DE102019216639A1

DE102019216639A1 - Geschwindigkeitssteuerung für ein Kolonnenfahrzeug und Verfahren dafür

Info

Publication number: DE102019216639A1
Application number: DE102019216639.3A
Authority: DE
Inventors: Kyung Joo BANG; Hong Gi Park; Sang Yeob Lee; Il Hwan Kim; Seung Hyun Kim; Dong Hyuk KIM
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2019-06-07
Filing date: 2019-10-29
Publication date: 2020-12-10
Also published as: KR20200140957A; US20200384995A1; US11136028B2; CN112130552A

Abstract

Eine Geschwindigkeitssteuerung für ein führendes Fahrzeug weist auf: Eine Kommunkationsvorrichtung, die eine Zielbeschleunigung und eine aktuelle Beschleunigung von einem folgenden Fahrzeug empfängt; und eine Steuerung, die einen Zeitpunkt vorhersagt, wenn das folgende Fahrzeug bremst, basierend auf der empfangenen Zielbeschleunigung und der empfangenen aktuellen Beschleunigung, wenn das führende Fahrzeug rollt, und eine Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs zum vorhergesagten Zeitpunkt erhöht.

Description

Querverweis zu verwandter Anmeldung
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der Koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2019-0067228 , eingereicht beim Koreanischen Amt für geistiges Eigentum am 7. Juni 2019, deren gesamte Inhalte hierin durch Bezugnahme aufgenommen sind.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft Technologien zum Steuern einer Geschwindigkeit eines führenden Fahrzeugs, wenn Kolonnenfahrzeuge rollen.
Technischer Hintergrund
Fahren in einer Kolonne ist, wenn sich mehrere Fahrzeuge gemeinsam bewegen, während sie einen minimalen Sicherheitsabstand dazwischen aufrechterhalten. Wenn ein solches Fahren in einer Kolonne durchgeführt wird, wird der Luftwiderstand von folgenden Fahrzeugen reduziert, um eine Kraftstoffeffizienz zu erhöhen und das Risiko eines Unfalls ist reduziert. Darüber hinaus kann ein Komfort für einen Fahrer jedes Fahrzeugs verbessert werden und die Anzahl an Fahrzeugen, welche die Straße benutzen, kann 3-5-fach erhöht werden, da ein Abstand zwischen Fahrzeugen reduziert wird.
Kürzlich sind Technologien entwickelt worden, welche das Kolonnenfahren von jeweiligen Fahrzeugen in dem Zustand vereinfachen, in dem in einem führenden Fahrzeug kein Fahrer fährt und in dem in folgenden Fahrzeugen, welche dem führenden Fahrzeug folgen, keine Fahrer fahren.
Jedes der folgenden Fahrzeuge, die einem führenden Fahrzeug beim Kolonnenfahren eines autonomen Fahrbetriebes folgen, misst eine Beschleunigung eines vorangehenden Fahrzeugs, das unmittelbar vor ihm fährt, unter Benutzung seines Radarsensors, überträgt und empfängt eine Fahrinformation und eine Steuerungsinformation mit dem vorangegangenen Fahrzeug über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug (vehicle-to-vehicle, V2V)-Kommunikation, führt eine Beschleunigung oder eine Abbremsung basierend auf den erhaltenen verschiedenen Informationen des vorangegangenen Fahrzeugs durch und hält einen Trennabstand vom vorangehenden Fahrzeug aufrecht.
In einer bestehenden Technologie, welche Geschwindigkeiten von Kolonnenfahrzeugen steuert, bremst das folgende Fahrzeug, wenn ein führendes Fahrzeug und ein folgendes Fahrzeug rollen, wenn sich eine Geschwindigkeit des folgenden Fahrzeugs durch eine Neigung der Straße, eine Leistung des Fahrzeugs, eine Last des Fahrzeugs und dergleichen erhöht, so dass ein Trennabstand vom führenden Fahrzeug innerhalb eines Bezugsabstands liegt, um den Trennabstand vom führenden Fahrzeug mit dem Bezugsabstand in Übereinstimmung zu bringen.
Folglich bremsen mehrere folgende Fahrzeuge, wenn eine Geschwindigkeit, mit der das folgende Fahrzeug fährt, größer ist als eine Geschwindigkeit, mit der das führende Fahrzeug fährt, wenn der Trennungsabstand vom Führungsfahrzeug so reduziert wird, dass er geringer ist als der Bezugsabstand, um eine Kollision mit dem führenden Fahrzeug zu verhindern, wobei die Kraftstoffeffizienz der mehreren folgenden Fahrzeuge verringert wird.
Darstellung der Erfindung
Die folgende Erfindung ist erfolgt, um die oben erwähnten Probleme zu lösen, die im Stand der Technik auftreten, während vom Stand der Technik erreichte Vorteile aufrechterhalten bleiben.
Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt eine Geschwindigkeitssteuerung für ein Kolonnenfahrzeug zum Betätigen einer Leistungseinheit eines führenden Fahrzeugs bereit, um eine Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs zu erhöhen, wenn ein Bremsen aufgrund eines Anstiegs einer Geschwindigkeit eines folgenden Fahrzeugs erforderlich ist, wenn das Kolonnenfahrzeug rollt, um zu verhindern, dass das folgende Fahrzeug unnötigerweise bremst, und um eine Verbandkraftstoffeffizienz zu erhöhen, und ein Verfahren dafür.
Die vom vorliegenden erfinderischen Konzept zu lösenden technischen Probleme sind nicht auf die oben genannten Probleme beschränkt und alle anderen technischen Probleme, die hierin nicht genannt sind, werden aus der folgenden Beschreibung vom Fachmann, an den sich die vorliegende Offenbarung richtet, klar verstanden werden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann eine Vorrichtung aufweisen: eine Kommunkationsvorrichtung, die eine Zielbeschleunigung und eine aktuelle Beschleunigung von einem folgenden Fahrzeug empfängt, und eine Steuerung, die, wenn ein führendes Fahrzeug rollt, basierend auf der empfangenen Zielbeschleunigung und der empfangenen aktuellen Beschleunigung einen Zeitpunkt bestimmt, wenn das folgende Fahrzeug bremst und eine Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs zum vorgegebenen Zeitpunkt erhöht.
