CN107628029B - 一种网联汽车队列的节能型稳定性运动控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种网联汽车队列的节能型稳定性运动控制方法，属于汽车驾驶辅助系统技术领域。该方法首先建立网联汽车队列中单个车辆动力学模型，计算各车辆分别处于加速阶段和滑行阶段的加速度；通过建立以相邻两车组成的跟车子系统的相对速度和相对车间距离误差为状态变量的跟车子系统模型，确定跟车子系统的四种行驶模式，得到在Δv‑ΔR平面上的自车状态轨迹；针对前车加速或滑行两种情况，分别得到自车Δv‑ΔR状态平面分区图，确定各区间的自车加速度；最后将前车加速和滑行分别得到的自车状态平面分区图合成，得到自车的切换控制图及控制律，实现网联汽车队列各车辆的节能型运动控制。本发明对车辆位置控制精度要求低，有高效节油效果。

Description

一种网联汽车队列的节能型稳定性运动控制方法
技术领域
本发明属于汽车驾驶辅助系统技术领域，特别涉及一种利用周期性切换控制的网联汽车队列的节能型稳定性运动控制方法。
背景技术
当下我国能源紧缺、大气污染严重，节能与环保技术已经成为汽车行业的研究重点，也受到国家和政府的高度重视。国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中指出，乘用车平均百公里油耗至2020年须从2010年的7.71L降至5L。因此产生了关于提高燃油效率的大量研究。
现有研究表明，对于单一车辆，周期驾驶策略，即加速—滑行式(Pulse andGlide，PnG)策略，是一类新型节油模式，具有极高的节能潜力。PnG是一种动态策略。当驾驶员期望以某一平均速度行驶时，车辆先从较低速度加速至较高速度，记为加速阶段，然后再滑行至较低速度，记为滑行阶段。一个加速阶段和滑行阶段组成一个完整的PnG周期，其平均速度等于期望行驶速度。理论分析表明PnG的省油原理由内燃机先上凸再下凸的S形非线性稳态油耗特性决定。在该策略中，发动机在其最小有效燃油消耗率点(BSFC，BrakeSpecific Fuel Consumption)和怠速点之间进行周期性来回切换，分别对应车辆的加速和滑行过程。由于发动机最小燃油消耗率曲线的S形非线性特性，通过周期性地将发动机工作点在怠速点和最小油耗点之间切换，车辆的平均燃耗率将低于定速巡航。相较于传统驾驶操作(匀速巡航策略)，PnG策略能够达到超过20％的节油效果。对于单一车辆而言，PnG节油驾驶策略驾驶实现了车辆动力系特性与车辆运动状态的最佳动态匹配，且节能效果不依赖于风阻特性，适用于中速工况和中长车距。
网联汽车队列作为一种多智能体协作系统，目前已经一个成为重要的研究领域。对于汽车队列，目前的大量研究主要聚焦于如何通过缩短两车间距，利用“雁阵效应”减小后车的空气阻力，从而降低队列的整体行驶能耗。但是，这一方案的实际推广是十分困难的，原因在于：(1)近距跟车对车辆的控制精度要求十分严格，将极大增加车载传感器、控制器和执行器的开发成本和技术难度；(2)若车辆控制出现偏差，队列短间距跟车易导致严重的连环追尾事故；(3)“雁阵效应”的节能原理多适用于迎风面积较大的重型卡车，对于轿车的节能效果不显著。
发明内容
本发明的目的是为克服现有网联车辆队列节能策略的不足之处，提出一种网联汽车队列的节能型稳定性运动控制方法。本发明可使网联汽车队列在保证稳定性的前提下实现较好的节油效果，对车辆位置控制的精度要求低，而且具有高效节油效果。同时具有较好的稳定性、较高的计算精度、较快的计算速度和较强的节油能力。可实现多车协同节能减排的重要目标。
