WO2012055645A1 - Verfahren und vorrichtung zum bestimmen einer querreglerparametrierung für eine querregelung eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum bestimmen einer querreglerparametrierung für eine querregelung eines fahrzeugs Download PDF

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Thomas App
Thomas Glaser
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
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Definitions

  • the present invention relates to a method for determining a Querreglers parameterization for the lateral control of a vehicle, a method for determining a manipulated variable for the lateral control of a vehicle, to a corresponding device and to a corresponding computer program product.
  • Lane departure warning systems such as Lane Departure Warning (LDW) and Lane Keeping Support (LKS), which warn drivers when they leave the lane unintentionally or assist in keeping their vehicle in the lane by steering wheel steering, have now been introduced to the European market ,
  • DE 10 2008 023 972 A1 discloses a method for detecting traffic-relevant information in a moving vehicle.
  • Sensor data and map data of a navigation system are searched for contained traffic-relevant information and compressed to relevant sensor data or map data, whereupon a corresponding output signal is output.
  • the traffic-related information can be, in particular, speed-limiting traffic signs, lane markings or obstacles.
  • the present invention proposes a method for determining transverse control parameterization for a lateral control of a vehicle, a method for determining a control variable for transverse control of a vehicle, a device which uses these methods, and finally a corresponding computer program product according to the independent patent claims.
  • Advantageous embodiments emerge from the respective subclaims and the following description.
  • the approach according to the invention can advantageously be used in conjunction with a lane departure warning system.
  • a lane departure warning system usually employs a video-based lane recognition system that can track the lane in front of the vehicle, e.g. a curvature of the lane, and the relative position of the vehicle in the lane, e.g. a lateral distance or a difference angle can be determined.
  • further environment sensors and information from a digital map in conjunction with a GPS location similar to a navigation system, can be used to support and expand the video-based lane information.
  • the digital map for example, information about the course of the busy stretch of road, the type of road, etc. are recorded. This information may be retrieved for the vehicle location determined by a GPS locating module and the route ahead.
  • LKS systems assist the driver in tracking his vehicle.
  • the data acquired by the environmental sensors are fed to a transverse controller, which then requests the assistance steering torque required for tracking in the electric power steering. Since the dynamics of a vehicle over the possible speed range, e.g. 0-200km / h, it is necessary in such systems, the controller parameterization of the cross controller by switching the controller parameters to the respective driven
  • This system state-dependent parameterization of the cross controller is referred to as gain scheduling in control engineering. Failure to perform this parameter adaptation may result in poor system performance. This can be expressed for example in such a way that the vehicle oscillates in the lane or even a system instability occurs. at which the pendulum motion ends until the vehicle leaves the lane.
  • the invention is based on the recognition that an optimal transverse control tuning by means of a selected parameter set for the tracking depends not only on the vehicle speed, but also on the structural design of the busy road on which the vehicle is moving.
  • On winding roads e.g. In the case of highways, it is necessary to have a different controller configuration for the optimal lane guidance than on predominantly straight roads, e.g. Motorways, even if the same speed is used in both cases, e.g.
  • a section of track can thus be classified from straight to very curvy, with any fine subdivision, which is referred to below as road class.
  • road class any fine subdivision
  • Curvature states of roads, so to speak a street class gain scheduling.
  • the curvature of the road is included as an attribute in digital maps and is thus available.
  • a controller parameterization in the context of the road class gain is included as an attribute in digital maps and is thus available.
  • the present invention provides a method for determining a lateral controller parameter for a lateral control of a vehicle on a section of road currently to be traveled by the vehicle, the method comprising the following step:
  • the method can be carried out, for example, in connection with a lane keeping assistance system of the vehicle.
  • the lateral control of the vehicle may e.g. be used to ensure a pendulum-free driving of the vehicle within the provided lane boundaries of the track section to be traveled.
  • the transverse control By means of the transverse control, the vehicle can be kept, for example, on a driving trajectory. That is, there is an intervention by the transverse control, if a deviation of the vehicle from the
  • the cross controller parameterization may include one or a plurality of parameters.
  • a control behavior of the cross controller can be set.
  • the control behavior can be adjusted depending on the curvature.
  • a parameter may determine the duration and strength of a steering angle of the
  • the parameter can be part of a parameter set for a transverse control of the vehicle.
  • the section of road to be traveled may be, for example, a predefined extension in front of the vehicle, e.g. one
  • the route section may be, for example, part of a route to a travel destination determined by a navigation system of the vehicle.
  • the curvature history information may include, for example, a number and order of left and / or right turns within the trajectory to be traversed.
  • the information about the course of curvature may contain information about the radii and / or the lengths of the curves or curvatures contained in the section. In this case, the curvature can be calculated from the radius and vice versa.
  • the information about the course of curvature can be a winding pass road as well as a nearly straight course, for example, of a motorway exit.
  • the cross controller parameterization may be determined based on a road type on which the vehicle is currently located. In general, all information provided by a card or a corresponding data collection can be used to determine the transverse controller parameterization. For example, information about a track width can be used to adjust the cross control parameterization. Compared to a wider track, a narrower track requires better control performance, ie deviations from a nominal trajectory must not be too large.
  • the present invention further provides a method in which the following steps are performed to determine cross-controller parameterization:
  • each curvature class including at least one parameter related to a curvature state corresponding to the curl class;
  • the method may also be performed in conjunction with the lane departure warning system of the vehicle.
  • the different classes of curvature can describe curvature states from "very curvy" to "nearly straight".
  • the individual parameters assigned to the different curvature classes can define, for example, control signals for steering actions of different duration and strength.
  • the parameters can define different cross-controller parameterizations which are optimally suited for the current len road type are.
  • the curvature profile of the route section currently to be traveled can be determined, for example, by accessing a digital map in which the curvature state of the route section is contained.
  • the selection of the current curvature class can, for example, be carried out by means of a suitable algorithm which selects the suitable curvature class by comparing the curvature state of the current route section with the different curvature states of the curvature classes.
  • the parameters covered by the curvature classes can be stored in a memory.
  • a parameter of a class of curvature associated with the current span can be read from the memory.
  • the parameter can be provided, for example, to a transverse controller connected to a navigation system of the vehicle or to a control unit which is designed to output a control signal for the transverse control of the vehicle, for example to an electric power steering system of the vehicle.
  • each of the plurality of curvature classes may include a plurality of parameters related to different vehicle travel speeds.
  • the steering action to be performed for tracking on the route section can thus be adapted to a current driving speed of the vehicle.
  • the lateral control can be carried out exactly according to the currently prevailing conditions, since both the exact course of a curve or curvature and the speed with which the curve or curvature will be traversed, the control unit for lateral control of the vehicle are available as information.