Die Steuerung kann einen Zeitpunkt, wenn die Zielbeschleunigung des folgenden Fahrzeugs niedriger ist als die aktuelle Beschleunigung des folgenden Fahrzeugs, als den Zeitpunkt, wenn das folgende Fahrzeug bremst, vorhersagen.
Die Geschwindigkeitssteuerung kann ferner eine Sensorgruppe aufweisen, welche einen Beschleunigerpositionssensor (APS)-Wert und einen Bremspositionssensor (BPS)-Wert misst. Die Steuerung kann bestimmen, dass das führende Fahrzeug rollt, wenn der APS-Wert Null ist und wenn der BPS-Wert Null ist.
Die Steuerung kann bestimmen, dass das führende Fahrzeug rollt, wenn ein Drehmomentbefehlswert einer Leistungseinheit des führenden Fahrzeugs Null ist und wenn ein Bremsbefehlswert Null ist, wobei der Drehmomentbefehlswert über ein Fahrzeugnetzwerk erhalten wird.
Die Steuerung kann eine Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs in einem Zustand, in dem eine aktuelle Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs langsamer ist als eine Geschwindigkeitsbegrenzung einer Straße, innerhalb eines Referenzbereichs erhöhen, wenn ein vorangehendes Fahrzeug, das auf einer gleichen Spur fährt wie das führende Fahrzeug, vom führenden Fahrzeug um einen bestimmten Abstand entfernt ist, oder wenn eine Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs, verglichen mit der Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs, größer ist als ein Referenzwert.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann ein Verfahren aufweisen: Ein Empfangen einer Zielbeschleunigung und einer aktuellen Beschleunigung von einem folgenden Fahrzeug, ein Vorhersagen eines Zeitpunktes, wenn das folgende Fahrzeug bremst, basierend auf der empfangenen Zielbeschleunigung und der empfangenen aktuellen Beschleunigung, wenn ein führendes Fahrzeug rollt, und ein Erhöhen einer Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs zum vorhergesagten Zeitpunkt.
Das Vorhersagen des Zeitpunktes, wenn das folgende Fahrzeug bremst, kann ein Vorhersagen eines Zeitpunktes, wenn die Zielbeschleunigung des folgenden Fahrzeugs geringer ist als die aktuelle Beschleunigung des folgenden Fahrzeugs als den Zeitpunkt, wenn das folgende Fahrzeug bremst, beinhalten.
Das Verfahren kann ferner ein Erhalten eines Beschleunigerpositionssensor (APS)-Wertes und eines Bremspositionssensor (BPS)-Wertes beinhalten. Das Vorhersagen des Zeitpunktes, wenn das folgende Fahrzeug bremst, kann ein Bestimmen, das das führende Fahrzeug rollt, wenn der APS-Wert Null ist und der BPS-Wert Null ist, beinhalten.
Das Vorhersagen des Zeitpunktes, wenn das folgende Fahrzeug bremst, kann ein Bestimmen, dass das führende Fahrzeug rollt, wenn ein Drehmomentbefehlswert einer Leistungseinheit des führenden Fahrzeugs Null ist und wenn ein Bremsbefehlswert Null ist, beinhalten, wobei der Drehmomentbefehlswert über ein Fahrzeugnetzwerk erhalten wird.
Das Erhöhen der Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs in einem Zustand, in dem eine aktuelle Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs niedriger ist als eine Geschwindigkeitsbeschränkung einer Straße, kann ein Erhöhen einer Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs innerhalb eines Referenzbereiches beinhalten, wenn ein vorangehendes Fahrzeug, das auf einer gleichen Spur wie das führende Fahrzeug fährt, vom führenden Fahrzeug um einen bestimmten Abstand entfernt ist, oder wenn eine Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs, verglichen mit der Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs, größer ist als ein Referenzwert.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann eine Vorrichtung aufweisen: eine Kommunikationsvorrichtung, die eine Information über einen Bremszeitpunkt von einem folgenden Fahrzeug empfängt, und eine Steuerung, die, wenn ein führendes Fahrzeug rollt, basierend auf der empfangenen Information über dem Bremszeitpunkt einen Zeitpunkt bestimmt, wenn das folgende Fahrzeug bremst, und eine Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs zum vorgegebenen Zeitpunkt erhöht.
Die Geschwindigkeitssteuerung kann ferner eine Sensorgruppe aufweisen, die einen Beschleunigerpositionssensor (APS)-Wert und einen Bremspositionssensor (BPS)-Wert misst. Die Steuerung kann bestimmen, dass das führende Fahrzeug rollt, wenn der APS-Wert Null ist und wenn der BPS-Wert Null ist.
Die Steuerung kann bestimmen, dass das führende Fahrzeug rollt, wenn ein Drehmomentbefehlswert einer Leistungseinheit des führenden Fahrzeugs Null ist und wenn ein Bremsbefehlswert Null ist, wobei der Drehmomentbefehlswert über ein Fahrzeugnetzwerk erhalten wird.
Die Steuerung kann eine Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs in einem Zustand, in dem eine aktuelle Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs niedriger ist als eine Geschwindigkeitsbegrenzung einer Straße innerhalb eines Referenzbereichs erhöhen, wenn ein vorangehendes Fahrzeug, das auf der gleichen Spur fährt wie das führende Fahrzeug, vom führenden Fahrzeug um einen bestimmten Abstand entfernt ist, oder wenn eine Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs, verglichen mit der Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs, größer ist als ein Referenzwert.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann ein Verfahren aufweisen: ein Empfangen einer Information über einen Bremszeitpunkt von einem folgenden Fahrzeug, wenn ein führendes Fahrzeug rollt, basierend auf der empfangenen Information über den Bremszeitpunkt ein Bestimmen eines Zeitpunktes, wenn das folgende Fahrzeug bremst, und ein Erhöhen einer Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs zum vorgegebenen Zeitpunkt.
Das Bestimmen des Zeitpunktes, wenn das folgende Fahrzeug bremst, kann ein Bestimmen, dass das führende Fahrzeug rollt, wenn der APS-Wert Null ist und der BPS-Wert Null ist, beinhalten.
Das Bestimmen des Zeitpunktes, wenn das folgende Fahrzeug bremst, kann ein Bestimmen, dass das führende Fahrzeug rollt, wenn ein Drehmomentbefehlswert einer Leistungseinheit des führenden Fahrzeugs Null ist und wenn ein Bremsbefehlswert Null ist, beinhalten, wobei der Drehmomentbefehlswert über ein Fahrzeugnetzwerk erhalten wird.