本发明提出的一种网联汽车队列的节能型稳定性运动控制方法，适用于以内燃机为动力源的车辆，其特征在于：该方法包括建立以车辆速度和加速度为状态变量的单个车辆动力学模型，计算各车辆分别处于加速阶段和滑行阶段的加速度；并通过建立网联汽车队列中以相邻两车组成的跟车子系统的相对速度Δvi和相对车间距离误差ΔRi为状态变量的跟车子系统模型，确定跟车子系统所有的四种行驶模式，得到在Δv-ΔR平面上的自车状态轨迹；针对前车加速或滑行两种情况，分别得到自车Δv-ΔR状态平面分区图，确定分区图内各区间的自车加速度；最后将前车加速和滑行分别得到的自车Δv-ΔR状态平面分区图合成，得到自车的切换控制图及控制律；以此实现网联汽车队列各车辆的节能型运动控制。
本发明的特点和有益效果:
本发明方法通过获取前车的行驶信息(车速和加速度)，计算得到自车与前车的相对车速及相对车间距离，通过自车信息计算车辆周期性切换策略的工作点。建立相邻两车组成的跟车子系统模型，并对该模型系统的状态轨迹进行分析，通过状态轨迹的边界线完成操控区域划分并实现分区控制，最终得到各类情形下的控制律。使得车辆一直处于经济加速度和怠速工作加速度上，因此发动机可以处于相对经济的工作区，满足多车队列的稳定性要求的同时，实现队列在行驶过程中油耗最小。
本发明方法与传统的高速近距跟车的队列控制方法相比，本发明方法能适用于各类车型(主要以内燃机为能源动力的车辆)，能够满足中长距(车距>25m)和中速工况(40～80km/h)需求，且对车辆位置控制的精度要求低(车距误差±5m即可)，而且具有高效节油效果。
本发明的网联汽车队列的节能型运动控制方法可适用于队列中相同车辆和不同车辆组成的队列中利用周期性切换控制达到优秀的节油效果。应用到实际中，本发明方法可以作为一种驾驶辅助算法为车辆队列提供一种提高经济性的稳定控制的节能方法，具有较强的节油能力。
附图说明
图1为本发明方法的总体流程框图。
图2为本发明中前车处于加速阶段时的自车Δv-ΔR状态平面分区图。
图3为本发明中前车处于滑行阶段时的自车Δv-ΔR状态平面分区图。
图4为本发明实施例中的三种模式的自车切换控制图。
具体实施方式
本发明提出的一种网联汽车队列的节能型稳定性运动控制方法，下面结合附图及具体实施例进一步详细说明如下。
本发明提出的一种网联汽车队列的节能型稳定性运动控制方法，适用于以内燃机为动力源的车辆，其特征在于：该方法包括建立以车辆速度和加速度为状态变量的单个车辆动力学模型，计算各车辆分别处于加速阶段和滑行阶段的加速度；并通过建立网联汽车队列中以相邻两车组成的跟车子系统的相对速度Δvi和相对车间距离误差ΔRi为状态变量的跟车子系统模型，确定跟车子系统所有的四种行驶模式，得到在Δv-ΔR平面上的自车状态轨迹；针对前车加速或滑行两种情况，分别得到自车Δv-ΔR状态平面分区图，确定分区图内各区间的自车加速度；最后将前车加速和滑行分别得到的自车Δv-ΔR状态平面分区图合成，得到自车的切换控制图及控制律；以此实现网联汽车队列各车辆的节能型运动控制。
本发明提出的方法，本实施例中以装备CVT型变速器的汽车为例，总体流程如图1所示，具体包括以下步骤：
1)建立单个车辆动力学模型
以单个车辆的速度和加速度为状态变量，建立网联汽车队列中单个车辆动力学模型的状态方程，表达式如式(1)所示：
其中，s为车辆行驶距离，v为速度，ηT为传动系传动总效率，CA＝0.5CDρaAv，CD为风阻系数，ρa为空气密度，Av为车辆迎风面积，M为整车质量，g为重力系数，f为摩擦系数，δ为旋转质量系数；为距离对时间的导数，即速度；代表速度对时间的导数，即加速度；
2)队列中每辆车都采用周期性切换控制，(即加速和滑行切换控制(Pulse-and-Glide控制)，简称PnG控制)，即发动机在最小有效燃油消耗率点和怠速点两个工作点周期切换，此时车辆分别在加速和滑行阶段周期交替行驶)，根据步骤1)建立的单个车辆动力学模型分别计算每辆车在加速阶段和滑行阶段的加速度：具体步骤如下：
2-1)计算单个车辆加速阶段的加速度；
本实施例中采用CVT型变速器车辆，因此CVT车辆通过协调发动机转速以达到最优的变速器速比ig，表达式如式(2)：
