其中：

设当前时间周期为第k个时间周期，计算当前时间周期内所有采集时刻的驾驶风格识别结果的平均值和标准差，将该平均值作为当前时间周期的瞬态驾驶风格平均值m_1(k)；

根据当前时间周期的瞬态驾驶风格平均值m_1(k)计算当前时间周期的稳态驾驶风格累加值m_0(k)；其中，m_0(k)＝α₀×m_1(k)+(1-α₀)×m_0(k-1)，m₀₍₀₎＝0，α₀是权重系数，0<α₀<1。

5.根据权利要求4所述的发动机输出力矩调整方法，其特征在于，根据当前时间周期的稳态驾驶风格识别结果与瞬态驾驶风格识别结果的偏差绝对值与预设阈值的比较结果确定当前驾驶风格m_driver，具体包括：

6.根据权利要求4所述的发动机输出力矩调整方法，其特征在于，所述瞬态驾驶风格识别结果还包括瞬态驾驶风格标准差v₁，所述稳态驾驶风格识别结果还包括稳态驾驶风格标准差v₀；

其中：

所述根据当前时间周期内所有采集时刻的驾驶风格识别结果获得当前驾驶风格，具体还包括：

若当前时间周期内的瞬态驾驶风格和稳态驾驶风格同时满足以下条件(1)-(3)，则根据当前时间周期的稳态驾驶风格识别结果与瞬态驾驶风格识别结果的偏差绝对值与预设阈值的比较结果确定当前驾驶风格m_driver的步骤；

条件(1)：驾驶员类型识别的典型工况触发次数累计≥n_t1；

其中，n_t1、n_m1、m_t1、n_v1、v_t1均为预设值。

7.根据权利要求1所述的发动机输出力矩调整方法，其特征在于，根据车辆的方向盘转角信号、横摆角信号和车速信号判定车辆的当前弯道状态，具体包括：

周期性地采样获取方向盘转角信号、横摆角信号和车速信号；

根据当前采样周期的方向盘转角信号获得方向盘转角的绝对值和变化率，并根据所述方向盘转角的绝对值和变化率确定当前采样周期的方向盘转角绝对值标识位sw_flag、方向盘转角变化率标识位dsw_flag的状态值；

根据当前采样周期的横摆角信号获得横摆角的绝对值和变化率，并根据所述横摆角的绝对值和变化率确定当前采样周期的横摆角绝对值标识位yaw_flag、横摆角变化率标识位dyaw_flag的状态值；

根据当前采样周期的车速信号获得车速的绝对值，并根据所述车速的绝对值确定当前采样周期的车速绝对值标识位vsd_flag的状态值；

根据当前采样周期的方向盘转角绝对值标识位sw_flag、方向盘转角变化率标识位dsw_flag、横摆角绝对值标识位yaw_flag、横摆角变化率标识位dyaw_flag、车速绝对值标识位vsd_flag的状态值确定当前弯道状态。

8.根据权利要求7所述的发动机输出力矩调整方法，其特征在于，根据当前采样周期的方向盘转角绝对值标识位sw_flag、方向盘转角变化率标识位dsw_flag、横摆角绝对值标识位yaw_flag、横摆角变化率标识位dyaw_flag、车速绝对值标识位vsd_flag的状态值确定当前弯道状态，具体包括：

若sw_flag或yaw_flag的状态值为1，且dsw_flag或dyaw_flag的状态值为1，且vsd_flag的状态值为1，则当前弯道状态为车辆正进入弯道；

若sw_flag或yaw_flag的状态值为1，且dsw_flag或dyaw_flag的状态值为0，且vsd_flag的状态值为1，则当前弯道状态为车辆正在弯道内行驶；