Das Erhöhen der Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs kann ein Erhöhen einer Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs innerhalb eines Referenzbereiches in einem Zustand, in dem eine aktuelle Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs niedriger ist als eine Geschwindigkeitsbeschränkung einer Straße beinhalten, wenn ein vorangehendes Fahrzeug, das auf einer gleichen Spur wie das führende Fahrzeug fährt, vom führenden Fahrzeug um einen bestimmten Abstand entfernt ist, oder wenn eine Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs, verglichen mit der Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs, größer ist als ein Referenzwert.
Figurenliste
Die obigen und anderen Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen ersichtlicher:

1 ist ein Blockdiagramm, das eine Ausgestaltung einer Geschwindigkeitsteuerung für ein Kolonnenfahrzeug gemäß einer bespielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt;
2 ist eine Zeichnung, die eine Situation darstellt, in der ein Kolonnenfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung rollt;
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Geschwindigkeitsteuerungsverfahren für ein Kolonnenfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt;
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Geschwindigkeitssteuerungsverfahren für ein Kolonnenfahrzeug gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt; und
5 ist ein Blockdiagramm, das ein Berechnungssystem zum Ausführen eines Geschwindigkeitssteuerungsverfahrens für ein Kolonnenfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.

Ausführliche Beschreibung
Im Folgenden werden einige Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung detailliert unter Bezugnahme auf die beispielhaften Zeichnungen beschrieben. Zusätzlich zu den Bezugszeichen der Bestandteile jeder Zeichnung sollte beachtet werden, dass der identische oder äquivalente Bestandteil durch das gleiche Bezugszeichen bezeichnet wird, selbst wenn er in anderen Zeichnungen dargestellt wird. Ferner wird bei einem Beschreiben der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung auf eine detaillierte Beschreibung von wohlbekannten Merkmalen oder Funktionen verzichtet, um das Wesen der vorliegenden Erfindung nicht unnötig zu verschleiern.
Bei einem Beschreiben der Bestandteile der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Offenbarung können Begriffe wie beispielsweise erste, erster, erstes, zweite, zweiter, zweites, „A“, „B“, (a), (b) und dergleichen benutzt werden. Diese Begriffe sind nur dazu gedacht, einen Bestandteil von einem anderen Bestandteil zu unterscheiden und die Begriffe beschränken das Wesen, den Ablauf oder die Reihenfolge der Bestandteile nicht. Sofern es nicht anders definiert wird, haben alle hierin benutzen Begriffe, beinhaltend technische oder wissenschaftliche Begriffe, die gleichen Bedeutungen wie diejenigen, die im Wesentlichen vom Fachmann, an den sich die vorliegende Offenbarung richtet, verstanden werden. Solche Begriffe wie diejenigen, die in einem allgemein benutzen Wörterbuch definiert werden, sind so zu interpretieren, dass sie Bedeutungen haben, die der Bedeutung im Kontext im relevanten technischen Gebiet entsprechen, und sind nicht so zu interpretieren, dass sie ideale oder übermäßig formelle Bedeutungen haben, es sei denn, dass klar definiert ist, dass sie dies in der vorliegenden Erfindung tun.
In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann sich ein Rollen auf ein Fahren in einem Zustand beziehen, in dem ein Beschleuniger und eine Bremse eines Fahrzeugs nicht betätigt sind, und ein Bremszeitpunkt kann sich auf einen Zeitpunkt unmittelbar bevor ein tatsächliches Bremsen durchgeführt wird beziehen.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Ausgestaltung einer Geschwindigkeitssteuerung für ein Kolonnenfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt. Die Geschwindigkeitssteuerung kann sowohl in einem folgenden Fahrzeug als auch in einem führenden Fahrzeug geladen sein. Allerdings erfolgt im Folgenden eine Beschreibung eines Beispiels, in dem die Geschwindigkeitssteuerung im führenden Fahrzeug geladen ist.
Wie in 1 gezeigt, kann eine Geschwindigkeitssteuerung 100 für ein Kolonnenfahrzeug einen Speicher 10, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 20 (Vehicle-to-Vehicle V2V), eine Sensorgruppe 30 und eine Steuerung 40 aufweisen. Die jeweiligen Bestandteile können miteinander kombiniert werden, um einen Bestandteil auszubilden und einige Komponenten können weggelassen werden, abhängig von einer Weise, welche die Geschwindigkeitssteuerung 100 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ausführt.
Bei einem Betrachten der jeweiligen Bestandteile kann zunächst, wie in 1 gezeigt, der Speicher 10 verschiedene Logiken, Algorithmen und Programme speichern, die in einem Prozess eines Bestimmens, ob eine Situation vorliegt, in der erforderlich ist, dass jedes der folgenden Fahrzeuge FV1 und FV2 aufgrund eines Anstiegs einer Geschwindigkeit jedes der folgenden Fahrzeuge FV1 und FV2 bremst, wenn ein Kolonnenfahrzeug rollt, und eines Betreibens einer Leistungseinheit (z.B. ein Motor oder eine Antriebsmaschine) eines führenden Fahrzeugs LV, um eine Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs LV zu erhöhen, erforderlich sind. 2 ist eine Zeichnung, die eine Situation darstellt, in der ein Kolonnenfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung rollt.
Der Speicher 10 kann mindestens eine Art von Speichermedium wie beispielsweise einen flash-memory-artigen Speicher, einen festplattenartigen Speicher, einen Mikrospeicher, einen kartenartigen Speicher (z.B. eine Secure-Digital (SD)-Karte oder eine Extreme-Digital (XD)-Karte, einen Random Access Memory (RAM), einen statischen RAM (SRAM), einen Read-Only-Memory (ROM), einen programmierbaren ROM (PROM), einen elektrisch löschbaren PROM (EEPROM), einen magnetischen RAM (MRAM), eine magnetische Scheibe und eine optische Scheibe aufweisen.
