DE102015222963A1

DE102015222963A1 - Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102015222963A1
Application number: DE102015222963.7A
Authority: DE
Inventors: Robert KASTNER; Claas Rodemerk; Hermann Winner
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-11-20
Filing date: 2015-11-20
Publication date: 2017-05-24

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung (10). Eine Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter-Schätzeinheit (35) stellt einen geschätzten Wert eines Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters bereit, welcher das Fahrverhalten des Fahrers eines Fahrzeugs repräsentiert. Eine Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter-Erfassungseinheit (30) stellt einen erfassten Wert des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters bereit. Eine Vergleichseinheit (40) vergleicht den geschätzten Wert und den erfassten Wert des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters und stellt ein Vergleichsergebnis bereit. Eine Schätzungs-Qualität-Berechnungseinheit (50) berechnet den Wert eines Schätzungs-Qualität-Repräsentations-Parameters auf Grundlage einer Mehrzahl von Vergleichsergebnissen. Ferner, gibt eine Ausgabeeinheit (70) an eine Fahrassistenz-Vorrichtung den tatsächlichen Fahrstil eines Fahrers, welcher durch eine Fahrstil-Bestimmungseinheit (60) der Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung (10) bestimmt wird, aus.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung.
JP 2009-229 098 A offenbart eine Fahrverhalten-Schätzvorrichtung, welche dazu eingerichtet ist, eine geschätzte Ankunftszeit zu bestimmen, welche gut zu einer Fahrsituation passt, welche fahrerspezifische Abweichungen von einer Route, welche durch ein Navigationssystem berechnet wird, in Betracht zieht. Gemäß JP 2009-229 098 A wird der Fahrer durch sein/ihr Mobiltelefon durch eine Drahtlosverbindung identifiziert. Für jeden Fahrer ist ein fahrerspezifischer Parametersatz gespeichert, welcher in Betracht gezogen wird, wenn das Fahrverhalten geschätzt wird. Gemäß JP 2009-229 098 A kann ein Fahrer ohne Mobiltelefon nicht erfasst werden und kann als eine Konsequenz davon das Fahrverhalten des Fahrers nicht geschätzt werden. Ein anderer Nachteil dieses Stands der Technik ist die Möglichkeit, dass die drahtlos Verbindung mit einem Mobiltelefon eines Beifahrers hergestellt wird, z. B. in dem Fall, dass der Besitzer des Fahrzeugs nicht selbst fährt, was inkorrekte Fahrverhalten-Schätzungen zum Ergebnis hat.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrverhalten-Schätzvorrichtung bereitzustellen, welche in der Lage ist, sich an einen tatsächlichen Fahrstil eines Fahrers anzupassen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung gelöst, umfassend

• eine Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter-Schätzeinheit, welche dazu eingerichtet ist, einen Schätzwert eines Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters bereitzustellen, welcher das Fahrverhalten des Fahrers eines Fahrzeugs repräsentiert,
• eine Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter-Erfassungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, einen erfassten Wert des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters bereitzustellen,
• eine Vergleichseinheit, welche dazu eingerichtet ist, den geschätzten Wert und den erfassten Wert des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters zu vergleichen und ein Vergleichsergebnis bereitzustellen,
• eine Schätzungs-Qualität-Berechnungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, den Wert eines Schätzungs-Qualität-Repräsentations-Parameters auf Grundlage einer Mehrzahl von Vergleichsergebnissen zu berechnen, und
• eine Ausgabeeinheit, welche dazu eingerichtet ist, an eine Fahrassistenz-Vorrichtung

entweder	den tatsächlichen Fahrstil des Fahrers, welcher durch eine Fahrstil-Bestimmungseinheit der Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung bestimmt ist, welche dazu eingerichtet ist, den tatsächlichen Fahrstil des Fahrers in Abhängigkeit des Werts des Schätzungs-Qualität-Repräsentations-Parameters zu bestimmen,
oder	den Wert des Schätzungs-Qualität-Repräsentations-Parameters auszugeben.

Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben erkannt, dass das Fahrverhalten eines Fahrers von seinem/ihrem Fahrstil abhängt. Während manche Fahrer es bevorzugen, in einer sportlichen Weise zu fahren, können es andere bevorzugen, in einer komfortableren oder ökologischeren Weise zu fahren. Darüber hinaus haben die Erfinder erkannt, dass sich der Fahrstil eines Fahrers über die Zeit ändern kann, z. B. als ein Ergebnis von äußeren Einflussfaktoren, wie beispielsweise Verkehrsdichte, Fahren auf einer Autobahn oder in einer städtischen Umgebung, Zeitdruck und dergleichen.
Durch kontinuierliches Vergleichen der geschätzten und erfassten Werte des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters in einer Mehrzahl von charakteristischen Fahrsituationen, Bewerten der Schätzungs-Qualität auf Grundlage des Vergleichsergebnisses und Bestimmen des tatsächlichen Fahrstils in Abhängigkeit von der Schätzungs-Qualität, kann der tatsächliche Fahrstil des Fahrers automatisch und kontinuierlich nur auf der Grundlage des tatsächlichen Fahrverhaltens des Fahrers bestimmt werden, d. h. ohne Referenz zu externen Fahrer-Identifikations-Vorrichtungen.
Die deutsche Patentanmeldung 10 2015 200 059.1 , deren gesamte Offenbarung hiermit in die vorliegende Anmeldung durch Bezug aufgenommen ist, wurde in dem Namen der vorliegenden Anmelderin eingereicht und offenbart eine Fahrer-Intentions-Schätzvorrichtung zum Schätzen der Fahrer-Intention an einer Kreuzung auf der Grundlage wenigstens eines Fahrerverhalten-Indikators.
Zum Beispiel kann der kumulierte, d. h. durchschnittliche, Fahrer-Kopf-Gierwinkel als ein Fahrerverhalten-Indikator verwendet werden. Die Informationen über den Fahrer-Kopf-Gierwinkel können zum Beispiel durch Evaluieren von Bildern des Fahrers, welche von einer On-Board-Kamera des Fahrzeugs aufgenommen werden, unter Verwendung von Mustererkennungsverfahren erhalten werden. Der so erhaltene Kopf-Gierwinkel kann für eine vorbestimmte Zeitperiode oder für eine vorbestimmte Fahrdistanz des Fahrzeugs kumuliert werden. Ein durchschnittlicher Kopf-Gierwinkel α, welcher –α₀ ≤ α ≤ +α₀ beträgt, könnte als eine Indikation genommen werden, dass der Fahrer dazu neigt, geradeaus weiterzufahren, wohingegen ein durchschnittlicher Kopf-Gierwinkel α von α < –α₀ als eine Indikation genommen werden könnte, dass der Fahrer dazu neigt, rechts abzubiegen, und ein durchschnittlicher Kopf-Gierwinkel α von α > +α₀ könnte als eine Indikation genommen werden, dass der Fahrer dazu neigt, links abzubiegen.
Andere Beispiele von Fahrerverhalten-Indikatoren können sein:

• eine geschätzte Zeit zu der Kreuzung, welche auf der Grundlage des Abstands zu der Kreuzung und der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs des Fahrers berechnet werden kann,
• eine Gangwechselbetätigung, welche auf Grundlage der Variation über die Zeit eines Sensor-Signals bestimmt wird, welches Informationen über den tatsächlichen Gang des Fahrzeugs des Fahrers bereitstellt,
• eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Geschwindigkeitsänderung, welche auf Grundlage von Informationen über die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder die tatsächliche longitudinale Beschleunigung des Fahrzeugs und/oder die tatsächliche Betätigungsmenge des Gaspedals des Fahrzeugs und/oder den tatsächlichen Bremsdruck und/oder den tatsächlichen Gang und/oder die geschätzte lokale Krümmung der Straße, welche zu der Kreuzung führt, und/oder den momentanen Zustand der Ampeln bestimmt werden,
• das Fahrzeug-Folgeverhalten, welches auf Grundlage von Informationen über den Abstand zu und/oder die Relativgeschwindigkeit in Bezug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug bestimmt wird,
• die Art einer Fahrbahnmarkierung (z. B. „gestrichelt” oder „durchgezogen”), welche beispielsweise durch eine Muster-Erkennungsvorrichtung, welche Bilder von einer Kamera empfängt, bestimmt werden kann,
• das Vorhandensein einer oder mehrerer benachbarter Spuren, welches auf Grundlage von Informationen über die Position und/oder die Relativgeschwindigkeit und/oder den Bewegungszustand eines oder mehrerer Objekte bestimmt wird, welche von einem Radar erfasst werden.