  • the method may further include a step of determining a current vehicle speed.
  • the lateral control parameterization may be further determined taking into account the actual vehicle speed. For example, a curvature class for the speed ranges 0-50km / h, 50-
  • 100km / h, 100-150km / h and 150-200km / h each have a different parameter.
  • the specified speed ranges are chosen only as an example.
  • the curvature can be determined by accessing a digital map stored in the vehicle. Therefore For example, a current position of the vehicle can first be determined and marked in the map in order subsequently to calculate the curvature profile of a predefined section of a travel route determined by the navigation system of the vehicle from this point.
  • this involves information that is always present when the navigation system is being guided.
  • further map information can be included in the determination of the cross-controller parameterization.
  • the step of determining the course of the curvature can be determined based on a currently traveled road type determined by means of a digital map of the vehicle.
  • a type of road may, for example, identify a motorway, a country road or a local road, for each of which a typical curvature can be assumed, which in turn can be assigned to a corresponding class of curvature with one or more corresponding parameters for the transverse control.
  • This embodiment of the method offers the advantage that the method can be carried out much faster and with fewer repetitions.
  • in the step of determining the curvature profile can be determined based on a curvature profile of a previous route section.
  • this curvature state initially essentially persists because the curvature of a road is usually topographically conditioned and thus does not change abruptly.
  • This embodiment makes sense if, for example, route determination by the navigation system is not possible due to insufficient satellite coverage of a region or interference with satellite reception.
  • the method proposed here can be at least temporarily independent of the navigation system of the
  • the present invention further provides a method for determining a manipulated variable for the transverse control of a vehicle, the method having the following steps: Determining a transverse controller parameterization for the transverse control of the vehicle on a road section currently to be traveled by the vehicle according to one of the preceding claims;
  • the method can be carried out in a control unit connected to a navigation system of the vehicle or integrated into the navigation system of the vehicle.
  • the current position of the vehicle in the lane can advantageously be supplied by a camera system, for example a video sensor system with a downstream lane detection algorithm.
  • the deviation of the current position from the target position of the vehicle can be determined, for example, in the context of a suitable control method by comparing the current position with the desired position.
  • the deviation can be determined when a threshold for a deviation of an actual position is exceeded by a target position of the vehicle. In the case of a track-center guidance, there is no such threshold value, or the threshold value is zero.
  • the lane may be bounded on one side by road posts, a crash barrier, or a curb, and on the other by a lane marker of the link.
  • the manipulated variable for the transverse control can be determined in the control unit using a value for the determined deviation and the parameter, and e.g. are output to a vehicle connected to a power steering transverse controller of the vehicle to perform the lateral control of the vehicle.
  • the target position may lie on a driving trajectory for the route section currently to be traveled.
  • the driving trajectory can run along a center of the lane of the route section to be traveled by the vehicle. If it makes sense to cut, for example, narrow curves of the course of the road, the driving trajectory may at least partially deviate from the center of the lane.
  • a basis of the driving trajectory at Performing the method is advantageous because it allows a very smooth and quiet ride of the vehicle.
  • the desired position may be related to a distance to a boundary of the lane.
  • the limitation may be, for example, a curb and / or a lane marking.
  • the focus is on a particularly safe ride of the vehicle.
  • this embodiment is advantageous in the case of a narrow and confusing road course within a town.
  • the present invention further provides an apparatus adapted to perform the steps of the inventive methods in corresponding devices.
  • the device may be implemented as a control unit, which may be connected to a navigation system of the vehicle. Also by this embodiment of the invention in the form of a device, the object underlying the invention can be solved quickly and efficiently.
  • a device can be understood to mean an electrical device which processes sensor signals and outputs control signals or manipulated variables as a function thereof.
  • the device may have an interface, which may be formed in hardware and / or software.
  • the interfaces can be part of a so-called system ASIC, for example, which contains a wide variety of functions of the device.
  • the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces may be software modules that are present, for example, on a microcontroller in addition to other software modules.
  • Also of advantage is a computer program product with program code which can be stored on a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and for carrying out the method according to one of the embodiments described above. is used when running the program on a device that corresponds to a computer.
  • a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory
  • FIG. 1a shows a vehicle on a route section with a first curve course, according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 1b shows a vehicle on a route section with a second curve course, according to an exemplary embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a block diagram of an apparatus for determining a parameter for a lateral control of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a flowchart of a method for determining a parameter for a lateral control of a vehicle, according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 a shows a vehicle 100 on a stretch section 110 with a first curvature profile, according to one exemplary embodiment of the present invention.
  • the illustration in FIG. 1 may be displayed in a similar manner or on a display device of a navigation device of the vehicle 100, for example.
  • the route section 110 may be part of a route determined by the navigation system to a destination.
  • the first curvature course of the track section 110 has a right turn, which merges into a subsequent left turn.
  • the route section 110 may be associated, for example, with a curvature class "curvy.”
  • the vehicle 100 moves at a speed v in the right lane to the curves to pass through them.
  • the lane is bounded on the right by a structural or color boundary, eg a guardrail or a side marker, and on the left by a lane marker.
  • An adequate passage through the route section 10 depends equally on the current driving speed v of the vehicle 100 and the curvature state of the route section 110.
  • a lateral control of the vehicle 100 can be achieved, which enables safe and fluid passage through the track section 110 in the right lane.
  • the transverse control can be done by a suitable manipulated variable is output to a steering of the vehicle 100 or a suitable intervention in the steering takes place.
  • the steering then performs steering actions of appropriate duration and strength such that the link 110 is traversed into the steering of the vehicle 100 without direct driver intervention.
  • a short-term corrective automatic steering lock may occur, for example when a distance to a lane boundary becomes too low, or in such a case a warning tone may be issued warning the driver to correct his steering.
  • Fig. 1b shows the vehicle 100 approaching a nearly straight stretch 120.
  • the stretch 120 may be e.g.
  • another parameter for the lateral control flows into the method, so that the same vehicle speed v of the vehicle 100 as in FIG Fig. 1 a results in a Fig. 1 a deviating transverse control for tracking the vehicle 100 when passing through the section 120 results.
  • FIG. 2 shows a vehicle 100 having a device 200 for determining a parameter for a lateral control of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • the cross-regulation may be a digital map-based street-level adaptive cross controller.
  • the vehicle has 100 has a navigation device 210 and a
  • the device 200 comprises a memory device 230, in which a plurality of curvature classes 240 are deposited, and means 250 for selecting a curvature class 240 from the plurality of curvature classes.
  • the curvature classes 240 represent different curvature states of a possible road course.