其中，i0为主减速器速比，rw为车辆轮胎半径，c为系数，c的取值范围为10～100；为简化计算，设发动机按照BSFC(万有特性图)上的经济性曲线控制CVT型变速器，发动机经济性曲线服从式(3)：
Teco(weco)＝keco(weco-b)γ (3)
其中Teco(weco)表示为BSFC的经济性曲线上的发动机的转矩(一般为0～200Nm)，weco为BSFC的经济性曲线上的发动机转速(一般为0～6000rpm)，keco、γ及b分别为拟合系数(一般其取值范围分别为0～20,0～1及900～1100)；
因此，当转矩Teco的斜率为0(Teco的倒数为0)即时，此时发动机工作点为最小油耗点，此时发动机功率如式(4)所示：
其中，Teco-P、weco-P、Pe-P分别表示发动机工作在最小油耗点处的转矩、转速和功率，此时，当发动机处于最小油耗点时车辆处于加速阶段的加速度如式(5)所示：
2-2)计算单个车辆滑行阶段的加速度；
当车辆处于怠速点，加速踏板完全松开，此时汽车处于滑行阶段，发动机工作在怠速点处的功率Pe-G＝0，车辆在滑行阶段的加速度如式(6)所示：
3)建立网联汽车队列中跟车子系统模型；
设网联汽车队列中有车号从0到N共N+1辆车，其中，0号车辆为引导车，其余1号到N+1号车辆为后续跟随车辆；其中自车与相邻前车组成跟车子系统(通过分析子系统模型，确定跟车子系统控制规则并拓展到整个队列，可实现队列整体运动控制)；且网联队列中的每辆车辆均装有雷达和通讯装置，自车(第i辆车)可获取自车速度vi、自车行驶加速度ai、前车(第i-1辆车)速度vi-1、自车与前车的车间距离Ri和前车行驶加速度ai-1。以自车与前车相邻两车相对速度Δvi和相对车间距离误差ΔRi为状态变量，建立周期切换控制的网联汽车队列跟车子系统模型，该模型的的状态方程表达式如式(7)所示：
式中，ai-1，a(i-1)pls，a(i-1)gld分别表示前车的加速度、前车加速阶段加速度和前车滑行阶段加速度；ai，aipls，aigld分别表示自车的加速度、自车加速阶段加速度和自车滑行阶段加速度；Δvi为自车与前车的相对车速，为Δvi对时间的导数；
设定队列车辆的巡航速度Vdes(根据实际需要取值，一般为16-34km/h，本实施例取20km/h)、时距常数τh(按所需车间距离行驶，本实施例取1.5s)和车间距离误差ΔR的误差边界ΔRbnd(按所需车间距离取值，本实施例取2m)，得到期望车间距Rides和车间距ΔR，表达式如式(8)所示：
式中，d0为静态期望车间距(车辆停止行驶时的期望车间距)；
4)确定跟车子系统在Δv-ΔR平面上的状态轨迹；
(由于前车(PV)和自车(FV)都只有两种驾驶模式，即加速(Pulse，简写为P)和滑行(Glide，简写为G))每个跟车子系统一共有四种模式：P-P(前车加速P-自车加速P)，P-G(前车加速P-自车滑行G)，G-P(前车滑行G-自车加速P)和G-G(前车滑行G-自车滑行G)；
根据式(7)和式(8)确定自车在在Δv-ΔR状态平面上的状态轨迹：当自车与前车的相对加速度arel＝0时，自车状态轨迹在Δv-ΔR状态平面上是垂直线；而当arel≠0时，在Δv-ΔR状态平面上的自车状态轨迹为二次曲线(抛物线)，表达式如式(9)所示：
当arel≠0 (9)
其中，arel＝aP-aF表示自车与前车的相对加速度，aP表示前车的加速度，aF表示自车的加速度，Δv0和ΔR0表示初始时刻自车与前车的相对车速和相对车间距的初始值，且第二项和第三项ΔR0都为常数；
5)根据前车处于加速阶段或滑行阶段，分别得到两个阶段下的自车Δv-ΔR状态平面分区图，确定分区图内各区间的自车加速度；具体步骤如下：
5-1)当前车加速(P)阶段时，跟车子系统处于P-P或P-G模式，以(-ΔRbnd，ΔRbnd)为车间距离误差边界，确定误差边界处的自车状态轨迹，并以此分区确定自车的加速度：