Die V2V-Kommunikationsvorrichtung 20 kann ein Modul sein, das eine Schnittstelle für eine V2V-Kommunkation bereitstellt, und kann mit Fahrzeugen kommunizieren, die während eines Kolonnenfahrens verschiedene Informationen übertragen und empfangen sollen. Die V2V-Kommunikationsvorrichtung 20 kann eine Zielbeschleunigung und eine aktuelle Beschleunigung jedes der folgenden Fahrzeuge FV1 und FV2 empfangen. Die V2V-Kommunikationsvorrichtung 20 kann Informationen über einen Bremszeitpunkt von jedem der folgenden Fahrzeuge FV1 und FV2 direkt empfangen. In diesem Fall kann sich die Information über den Bremszeitpunkt auf eine Information über eine Zeit beziehen, zu der ein Bremsen durchgeführt werden sollte, um eine Kollision mit einem vorangehenden Fahrzeug (LV für FV1 oder FV1 für FV2) zu vermeiden.
Hierin kann jedes der folgenden Fahrzeuge FV1 und FV2 mit einer Kolonnenvorrichtung oder einem Smart-Cruise-Control (SCC)-System ausgestattet sein, um eine Zielbeschleunigung zum Aufrechterhalten eines Trennungsabstands vom vorangegangenen Fahrzeug unter Benutzung der Kolonnenvorrichtung oder des SCC-Systems zu berechnen.
Die Sensorgruppe 30 kann einen Beschleunigerpositionssensor (APS), einen Bremsenpositionssensor (BPS) 32 und einen Beschleunigungssensor (33) aufweisen. Hierin kann der APS 31 ein Sensor sein, der ein Ausmaß misst, zu dem ein Beschleunigerpedal durch einen Fahrer gedrückt ist (im Folgenden als „APS-Wert“ bezeichnet). In diesem Fall kann der APS-Wert als ein Prozentwert (%) oder ein Winkel (°) dargestellt werden. Der BPS 32 kann ein Sensor sein, der ein Ausmaß misst, zu dem ein Bremspedal durch den Fahrer gedrückt ist (im Folgenden als „BPS-Wert“ bezeichnet). In diesem Fall kann der BPS-Wert als ein Prozentwert (%) oder ein Winkel (°) ausgedrückt werden. Der Beschleunigungssensor 33 kann eine Beschleunigung messen.
Die Steuerung 40 kann eine Gesamtsteuerung so durchführen, dass die Komponenten ihre eigenen Funktionen normal ausführen. Eine solche Steuerung 40 kann in der Form von Hardware oder Software oder in der Form einer Kombination davon eingerichtet sein. Die Steuerung 40 kann als ein Mikroprozessor eingerichtet sein, ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Um eine Kollision mit dem führenden Fahrzeug LV aufgrund eines Anstieges einer Geschwindigkeit jedes der folgenden Fahrzeuge FV1 und FV2 zu verhindern, wenn ein Kolonnenfahrzeug rollt, kann die Steuerung 40 eine Leistungseinheit (z.B. einen Motor oder eine Antriebsmaschine) des Führungsfahrzeugs LV zu dem Zeitpunkt betätigen, wenn erforderlich ist, dass die folgenden Fahrzeuge FV1 und FV2 bremsen, um eine Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs LV zu erhöhen, wodurch verhindert wird, dass die folgenden Fahrzeuge FV1 und FV2 bremsen.
[Erste Ausführungsform]
Fall, in dem ein führendes Fahrzeug ein allgemeines Fahrzeug (von einem Fahrer gefahren) ist
Wenn ein unter Benutzung des APS 31 erhaltener APS-Wert „0“ beträgt und wenn ein unter Benutzung des BPS 32 erhaltener BPS-Wert „0“ beträgt, d.h., wenn das führende Fahrzeug rollt, kann die Steuerung 40 basierend auf einer Zielbeschleunigung des folgenden Fahrzeugs und einer aktuellen Beschleunigung des folgenden Fahrzeugs, die vom folgenden Fahrzeug über die V2V-Kommunikationsvorrichtung 20 periodisch erhalten werden, einen Zeitpunkt voraussagen, wenn ein folgendes Fahrzeug bremst. In diesem Fall kann die Steuerung 40 basierend auf einer Information über einen Bremszeitpunkt, die vom folgenden Fahrzeug über die V2V-Kommunikationsvorrichtung 20 erhalten wird, einen Zeitpunkt bestimmen, zu dem das folgende Fahrzeug bremst. Mit anderen Worten kann die Steuerung 40 einen Bremszeitpunkt vom folgenden Fahrzeug empfangen. Hierin kann die Steuerung 40 einen Zeitpunkt, wenn die Zielbeschleunigung des folgenden Fahrzeugs geringer ist als die aktuelle Beschleunigung des folgenden Fahrzeugs, als einen Zeitpunkt vorhersagen, wenn das folgende Fahrzeug bremst.
Die Steuerung 40 kann eine Leistungseinheit (z.B. einen Motor oder eine Antriebsmaschine) des führenden Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, wenn vorhergesagt ist, dass das folgende Fahrzeug bremst, betätigen, um eine Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs zu erhöhen, wodurch verhindert wird, dass das folgende Fahrzeug von hinten mit dem führenden Fahrzeug kollidiert. In diesem Fall kann die Steuerung 40 ein Signal zum Anfordern einer Betätigung zu einer Motorsteuerung oder einer Antriebsmaschinensteuerung übertragen, um so zu steuern, dass die Motorsteuerung einen Motor betätigt oder so, dass die Antriebsmaschinensteuerung eine Antriebsmaschine bestätigt.
Zusätzlich kann die Steuerung 40 eine Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs innerhalb eines Bezugsbereiches erhöhen, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

1) Wenn es kein vorangehendes Fahrzeug (ein Nicht-Kolonnenfahrzeug) gibt, das auf der gleichen Spur wie das führende Fahrzeug fährt.
2) Wenn ein vorangehendes Fahrzeug (ein Nicht-Kolonnenfahrzeug), das auf der gleichen Spur fährt wie das führende Fahrzeug, vom führenden Fahrzeug um einen bestimmten Abstand entfernt ist.
3) Wenn ein vorangehendes Fahrzeug (ein Nicht-Kolonnenfahrzeug), das auf der gleichen Spur wie das führende Fahrzeug fährt, eine größere Geschwindigkeit aufweist als ein Referenzwert im Vergleich zu einer Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs.
4) Wenn eine aktuelle Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs geringer ist als eine Geschwindigkeitsbeschränkung der Straße.