  • Each class of curvature 240 comprises one or more parameters
  • the navigation device 210 of the vehicle 100 determines a curvature profile of a route section currently to be traveled by accessing a digital map stored in the vehicle 100 and transmits information about the curvature to the device 200 via a suitable interface actual vehicle speed v of the vehicle 100 transmitted to device 200.
  • Means 250 selects a current curl class 240 from the plurality of curvature classes based on the curvature information. In turn, based on the current vehicle speed information v, a parameter of the current curl class 240 is determined as the parameter for the lateral control of the vehicle 100 and provided to the cross controller 220 of the vehicle 100 via a suitable interface.
  • FIG. 3 shows a flow chart of a method for determining a parameter for a lateral control of a vehicle, according to an embodiment of the present invention.
  • the blocks 310a, 310b, 310c comprise a plurality of curvature classes representing different curvature states of a possible road course. According to the embodiment of the method shown in FIG.
  • a curvature class is provided with a cross controller parameter related to a typical curvature condition of a freeway
  • a curvature class with a cross controller parameterization is provided which corresponds to a typical curvature condition of a highway Highway
  • a curvature class with a cross controller parameterization related to a typical curvature condition of a main road is provided in a block 310a.
  • the respective transverse controller parameterization of the aforementioned class of curvature comprises a plurality of parameters related to different vehicle speeds of the vehicle.
  • the corresponding parameters can be stored in a memory so that the blocks 310a, 310b, 310c can be memory devices.
  • a curvature profile of a route section currently to be traveled is determined in a block 320a by means of GPS positioning and access to a digital map.
  • the curvature course is used to classify the route section so that a road class can be assigned to the route section.
  • a curvature class corresponding to the determined road class is selected from one of the plurality of curvature classes provided in the blocks 310a, 310b, 310c.
  • one of the blocks 310a, 310b, 310c may be accessed and a corresponding cross-controller parameterization may be read.
  • the functional section 320 can carry out a road class-dependent forwarding of the corresponding transverse controller parameterization table.
  • an appropriate parameter or parameter set may be provided from the blocks 310a, 310b, 310c.
  • a so-called velocity gain scheduling takes place, in which a current vehicle speed of the vehicle is determined in a block 330a or provided by a vehicle CAN bus.
  • a speed-dependent cross-controller parameterization is determined by selecting a corresponding speed-dependent parameter from the selected curvature class based on the current vehicle speed and determining it as the parameter for the lateral control of the vehicle.
  • a speed-dependent transfer of the corresponding cross-controller parameterization can take place.
  • a suitable parameter or parameter set may be provided from the blocks 310a, 310b, 310c.
  • a current parameter or parameter set which is assigned to the current road class and the current vehicle speed, can be selected by the functional sections 320, 330 from the blocks 310a, 310b, 310c.
  • the current parameter or parameter set is sent to a cross controller 340. terleton.
  • the cross controller 340 is configured to execute a lateral control algorithm in response to an input signal and to output a corresponding manipulated variable for lateral control of the vehicle.
  • the lateral control algorithm is set to the current road class and current vehicle speed.
  • corresponding method steps of the method for determining a parameter for a transverse control of a vehicle can be implemented.
  • the functional sections 320, 330 can also be executed in the reverse order or together in a common functional section. If the transverse controller parameterizations in the blocks 310a, 310b, 310c do not already have speed-dependent parameters, a corresponding adaptation of the parameters can be carried out, for example, in the function block 330b.
  • a controller designed in accordance with the approach presented here is characterized, inter alia, by the fact that, in contrast to pure speed-adaptive controller parameterization, ie speed gain scheduling, it can have not only one parameterization table with the speed-dependent parameters, but several each table eg associated with a particular street class. Depending on the returned road class of the digital map, the corresponding table can be selected and used for the parameterization of the controller.
  • the embodiments described and shown in the figures are chosen only by way of example. Different embodiments may be combined together or in relation to individual features. Also, an embodiment can be supplemented by features of another embodiment. Furthermore, method steps according to the invention can be repeated as well as carried out in a sequence other than that described.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen Querreglerparametrierung für eine Querregelung eines Fahrzeugs (100) auf einem von dem Fahrzeug (100) aktuell zu befahrenden Streckenabschnitt (110), das einen Schritt des Bestimmens des Parameters basierend auf einer Information über einen Krümmungsverlauf des aktuell zu befahrenden Streckenabschnitts (110) aufweist:

Description

Beschreibung Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen einer Querreglerparametrierung für eine Querregelung eines Fahrzeugs
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen einer Querreglerparametrierung für die Querregelung eines Fahrzeugs, ein Verfahren zum Ermitteln einer Stellgröße zur Querregelung eines Fahrzeugs, auf eine entsprechende Vorrichtung sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
Spurhalteassistenten wie LDW (Lane Departure Warning) und LKS (Lane Kee- ping Support), die den Fahrer beim ungewollten Verlassen der Fahrspur warnen oder durch ein gerichtetes Führungsmoment am Lenkrad beim Halten seines Fahrzeugs in der Fahrspur unterstützen, sind mittlerweile in den europäischen Markt eingeführt.
Die DE 10 2008 023 972 A1 offenbart ein Verfahren zur Erkennung von verkehrsrelevanten Informationen in einem fahrenden Fahrzeug. Sensordaten und Kartendaten eines Navigationssystems werden nach enthaltenen verkehrsrelevanten Informationen durchsucht und auf relevante Sensordaten bzw. Kartendaten verdichtet, woraufhin ein korrespondierendes Ausgabesignal ausgegeben wird. Bei den verkehrsrelevanten Informationen kann es sich insbesondere um die Geschwindigkeit begrenzende Verkehrszeichen, Fahrbahnmarkierungen oder Hindernisse handeln.
Offenbarung der Erfindung Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Bestimmen einer Querreglerparametrierung für eine Querregelung eines Fahrzeugs, ein Verfahren zum Ermitteln einer Stellgröße zur Querregelung eines Fahrzeugs, weiterhin eine Vorrichtung, die diese Verfahren verwendet sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den unabhängigen Patentansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Der erfindungsgemäße Ansatz kann vorteilhaft im Zusammenhang mit einem Spurhalteassistenten eingesetzt werden. Ein solches System verwendet meist ein videobasiertes Fahrspur-Erkennungssystem, mit dem der Fahrspurverlauf vor dem Fahrzeug, z.B. eine Krümmung bzw. eine Krümmungsänderung der Fahrspur, und die relative Position des Fahrzeuges in der Fahrspur, also z.B. ein Lateralabstand oder ein Differenzwinkel, bestimmt werden kann. Bei der Bestim- mung von Fahrspurinformationen oder zu deren Aufbereitung können aber auch weitere Umfeldsensoren und Informationen aus einer digitalen Karte in Verbindung mit einer GPS-Ortung, ähnlich einem Navigationssystem, zur Stützung und Erweiterung der videobasierten Spurinformationen herangezogen werden. In der digitalen Karte sind beispielsweise Informationen über den Verlauf des befahre- nen Streckenabschnitts, den Straßentyp, etc. verzeichnet. Diese Informationen können für den Fahrzeugstandort, der mittels eines GPS-Ortungsmoduls bestimmt wird, und den vorausliegenden Streckenabschnitt abgerufen werden.
