CN113335280B - 车队的acc控制方法、装置、设备和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及自动驾驶领域，具体而言，涉及一种车队的ACC控制方法、装置、设备和存储介质，方法包括：获取本车到前车的第一实际距离和第一期望距离，本车到车队的头车的第二实际距离和第二期望距离；计算所述第一实际距离和第一期望距离的误差比；如果所述误差比大于等于设定阈值，根据所述第一实际距离和第一期望距离的误差，以及本车车速与前车车速的误差计算本车的第一期望加速度；根据所述第二实际距离和第二期望距离的误差，以及本车车速与头车车速的误差计算本车的第二期望加速度；综合第一期望加速度和第二期望加速度对本车进行控制。本实施例高效简易地减低车队ACC的跟车误差。
Description
技术领域
本发明涉及自动驾驶领域，具体而言，涉及一种车队的ACC控制方法、装置、设备和存储介质。
背景技术
车队ACC（Adaptive Cruise Control，自适应巡航控制）是通过队列车辆之间的通讯，完成对车队的协同式自适应巡航控制，因其具有良好的经济性、提高交通道路利用率、提高驾驶员舒适性以及解放驾驶员双手等优点，并伴随着汽车电控技术、传感器技术以及通讯技术的发展，队列式ACC系统已越来越多的被运用于汽车上。
目前车队ACC主要考虑前车对本车的影响，容易造成跟车误差的传递；而如果考虑队列所有车对本车的影响，则会造成通讯困难以及增加算法的复杂程度，难以用于实车控制器上。因此，如何高效简易地降低车队ACC的跟车误差，是目前亟待解决的技术问题。
有鉴于此，特提出本发明。
发明内容
本发明实施例提供了一种车队的ACC控制方法、装置、设备和存储介质，用于高效简易地减低车队ACC的跟车误差。
第一方面，本发明提供了一种车队的ACC控制方法，包括：
获取本车到前车的第一实际距离和第一期望距离，本车到车队的头车的第二实际距离和第二期望距离；
计算所述第一实际距离和第一期望距离的误差比；
如果所述误差比大于等于设定阈值，根据所述第一实际距离和第一期望距离的误差，以及本车车速与前车车速的误差计算本车的第一期望加速度；
根据所述第二实际距离和第二期望距离的误差，以及本车车速与头车车速的误差计算本车的第二期望加速度；
综合所述第一期望加速度和所述第二期望加速度对所述本车进行控制。
第二方面，本发明提供了一种车队的ACC控制装置，包括：
获取模块，用于获取本车到前车的第一实际距离和第一期望距离，本车到车队的头车的第二实际距离和第二期望距离；
第一计算模块，用于计算所述第一实际距离和第一期望距离的误差比；
第二计算模块，用于如果所述误差比大于等于设定阈值，根据所述第一实际距离和第一期望距离的误差，以及本车车速与前车车速的误差计算本车的第一期望加速度；
第三计算模块，用于根据所述第二实际距离和第二期望距离的误差，以及本车车速与头车车速的误差计算本车的第二期望加速度；
控制模块，用于综合所述第一期望加速度和所述第二期望加速度对所述本车进行控制。
第三方面，本发明提供了一种电子设备，包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现任一实施例所述的车队的ACC控制方法。
第四方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现任一实施例所述的车队的ACC控制方法。
与现有技术相比，本发明的有益效果为：
本实施例提出了一种综合考虑队列头车以及前车的ACC控制策略，当本车与前车的距离误差比较大时，综合第一期望加速度和第二期望加速度对本车进行控制，可以兼顾本车与前车和头车的距离，以及速度的同步性，从而保证车队的稳定性，避免了误差的累积。而且，本方法计算简单，不需要考虑所有车辆，有利于应用到实车控制器上。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的一种车队的ACC控制方法的流程图；
图2是本发明实施例提供的纵向最大加速度与车间时距的关系图；
图3是本发明实施例提供的一种车队的ACC控制装置的结构图；
图4为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本发明的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施例，都属于本发明所保护的范围。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
图1是本发明实施例提供的一种车队的ACC控制方法的流程图，适用于对车队中的每辆车进行控制的情况，该方法由车队的ACC控制装置执行，该装置可以由硬件和/或软件构成，并集成在电子设备中。参见图1，该方法包括以下操作：