Es sei erwähnt, dass sich der Ausdruck „Fahrer-Intention” beispielsweise darauf bezieht, ob der Fahrer an der Kreuzung nach links oder nach rechts abbiegen wird oder geradeaus weiterfahren wird, und/oder ob der Fahrer sein Fahrzeug beschleunigen oder verzögern wird oder mit unveränderter Geschwindigkeit weiterfahren wird.
Die Kreuzungs-Situations-Informationen können Informationen über die stationäre Situation der Kreuzung als solche umfassen, vorzugsweise gesehen aus der Richtung, aus welcher sich das Fahrzeug des Fahrers der Kreuzung nähert. In diesem Kontext bezieht sich der Ausdruck „stationäre Situation der Kreuzung als solche” auf Charakteristiken der Kreuzung, welche sich nicht über die Zeit ändern, zum Beispiel, wie viele Straßen sich an der Kreuzung treffen, und/oder ob oder ob nicht getrennte und/oder kombinierte Spuren für die möglichen Richtungen vorhanden sind (z. B. eine Spur für „links-geradeaus-rechts” oder zwei Spuren, und zwar eine erste Spur für „links-geradeaus” und eine zweite Spur für „rechts” oder eine erste Spur für „links” und eine zweite Spur für „geradeaus-rechts” oder drei Spuren, und zwar eine erste Spur für „links”, eine zweite Spur für „geradeaus” und eine dritte Spur für „rechts”), und/oder ob oder ob nicht Ampeln an der Kreuzung vorhanden sind, und/oder ob oder ob nicht getrennte Ampeln für getrennte Spuren vorhanden sind, und/oder ob oder ob nicht Verkehrszeichen an der Kreuzung vorhanden sind, und/oder welcher Typ von Verkehrszeichen an der Kreuzung bereitgestellt ist, und dergleichen Informationen.
Zusätzlich oder als eine Alternative können die Kreuzungs-Situations-Informationen Informationen über die vergängliche Situation der Kreuzung als solche umfassen, vorzugsweise wie aus der Richtung gesehen, aus der sich das Fahrzeug des Fahrers der Kreuzung nähert. In diesem Kontext bezieht sich der Ausdruck „vergängliche Situation der Kreuzung als solche” auf Charakteristiken der Kreuzung, welche sich über die Zeit unabhängig von der Verkehrssituation an der Kreuzung ändern können, z. B. ob oder ob nicht die Ampeln in Betrieb sind und/oder was der tatsächliche Zustand der Ampeln ist (rot-gelb-grün) und dergleichen Informationen.
Zusätzlich oder als eine Alternative können die Kreuzungs-Situations-Informationen Informationen über das Fahrzeug des Fahrers, welches sich der Kreuzung nähert, umfassen. Zum Beispiel kann das Fahrerverhalten von dem Typ der Spur, auf welcher sich das Fahrzeug des Fahrers der Kreuzung nähert, abhängen.
Zusätzlich oder als eine Alternative können die Kreuzungs-Situations Informationen Informationen über andere sich bewegende Objekte umfassen. Zum Beispiel kann das Fahrerverhalten davon, ob oder ob nicht andere sich bewegende Objekte vorhanden sind, z. B. Automobile, Motorräder, Fahrräder, Fußgänger, und dergleichen, und/oder von der Position und/oder Bewegungsrichtung der anderen sich bewegenden Objekte, und dergleichen, abhängen.
Es sei jedoch erwähnt, dass wenigstens manche dieser Informationen, z. B. die zuletzt genannten Informationen, betreffend die Anwesenheit anderer sich bewegender Objekte, beim Identifizieren der Kreuzungs-Situation nicht in Betracht gezogen werden müssen. Stattdessen können diese Informationen beim Vorhersagen der Fahrer-Intention verwendet werden, da für jedes Manöver, welches der Fahrer möglicherweise vorhaben könnte durchzuführen, andere sich bewegende Objekte, z. B. ein Fahrzeug, welches in einer Richtung fährt, welche sich quer zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugs des Fahrers erstreckt, das Vorfahrtsrecht haben können.
Um wenigstens manche der voranstehend erwähnten Informationen zu erhalten, kann die Fahrer-Intentions-Schätzvorrichtung eine Schnittstelle zum Erhalten von Kreuzungs-Situations-Informationen von einer Fahrzeug-Positions-Erfassungsvorrichtung und/oder einer Kartendatenbank umfassen.
Zusätzlich oder als eine Alternative können wenigstens manche der voranstehend erwähnten Informationen durch Evaluierung von Bildern erhalten werden, welche durch eine in dem Fahrzeug des Fahrers angeordnete Kamera aufgenommen werden. Konsequenterweise kann die Fahrer-Intentions-Schätzvorrichtung ferner eine Schnittstelle zum Erhalten. von Kreuzungs-Situations-Informationen von einer Muster-Erkennungsvorrichtung, welche Bilder von einer Kamera empfängt, umfassen.
Zusätzlich oder als eine Alternative können wenigstens manche der voranstehend erwähnten Informationen von der Kreuzung selbst erhalten werden, falls die Kreuzung mit einem intelligenten Kreuzungs-Technologie-System ausgestattet ist.
Es sei jedoch bereits an dieser Stelle zum Ausdruck gebracht, dass die Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung nicht nur verwendet werden kann, um eine Fahrer-Intentions-Schätzvorrichtung zu unterstützen, z. B. die Fahrer-Intentions-Schätzvorrichtung, welche aus der deutschen Patentanmeldung 10 2015 200 059.1 bekannt ist, sondern auch, um andere Typen von Fahrassistenz-Vorrichtungen zu unterstützen, z. B. die unten beschriebenen Fahrassistenz-Vorrichtungen.
Im Folgenden wird beschrieben werden, wie die Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung identifiziert, ob oder ob nicht der momentane Fahrstil angemessen ist, um das tatsächliche Fahrverhalten des Fahrers zu modellieren.
Es sei erwähnt, dass, wenn das Fahrzeug gestartet wird, es angenommen wird, dass das Fahrverhalten des Fahrers durch einen vorbestimmten Standard-Fahrstil, z. B. ein „normaler” Fahrstil, modelliert werden kann.
Die Entscheidung, ob oder ob nicht der momentane Fahrstil angemessen ist, um das tatsächliche Fahrverhalten des Fahrers zu modellieren, wird auf der Grundlage eines Vergleichs der geschätzten und der erfassten Werte des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters gefällt.
Der Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter kann der Charakteristik-Ausgabe-Parameter einer vorbestimmten Fahrassistenz-Vorrichtung sein. Demgemäß ist der geschätzte Wert des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters der Wert des Charakteristik-Ausgabe-Parameters, welcher durch die vorbestimmte Fahrassistenz-Vorrichtung vorhergesagt/geschätzt wird und durch die vorbestimmte Fahrassistenz-Vorrichtung verwendet wird, wenn entschieden wird, ob oder ob nicht eingegriffen werden soll, und der erfasste Wert des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters ist der erfasste Wert des Charakteristik-Ausgabe-Parameters.
In dem Kontext der oben erwähnten Fahrer-Intentions-Schätzvorrichtung ist zum Beispiel der Charakteristik-Ausgabe-Parameter die geschätzte Fahrer-Intention an einer Kreuzung. Abhängig von dem Kreuzungstyp kann der Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter eine Mehrzahl möglicher Werte annehmen, z. B. drei Werte für eine gewöhnliche 90°-Kreuzung von zwei Straßen, und zwar „links abbiegen”, „geradeaus weiterfahren” und „rechts abbiegen”.