[Zweite Ausführungsform]
Fall, in dem ein führendes Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist
Wenn ein über ein Fahrzeugnetzwerk erhaltener Drehmomentbefehlswert eines Motors „0“ ist oder ein über ein Fahrzeugnetzwerk erhaltener Drehmomentbefehlswert einer Antriebsmaschine „0“ beträgt und ein Bremsbefehlswert „0“ beträgt, d.h., wenn ein Kolonnenfahrzeug (das führende Fahrzeug) rollt, kann die Steuerung 40 basierend auf einer Zielbeschleunigung des folgenden Fahrzeugs und einer aktuellen Beschleunigung des folgenden Fahrzeugs, die vom folgenden Fahrzeug über die V2V-Kommunikationsvorrichtung 20 erhalten werden, einen Zeitpunkt voraussagen, wenn ein folgendes Fahrzeug bremst. In diesem Fall kann die Steuerung 40 basierend auf einer Information über einen Bremszeitpunkt, die vom folgenden Fahrzeug über die V2V-Kommunikationsvorrichtung 20 erhalten wird, einen Zeitpunkt bestimmen, zu dem das fahrende Fahrzeug bremst. Mit anderen Worten kann die Steuerung 40 einen Bremszeitpunkt vom folgenden Fahrzeug empfangen. Hierin kann das folgende Fahrzeug seinen Bremszeitpunkt basierend auf einer Zielbeschleunigung und einer unter Benutzung seiner Kolonnenvorrichtung erhaltenen aktuellen Beschleunigung vorhersagen.
Die Steuerung 40 kann eine Leistungseinheit (z.B. einen Motor oder eine Antriebsmaschine) des führenden Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt betätigen, wenn vorhergesagt ist, dass das folgende Fahrzeug bremst, um eine Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs zu erhöhen, wodurch verhindert wird, dass das folgende Fahrzeug von hinten mit dem führenden Fahrzeug kollidiert. In diesem Fall kann die Steuerung 40 ein Signal zum Anfordern einer Betätigung zu der Motorsteuerung oder der Antriebsmaschinensteuerung übertragen, um so zu steuern, dass die Motorsteuerung einen Motor betätigt oder so, dass die Antriebsmaschinensteuerung eine Antriebsmaschine bestätigt.
Zusätzlich kann die Steuerung 40 eine Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs innerhalb eines Referenzbereiches erhöhen, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

Die Steuerung 40 kann eine Kolonnenroute, die einen Startpunkt, einen Anschlusspunkt und einen Ankunftspunkt aufweist, zum Kolonnenfahren erzeugen.
Die Steuerung 40 kann darüber hinaus eine Wetterumgebung auf der Kolonnenroute bestimmen. Mit anderen Worten kann die Steuerung 40 eine Wettervorhersageninformation von einem Steuerungszentrum empfangen oder sie kann eine Wetterinformation unter Benutzung eines von einer Sensorvorrichtung des Fahrzeugs gemessenen Ergebnisses erhalten und kann einen Wetterumgebungszustand und einen Straßenzustand (einen Straßenoberflächenzustand) gemäß dem Wetterumgebungszustand bestimmen. Beispielsweise kann die Steuerung 40, wenn es in der Wettervorhersageninformation auf einer Kolonnenroute und zu einer Verbandzeit schneit oder regnet, bestimmen, dass die Wetterumgebung in einem schlechten Zustand ist.
Darüber hinaus kann die Steuerung 40 eine Kolonnenreihenfolge basierend auf dem Wetterumgebungszustand bestimmen. Mit anderen Worten kann die Steuerung 40, wenn sich die Wetterumgebung in einem normalen Zustand befindet, ein Zuladungsgewicht und/oder eine Kolonnenroute und/oder einen Kraftstoffverbrauch und/oder eine Bremskraft auf eine komplexe Weise berücksichtigen, um eine Kolonnenreihenfolge zu bestimmen. Beispielsweise kann die Steuerung 40 ein Fahrzeug mit einer schwachen Bremskraft und einer schlechten Kraftstoffeffizienz oder ein Fahrzeug mit einer hohen Zuladung als ein führendes Fahrzeug auswählen und ein Fahrzeug mit einer starken Bremskraft und einer guten Kraftstoffeffizienz und das eine geringe Zuladung aufweist hinter dem führenden Fahrzeug platzieren, da es in der Lage ist, schnell mit einer Notfallbremsung umzugehen.
Darüber hinaus kann die Steuerung 40, wenn sich die Wetterumgebung aufgrund von Schnee oder Regen in einem schlechten Zustand befindet, eine Kolonnenreihenfolge basierend auf einer Bremskraft bestimmen. Wenn sich die Wetterumgebung in einem schlechten Zustand befindet, kann beispielsweise ein Fahrzeug mit der schwächsten Bremskraft als ein führendes Fahrzeug ausgewählt werden, ein Fahrzeug mit einer darauf folgenden schwachen Bremskraft kann als ein erstes folgendes Fahrzeug unmittelbar hinter dem führenden Fahrzeug bestimmt werden und eine Reihenfolge von aufeinanderfolgenden Fahrzeugen kann als eine Reihenfolge bestimmt werden, in der eine Bremskraft schwach ist. Mit anderen Worten kann, da es möglich ist, dass ein Bremsweg lang wird, wenn eine Straßenoberfläche aufgrund von Schnee, Regen, oder dergleichen nass ist, und da ein Bremsen nicht zu einem geeigneten Zeitpunkt durchgeführt wird, wenn ein Fahrzeug mit einer schwachen Bremskraft hinten angeordnet ist, das Fahrzeug mit der schwachen Bremskraft mit einem vorangehenden Fahrzeug kollidieren. Somit kann die Steuerung 40 ein Fahrzeug mit einer guten Bremskraft ganz am Ende positionieren, wenn sich die Wetterumgebung in einem schlechten Zustand befindet.