LKS-Systeme unterstützen den Fahrer bei der Spurführung seines Fahrzeugs. Hierbei werden die von den Umfeldsensoren erfassten Daten einem Querregler zugeführt, welcher dann das für das Spurhalten erforderliche Unterstützungslenkmoment bei der elektrischen Servolenkung anfordert. Da sich die Dynamik eines Fahrzeuges über den möglichen Geschwindigkeitsbereich, z.B. 0-200km/h, ändert, ist es bei solchen Systemen erforderlich, die Reglerparametrierung des Querreglers durch Umschalten der Reglerparameter an die jeweils gefahrene
Geschwindigkeit anzupassen. Diese systemzustandsabhängige Parametrierung des Querreglers wird in der Regelungstechnik als Gain-Scheduling bezeichnet. Wird diese Parameteradaption nicht durchgeführt, so kann dies in einer schlechten Systemperformance resultieren. Dies kann sich z.B. so äußern, dass das Fahrzeug in der Fahrspur pendelt oder sich sogar eine Systeminstabilität ein- stellt, bei der die Pendelbewegung aufklingt, bis das Fahrzeug die Fahrspur ver- lässt.
Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass ein optimales Querregler-Tuning mittels eines ausgewählten Parametersatzes für die Spurführung nicht nur von der Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern auch von der baulichen Ausführung der befahrenen Straße, auf der sich das Fahrzeug bewegt, abhängt. Auf kurvigen Straßen, z.B. Landstraßen, benötigt man für die optimale Spurführung eine andere Reglerparametrierung als auf vorwiegend geraden Straßen, z.B. Autobahnen, auch wenn in beiden Fällen dieselbe Geschwindigkeit gefahren wird, z.B.
100km/h. Ein Streckenabschnitt kann somit von gerade bis sehr kurvig, mit beliebig feiner Unterteilung, klassifiziert werden, was im Folgenden als Straßenklasse bezeichnet wird. Mit einer gemäß diesem Ansatz zur Verfügung gestellten stra- ßenkrümmungsabhängigen bzw. straßenklassenabhängigen Parametrierung kann somit den unterschiedlichen Anforderungen einer pendelfreien Geradeausfahrt sowie einer guten Spurhaltung bei enger Kurvenfahrt in gleichem Maße Rechnung getragen werden.
Der Kern des hier vorgestellten Ansatzes ist die Erweiterung des Geschwindig- keits-Gain-Scheduling auf unterschiedliche Straßenklassen oder unterschiedliche
Krümmungszustände von Straßen, sozusagen ein Straßenklassen-Gain- Scheduling. Der Krümmungsverlauf der Straße ist als Attribut in digitalen Karten enthalten und steht somit zur Verfügung. Abhängig von der befahrenen Straßenklasse bzw. einer Klassifizierung der Straße, z.B. als kurvig oder gerade, findet dann eine Reglerparametrierung im Rahmen des Straßenklassen-Gain-
Scheduling statt. Sollte der Fall auftreten, dass die digitale Karte nicht verfügbar ist, so kann beispielsweise immer noch basierend auf der bereits zurückgelegten Strecke eine Straßenklasse ausgewählt werden. Dabei würde auf die Vorausschau, die die digitale Karte ermöglicht, verzichtet und der Regler verzögert adaptiert werden.
Vorteilhafterweise kann mit dem hier vorgestellten Ansatz eine situationsspezifischere Parametrierung des Querreglers erreicht werden, was im Gesamten zu einer besseren Systemperformance des Spurhaltesystems und damit zu einer höheren Nutzerakzeptanz führt. Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zum Bestimmen einer Querreg- lerparametrierung für eine Querregelung eines Fahrzeugs auf einem von dem Fahrzeug aktuell zu befahrenden Streckenabschnitt, wobei das Verfahren den folgenden Schritt aufweist:
Bestimmen der Querreglerparametrierung basierend auf einer Information über einen Krümmungsverlauf des aktuell zu befahrenden Streckenabschnitts.
Das Verfahren kann beispielsweise im Zusammenhang mit einem Spurhalteas- sistenzsystem des Fahrzeugs durchgeführt werden. Die Querregelung des Fahrzeugs kann z.B. eingesetzt werden, um ein pendelfreies Fahren des Fahrzeugs innerhalb vorgesehener Fahrspurbegrenzungen des zu befahrenden Streckenabschnitts zu gewährleisten. Mittels der Querregelung kann das Fahrzeug beispielsweise auf einer Fahrtrajektorie gehalten werden. Das heißt, es erfolgt ein Eingriff durch die Querreglung, wenn ein Abweichen des Fahrzeugs von der
Fahrtrajektorie erkannt wird. Die Querreglerparametrierung kann einen oder eine Mehrzahl von Parametern umfassen. Mittels der Querreglerparametrierung kann ein Regelverhalten des Querreglers eingestellt werden. Erfindungsgemäß kann das Regelverhalten abhängig von dem Krümmungsverlauf eingestellt werden. Beispielsweise kann ein Parameter Dauer und Stärke eines Lenkeinschlags des
Fahrzeugs bestimmen, der bei einem gegebenen Krümmungsverlauf des Streckenabschnitts für ein optimales Folgen der Fahrspur erforderlich sein kann. Der Parameter kann Teil eines Parametersatzes für eine Querregelung des Fahrzeugs sein. Bei dem zu befahrenden Streckenabschnitt kann es sich beispiels- weise um eine vor dem Fahrzeug liegende vordefinierte Erstreckung, z.B. einen
Kilometer, einer Autobahn, einer Landstraße oder einer Straße in einer Ortschaft handeln. Der Streckenabschnitt kann beispielsweise Teil einer von einem Navigationssystem des Fahrzeugs ermittelten Route zu einem Fahrziel sein. Die Information über den Krümmungsverlauf kann zum Beispiel eine Anzahl und An- Ordnung von Links- und/oder Rechtskurven bzw. -krümmungen innerhalb des zu befahrenden Streckenabschnitts umfassen. Darüber hinaus kann die Information über den Krümmungsverlauf Angaben über die Radien und/oder die Längen der in dem Streckenabschnitt enthaltenen Kurven oder Krümmungen enthalten Dabei ist die Krümmung aus dem Radius berechenbar und umgekehrt. Entsprechend kann die Information über den Krümmungsverlauf eine kurvenreiche Passstraße wie auch einen nahezu geraden Verlauf beispielsweise eines Autobahnab- Schnitts, dessen Krümmung mit bloßem Auge nicht oder kaum wahrnehmbar ist, beschreiben. Im Idealfall kann für jeden Ort eine Krümmungsangabe vorhanden sein. Gemäß einer Ausführungsform kann die Querreglerparametrierung basierend auf einem Straßentyp bestimmt werden, auf dem sich das Fahrzeug aktuell befindet. Generell können zur Bestimmung der Querreglerparametrierung alle Informationen genutzt werden, die von einer Karte oder einer entsprechenden Datensammlung bereitgestellt werden. So kann beispielsweise eine Information über eine Spurbreite genutzt werden, um die Querreglerparametrierung anzupassen. Im Vergleich zu einer breiteren Spur ist bei einer engeren Spur eine bessere Regelperformance erforderlich, d.h. dass Abweichungen von einer Soll- trajektorie nicht zu groß sein dürfen.