Die Erfinder haben erkannt, dass das Fahrverhalten, beim Annähern an eine Kreuzung, von dem Fahrstil des Fahrers abhängt. Um nur einen Fahrverhalten-Indikator zu adressieren, unterscheidet sich das oben erwähnte Kopf-Rotations-Verhalten eines Fahrers mit einem sportlichen Fahrstil von dem eines Fahrers mit einem komfortablen Fahrstil. Insbesondere zeigt ein sportlicher Fahrer eine deutlich mehr nach vorne orientierte Kopfhaltung als ein komfortabler Fahrer, welcher eine sehr viel aktivere Kopf-Rotation zeigt, selbst in dem Fall eines Geradeaus-Fahrens. Als eine Konsequenz kann der oben angezeigte Wert α₀ für einen sportlichen Fahrer bis zu 10° betragen, wohingegen er für einen komfortablen Fahrer bis zu 20° betragen kann.
Alternativ kann der Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter ein einzelner Eingabe-Parameter sein, zum Beispiel ein einzelner Eingabe-Parameter, welcher das Fahrverhalten des Fahrzeugs betrifft, wie beispielsweise die laterale Beschleunigung beim Fahren durch eine Kurve und/oder die longitudinale Beschleunigung und/oder Verzögerung und/oder Ableitungen davon, oder einen Parameter, welche auf der Grundlage wenigstens eines einzelnen Eingabe-Parameters berechnet wird. Demgemäß ist der geschätzte Wert des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters der tatsächliche Wert des Charakteristik-Ausgabe-Parameters, welcher durch die vorbestimmte Fahrassistenz-Vorrichtung verwendet wird, und der erfasste Wert des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters ist der erfasste Wert des Charakteristik-Ausgabe-Parameters.
Wie oben erwähnt, kann der einzelne Eingabe-Parameter zum Beispiel die laterale Beschleunigung des Fahrzeugs oder die longitudinale Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs oder Ableitungen davon sein, da ein sportlicher Fahrer eine Kurve mit einer höheren Geschwindigkeit nimmt, was in einer höheren lateralen Beschleunigung resultiert, schneller beschleunigt und abrupter verzögert als ein komfortabler Fahrer.
Als ein anderes Beispiel für einen einzelnen Eingabe-Parameter kann der kumulierte Kopf-Gierwinkel verwendet werden. Wie oben erwähnt, ist der Fahrstil des Fahrers umso sportlicher, je kleiner der Grenzwinkel α₀ ist.
Die Vergleichsergebnisse, welche durch die Vergleichseinheit bereitgestellt werden, können ein einfaches JA oder NEIN sein. Dies kann zum Beispiel der Fall sein, wenn das Fahrerverhalten einigen Verhaltens-Klassen zugewiesen wird. Wie oben erwähnt, kann das Fahrerverhalten an einer Kreuzung in „links abbiegen”, „geradeaus fahren” und „rechts abbiegen” klassifiziert werden. Aber das Vergleichsergebnis JA oder NEIN kann auch bereitgestellt werden, wenn die Werte von kontinuierlichen variablen Parametern verglichen werden, z. B. durch Abfragen „Unterscheidet sich die Differenz zwischen dem geschätzten Wert und dem erfassten Wert des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters um mehr als einen vorbestimmten Prozentsatz?” In dem letzteren Fall kann das Vergleichsergebnis jedoch auch den Prozentsatz bereitstellen, um welchen sich der geschätzte Wert und der erfasste Wert des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters voneinander unterscheiden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Schätzungs-Qualität-Berechnungseinheit eine Speichereinheit umfassen, welche dazu eingerichtet ist, eine vorbestimmte Anzahl von Vergleichsergebnissen zu speichern, welche durch die Vergleichseinheit bereitgestellt werden. Es ist jedoch auch möglich, dass die Speichereinheit dazu eingerichtet ist, sowohl eine Mehrzahl geschätzter als auch erfasster Werte des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters zu speichern.
Falls die Schätzungs-Qualität-Berechnungseinheit bestimmt, dass die Vergleichsergebnisse einer vorbestimmten Anzahl charakteristischer Fahrereignisse anhalten, voneinander abzuweichen, was beispielsweise der Fall sein kann, falls mehr als ein vorbestimmter Prozentsatz der Vorhersagen/Schätzungen der Fahrassistenz-Vorrichtung falsch sind, muss ein neuer tatsächlicher Fahrstil des Fahrers bestimmt werden. Ansonsten wird bestimmt, dass der momentane Fahrstil angemessen ist, um das tatsächliche Fahrverhalten des Fahrers zu modellieren, und kein neuer Fahrstil wird bestimmt.
Im Folgenden wird beschrieben werden, wie ein neuer tatsächlicher Fahrstil bestimmt werden kann.
In diesem Kontext sei erwähnt, dass jede spezifische Fahrassistenz-Vorrichtung einen spezifischen Satz von Fahrverhalten-Indikatoren zum Schätzen des Fahrerverhaltens verwendet. Einige mögliche Fahrverhalten-Indikatoren wurden oben aufgelistet. Auf der Grundlage der oben beschriebenen Beispiele des kumulierten Kopf-Gierwinkels ist es einfach zu verstehen, dass für jeden Fahrstil ein spezifischer Satz von Schwellenwerten und/oder Gewichtungswerten für jeden Fahrerverhalten-Indikator bereitgestellt werden muss, welcher durch die Fahrassistenz-Vorrichtung verwendet wird. Daher bildet die Gesamtheit der Schwellenwerte und/oder Gewichtungswerte aller Fahrverhalten-Indikatoren, welche für einen spezifischen Fahrstil bereitgestellt werden, einen Parametersatz, welcher den jeweiligen Fahrstil repräsentiert.
Im Allgemeinen kann der neue Parametersatz, welcher den neuen tatsächlichen Fahrstil des Fahrers repräsentiert, entweder durch die Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung oder durch die Fahrassistenz-Vorrichtung bestimmt werden, welche kein Teil der Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung ist.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Fahrstil-Bestimmungseinheit dazu eingerichtet sein, geschätzte Werte des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters für jede aus einer Mehrzahl von verfügbaren Fahrstil-Klassen bereitzustellen und diejenige Fahrstil-Klasse als den tatsächlichen Fahrstil des Fahrers auszuwählen, welche am besten zu dem erfassten Wert des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters passt.
Die Fahrstil-Klassen könnten gemäß einem Beispiel „Sport”, „Normal” und „Komfort” sein. Gemäß einem anderen Beispiel könnten die Fahrstil-Klassen „Racing”, „Super Sport”, „Sport”, „Normal”, „Komfort”, „Ökologisch”, und „Super Komfort” sein.
In dem obigen Fall könnte für jede Fahrstil-Klasse ein vorbestimmter Parametersatz in einer Speichereinheit der Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung gespeichert werden und die Ausgabeeinheit könnte den vorbestimmten Parametersatz, welcher der tatsächlichen Fahrstil-Klasse entspricht, an die Fahrassistenz-Vorrichtung als den neuen Parametersatz ausgeben. Alternativ könnte die Ausgabeeinheit einen Wert, welcher die tatsächliche Fahrstil-Klasse anzeigt, ausgeben, um der Fahrassistenz-Vorrichtung zu erlauben, einen der tatsächlichen Fahrstil-Klasse entsprechenden vorbestimmten Parametersatz auszuwählen, welcher in einer Speichereinheit der Fahrassistenz-Vorrichtung als der neue Parametersatz gespeichert wird.