S110、获取本车到前车的第一实际距离和第一期望距离，本车到车队的头车的第二实际距离和第二期望距离。
本车为车队中非头车的任一辆车，头车按照实际需求自主行驶，可以匀速或者不匀速。前车为本车前方相邻的车，当本车为车队的第二辆车时，前车也就是头车；当本车不为车队的第二辆车时，前车与头车不同。
可选的，根据车上安装的雷达探测本车（序号i）到前车（序号i-1）的第一实际距离l iactual ，假设车队包括n辆车，从头到尾各车辆的长度依次为L 0 ，L 1 ，...，L i ，...，L n 。根据式（1）计算本车i到头车的第二实际距离S iactual 。
可选的，根据式（2）计算本车i到前车的第一期望距离l id 。其中，l 0 为理想的静止距离，v id 为第i辆车（即本车）的车速，可以根据车身上安装的加速度传感器算得，t为车间时距，即相邻车辆之间要保持的车程，例如3秒。根据式（3）计算第二期望距离S id 。
l id =l 0 +v id t；（2）
第一期望距离和第二期望距离是对本车进行控制后，达到的与前车/头车的理想距离。可选的，第一期望距离和第二期望距离可以为固定值，或者根据本车速度与期望距离的映射关系确定。有时两个期望距离不可兼得，需要分情况进行取舍/兼顾，参见后续操作。
S120、计算所述第一实际距离和第一期望距离的误差比。
S130、判断误差比是否大于等于设定阈值，如果是，跳转到S140，如果否，跳转到S170。
参见公式（4），E l 为误差比，如果误差比较大，说明本车与前车的第一实际距离远离第一期望距离，可能是跟车较近，有发生追尾事故的风险，为充分考虑队列ACC的安全性，调节与前车的第一实际距离以接近第一期望距离；同时，调节与头车的第二实际距离以接近第二期望距离，从而兼顾两个期望距离。
当然，如果误差比较大，也有可能是跟车较远，容易被小型车辆切入，不利于整个车队的安全。
如果误差比较小，说明本车与前车的第一实际距离接近第一期望距离，本车与前车的距离不需要着重调节，此时本车应跟随头车，也即本车与头车的车速一致，且两车之间的第二实际距离与第二期望距离的误差应接近于0，由此，本车的期望车速也即是头车的车速。
预先设定阈值，来衡量误差比的大小，从而选择不同的控制策略。这里的阈值可以根据驾驶员经验和相关规定确定，或者根据测试结果调节。
S140、根据所述第一实际距离和第一期望距离的误差，以及本车车速与前车车速的误差计算本车的第一期望加速度。
其中，可以根据车间通讯，获取头车车速v 0 、前车车速v i-1 。通过计算第一期望加速度，并通过第一期望加速度控制本车车速逼近前车车速，同时降低第一实际距离与第一期望距离的误差，也就是调节与前车的距离和车速同步。
可选的，通过PID算法调节第一期望加速度，以使本车车速逼近前车车速，第一实际距离逼近第一期望距离。PID控制的适应性好，有较强的鲁棒性，适用于各种驾驶场景。当然，本申请也可采用其它控制算法，例如，根据本车车速和前车车速的差，以及第一实际距离和第一期望距离的差构建损失函数，通过最小化损失函数（如梯度下降法）计算得到第一期望加速度。
S150、根据所述第二实际距离和第二期望距离的误差，以及本车车速与头车车速的误差计算本车的第二期望加速度。
第二期望加速度用于控制本车车速逼近头车车速，同时降低第二实际距离与第二期望距离的误差，也就是调节与头车的距离和车速同步。同理，可通过PID算法调节第二期望加速度，以使本车车速逼近头车车速，第二实际距离逼近第二期望距离。当然，本申请也可采用其它控制算法，例如，根据本车车速和头车车速的差，以及第二实际距离和第二期望距离的差构建损失函数，通过最小化损失函数（如梯度下降法）计算得到第二期望加速度。
S160、综合所述第一期望加速度和所述第二期望加速度对所述本车进行控制。结束本次操作。
综合第一期望加速度和第二期望加速度，可以兼顾本车与前车和头车的距离，以及速度的同步性，从而保证车队的稳定性。
可选的，对第一期望加速度和所述第二期望加速度进行加权求和，得到最终加速度；根据所述最终加速度对所述本车进行控制。具体而言，根据式（5）和（6）计算最终加速度a。
a=εa 2+（1-ε）a 1；（5）
ε=kE l ；（6）
其中，a 1为第二期望加速度，a 2为第一期望加速度，E l 为误差比，ε为权值，k为大于0的比例系数。第一期望加速度的权值与误差比正相关，也就是说，误差比越大，最终加速度越接近第一期望加速度，越远离第二期望加速度，从而主要控制本车与前车的距离和速度同步，避免跟车过近或过远。k表示对误差比的放大程度，可以根据实际情况调节，例如为1，使权值在0~1范围内。
可选的，从所述第一期望加速度和所述第二期望加速度中选择较大值对本车进行控制，或者，采用第一期望加速度和第二期望加速度的平均值对本车进行控制。