Die vorliegende Erfindung schafft ferner ein Verfahren, bei dem zum Bestimmen der Querreglerparametrierung die folgenden Schritte ausgeführt werden:
Bereitstellen einer Mehrzahl von Kurvigkeitsklassen, die unterschiedliche Krüm- mungszustände eines möglichen Straßenverlaufs repräsentieren, wobei jede Kurvigkeitsklasse zumindest einen Parameter umfasst, der auf einen der Kurvigkeitsklasse entsprechenden Krümmungszustand bezogen ist;
Ermitteln eines Krümmungsverlaufs des aktuell zu befahrenden Streckenabschnitts;
Auswählen, basierend auf dem Krümmungsverlauf; einer aktuellen Kurvigkeitsklasse aus der Mehrzahl von Kurvigkeitsklassen; und
Bereitstellen des zumindest einen Parameters der aktuellen Kurvigkeitsklasse als die Querreglerparametrierung für die Querregelung des Fahrzeugs.
Das Verfahren kann ebenfalls im Zusammenhang mit dem Spurhalteassistenz- system des Fahrzeugs durchgeführt werden. Beispielsweise können die verschiedenen Kurvigkeitsklassen Krümmungszustände von„sehr kurvig" bis„nahezu gerade" beschreiben. Entsprechend können die einzelnen den verschiedenen Kurvigkeitsklassen zugeordneten Parameter z.B. Steuersignale für Lenkaktionen unterschiedlicher Dauer und Stärke definieren. Somit können die Parameter unterschiedliche Querreglerparametrierungen definieren, die optimal für den aktuel- len Straßentyp sind. Der Krümmungsverlauf des aktuell zu befahrenden Streckenabschnitts kann beispielsweise durch Zugreifen auf eine digitale Karte ermittelt werden, in der der Krümmungszustand des Streckenabschnitts enthalten ist. Das Auswählen der aktuellen Kurvigkeitsklasse kann z.B. mittels eines geeigne- ten Algorithmus erfolgen, der durch einen Vergleich des Krümmungszustands des aktuellen Streckenabschnitts mit den verschiedenen Krümmungszuständen der Kurvigkeitsklassen die geeignete Kurvigkeitsklasse auswählt. Die von den Kurvigkeitsklassen umfassten Parameter können in einem Speicher hinterlegt sein. Somit kann ein Parameter einer Kurvigkeitsklasse, die dem aktuellen Stre- ckenabschnitt zugeordnet ist, aus dem Speicher ausgelesen werden. Der Parameter kann beispielsweise an ein mit einem Navigationssystem des Fahrzeugs verbundenen Querregler oder an ein Steuergerät bereitgestellt werden, das ausgebildet ist, um ein Regelsignal zur Querregelung des Fahrzeugs auszugeben, z.B. an eine elektrische Servolenkung des Fahrzeugs.
Gemäß einer Ausführungsform kann jede der Mehrzahl von Kurvigkeitsklassen eine Mehrzahl von auf unterschiedliche Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeugs bezogene Parameter umfassen. Vorteilhafterweise kann so die auszuführende Lenkaktion zur Spurhaltung auf dem Streckenabschnitt auf eine aktuelle Fahrge- schwindigkeit des Fahrzeugs angepasst werden. Somit kann die Querregelung genau entsprechend den aktuell herrschenden Bedingungen erfolgen, da sowohl der genaue Verlauf einer Kurve bzw. Krümmung als auch die Geschwindigkeit, mit der die Kurve bzw. Krümmung durchfahren werden wird, dem Steuergerät zur Querregelung des Fahrzeugs als Informationen zur Verfügung stehen.
Entsprechend kann das Verfahren ferner einen Schritt des Ermitteins einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs aufweisen. So kann in dem Schritt des Bestimmens des Parameters die Querreglerparametrierung ferner unter Berücksichtigung der aktuellen Fahrgeschwindigkeit bestimmt werden. Beispielsweise kann eine Kurvigkeitsklasse für die Geschwindigkeitsbereiche 0-50km/h, 50-
100km/h, 100-150km/h und 150-200km/h jeweils einen anderen Parameter aufweisen. Die angegebenen Geschwindigkeitsbereiche sind dabei nur beispielhaft gewählt.
Ferner kann in dem Schritt des Ermitteins der Krümmungsverlauf durch Zugreifen auf eine in dem Fahrzeug hinterlegte digitale Karte bestimmt werden. Dafür kann zuerst eine aktuelle Position des Fahrzeugs ermittelt und in der Karte markiert werden, um anschließend von diesem Punkt aus den Krümmungsverlauf eines vor dem Fahrzeugs liegenden vordefinierten Abschnitts einer von dem Navigationssystem des Fahrzeugs ermittelten Fahrtroute zu berechnen. Vorteilhaft- erweise handelt es sich dabei um Informationen, die bei einer Zielführung durch das Navigationssystem stets vorliegen. Neben einer Information über den Krümmungsverlauf können weitere Karteninformationen in die Bestimmung der Quer- reglerparametrierung einfließen. Alternativ kann in dem Schritt des Ermitteins der Krümmungsverlauf basierend auf einem mittels einer digitalen Karte des Fahrzeugs ermittelten aktuell befahrenen Straßentyp ermittelt werden. Ein Straßentyp kann beispielsweise eine Autobahn, eine Landstraße oder eine Ortsstraße kennzeichnen, für die jeweils ein typischer Krümmungsverlauf angenommen werden kann, der wiederum einer ent- sprechenden Kurvigkeitsklasse mit einem oder mehreren entsprechenden Parametern für die Querregelung zuordenbar ist. Diese Ausführungsform des Verfahrens bietet den Vorteil, dass das Verfahren wesentlich schneller und mit weniger Wiederholungen durchgeführt werden kann. Alternativ oder ergänzend kann in dem Schritt des Ermitteins der Krümmungsverlauf basierend auf einem Krümmungsverlauf eines zurückliegenden Streckenabschnitts ermittelt werden. Ist das Fahrzeug beispielsweise bis zu einem aktuellen Zeitpunkt oder einer aktuellen Position einer sehr kurvenreichen Straße gefolgt, kann davon ausgegangen werden, dass dieser Krümmungszustand zunächst im Wesentlichen fortbesteht, da der Krümmungsverlauf einer Straße meist topographisch bedingt ist und sich somit nicht abrupt ändert. Diese Ausführungsform bietet sich an, wenn beispielsweise aufgrund mangelnder Satellitenabdeckung eines Gebiets oder einer Störung des Satellitenempfangs eine Routenermittlung durch das Navigationssystem nicht möglich ist. So kann das hier vorgeschlagene Ver- fahren zumindest zeitweise auch unabhängig von dem Navigationssystem des
Fahrzeugs durchgeführt werden.