Gemäß einer anderen Ausführungsform kann die Fahrstil-Bestimmungseinheit dazu eingerichtet sein, einen fahrerspezifischen neuen Parametersatz zu bestimmen. Dieser fahrerspezifische neue Parametersatz kann zum Beispiel als die Lösung für ein mehrdimensionales Optimierungsproblem bestimmt werden, welches durch die Mehrzahl charakteristischer Fahrereignisse, welche wiederum zum Beispiel durch Einsatz von Werten von jeweiligen Fahrerverhalten-Indikatoren definiert werden können, sowie das erfasste Verhalten des Fahrers während dieser charakteristischen Fahrereignisse definiert wird.
Verfahren zum Lösen eines mehrdimensionalen Optimierungsproblems sind im Stand der Technik gut bekannt. Zum Beispiel können eine Regressionsanalyse, Konjugierte-Gradienten-Verfahren, genetische Algorithmen und dergleichen Verfahren verwendet werden.
Wie bereits erwähnt, kann die Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung nicht nur zur Unterstützung einer Fahrer-Intentions-Schätzvorrichtung verwendet werden, sondern auch zur Unterstützung anderer Typen von Fahrassistenz-Vorrichtungen, z. B. eines Abstandsregeltempomat-Systems, eines Spurhalte-Systems, eines Spurwarn-Systems, eines Vorwärts-Kollisions-Warn-Systems, eines Notbremslicht-Systems, eines Bremsassistenz-Systems und ähnlicher Fahrassistenz-Vorrichtungen.
Abhängig von dem jeweiligen tatsächlichen Fahrstil wird der Fahrer eine unterschiedliche Kurven-Trajektorie wählen. Daher kann das Spurhalte-System (Spurwarn-System) die Lenkunterstützung (Warnung) abhängig von dem Fahrstil mitlaufend anpassen und daher eine bessere Unterstützung bereitstellen. Für jeden der Fahrstile wird eine individuelle Trajektorie spezifiziert, zu welcher keine Lenkunterstützung (Warnung) bereitgestellt wird. Falls die tatsächliche Fahrzeug-Trajektorie von der vordefinierten Fahrstil bezogenen Trajektorie abweicht, wird eine zusätzliche Lenkkraft auf das Lenkrad angewandt werden (wird ein Warnsignal ausgegeben werden), um den Fahrer beim Halten der Spur zu unterstützen.
Abhängig von dem jeweiligen tatsächlichen Fahrstil präferiert der Fahrer für gewöhnlich eine unterschiedliche Abstandseinstellung, Bremsstärke und einen unterschiedlichen Bremszeitpunkt. Anstelle einer manuellen Anpassung der unterschiedlichen Einstellungen durch den Fahrer kann das Abstandsregeltempomat-System gemäß der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage des Fahrstils des Fahrers, welcher durch die Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung bestimmt wird, automatisch angepasst werden.
Abhängig von dem jeweiligen tatsächlichen Fahrstil kann der Fahrer verschiedene Warnzeitpunkte eines drohenden Kollisionsrisikos präferieren. Anstelle eines manuellen Anpassens des Warnzeitpunkts durch den Fahrer kann das Vorwärts-Kollisions-Warn-System auf der Grundlage des Fahrstils des Fahrers, welcher durch die Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung bestimmt wird, automatisch angepasst werden. Daher wird die Anzahl von Warnungen, welche von dem Fahrer als unnötig oder mangelhaft erachtet werden, reduziert werden und das Vertrauen des Fahrers in das System steigt.
Abhängig von dem jeweiligen tatsächlichen Fahrstil wird der Fahrer eine verschiedene Bremsstärke verwenden. Falls der Fahrstil sportlich ist, wird der Fahrer auch eine höhere Bremsstärke verwenden, verglichen mit einem durchschnittlichen Fahrer. Daher kann das Notbremslicht-System (Bremsassistenz-System) aktiviert werden, selbst wenn kein Notfall vorliegt. Die Anzahl von falschen Aktivierungen des Notbremslicht-Systems (Bremsassistenz-Systems) kann reduziert werden, wobei der Aktivierungs-Schwellenwert des Notbremslicht-Systems (Bremsassistenz-Systems) auf den tatsächlichen Fahrstil des Fahrers angepasst werden kann.
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in größerem Detail mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben werden.
1 zeigt ein Blockdiagramm, welches eine Ausführungsform einer Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 zeigt ein Flussdiagramm, welches den Prozess darstellt, welcher durch die Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung aus 1 durchgeführt wird; und
3 stellt ein Fahrzeug dar, welches durch eine Kreuzung fährt.
Im Folgenden wird die Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung und ihre Funktion mit Bezug auf eine Ausführungsform erklärt werden, basierend auf einem vordefinierten Satz von nur drei Fahrstil Klassen, z. B. „Sport”, „Normal” und „Komfort”, und der Verwendung der lateralen Beschleunigung des Fahrzeugs beim Fahren durch eine Kurve als den Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter.
Um zu erlauben, einen spezifischen Wert der lateralen Beschleunigung des Fahrzeugs einer der Fahrstil-Klassen zuzuordnen, kann gemäß dieser Ausführungsform ein höherer vorbestimmter lateraler Beschleunigungswert a_high und ein geringerer vorbestimmter lateraler Beschleunigungswert a_low festgelegt werden und der Fahrstil des Fahrers kann bestimmt werden, „normal” zu sein, wenn der erfasste laterale Beschleunigungswert a zwischen dem höheren und dem niedrigeren vorbestimmten lateralen Beschleunigungswert a_high und a_low (a_high ≥ a ≥ a_low) liegt, „sportlich” zu sein, wenn der erfasste laterale Beschleunigungswert höher ist als der höhere vorbestimmte laterale Beschleunigungswert a_high (a > a_high), und „Komfort” zu sein, wenn der erfasste laterale Beschleunigungswert niedriger ist als der niedrigere vorbestimmte laterale Beschleunigungswert a_low (a_low > a).
Nach dem Start der Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung 10 in Schritt S10 überprüft die Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung 10 in Schritt S20, ob oder ob nicht genug Daten gesammelt worden sind, um den Fahrstil des momentanen Fahrers angemessen zu identifizieren.
Falls eine ungenügende Anzahl von Datensätzen gesammelt worden ist, ist die Antwort auf Schritt S20 NEIN, und der Prozess fährt zu Schritt S30 fort, in welchem eine Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter-Erfassungseinheit 30 einen anderen erfassten Wert eines Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters bereitstellt, z. B. die laterale Beschleunigung a_lat des Fahrzeugs beim Fahren durch eine Kurve. Ferner wird der geschätzte Wert des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters in Schritt S35 durch eine Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter-Schätzeinheit 35 bereitgestellt. Die erfassten und geschätzten Werte des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters bilden zusammen einen Datensatz.
Gemäß der vorliegenden Erfindung erfasst die Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter-Erfassungseinheit 30 die tatsächliche laterale Beschleunigung a_lat des Fahrzeugs beim Fahren durch eine Kurve.