当跟车子系统处于P-P模式时的自车与前车的相对加速度arel_PP<0时，跟车子系统的四种模式相对应的的四个自车状态轨迹二次曲线(抛物线)将Δv-ΔR状态空间划分为三个区域(如图2a)所示)，虚线网格填充区域为Glide区，实心棋盘格填充区域为Pulse区，菱形填充区域为Hold区。在Glide区中，自车滑行(Glide)，滑行加速度为aigld；在Pulse中，自车加速(Pulse)，加速度为aipls；在Hold区中，自车保持前一刻的原有模式(即若前一刻自车加速，则此刻自车也加速；若前一刻自车滑行，则此刻自车也滑行)；
当arel_PP>0时，与arel_PP<0情形类似，Δv-ΔR状态空间分区如图2b)所示。跟车子系统的四种模式相对应的的四个自车状态轨迹二次曲线(抛物线)将Δv-ΔR状态空间划分为四个区域，其中Glide区、Pulse区和Hold区意义同上，而Change1区表示自车加速，此时改变后的自车加速度为aipls_Chag＝a(i-1)pls+k，其中k为大于零的常数；
当arel_PP＝0时，系统状态轨迹边界线Δv-ΔR状态分区如图2c)所示，其中Glide区、Pulse区和Hold区意义同上。
5-2)当前车滑行(G)阶段时，跟车子系统处于G-P或G-G模式，以(-ΔRbnd，ΔRbnd)为车间距离误差边界，确定误差边界处的自车状态轨迹，并以此分区确定自车的加速度：
当前车滑行(G)时，与前车加速情况类似，依然存在如下三种情况：arel_GG<0、arel_GG>0和arel_GG＝0，并以误差边界处的自车状态轨迹线对Δv-ΔR状态平面分区，确定各区内的自车加速度，分别如图3a)b)c)所示。其中Glide区、Pulse区和Hold区意义同上，而当跟车子系统处于G-G模式时的自车与前车的相对加速度arel_GG<0时，自车Δv-ΔR状态平面分区图(如图3a)所示)中的Change2区表示自车减速，且改变后的自车加速度aigld_Chag＝a(i-1)gld-k，其中k为大于零的常数；
6)将步骤5)得到的两种模式下的自车Δv-ΔR状态平面分区图进行合成，得到自车的切换控制图及控制律；
将步骤5)中的前车(PV)的加速阶段和滑行阶段的自车Δv-ΔR状态平面分区图以Δv与ΔR轴的交点圆为中心进行合并，得到自车的切换控制图；根据自车的切换控制图，得到各区间内前车分别处于加速和滑行时自车的加速度；(由于arel_PP和arel_GG根据其正负性都可分为三种情况，故将其合并时)对arel_PP和arel_GG进行组合一共有9中情况；其中选择三种典型模式进行说明，其它模式以此类推得到，三种模式分别为：当arel_PP<0且arel_GG>0时，当arel_PP>0且arel_GG<0时和当arel_PP>0且arel_GG<0时；这三种模式的切换控制图具体见图4a)b)c)所示。其中Glide区表示前车加速或滑行时自车滑行，自车的加速度为aigld；Pulse区表示前车加速或滑行时自车加速，自车加速度为aipls；change1区表示前车加速或滑行时自车变化加速，自车变化后的加速度为aipls_Chag＝a(i-1)pls+k，k>0；change2区表示前车加速或滑行时自车变化滑行加速度滑行，变化后的自车滑行加速度为aigld_Chag＝a(i-1)gld-k，k>0；Hold区表示无论前车加速或滑行时，自车都保持原有加速度；follow区表示自车与前车行驶模式一致，即前车加速时自车加速(自车加速度为aipls)，前车滑行时自车滑行(自车滑行加速度为aigld)；
以自车加速度作为控制量u(t)，将上述切换控制图得到的控制规则进行整理，得到相应的自车切换控制律如式(10)所示：