Die vorliegende Erfindung schafft ferner ein Verfahren zum Ermitteln einer Stellgröße zur Querregelung eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: Bestimmen einer Querreglerparametrierung für die Querregelung des Fahrzeugs auf einem von dem Fahrzeug aktuell zu befahrenden Streckenabschnitt gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche;
Ermitteln einer Abweichung einer aktuellen Position des Fahrzeugs von einer Sollposition des Fahrzeugs auf einer von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur des Streckenabschnitts; und
Ermitteln einer Stellgröße zur Querregelung basierend auf der Abweichung und der Querreglerparametrierung.
Das Verfahren kann in einem mit einem Navigationssystem des Fahrzeugs verbundenem oder in das Navigationssystem des Fahrzeugs integrierten Steuergerät durchgeführt werden. Die aktuelle Position des Fahrzeugs in der Spur kann vorteilhafterweise von einem Kamerasystem, beispielsweise einer Videosensorik mit einem nachgeschalteten Spurerkennungsalgorithmus, geliefert werden. Die Abweichung der aktuellen Position von der Sollposition des Fahrzeugs kann beispielsweise im Rahmen eines geeigneten Regelverfahrens durch einen Vergleich der aktuellen Position mit der Sollposition ermittelt werden. So kann die Abweichung festgestellt werden, wenn ein Schwellwert für eine Abweichung einer Istposition von einer Sollposition des Fahrzeugs überschritten wird. Bei einer spurmittigen Führung existiert kein solcher Schwellwert, bzw. der Schwellwert ist Null. Die Fahrspur kann beispielsweise auf einer Seite durch Straßenpfosten, eine Leitplanke oder einen Bordstein und auf der anderen Seite durch eine Fahrspurmarkierung des Streckenabschnitts begrenzt sein. Die Stellgröße zur Querregelung kann in dem Steuergerät unter Verwendung eines Wertes für die ermittelte Abweichung und des Parameters ermittelt und z.B. an einen mit einer Servolenkung verbunden Querregler des Fahrzeugs ausgegeben werden, um die Querregelung des Fahrzeugs durchzuführen.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Sollposition auf einer Fahrtrajektorie für den aktuell zu befahrenden Streckenabschnitt liegen. Dabei kann die Fahrtrajektorie entlang einer Mitte der von dem Fahrzeug zu befahrenden Fahrspur des Streckenabschnitts verlaufen. Ist es sinnvoll, beispielsweise enge Kurven des Straßenverlaufs zu schneiden, kann die Fahrtrajektorie zumindest teilweise auch von der Fahrspurmitte abweichen. Eine Zugrundelegung der Fahrtrajektorie beim Durchführen des Verfahrens ist vorteilhaft, da so eine sehr flüssige und ruhige Fahrt des Fahrzeugs ermöglicht werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die Sollposition auf einen Abstand zu einer Begrenzung der Fahrspur bezogen sein. Bei der Begrenzung kann es sich beispielsweise um einen Bordstein und/oder eine Fahrbahnmarkierung handeln. Mit dieser Ausführungsform des Verfahrens liegt der Schwerpunkt auf einer besonders sicheren Fahrt des Fahrzeugs. So ist diese Ausführungsform beispielsweise bei einem engen und unübersichtlichen Straßenverlauf innerhalb ei- ner Ortschaft von Vorteil.
Die vorliegende Erfindung schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte der erfindungsgemäßen Verfahren in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen bzw. umzusetzen. Die Vorrichtung kann als ein Steuergerät ausgeführt sein, das mit einem Navigationssystem des Fahrzeugs verbunden sein kann. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale oder Stellgrößen ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausfüh- rungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einem, einem Computer entsprechenden Gerät ausgeführt wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1a ein Fahrzeug auf einem Streckenabschnitt mit einem ersten Krümmungsverlauf, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 1 b ein Fahrzeug auf einem Streckenabschnitt mit einem zweiten Krümmungsverlauf, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zum Bestimmen eines Parameters für eine Querregelung eines Fahrzeugs, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen eines Parameters für eine Querregelung eines Fahrzeugs, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
Fig. 1a zeigt ein Fahrzeug 100 auf einem Streckenabschnitt 110 mit einem ersten Krümmungsverlauf, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Darstellung in Fig. 1 kann so oder in ähnlicher Form beispielsweise auf einer Anzeigeeinrichtung eines Navigationsgeräts des Fahrzeugs 100 angezeigt sein. Bei dem Streckenabschnitt 110 kann es sich um einen Teil einer von dem Navigationssystem ermittelten Route zu einem Fahrziel handeln. Der erste Krümmungsverlauf des Streckenabschnitts 110 weist eine Rechtskurve auf, die in eine daran anschließende Linkskurve übergeht. Der Streckenabschnitt 110 kann z.B. einer Kurvigkeitsklasse„kurvig" zugeordnet sein. Das Fahrzeug 100 bewegt sich mit einer Geschwindigkeit v auf der rechten Fahrspur auf die Kurven zu, um diese zu durchfahren. Die Fahrspur ist rechts durch eine bauliche oder farbliche Begrenzung, z.B. eine Leitplanke oder eine Seitenmarkierung, und links durch eine Fahrspurmarkierung begrenzt. Eine angemessene Durchfahrt durch den Streckenabschnitt 1 10 hängt gleichermaßen von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeugs 100 sowie dem Krümmungszustand des Streckenabschnitts 1 10 ab. Gemäß dem hier vorgestellten Verfahren kann unter Verwendung eines dem ersten Krümmungsverlauf zugeordneten Parameters bzw. Parametersatzes und der Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeugs eine Quer- regelung des Fahrzeugs 100 erzielt werden, die eine sichere und flüssige Durchfahrt durch den Streckenabschnitt 1 10 auf der rechten Fahrspur ermöglicht. Die Querregelung kann erfolgen, indem eine geeignete Stellgröße an eine Lenkung des Fahrzeugs 100 ausgegeben wird oder ein geeigneter Eingriff in die Lenkung erfolgt. Ansprechend darauf führt die Lenkung dann Lenkaktionen in geeigneter Dauer und Stärke aus, so dass der Streckenabschnitt 110 ohne direktes Eingreifen des Fahrers in die Lenkung des Fahrzeugs 100 durchfahren wird. Alternativ kann ein kurzzeitiger korrigierender automatischer Lenkeinschlag erfolgen, z.B. wenn ein Abstand zu einer Fahrspurbegrenzung zu gering wird, oder es kann in einem solchen Fall ein Warnton ausgegeben werden, der den Fahrer darauf hin- weist, seine Lenkung zu korrigieren.