S170、根据所述第二期望加速度对所述本车进行控制。
如果误差比较小，主要调节与头车的距离和车速同步。
可选的，根据车辆逆动力学模型（在运动已知的情况下，求解车辆的期望距离和制动压力），基于最终加速度/第二期望加速度算出相应的期望扭矩和制动压力，给到相应的执行器来响应扭矩和制动压力。关于车辆逆动力学模型的结构参见现有技术，此处不再赘述。
本实施例提出了一种综合考虑队列头车以及前车的ACC控制策略，当本车与前车的距离误差比较大时，综合第一期望加速度和第二期望加速度对本车进行控制，可以兼顾本车与前车和头车的距离，以及速度的同步性，从而保证车队的稳定性，避免了误差的累积。而且，本方法计算简单，不需要考虑所有车辆，有利于应用到实车控制器上。
在协同式自适应巡航中，车队中两车间距是系统一个关键的参数，合理的车间距是保证系统稳定安全的一个重要前提。较小的车间距可以提高车辆经济性和道路利用率，但系统失稳时容易造成追尾故事，过大的车间距可以有效降低追尾事故的发生，但容易造成其他车道上车辆插入。现有技术中常见的车间距是基于定常车间时距的车间隔策略，其具体计算公式如下：
l d =l 0 +vt；（7）
其中，l d 为期望的车间时距，l 0 为理想的静止距离，v为车速，t为定常车间时距。
公式（7）有效的考虑了车速对车队跟车稳定性及安全性的影响，当车速越大时，制动距离越长，需要保持的安全距离也越长。然而，道路附着以及道路转弯半径对车辆性能具有较大的影响，本实施例充分考虑这两者对车辆稳定性安全性的影响，采用可变车间时距的车间隔策略。在极低附着情况下，车辆容易发生驱动打滑或制动抱死的情况，轮胎纵向力处于非线性阶段，控制难度增大，此种情况尤为危险，在低附情况，车辆的最大纵向力受限于道路附着，纵向动力学性能变差，加速能力和制动能力均较弱，然而，在中等附着及其以上附着情况下，由于自适应巡航车速变化不大以及考虑到驾驶员的舒适性问题，加速度不宜较大，为防止列车之间间距过小引起的追尾事故，此时可忽略道路附着对列队跟车的影响。根据附着可以间接计算出直道上车辆的纵向最大加速度，见式（8）。
其中，a ymax 为车辆纵向最大加速度，F Z 为驱动轴垂直载荷，
为路面附着。
当车队在弯道上自适应巡航时，根据车速和道路转弯半径可以求出车辆所受向心力为
，在道路附着一定的情况下，考虑道路转弯半径的车辆纵向运动最大加速度：
式（9）中，F n 为弯道上车辆所受向心力，m为整车质量。
由式（9）可知，在弯道上进行自适应巡航时，转弯半径越小，也即弯道越急，车辆的纵向动力性就越差，此时应提高车间时距以此来增大车队巡航的安全性。t根据车辆纵向最大加速度动态确定，例如，当车辆纵向最大加速度超过一阈值时，t=t1，当车辆纵向最大加速度小于该阈值时，t=t2，t1<t2。
优选的，综合考虑道路附着和道路转弯半径的车间时距t计算公式如下：
其中，t为连续分段函数，t 0 为最小车间时距，k 1 ，k 2 为常数，且满足0<k 1 <k 2 ，t 1 为最大车间时距，th 1 和th 2 为最大纵向加速度阈值。示例性的，0<k 1 <k 2 ，则保证a ymax <th 1 比th 1 ≤a ymax ≤th 2 的车间时距增速更快。k 1 和k 2 的取值表征了车间时距随最大纵向加速度的变化速度，可以根据实际需求设置。例如，k 1 为1，k 2 为2，th 1 的值为10，th 2 的值为20，t 0 的值为5，t 1 的值为35。
图2是本发明实施例提供的纵向最大加速度与车间时距的关系图。在最大纵向加速度小于阈值th 2 的情况下，随着车辆最大纵向加速度a ymax 的减小，车间时距增大，并且在极小的车辆最大纵向加速度情况下（a ymax <th 1 ），车间时距增速较快，在较小的车辆最大纵向加速度情况下（th 1 ≤a ymax ≤th 2 ）车间时距增速较慢。在最大纵向加速度大于阈值th 2 时，由于巡航车速波动较小以及考虑驾驶员舒适性，此时车辆的纵向加速度达不到最大纵向加速度范围，由此，可忽略道路附着以及道路转弯半径对车间时距的影响。
具体的道路附着和道路转弯半径由摄像头采集的信号经过一定的算法处理得出。具体算法参见现有技术，此处不再赘述。
综合上述各实施例的描述，本发明针对汽车协同式自适应巡航系统，综合考虑车队头车、前车以及实际道路状况对车队稳定性安全性的影响，提出了一种可适用于高速公路的队列ACC控制策略，能够高效简易地降低车队ACC的跟车误差。
图3是本发明实施例提供的一种车队的ACC控制装置的结构图，适用于对车队中的每辆车进行控制的情况，包括：获取模块301，第一计算模块302，第二计算模块303，第三计算模块304和控制模块305。
获取模块301，用于获取本车到前车的第一实际距离和第一期望距离，本车到车队的头车的第二实际距离和第二期望距离；