Die Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter-Schätzeinheit 35 stellt den geschätzten Wert des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters basierend auf einer der oben erwähnten Fahrstil-Klassen bereit. Wie mit Bezug auf die oben erklärte Beziehung der lateralen Beschleunigung zu den Fahrstil-Klassen deutlich wird, kann der geschätzte „Wert” auch ein geschätzter Wertebereich sein.
Es sei erwähnt, dass beim Beginn des Prozesses, z. B. wenn das Fahrzeug gestartet wird, die Fahrstil-Klasse auf „normal” gesetzt werden kann und dann während des Fahrens aktualisiert werden kann. Es ist jedoch auch denkbar, dass die anfängliche Fahrstil-Klasse auf einer unterschiedlichen Auswahl, z. B. einer gespeicherten Fahrstil-Klasse der letzten Fahrt, einer manuellen Auswahl durch den Fahrer etc., basieren kann.
Falls eine ausreichende Anzahl von Datensätzen gesammelt worden ist, d. h. falls die Antwort auf Schritt S20 JA ist, schreitet der Prozess zu Schritt S40 fort. In Schritt S40 werden die gesammelten Daten an eine Vergleichseinheit 40 weitergeleitet, welche dazu eingerichtet ist, die erfassten und geschätzten Werte des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters zu vergleichen.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform bestimmt die Vergleichseinheit 40 durch Vergleichen der erfassten lateralen Beschleunigung a mit dem höheren vorbestimmten lateralen Beschleunigungswert a_high und dem niedrigeren vorbestimmten lateralen Beschleunigungswert a_low, ob oder ob nicht die erfasste laterale Beschleunigung a der Fahrstil-Klasse entspricht, welche momentan zum Repräsentieren des Fahrstils des Fahrers verwendet wird.
In einem Schritt S50 wird das Vergleichsergebnis, welches durch die Vergleichseinheit 40 bestimmt wird, an eine Schätzungs-Qualität-Berechnungseinheit 50 weitergeleitet. Die Schätzungs-Qualität-Berechnungseinheit 50 berechnet, z. B. auf der Grundlage der letzten n Ereignisse, d. h. der letzten n Kurven, wie oft die laterale Beschleunigung des Fahrzeugs der Fahrstil-Klasse korrekt entsprochen hat, welche zum Beschreiben des Fahrverhaltens des Fahrers momentan verwendet wird.
Falls das Fahrverhalten des Fahrers ausreichend oft korrekt beschrieben wurde, d. h. falls die Schätzungs-Qualität-Berechnungseinheit 50 bestimmt, dass der momentane Fahrstil geeignet ist, das tatsächliche Fahrverhalten des Fahrers zu modellieren, d. h. falls die Antwort auf Schritt S50 JA ist, verläuft der Prozess zu Schritten S30 und S35, um einen anderen Datensatz zu sammeln.
Falls die Schätzungs-Qualität-Berechnungseinheit 50 bestimmt, dass die geschätzten und erfassten Werte der vorbestimmten Anzahl charakteristischer Fahrereignisse voneinander zu oft abweichen, d. h. falls die Antwort auf Schritt S50 NEIN ist, verläuft der Prozess zu Schritt S60, in welchem eine Fahrstil-Bestimmungseinheit 60 bestimmt, welche Klasse von Fahrstil am besten zu den erfassten Werten des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters passt.
Nachdem ein geeigneter Fahrstil in Schritt S60 durch die Fahrstil-Bestimmungseinheit 60 ausgewählt worden ist, wird er in Schritt S70 durch Weiterleiten davon an eine Ausgabeeinheit 70 als der neue Fahrstil gesetzt, um durch wenigstens eine Fahrassistenz-Vorrichtung verwendet zu werden.
Dann verläuft der Prozess zu Schritten S30 und S35, um einen anderen Datensatz zu sammeln.
Gemäß einer anderen Ausführungsform kann der Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter das Fahrerverhalten an einer Kreuzung sein, z. B. das Fahrerverhalten an der Kreuzung I, welche in 3 gezeigt ist, d. h. ob er links oder rechts abbiegt oder in einer geraden Richtung weiterfährt oder eine beliebige andere Option wahrnimmt, welche durch die spezifische Kreuzung ermöglicht wird.
In dieser Ausführungsform kann die Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter-Schätzeinheit 35 die Fahrer-Intentions-Schätzvorrichtung sein, welche aus der deutschen Patentanmeldung 10 2015 200 059.1 bekannt ist. Ferner kann die Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter-Erfassungseinheit 30 erfassen, ob das Fahrzeug V nach links oder nach rechts abgebogen ist oder in einer geraden Richtung weitergefahren ist, z. B. auf der Grundlage einer Mustererkennung von Bildern, welche durch eine Onboard-Kamera des Fahrzeugs V aufgenommen werden.
In dem in 3 gezeigten Beispiel hat die Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter-Schätzeinheit 35 auf der Grundlage des vorliegend gesetzten Fahrstils geschätzt, dass das Fahrzeug V in einer geraden Richtung weiterfahren wird (gestrichelte Linien), wohingegen die Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter-Erfassungseinheit 30 erfasst hat, dass das Fahrzeug V nach rechts abgebogen ist (durchgezogene Linien). Im Ergebnis wird die Vergleichseinheit 40 bestimmen, dass der geschätzte Wert und der erfasste Wert voneinander abweichen und dieses Ergebnis an die Schätzungs-Qualität-Berechnungseinheit 50 weiterleiten, welche wiederum bestimmen wird, ob oder ob nicht eine derartige falsche Schätzung zu oft aufgetreten ist, d. h. ob oder ob nicht ein neuer Fahrstil bestimmt werden sollte.
Falls ein neuer Fahrstil bestimmt werden sollte, wird die Fahrstil-Bestimmungseinheit 60 den Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter für alle n gespeicherten Ereignisse berechnen, d. h. alle n gespeicherten Durchfahrten einer Kreuzung und alle drei Fahrstil-Klassen, und bestimmen, welche der Fahrstil-Klassen am besten zu den n erfassten Fahrverhalten-Repräsentations-Parametern passt. Das Ergebnis dieser Bestimmung, d. h. die neue Fahrstil-Klasse, wird dann an die Ausgabeeinheit 70 weitergeleitet.
Die so bestimmte neue Fahrstil-Klasse wird durch die Fahrassistenz-Vorrichtung(en) des Fahrzeugs, anstelle einer bislang verwendeten Fahrstil-Klasse, verwendet werden.
Das Fahrassistenz-System kann nicht nur die Fahrer-Intentions-Schätzvorrichtung sein, welche aus der deutschen Patentanmeldung 10 2015 200 059.1 bekannt ist, sondern auch jeglicher andere Typ von Fahrassistenz-Vorrichtungen, zum Beispiel ein Abstandsregeltempomat-System, ein Spurhalte-System, ein Spurwarn-System, ein Vorwärts-Kollisions-Warn-System, ein Notbremslicht-System, ein Bremsassistenz-System und dergleichen Fahrassistenz-Vorrichtungen.
Abstandsregeltempomat (ACC):
Abhängig von dem Fahrstil kann der Fahrer eine unterschiedliche Abstandseinstellung, Bremsstärke und Bremszeit bevorzugen. Auf der einen Seite kann eine manuelle Anpassung der unterschiedlichen Einstellungen des Abstandsregeltempomats durch den Fahrer verwendet werden, um einen entsprechenden Fahrstil zu bestimmen. Auf der anderen Seite kann der Abstandsregeltempomat mitlaufend mit der Kenntnis des Fahrstils automatisch angepasst werden. Die unten gezeigte Tabelle repräsentiert ein Beispiel der verschiedenen Parameter und ihres fahrstil-bezogenen Werts.