Fig. 1 b zeigt das Fahrzeug 100 in einer Zufahrt auf einen nahezu geraden Streckenabschnitt 120. Der Streckenabschnitt 120 kann z.B. einer Kurvigkeitsklasse „gerade" zugeordnet sein, da er lediglich eine geringe Rechtskrümmung aufweist. Entsprechend fließt im Gegensatz zur Darstellung in Fig.1a ein anderer Parameter für die Querregelung in das Verfahren ein, so dass sich auch bei gleicher Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeugs 100 wie in Fig. 1 a eine zu Fig. 1 a abweichende Querregelung zur Spurhaltung des Fahrzeugs 100 bei der Durchfahrt durch den Streckenabschnitt 120 ergibt.
Fig. 2 zeigt ein Fahrzeug 100 mit einer Vorrichtung 200 zum Bestimmen eines Parameters für eine Querregelung eines Fahrzeugeinen gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei der Querreglung kann es sich um einen auf einer digitalen Karte basierenden straßenklassenadaptiven Querregler handeln. Das Fahrzeug weist 100 weist ein Navigationsgerät 210 sowie einen
Querregler 220 auf. Die Vorrichtung 200 umfasst eine Speichereinrichtung 230, in der eine Mehrzahl von Kurvigkeitsklassen 240 hinterlegt ist, und eine Einrichtung 250 zum Auswählen einer Kurvigkeitsklasse 240 aus der Mehrzahl von Kurvigkeitsklassen. Die Kurvigkeitsklassen 240 repräsentieren unterschiedliche Krümmungszustände eines möglichen Straßenverlaufs. Dabei umfasst jede Kur- vigkeitsklasse 240 einen Parameter oder einen mehrere Parameter umfassenden
Parametersatz, der auf einen der Kurvigkeitsklasse 240 entsprechenden Krümmungszustand bezogen ist. Das Navigationsgerät 210 des Fahrzeugs 100 ermittelt einen Krümmungsverlauf eines aktuell zu befahrenden Streckenabschnitts durch Zugriff auf eine in dem Fahrzeug 100 hinterlegte digitale Karte und über- mittelt über eine geeignete Schnittstelle eine Information über den Krümmungsverlauf an die Vorrichtung 200. Über eine weitere geeignete Schnittstelle wird eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeugs 100 an Vorrichtung 200 übermittelt. Die Einrichtung 250 wählt basierend auf der Information über den dem Krümmungsverlauf eine aktuelle Kurvigkeitsklasse 240 aus der Mehrzahl von Kurvigkeitsklassen aus. Basierend auf der Information über die aktuelle Fahrgeschwindigkeit v wiederum wird ein Parameter der aktuellen Kurvigkeitsklasse 240 als der Parameter für die Querregelung des Fahrzeugs 100 bestimmt und über eine geeignete Schnittstelle an den Querregler 220 des Fahrzeugs 100 bereitgestellt. Wird in Bezug auf eine Querposition des Fahrzeugs innerhalb der Fahrspur eine Abweichung einer Istposition von einer Sollposition festgestellt, so kann der durch den aktuellen Parameter eingestellte Querregler 220 einen entsprechend geeigneten Lenkeingriff auslösen, um das Fahrzeug auf die Sollposition zu führen. Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen eines Parameters für eine Querregelung eines Fahrzeugs, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Blöcke 310a, 310b, 310c umfassen eine Mehrzahl von Kurvigkeitsklassen, die unterschiedliche Krümmungszustände eines möglichen Straßenverlaufs repräsentieren. Gemäß dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel des Verfahrens wird in einem Block 310a eine Kurvigkeitsklasse mit einer Querreglerparametrierung bereitgestellt, die auf einen typischen Krümmungszustand einer Autobahn bezogen ist, in einem Block 310b wird eine Kurvigkeitsklasse mit einer Querreglerparametrierung bereitgestellt, die auf einen typischen Krümmungszustand einer Landstraße bezogen ist und in einem Block 310c wird eine Kurvigkeitsklasse mit einer Querreglerparametrierung bereitgestellt, die auf einen typischen Krümmungszustand einer Hauptstraße bezogen ist. Die jeweilige Querreglerparametrierung der genannten Kurvigkeitsklassen um- fasst dabei eine Mehrzahl von auf unterschiedliche Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeugs bezogenen Parametern. Die entsprechenden Parameter können in einem Speicher abgelegt sein, so dass es sich bei den Blöcken 310a, 310b, 310c um Speichereinrichtungen handeln kann. In einem Funktionsabschnitt 320 wird das sogenannte Straßenklassen-Gain-Scheduling durchgeführt. Dabei wird in einem Block 320a mittels GPS-Ortung und Zugriff auf eine digitale Karte ein Krümmungsverlauf eines aktuell zu befahrenden Streckenabschnitts ermittelt. Der Krümmungsverlauf wird eingesetzt, um den Streckenabschnitt zu klassifizie- ren, so dass dem Streckenabschnitt eine Straßenklasse zugeordnet werden kann. In einem Block 320b wird basierend auf der im Block 320a ermittelten Straßenklasse eine der ermittelten Straßenklasse entsprechende Kurvigkeits- klasse aus einer der in den Blöcke 310a, 310b, 310c bereitgestellten Mehrzahl von Kurvigkeitsklassen ausgewählt. Ansprechend darauf kann auf einen der Blö- cke 310a, 310b, 310c zugegriffen und eine entsprechende Querreglerparametrierung ausgelesen werden. Somit kann durch den Funktionsabschnitt 320 eine straßenklassenabhängige Weitergabe der entsprechenden Querreglerpara- metrierungs-Tabelle durchgeführt werden. Mit anderen Worten kann abhängig von der Straßenklasse ein geeigneter Parameter oder Parametersatz aus den Blöcken 310a, 310b, 310c bereitgestellt werden. In einem Funktionsabschnitt 330 erfolgt ein sogenanntes Velocity-Gain-Scheduling (Geschwindigkeits-Gain- Scheduling), bei dem in einem Block 330a eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt oder von einem Fahrzeug-CAN-Bus bereitgestellt wird. In einem Block 330b wird basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit eine geschwindigkeitsabhängige Querreglerparametrierung bestimmt, indem basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit ein entsprechender geschwindigkeitsabhängiger Parameter aus der ausgewählten Kurvigkeitsklasse ausgewählt und als der Parameter für die Querregelung des Fahrzeugs bestimmt wird. Somit kann durch den Funktionsabschnitt 330 eine geschwindigkeitsabhängige Weitergabe der entsprechenden Querreglerparametrierung erfolgen. Mit anderen
Worten kann abhängig von der Geschwindigkeit ein geeigneter Parameter oder Parametersatz aus den Blöcken 310a, 310b, 310c bereitgestellt werden. Somit kann durch die Funktionsabschnitte 320, 330 aus den Blöcken 310a, 310b, 310c ein aktueller Parameter oder Parametersatz ausgewählt werden, der der aktuel- len Straßenklasse und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnet ist.