第一计算模块302，用于计算所述第一实际距离和第一期望距离的误差比；
第二计算模块303，用于如果所述误差比大于等于设定阈值，根据所述第一实际距离和第一期望距离的误差，以及本车车速与前车车速的误差计算本车的第一期望加速度；
第三计算模块304，用于根据所述第二实际距离和第二期望距离的误差，以及本车车速与头车车速的误差计算本车的第二期望加速度；
控制模块305，用于综合所述第一期望加速度和所述第二期望加速度对所述本车进行控制。
可选的，控制模块305具体用于对所述第一期望加速度和所述第二期望加速度进行加权求和，得到最终加速度；根据所述最终加速度对所述本车进行控制。
控制模块305在对所述第一期望加速度和所述第二期望加速度进行加权求和，得到最终加速度时，具体用于：根据式（5）（6）计算最终加速度a；
可选的，该装置还包括另一控制模块，用于在所述计算所述第一实际距离和第一期望距离的误差比之后，如果所述误差比小于所述设定阈值，根据所述第二期望加速度对所述本车进行控制。
可选的，第二计算模块303在根据所述第一实际距离和第一期望距离的误差，以及本车车速与前车车速的误差计算本车的第一期望加速度时，具体用于：
通过PID算法调节第一期望加速度，以使所述本车车速逼近前车车速，所述第一实际距离逼近第一期望距离。
可选的，获取模块301在获取本车到前车的第一期望距离时，具体用于：根据式（2）计算所述第一期望距离l id ；
获取模块301在获取本车到车队的头车的第二期望距离时，具体用于：根据式（3）计算所述第二期望距离S id ；
可选的，车间时距t采用式（10）计算：
本实施例提供的车队的ACC控制装置可以执行上述任一方法实施例，具备相应的技术效果。
图4为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图，如图4所示，该设备包括处理器40、存储器41、输入装置42和输出装置43；设备中处理器40的数量可以是一个或多个，图4中以一个处理器40为例；设备中的处理器40、存储器41、输入装置42和输出装置43可以通过总线或其他方式连接，图4中以通过总线连接为例。
存储器41作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的车队的ACC控制方法对应的程序指令/模块（例如，车队的ACC控制装置中的获取模块301，第一计算模块302，第二计算模块303，第三计算模块304和控制模块305）。处理器40通过运行存储在存储器41中的软件程序、指令以及模块，从而执行设备的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车队的ACC控制方法。
存储器41可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器41可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器41可进一步包括相对于处理器40远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置42可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置43可包括显示屏等显示设备。
本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现任一实施例的车队的ACC控制方法。
本申请实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子（非穷举的列表）包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器（RAM）、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本申请操作的计算机程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机（例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接）。
注意，上述仅为本申请的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本申请不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本申请的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本申请进行了较为详细的说明，但是本申请不仅仅限于以上实施例，在不脱离本申请构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本申请的范围由所附的权利要求范围决定。