Die Steuerung 60 kann ein Kolonnenniveau bestimmen. In diesem Fall kann das Kolonnenniveau unter Benutzung von verschiedenen Verfahren unter Berücksichtigung von allgemeinen Zuständen wie beispielsweise der Anzahl von Kolonnenfahrzeugen, Zuladungsgewichten der Kolonnenfahrzeuge, einer Länge einer Kolonnenroute, und ob es Straßenbauarbeiten gibt, bestimmt werden. Beispielsweise kann die Steuerung 40 das Kolonnenniveau als ein erstes Niveau zum Nichtdurchführen eines Kolonnenfahrens, ein zweites Niveau, das in der Lage ist, während eins Kolonnenfahrens nur einen Längsabstand zwischen Fahrzeugen zu steuern, oder ein drittes Niveau klassifizieren, das in der Lage ist, während eines Kolonnenfahrens mit einem Längsabstand zwischen Fahrzeugen, einen seitlichen Abstand zwischen Fahrzeugen und ein Lenken zu steuern. Mit anderen Worten kann die Steuerung 40 in einer Situation, in der es unmöglich ist, ein Kolonnenfahren durchzuführen (wenn das Wetter sehr schlecht oder dergleichen ist), das Kolonnenniveau als das erste Niveau bestimmen. Wenn es möglich ist, ein Kolonnenfahren durchzuführen, es aber nur möglich ist, eine Längssteuerung unter Benutzung einer Kolonnenfolgesteuerung durchzuführen, da es gefährlich ist, eine seitliche Steuerung durchzuführen, kann die Steuerung 40 das Kolonnenniveau als das zweite Niveau bestimmen. Wenn eine Wetterumgebung gut ist, kann die Steuerung 40 das Kolonnenniveau als das dritte Niveau bestimmen, das in der Lage ist, die gesamte mit einem Kolonnenfahren zusammenhängende Steuerung durchzuführen, bestimmen.
Die Steuerung 40 kann ein Kolonnenniveau abhängig von einem Straßenniveau festlegen. Beispielsweise kann die Steuerung 40, wenn das Straßenniveau ein erstes Niveau ist, einen Längsabstand zwischen Fahrzeugen auf 10 m steuern. Wenn das Straßenniveau ein zweites Niveau ist, kann die Steuerung 40 den Längsabstand zwischen Fahrzeugen auf 15 m steuern. Wenn das Straßenniveau ein drittes Niveau ist, kann die Steuerung 40 den Längsabstand zwischen Fahrzeugen auf 20 m steuern. In dem Fall kann die Steuerung 40, da ein Erhöhen des Straßenniveaus bedeutet, dass ein Straßenzustand schlechter wird, da ein Wetterzustand schlechter wird, den Längsabstand zwischen Fahrzeugen auf den längsten Abstand (z.B. 20 m) steuern, da der Straßenzustand sehr schlecht ist (da es eine nasse Straßenoberfläche gibt).
Die Steuerung 40 kann einen Spurzustand oder ein Straßenniveau basierend auf einer Wetterinformation oder einer Straßeninformation bestimmen. In diesem Fall kann die Steuerung 40 den Spurzustand aus Abbildungsdaten einer Kamera (nicht gezeigt) erkennen.
Die Steuerung 40 kann ein Kolonnenfahren abhängig vom Kolonnenniveau steuern. In diesem Fall kann sich das Steuern des Kolonnenfahrens auf ein Steuern einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einen Längsabstand zwischen Fahrzeugen, einen seitlichen Abstand zwischen Fahrzeugen oder dergleichen beziehen. Wenn das Kolonnenniveau das erste Niveau ist, kann es sein, dass die Steuerung 40 ein Kolonnenfahren nicht durchführt. Wenn das Kolonnenniveau das zweite Niveau ist, kann die Steuerung 40 eine Längssteuerung durchführen. Wenn das Kolonnenniveau das dritte Niveau ist, kann die Steuerung 40 eine Längssteuerung, eine seitliche Steuerung, eine Lenkteuerung oder dergleichen durchführen.
Die Steuerung 40 kann seitliche Abstände und Längsabstände zwischen Fahrzeugen als ein Ergebnis eines Bestimmens eines Spurzustandes oder eines Straßenniveaus wie auch des Kolonnenniveaus steuern.
Wenn das Straßenniveau gut ist, kann die Steuerung 40 den Längsabstand zwischen Fahrzeugen als einen ersten Abstandswert (z.B. 10 m) bestimmen. Wenn das Straßenniveau schlecht ist (wenn das Straßenniveau niedriger ist als ein zweiter Referenzwert), kann die Steuerung 40 den Längsabstand zwischen Fahrzeugen als einen zweiten Abstandswert (z.B. 20 m) auf den der erste Abstandswert erhöht wird, bestimmen. Mit anderen Worten kann die Steuerung 40 den Längsabstand zwischen Fahrzeugen erhöhen, wenn das Straßenniveau schlecht ist, um eine Sicherheit bei einer Notfallbremsung sicherzustellen.
Wenn das Kolonnenniveau das zweite Niveau ist, das nur in der Lage ist, eine Längsteuerung durchzuführen, oder wenn das Straßenniveau schlecht ist, kann die Steuerung 40 eine Frontsichtkamera oder eine Seitensichtkamera des Fahrzeugs ausschalten. Mit anderen Worten kann die Steuerung 40 die Kamera abschalten, wenn das Kolonnenniveau das zweite Niveau ist und das Straßenniveau schlecht ist, da die Kamera fehlerhaft ein Objekt vor einem Fahrzeug erkennt und einen schlechten Einfluss auf eine Steuerung hat.
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Geschwindigkeitssteuerungsverfahren für ein Kolonnenfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Zunächst kann eine V2V-Kommunikationsvorrichtung 20 in einem Vorgang 301 eine Zielbeschleunigung und eine aktuelle Beschleunigung von einem folgenden Fahrzeug empfangen. In diesem Fall kann die V2V-Kommunikationsvorrichtung 20 eine Zielbeschleunigung und eine aktuelle Beschleunigung vom folgenden Fahrzeug auf einer periodischen Basis empfangen.
In einem Vorgang 302 kann eine Steuerung 40 von 1, wenn ein Kolonnenfahrzeug (ein führendes Fahrzeug) rollt, basierend auf der empfangenen Zielbeschleunigung und der empfangenen aktuellen Beschleunigung einen Zeitpunkt voraussagen, wenn das folgende Fahrzeug bremst.
In einem Vorgang 303 kann die Steuerung 40 eine Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs zum vorhergesagten Zeitpunkt erhöhen.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Geschwindigkeitssteuerungsverfahren für ein Kolonnenfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Zunächst kann in einem Vorgang 401 eine V2V-Kommunikationsvorrichtung 20 von 1 eine Information über einen Bremszeitpunkt von einem folgenden Fahrzeug empfangen.
In einem Vorgang 402 kann eine Steuerung 40 von 1, wenn ein Kolonnenfahrzeug (ein führendes Fahrzeug) rollt, basierend auf der empfangenen Information über den Bremszeitpunkt einen Zeitpunkt bestimmen, wenn das folgende Fahrzeug bremst.