Der aktuelle Parameter oder Parametersatz wird an einen Querregler 340 wei- tergegeben. Der Querregler 340 ist ausgebildet, um ansprechend auf ein Eingangssignal, einen Querregelungsalgorithmus auszuführen und eine entsprechende Stellgröße zur Querregelung des Fahrzeugs auszugeben. Mittels des aktuellen Parameters oder Parametersatzes wird der Querregelungsalgorithmus auf die aktuelle Straßenklasse und aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt.
In den Funktionsblöcken 320a, 320b, 330a, 330b können jeweils entsprechende Verfahrensschritte des Verfahrens zum Bestimmen eines Parameters für eine Querregelung eines Fahrzeugs umgesetzt werden. Dabei können die Funktions- abschnitte 320, 330 auch in umgekehrter Reihenfolge oder zusammen in einem gemeinsamen Funktionsabschnitt ausgeführt werden. Sofern die Querreglerpa- rametrierungen in den Blöcken 310a, 310b, 310c nicht bereits geschwindigkeitsabhängige Parameter aufweisen, kann eine entsprechende Anpassung der Parameter, beispielsweise in dem Funktionsblock 330b durchgeführt werden.
Zusammenfassend zeichnet sich ein gemäß dem hier vorgestellten Ansatz konzipierter Regler unter anderem dadurch aus, dass er im Gegensatz zur reinen geschwindigkeitsadaptiven Reglerparametrierung, also dem Geschwindigkeits- Gain-Scheduling, nicht nur eine Parametrierungstabelle mit den geschwindig- keitsabhängigen Parametern, sondern mehrere besitzen kann, wobei jede Tabelle z.B. einer bestimmten Straßenklasse zugeordnet ist. Abhängig von der zurückgegebenen Straßenklasse der digitalen Karte kann die entsprechende Tabelle ausgewählt und für die Parametrierung des Reglers verwendet werden. Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.

Claims

Verfahren zum Bestimmen einer Querreglerparametrierung für eine Querregelung eines Fahrzeugs (100) auf einem von dem Fahrzeug aktuell zu befahrenden Streckenabschnitt (1 10; 120), wobei das Verfahren den folgenden Schritt aufweist:
Bestimmen (320) der Querreglerparametrierung basierend auf einer Information über einen Krümmungsverlauf des aktuell zu befahrenden Streckenabschnitts.
Verfahren gemäß Anspruch 1 , bei dem zum Bestimmen der Querreglerparametrierung die folgenden Schritte ausgeführt werden:
Bereitstellen einer Mehrzahl von Kurvigkeitsklassen (240; 310a, 310b, 310c), die unterschiedliche Krümmungszustände eines möglichen Straßenverlaufs repräsentieren, wobei jede Kurvigkeitsklasse einen Parameter umfasst, der auf einen der Kurvigkeitsklasse entsprechenden Krümmungszustand bezogen ist;
Ermitteln (320a) eines Krümmungsverlaufs des aktuell zu befahrenden Streckenabschnitts (1 10; 120);
Auswählen (320b), basierend auf dem Krümmungsverlauf, einer aktuellen Kurvigkeitsklasse aus der Mehrzahl von Kurvigkeitsklassen; und
Bereitstellen des Parameters der aktuellen Kurvigkeitsklasse als die Querreglerparametrierung für die Querregelung (340) des Fahrzeugs (100).
Verfahren gemäß Anspruch 2, bei dem jede der Mehrzahl von Kurvigkeitsklassen (240; 310a, 310b, 310c) eine Mehrzahl von auf unterschiedliche Fahrgeschwindigkeiten (v) des Fahrzeugs (100) bezogene Parameter um- fasst.
Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt des Ermitteins (330a) einer aktuellen Fahrgeschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (100), wobei in dem Schritt des Bestimmens der Querreglerparametrierung die Querreglerparametrierung ferner basierend auf der aktuellen Fahrgeschwindigkeit bestimmt wird.
Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem in dem Schritt des Ermitteins (320a) der Krümmungsverlauf durch Zugreifen auf eine in dem Fahrzeug (100) hinterlegte digitale Karte bestimmt wird.
Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem in dem Schritt des Ermitteins (320a) der Krümmungsverlauf basierend auf einem Krümmungsverlauf eines zurückliegenden Streckenabschnitts ermittelt wird.
Verfahren zum Ermitteln einer Stellgröße zur Querregelung eines Fahrzeugs (100), wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Bestimmen einer Querreglerparametrierung für die Querregelung des Fahrzeugs auf einem von dem Fahrzeug aktuell zu befahrenden Streckenabschnitt (1 10; 120) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche;
Ermitteln einer Abweichung einer aktuellen Position des Fahrzeugs von einer Sollposition des Fahrzeugs auf einer von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur des Streckenabschnitts; und
Ermitteln der Stellgröße zur Querregelung basierend auf der Abweichung und der Querreglerparametrierung
Verfahren gemäß Anspruch 7, bei dem die Sollposition auf einer Fahrtrajek- torie für den aktuell zu befahrenden Streckenabschnitt (1 10; 120) liegt.
Vorrichtung (200), die ausgebildet ist, um die Schritte eines Verfahrens (300) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 durchzuführen.
10. Computer-Programmprodukt mit Programmcode zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wenn das Programm auf einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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