Fahrstil Abstandseinstellung Bremsstärke Bremszeit Beschleunigungsstärke

Sport Kurz Hoch Spät Hoch

Normal Mittel Mittel Durchschnittlich Mittel

Komfort Lang Niedrig Früh Niedrig
Vorwärts-Kollisions-Warnung (FCW):
Abhängig von dem Fahrstil kann der Fahrer eine unterschiedliche Warnzeit bevorzugen. Eine manuelle Anpassung der Vorrichtung, d. h. der Warnzeit der Vorwärts-Kollisions-Warnung, durch den Fahrer kann verwendet werden, um den Fahrstil zu bestimmen, welcher am besten zu dem Fahrer passt. Auf der anderen Seite kann die Vorwärts-Kollisions-Warnung mitlaufend mit der Kenntnis des Fahrstils automatisch angepasst werden. Daher wird die Wahrscheinlichkeit von falschen positiven Warnungen drastisch reduziert und das Vertrauen des Fahrers in das System steigt. Als ein Beispiel für die Parameter und ihre fahrstil-bezogenen Werte ist ein Fahrstil „Sport” wahrscheinlich, einer späten Warnzeit zu entsprechen, ist ein Fahrstil „normal” wahrscheinlich, einer durchschnittlichen Warnzeit zu entsprechen, und ist ein Fahrstil „Komfort” wahrscheinlich, einer frühen Warnzeit zu entsprechen.
Notbremslichter (EBL) und eine Bremsassistenz (BA):
Abhängig von dem Fahrstil kann der Fahrer eine unterschiedliche Bremsstärke verwenden. Falls der Fahrstil sportlich ist, kann der Fahrer auch eine höhere Bremsstärke verwenden, verglichen mit einem durchschnittlichen Fahrer. Daher kann die verwendete Bremsstärke verwendet werden, um den Fahrstil des Fahrers zu bestimmen. Auf der anderen Seite kann der ausgewählte Fahrstil verwendet werden, die Notbremslichter und die Bremsassistenz anzupassen. Daher können die Notbremslichter und/oder die Bremsassistenz nicht aktiviert werden, wenn kein Notfall vorliegt. Ein Aktivierungs-Schwellenwert der Notbremslichter und/oder für die Bremsassistenz kann daher abhängig von dem Fahrstil angepasst werden, um falsche positive Aktivierungen zu reduzieren. Die nachfolgende Tabelle zeigt ein Beispiel für den Notbremslichter- und/oder für den Bremsassistenz-Schwellenwert in Abhängigkeit von dem Fahrstil.