其中，k为大于0的常数。当自车状态(Δv,ΔR)处于Pulse区，自车加速度控制量为aipls，其值可由式(5)计算得到；当自车状态(Δv,ΔR)处于Glide区，自车加速度控制量为aigld，其值可由式(6)计算得到；当自车状态(Δv,ΔR)处于Follow区，自车加速度控制量与前车状态有关，前车加速时自车加速度控制量为aipls，前车滑行时自车加速度控制量为aigld；当自车状态(Δv,ΔR)处于Hold区，自车加速度控制量与上一时刻的控制量一致；当自车状态(Δv,ΔR)处于change1区，自车加速度控制量为大于前车加速阶段加速度的数值，即为a(i-1)pls+k，其中a(i-1)pls可由式(5)计算得到，但此时式(5)中的车辆参数为前车的参数；自车状态(Δv,ΔR)处于change2区，自车加速度控制量为小于前车滑行阶段加速度的数值，即为a(i-1)gld-k，其中a(i-1)gld可由式(6)计算得到，但此时式(6)中的车辆参数为前车的参数；利用以上自车切换控制律如式(10)所示，可实现网联汽车队列各车辆的节能型运动控制。
运用上述方法结合实施例说明如下：
以MATLAB为仿真平台搭建队列跟车系统模型，对本方法所述的周期性切换控制的稳定运动控制方法进行求解。其中，队列车数N＝10，采用CTH(固定车头时距策略)，即τh＝1.5s且d0＝5m。采用本发明的网联汽车队列的节能型稳定性运动控制方法(即PnG运动控制方法)，每辆车都使用不同的单车车辆模型参数。预定义的车间距离误差的变化范围为ΔRbnd＝±2m，仿真结果表明在引导车以20m/s的速度匀速行驶的情况下，后车的速度范围也在20m/s附近波动，波动率为6％；且与每辆车匀速行驶的结果相比，本方法所设计的PnG型控制方法能够提高10％以上的节油效果。

Claims (1)

1.一种网联汽车队列的节能型稳定性运动控制方法，适用于以内燃机为动力源的车辆，该方法包括建立以车辆速度和加速度为状态变量的单个车辆动力学模型，计算各车辆分别处于加速阶段和滑行阶段的加速度；并通过建立网联汽车队列中以相邻两车组成的跟车子系统的相对速度Δvi和相对车间距离误差ΔRi为状态变量的跟车子系统模型，确定跟车子系统所有的四种行驶模式，得到在Δv-ΔR平面上的自车状态轨迹；针对前车加速或滑行两种情况，分别得到自车Δv-ΔR状态平面分区图，确定分区图内各区间的自车加速度；最后将前车加速和滑行分别得到的自车Δv-ΔR状态平面分区图合成，得到自车的切换控制图及控制律；以此实现网联汽车队列各车辆的节能型运动控制；其特征在于，具体包括以下步骤：
1)建立单个车辆动力学模型；
以单个车辆的速度和加速度为状态变量，建立网联汽车队列中单个车辆动力学模型的状态方程，表达式如式(1)所示：
其中，s为车辆行驶距离，v为速度，ηT为传动系传动总效率，CA＝0.5CDρaAv，CD为风阻系数，ρa为空气密度，Av为车辆迎风面积，M为整车质量，g为重力系数，f为摩擦系数，δ为旋转质量系数；为距离对时间的导数，即速度；代表速度对时间的导数，即加速度；
2)队列中每辆车都采用周期性切换控制，根据步骤1)建立的单个车辆动力学模型分别计算每辆车在加速阶段和滑行阶段的加速度：具体步骤如下：
2-1)计算单个车辆加速阶段的加速度；
车辆的最优变速器速比ig，表达式如式(2)：
其中，i0为主减速器速比，rw为车辆轮胎半径，c为系数；设发动机按照万有特性图BSFC上的经济性曲线控制变速器，发动机经济性曲线服从式(3)：
Teco(weco)＝keco(weco-b)γ (3)
其中Teco(weco)表示为BSFC的经济性曲线上的发动机的转矩，weco为BSFC的经济性曲线上的发动机转速，keco、γ及b分别为拟合系数；
当转矩Teco的导数为0即时，此时发动机工作点为最小油耗点，此时发动机功率如式(4)所示：
其中，Teco-P、weco-P、Pe-P分别表示发动机工作在最小油耗点处的转矩、转速和功率，此时，当发动机处于最小油耗点时车辆处于加速阶段的加速度如式(5)所示：
2-2)计算单个车辆滑行阶段的加速度；
当车辆处于怠速点时，汽车处于滑行阶段，发动机工作在怠速点处的功率Pe-G＝0，车辆在滑行阶段的加速度如式(6)所示：