若dsw_flag或dyaw_flag的状态值为-1，且vsd_flag的状态值为1，则当前弯道状态为车辆正驶出弯道。

9.根据权利要求7所述的发动机输出力矩调整方法，其特征在于，根据车辆的方向盘转角信号、横摆角信号和车速信号判定车辆的当前弯道状态，具体包括：

10.根据权利要求1所述的发动机输出力矩调整方法，其特征在于，根据所述当前弯道状态和当前驾驶风格确定车辆的加速度调整量，具体包括：

11.根据权利要求10所述的发动机输出力矩调整方法，其特征在于，所述根据第一计算方式计算加速度调整量，具体如下表达式所示：

a_{x_ad}＝-x1×m_driver–x2

12.根据权利要求10所述的发动机输出力矩调整方法，其特征在于，所述根据第二计算方式计算加速度调整量，具体如下表达式所示：

a_{x_ad}＝-x1×m_driver+x2

13.根据权利要求1所述的发动机输出力矩调整方法，其特征在于，根据车辆发动机转速信息、当前的加速踏板开度信号、制动踏板触发信号以及所述加速度调整量获得发动机输出力矩调整量，并根据所述发动机输出力矩调整量和当前发动机输出力矩确定发动机输出力矩目标值，具体包括：

结合车辆动力系统的动力传动方式，获得要达到所述加速度调整量所需的发动机输出力矩初始调整量ΔT_e0；

获取增加发动机输出力矩初始调整量ΔT_e0后对应的发动机转速应该为n_e1、涡轮介入的转速门限n_{e_tin}、涡轮退出的转速门限n_{e_tout}以及发动机怠速转速门限n_{e_int}，并根据发动机转速n_e1、涡轮介入的转速门限n_{e_tin}、涡轮退出的转速门限n_{e_tout}以及发动机怠速转速门限n_{e_int}的比较结果确定调整量变量ΔT’_e0；

获取当前采样周期的加速踏板开度信号、制动踏板触发信号，b并根据所述初始调整量ΔT_e0、调整量变量ΔT’_e0、加速踏板开度信号以及制动踏板触发信号获得发动机输出力矩调整量ΔT_e；

以当前发动机输出力矩T_e0与发动机输出力矩调整量ΔT_e之和作为下一采样周期发动机的输出力矩目标值，并将所述输出力矩目标值发送给发动机控制单元。

14.根据权利要求13所述的发动机输出力矩调整方法，其特征在于，根据涡轮介入的转速门限n_{e_tin}、涡轮退出的转速门限n_{e_tout}以及发动机怠速转速门限n_{e_int}的比较结果确定调整量变量ΔT’_e0，具体包括：

若满足n_e0<n_{e_tin}<n_e1，则通过查表获得发动机转速为n_{e_tin}减100对应的发动机输出力矩数值T’_e1，并将T’_e1减去当前发动机输出力矩T_e0，得到调整量变量ΔT’_e0；

若满足n_e1<n_{e_tout}<n_e0，则通过查表获得发动机转速为n_{e_tout}加100对应的发动机输出力矩数值T’_e2，并将T’_e2减去当前发动机输出力矩T_e0，得到调整量变量ΔT’_e0；

若满足n_e1<n_{e_int}，则调整量变量ΔT’_e0为0；

若不满足n_e0<n_{e_tin}<n_e1、n_e1<n_{e_tout}<n_e0、n_e1<n_{e_int}中的任一情况，则调整量变量ΔT’_e0等于发动机输出力矩初始调整量ΔT_e0。

15.根据权利要求13所述的发动机输出力矩调整方法，其特征在于，获取当前加速踏板开度信号、制动踏板触发信号，根据所述初始调整量ΔT_e0、调整量变量ΔT’_e0、加速踏板开度信号以及制动踏板触发信号获得发动机输出力矩调整量ΔT_e，具体包括：

若满足调整量变量ΔT’_e0>0且加速踏板开度信号>70％，则发动机输出力矩调整量ΔT_e为0；

若满足调整量变量ΔT’_e0<0且制动踏板触发信号为触发制动，则发动机输出力矩调整量ΔT_e为0；

16.一种发动机输出力矩调整系统，其特征在于，其用于实现权利要求1-15任一项所述的发动机输出力矩调整方法，包括：

17.一种控制设备，其特征在于，根据权利要求16所述的发动机输出力矩调整系统；或者，存储器和处理器，所述存储器中存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令被所述处理器执行时，使得所述处理器执行根据权利要求1-15中任一项所述发动机输出力矩调整方法的步骤。