Claims (9)
1.一种车队的ACC控制方法，其特征在于，包括：
获取本车到前车的第一实际距离和第一期望距离，本车到车队的头车的第二实际距离和第二期望距离；
计算所述第一实际距离和第一期望距离的误差比；
如果所述误差比大于等于设定阈值，根据所述第一实际距离和第一期望距离的误差，以及本车车速与前车车速的误差计算本车的第一期望加速度；
根据所述第二实际距离和第二期望距离的误差，以及本车车速与头车车速的误差计算本车的第二期望加速度；
综合所述第一期望加速度和所述第二期望加速度对所述本车进行控制；
所述获取本车到前车的第一实际距离和第一期望距离，包括：
根据下式计算所述第一期望距离l id ；
l id =l 0 +v id t；
其中，l 0 为理想的静止距离，v id 为第i辆车的车速，t为车间时距，t根据车辆纵向最大加速度动态确定；
所述车间时距t采用下式计算：
其中，t为连续分段函数，t 0 为最小车间时距，k 1 ，k 2 为常数，且满足0<k 1 <k 2 ，a ymax 为车辆纵向最大加速度，t 1 为最大车间时距，th 1 和th 2 为最大纵向加速度阈值；
所述车辆纵向最大加速度根据路面附着和道路转弯半径确定。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一期望加速度和所述第二期望加速度对所述本车进行控制，包括：
对所述第一期望加速度和所述第二期望加速度进行加权求和，得到最终加速度；
根据所述最终加速度对所述本车进行控制。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述对所述第一期望加速度和所述第二期望加速度进行加权求和，得到最终加速度，包括：
根据下式计算最终加速度a；
a=εa 2+（1-ε）a 1；
ε=kE l ；
其中，a 1为第二期望加速度，a 2为第一期望加速度，E l 为误差比，ε为权值，k为大于0的比例系数。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述计算所述第一实际距离和第一期望距离的误差比之后，还包括：
如果所述误差比小于所述设定阈值，根据所述第二期望加速度对所述本车进行控制。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一实际距离和第一期望距离的误差，以及本车车速与前车车速的误差计算本车的第一期望加速度，包括：
通过PID算法调节第一期望加速度，以使所述本车车速逼近前车车速，所述第一实际距离逼近第一期望距离。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取本车到车队的头车的第二期望距离，包括：
根据下式计算所述第二期望距离S id ；
其中，i为车辆序号，L i 为第i辆车的长度。
7.一种车队的ACC控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取本车到前车的第一实际距离和第一期望距离，本车到车队的头车的第二实际距离和第二期望距离；
第一计算模块，用于计算所述第一实际距离和第一期望距离的误差比；
第二计算模块，用于如果所述误差比大于等于设定阈值，根据所述第一实际距离和第一期望距离的误差，以及本车车速与前车车速的误差计算本车的第一期望加速度；
第三计算模块，用于根据所述第二实际距离和第二期望距离的误差，以及本车车速与头车车速的误差计算本车的第二期望加速度；
控制模块，用于综合所述第一期望加速度和所述第二期望加速度对所述本车进行控制；
所述获取模块在获取本车到前车的第一实际距离和第一期望距离时，具体用于：
根据下式计算所述第一期望距离l id ；
l id =l 0 +v id t；
其中，l 0 为理想的静止距离，v id 为第i辆车的车速，t为车间时距，t根据车辆纵向最大加速度动态确定；
所述车间时距t采用下式计算：
其中，t为连续分段函数，t 0 为最小车间时距，k 1 ，k 2 为常数，且满足0<k 1 <k 2 ，a ymax 为车辆纵向最大加速度，t 1 为最大车间时距，th 1 和th 2 为最大纵向加速度阈值；
所述车辆纵向最大加速度根据路面附着和道路转弯半径确定。
8.一种电子设备，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-6中任一所述的车队的ACC控制方法。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一所述的车队的ACC控制方法。
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