In einem Vorgang 403 kann die Steuerung 40 eine Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs zur vorgegebenen Zeit erhöhen.
5 ist ein Blockdiagramm, das ein Berechnungssystem zum Ausführen eines Geschwindigkeitsteuerungsverfahrens für ein Kolonnenfahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
Unter Bezugnahme auf 5 kann das Geschwindigkeitssteuerungsverfahren für das Kolonnenfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit Hilfe des Berechnungssystems implementiert sein. Das Berechnungssystem 1000 kann mindestens ein Prozessor 1100, einen Speicher 1300, eine Benutzerschnittstellen-Eingabevorrichtung 1400, eine Benutzerschnittstellen-Ausgabevorrichtung 1500, eine Speichereinheit 1600 und eine Netzwerkschnittstelle 1700, die miteinander über einen Bus 1200 verbunden sind, aufweisen.
Der Prozessor 1100 kann eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) oder eine Halbleitervorrichtung sein, die in dem Speicher 1300 und/oder dem Speicher 1600 gespeicherte Befehle verarbeitet. Der Speicher 1300 und der Speicher 1600 können unterschiedliche Arten von vorübergehenden oder nicht vorübergehenden Speichermedien aufweisen. Beispielsweise kann der Speicher 1300 einen ROM (Festspeicher, Read Only Memory) und einen RAM (Arbeitsspeicher, Random Access Memory) aufweisen.
Somit können die Vorgänge des Verfahrens oder der in Verbindung mit den hierin offenbarten Ausführungsformen beschriebene Algorithmus direkt in einem vom Prozessor 1100 ausgeführten Hardware- oder einem Softwaremodul oder in einer Kombination davon ausgestaltet sein. Das Softwaremodul kann sich an einem Speichermedium (das heißt dem Speicher 1300 und/oder dem Speicher 1600) befinden, wie beispielsweise einem RAM-Speicher, einem Flash-Speicher, einem ROM-Speicher, einem EPROM-Speicher, einem EEPROM-Speicher, einem Register, einer Festplatte, einem Wechselmedium, oder einer CD-ROM. Das beispielhafte Speichermedium kann mit dem Prozessor 1100 gekoppelt sein und der Prozessor 1100 kann Informationen aus dem Speichermedium lesen und kann Informationen im Speichermedium aufnehmen. Alternativ kann das Speichermedium mit dem Prozessor 1100 integriert sein. Der Prozessor 1100 und das Speichermedium können in einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (ASIC: Application Specific Integrated Circuit) aufgenommen sein. Die ASIC kann innerhalb eines Benutzer-Terminals aufgenommen sein. In einem anderen Fall können sich der Prozessor 1100 und das Speichermedium als getrennte Komponenten im Benutzerterminal befinden.
Die Geschwindigkeitssteuerung für das Kolonnenfahrzeug und das Verfahren dafür können eine Leistungseinheit eines führenden Fahrzeugs betätigen, um eine Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs zu erhöhen, wenn aufgrund eines Anstieges einer Geschwindigkeit eines folgenden Fahrzeugs, wenn das Kolonnenfahrzeug rollt, ein Bremsen erforderlich ist, wodurch verhindert wird, dass das folgende Fahrzeug unnötigerweise bremst, und eine Kolonnenkraftstoffeffizienz erhöht wird.
Auch wenn die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf beispielhafte Ausführungsformen und die beiliegende Zeichnung beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, sondern kann durch den Fachmann, an den sich die vorliegende Offenbarung richtet, unterschiedlich modifiziert und abgewandelt werden, ohne vom Grundgedanken und Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung, wie sie in den folgenden Ansprüchen beansprucht wird, abzuweichen.
Deswegen sind die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bereitgestellt, um den Grundgedanken im Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung zu erklären, jedoch nicht, um sie zu beschränken, so dass der Grundgedanke und der Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung nicht durch die Ausführungsformen beschränkt ist. Der Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung sollte auf der Basis der beiliegenden Ansprüche ausgelegt werden und alle technischen Ideen innerhalb des den Ansprüchen äquivalenten Schutzbereichs sollten im Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung enthalten sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 1020190067228 [0001]

Claims

Eine Geschwindigkeitssteuerung für ein führendes Fahrzeug, wobei die Geschwindigkeitssteuerung aufweist: eine Kommunikationsvorrichtung, die ausgestaltet ist, um eine Zielbeschleunigung und eine aktuelle Beschleunigung von einem folgenden Fahrzeug zu empfangen; und eine Steuerung, die ausgestaltet ist, um basierend auf der empfangenen Zielbeschleunigung und der empfangenen aktuellen Beschleunigung einen Zeitpunkt vorherzusagen, wenn das folgende Fahrzeug bremst, wenn das führende Fahrzeug rollt, und um eine Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs zum vorhergesagten Zeitpunkt zu erhöhen.
Geschwindigkeitssteuerung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung einen Zeitpunkt zu dem die Zielbeschleunigung des folgenden Fahrzeugs niedriger ist als die aktuelle Beschleunigung des folgenden Fahrzeugs als den Zeitpunkt, wenn das folgende Fahrzeug bremst, vorhersagt.
Geschwindigkeitssteuerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, ferner aufweisend eine Sensorgruppe, die ausgestaltet ist, um einen Beschleunigerpositionssensor-Wert (APS-Wert) und einen Bremspositionssensor-Wert (BPS-Wert) zu messen.
Geschwindigkeitssteuerung nach Anspruch 3, wobei die Steuerung bestimmt, dass das führende Fahrzeug rollt, wenn der (APS)-Wert Null ist und der (BPS)-Wert Null ist.
Geschwindigkeitssteuerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Steuerung bestimmt, dass das führende Fahrzeug rollt, wenn ein Drehmomentbefehlswert einer Leistungseinheit des führenden Fahrzeugs Null ist und wenn ein Bremsbefehlswert Null ist, wobei der Drehmomentbefehlswert über ein Fahrzeugnetzwerk erhalten wird.
Geschwindigkeitssteuerung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Steuerung die Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs in einem Zustand, in dem eine aktuelle Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs niedriger ist als eine Geschwindigkeitsbegrenzung einer Straße, innerhalb eines Bezugsbereiches erhöht, wenn ein vorangehendes Fahrzeug, das auf der gleichen Spur wie das führende Fahrzeug fährt, vom führenden Fahrzeug um einen bestimmten Abstand entfernt ist, oder wenn eine Geschwindigkeit des vorrangehenden Fahrzeugs größer ist als ein Referenzwert im Vergleich mit der Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs.