3)建立网联汽车队列中跟车子系统模型；
设网联汽车队列中有车号从0到N共N+1辆车，其中，0号车辆为引导车，其余1号到N+1号车辆为后续跟随车辆；其中自车与相邻前车组成跟车子系统，记自车为第i辆车，前车为第i-1辆车，自车获取自车速度vi、自车行驶加速度ai、前车速度vi-1、自车与前车的车间距离Ri和前车行驶加速度ai-1；
以自车与前车相邻两车相对速度Δvi和相对车间距离误差ΔRi为状态变量，建立周期切换控制的网联汽车队列跟车子系统模型，该模型的状态方程表达式如式(7)所示：
式中，a(i-1)pls和a(i-1)gld分别表示前车加速阶段的加速度和前车滑行阶段的加速度；aipls和aigld分别表示自车加速阶段的加速度和自车滑行阶段的加速度；Δvi为自车与前车的相对车速，为Δvi对时间的导数；
设定队列车辆的巡航速度Vdes、时距常数τh和车间距离误差ΔR的误差边界ΔRbnd，得到期望车间距Rides和车间距ΔR，表达式如式(8)所示：
式中，d0为静态期望车间距；
4)确定跟车子系统在Δv-ΔR平面上的状态轨迹；
每个跟车子系统一共有四种模式：前车加速-自车加速模式记为P-P，前车加速-自车滑行模式记为P-G，前车滑行-自车加速模式记为G-P和前车滑行-后车滑行模式记为G-G；
根据式(7)和式(8)确定自车在在Δv-ΔR状态平面上的状态轨迹：当自车与前车的相对加速度arel＝0时，在Δv-ΔR状态平面上自车状态轨迹是垂直线；而当arel≠0时，在Δv-ΔR状态平面上的自车状态轨迹为抛物线，表达式如式(9)所示：
其中，arel＝aP-aF表示自车与前车的相对加速度，aP表示前车的加速度，aF表示自车的加速度，Δv0和ΔR0表示初始时刻自车与前车的相对车速和相对车间距的初始值，且第二项和第三项ΔR0都为常数；
5)根据前车处于加速阶段或滑行阶段，分别得到两个阶段下的自车Δv-ΔR状态平面分区图，确定分区图内各区间的自车加速度；
自车Δv-ΔR状态平面分区图包括：Glide区、Pulse区、change1区、change2区、Hold区和follow区；其中，Glide区表示前车加速或滑行时自车滑行；Pulse区表示前车加速或滑行时自车加速；change1区表示前车加速或滑行时自车变化加速；change2区表示前车加速或滑行时自车变化滑行加速度滑行；Hold区表示无论前车加速或滑行时，自车都保持原有加速度；follow区表示自车与前车行驶模式一致，即：前车加速时自车加速，前车滑行时自车滑行；
6)将步骤5)得到的两个阶段下的自车Δv-ΔR状态平面分区图进行合成，得到自车的切换控制图及控制律；
将步骤5)得到的前车在加速阶段和滑行阶段的自车Δv-ΔR状态平面分区图以Δv与ΔR轴的交点圆为中心进行合并，得到自车的切换控制图；以自车加速度作为控制量u(t)，根据切换控制图得到相应的自车切换控制律如式(10)所示：
其中，k为大于0的常数；当自车状态(Δv,ΔR)处于Pulse区，自车加速度控制量为aipls，由式(5)计算得到；当自车状态(Δv,ΔR)处于Glide区，自车加速度控制量为aigld，由式(6)计算得到；当自车状态(Δv,ΔR)处于Follow区，前车加速时自车加速度控制量为aipls，前车滑行时自车加速度控制量为aigld；当自车状态(Δv,ΔR)处于Hold区，自车加速度控制量与上一时刻的控制量一致；当自车状态(Δv,ΔR)处于change1区，自车加速度控制量为大于前车加速阶段加速度的数值，即为a(i-1)pls+k，其中a(i-1)pls由式(5)计算得到；自车状态(Δv,ΔR)处于change2区，自车加速度控制量为小于前车滑行阶段加速度的数值，即为a(i-1)gld-k，其中a(i-1)gld由式(6)计算得到；以此实现网联汽车队列各车辆的节能型运动控制。
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