Fahrstil EBL (BA) Brems-Schwellenwert (maximale Bremsstärke ist 1)

Sport 0,8

Normal 0,7

Komfort 0,6
Natürlich sind die möglichen Fahrstile nicht auf die drei oben genannten Fahrstile begrenzt, sondern können auch eine höhere Anzahl von Fahrstilen umfassen, z. B. sieben Fahrstil-Klassen, und zwar „Racing”, „Super Sport”, „Sport”, „Normal”, „Komfort”, „Ökologisch”, und „Super Komfort”.
Ferner ist es denkbar, einen individuellen Satz von Fahrverhalten-Repräsentations-Parametern als einen individuellen Fahrstil zu bestimmen, anstelle eines Auswählens einer aus einer Anzahl von vorbestimmten Fahrstil-Klassen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2009-229098 A [0002, 0002, 0002]
DE 102015200059 [0007, 0019, 0064, 0068]

Claims

Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung (10), umfassend • eine Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter-Schätzeinheit (35), welche dazu eingerichtet ist, einen Schätzwert eines Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters bereitzustellen, welcher das Fahrverhalten des Fahrers eines Fahrzeugs repräsentiert, • eine Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter-Erfassungseinheit (30), welche dazu eingerichtet ist, einen erfassten Wert des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters bereitzustellen, • eine Vergleichseinheit (40), welche dazu eingerichtet ist, den geschätzten Wert und den erfassten Wert des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters zu vergleichen und ein Vergleichsergebnis bereitzustellen, • eine Schätzungs-Qualität-Berechnungseinheit (50), welche dazu eingerichtet ist, den Wert eines Schätzungs-Qualität-Repräsentations-Parameters auf Grundlage einer Mehrzahl von Vergleichsergebnissen zu berechnen, und • eine Ausgabeeinheit (70), welche dazu eingerichtet ist, an eine Fahrassistenz-Vorrichtung entweder den tatsächlichen Fahrstil eines Fahrers, welcher durch eine Fahrstil-Bestimmungseinheit (60) der Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung (10) bestimmt ist, welche dazu eingerichtet ist, den tatsächlichen Fahrstil eines Fahrers in Abhängigkeit des Werts des Schätzungs-Qualität-Repräsentations-Parameters zu bestimmen, oder den Wert des Schätzungs-Qualität-Repräsentations-Parameters auszugeben.
Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter der Charakteristik-Ausgabe-Parameter einer vorbestimmten Fahrassistenz-Vorrichtung ist.
Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrverhalten-Repräsentations-Parameter ein einzelner Eingabe-Parameter ist, zum Beispiel ein einzelner Eingabe-Parameter, welcher sich auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs bezieht, wie beispielsweise die laterale Beschleunigung beim Fahren durch eine Kurve und/oder die longitudinale Beschleunigung und/oder Verzögerung und/oder eine Ableitung davon oder ein Parameter, welcher auf der Grundlage des wenigstens einen einzelnen Eingabe-Parameters berechnet ist.
Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schätzungs-Qualität-Berechnungseinheit (50) eine Speichereinheit umfasst, welche dazu eingerichtet ist, eine vorbestimmte Anzahl von Vergleichsergebnissen zu speichern, welche durch die Vergleichseinheit bereitgestellt sind.
Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrstil-Bestimmungseinheit (60) dazu eingerichtet ist, einen neuen Fahrstil zu bestimmen, wenn der Wert des Schätzungs-Qualität-Repräsentations-Parameters unterhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts ist.
Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrstil-Bestimmungseinheit (60) dazu eingerichtet ist, geschätzte Werte des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters für jede aus einer Mehrzahl von verfügbaren Fahrstil-Klassen bereitzustellen und diejenige Fahrstil-Klasse als den tatsächlichen Fahrstil des Fahrers auszuwählen, welche am besten zu dem erfassten Wert des Fahrverhalten-Repräsentations-Parameters passt.
Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrstil-Bestimmungseinheit (60) dazu eingerichtet ist, einen fahrerspezifischen neuen Parametersatz auf Grundlage wenigstens eines Fahrerverhalten-Indikators zu bestimmen, welcher von der Fahrassistenz-Vorrichtung verwendet wird.
Kombination einer Fahrstil-Evaluierungsvorrichtung (10) und einer Fahrassistenz-Vorrichtung, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Fahrer-Intentions-Schätzvorrichtung, einem Abstandsregeltempomat-System, einem Spurhalte-System, einem Spurwarn-System, einem Vorwärts-Kollisions-Warn-System, einem Notbremslicht-System und einem Bremsassistenz-System.