Geschwindigkeitssteuerungsverfahren für ein Kolonnenfahrzeug, wobei das Verfahren aufweist: ein Empfangen einer Zielbeschleunigung und einer aktuellen Beschleunigung von einem folgenden Fahrzeug; ein Vorhersagen eines Zeitpunktes, wenn das folgende Fahrzeug bremst, basierend auf der empfangenen Zielbeschleunigung und der empfangenen aktuellen Beschleunigung, wenn ein führendes Fahrzeug rollt; und ein Erhöhen einer Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs zum vorhergesagten Zeitpunkt.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Vorhersagen eines Zeitpunktes, wenn das folgende Fahrzeug bremst, ein Vorhersagen eines Zeitpunktes, wenn die Zielbeschleunigung des folgenden Fahrzeugs geringer ist als die aktuelle Beschleunigung des folgenden Fahrzeugs, als den Zeitpunkt, wenn das folgende Fahrzeug bremst, beinhaltet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7-8, ferner umfassend ein Erhalten eines Beschleunigerpositionssensor-Wertes (APS-Wertes) und eines Bremspositionssensor-Wertes (BPS-Wertes).
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Vorhersagen eines Zeitpunktes, wenn das folgende Fahrzeug bremst, ein Bestimmen, dass das führende Fahrzeug rollt, wenn der APS-Wert Null ist und der BPS-Wert Null ist, beinhaltet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7-10, wobei das Vorhersagen eines Zeitpunktes, wenn das folgende Fahrzeug bremst, ein Bestimmen, dass das führende Fahrzeug rollt, wenn ein Drehmomentbefehlswert einer Leistungseinheit des führenden Fahrzeugs Null ist und wenn ein Bremsbefehlswert Null ist, beinhaltet, wobei der Drehmomentbefehlswert über ein Fahrzeugnetzwerk erhalten wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7-11, wobei das Erhöhen einer Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs ein Erhöhen der Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs innerhalb eines Referenzbereichs in einem Zustand, in dem eine aktuelle Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs langsamer ist als eine Geschwindigkeitsbegrenzung einer Straße, beinhaltet, wenn ein vorangehendes Fahrzeug, das auf einer gleichen Spur wie das führende Fahrzeug fährt, vom führenden Fahrzeug um einen bestimmten Abstand entfernt ist, oder wenn eine Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs, verglichen mit der Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs, größer ist als ein Referenzwert.
Geschwindigkeitssteuerung für ein führendes Fahrzeug, wobei die Geschwindigkeitssteuerung aufweist: eine Kommunikationsvorrichtung, die ausgestaltet ist, um Informationen über einen Bremszeitpunkt von einem folgenden Fahrzeug zu empfangen; und eine Steuerung, die ausgestaltet ist, um, wenn das führende Fahrzeug rollt, basierend auf der empfangenen Information über den Bremszeitpunkt einen Zeitpunkt zu bestimmen, wenn das folgende Fahrzeug bremst, und um eine Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs zum vorgegebenen Zeitpunkt zu erhöhen.
Geschwindigkeitssteuerung nach Anspruch 13, ferner aufweisend eine Sensorgruppe, die ausgestaltet ist, um einen Beschleunigerpositionssensor-Wert (APS-Wert) und einen Bremspositions-Wert (BPS-Wert) zu messen, wobei die Steuerung bestimmt, dass das führende Fahrzeug rollt, wenn der APS-Wert Null ist und der BPS-Wert Null ist.
Geschwindigkeitssteuerung nach einem der Ansprüche 13-14, wobei die Steuerung bestimmt, dass das führende Fahrzeug rollt, wenn ein Drehmomentbefehlswert einer Leistungseinheit des führenden Fahrzeugs Null ist und ein Bremsbefehlswert Null ist, wobei der Drehmomentbefehlswert über ein Fahrzeugnetzwerk erhalten wird.
Geschwindigkeitssteuerung nach einem der Ansprüche 13-15, wobei die Steuerung die Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs in einem Zustand, in dem eine aktuelle Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs niedriger ist als eine Geschwindigkeitsbegrenzung einer Straße, innerhalb eines Bezugsbereiches erhöht, wenn ein vorangehendes Fahrzeug, das auf der gleichen Spur fährt wie das führende Fahrzeug, vom führenden Fahrzeug um einen bestimmten Abstand entfernt ist, oder wenn eine Geschwindigkeit des vorrangehenden Fahrzeugs größer ist als ein Referenzwert im Vergleich mit der Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs.
Geschwindigkeitssteuerungsverfahren für ein Kolonnenfahrzeug, wobei das Verfahren aufweist: ein Empfangen einer Information über einen Bremszeitpunkt von einem folgenden Fahrzeug; ein Bestimmen eines Zeitpunktes, wenn das folgende Fahrzeug bremst, basierend auf der empfangenen Information über den Bremszeitpunkt, wenn ein führendes Fahrzeug rollt, ein Erhöhen einer Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs zum bestimmten Zeitpunkt.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei das Bestimmen eines Zeitpunktes, wenn das folgende Fahrzeug bremst, ein Bestimmen, dass das führende Fahrzeug rollt, wenn der APS-Wert Null ist und der BPS-Wert Null ist, beinhaltet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 17-18, wobei das Bestimmen einer Zeit, wenn das folgende Fahrzeug bremst, ein Bestimmen, dass das führende Fahrzeug rollt, wenn ein Drehmomentbefehlswert einer Leistungseinheit des führenden Fahrzeugs Null ist und ein Bremsbefehlswert Null ist, beinhaltet, wobei der Drehmomentbefehlswert über ein Fahrzeugnetzwerk erhalten wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 17-19, wobei das Erhöhen einer Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs ein Erhöhen der Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs in einem Zustand, in dem eine aktuelle Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs langsamer ist als eine Geschwindigkeitsbegrenzung einer Straße, innerhalb eines Referenzbereichs beinhaltet, wenn ein vorangehendes Fahrzeug, das auf einer gleichen Spur wie das führende Fahrzeug fährt, vom führenden Fahrzeug um einen bestimmten Abstand entfernt ist, oder wenn eine Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs, verglichen mit der Geschwindigkeit des führenden Fahrzeugs, größer ist als ein Referenzwert.