JP6652401B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車が走行レーン内を継続して走行するように走行支援制御を行う車両走行制御装置に関する。

特許文献１では、保舵力の補助要求に応じて適切な保舵用制御トルクを付与することにより、カーブ路におけるドライバの保舵力を軽減すると共に、カーブ路に沿った操舵操作をドライバに的確に案内できるようにした保舵力補助装置を提供することを目的としている（［０００９］、要約）。

当該目的を達成するため、特許文献１（要約）では、曲率算出手段４Ａにより走行車線の走行方向前方の曲率ρを算出し、車速検出手段３２により自車両１の車速Ｖを検出する。そして、制御トルク算出手段５により曲率算出手段４Ａで算出された走行車線の曲率ρと車速検出手段３２で検出された自車両１の車速Ｖとに基づいて保舵用制御トルクＴｇを算出し、制御手段６により制御トルク算出手段５で設定された制御トルクが自車両１のカーブ旋回を助ける方向に発生するように車両の操舵アクチュエータ２１を制御する。

保舵用制御トルクＴｇの算出に際し、走行車線の曲率ρと自車両１の車速Ｖに基づいて横加速度Ｇが算出される（［００４８］、図６、図７）。これに加えて、画像情報に基づく走行レーンの認識が不要の場合と考慮して、加速度センサによる横加速度の検出を併用してもよいとされている（［００５３］）。

特開平１１−１４７４７３号公報

上記のように、特許文献１では、カーブ路の走行を支援する保舵用制御トルクＴｇの利用に着目した開示が行われており、保舵用制御トルクＴｇとその他のトルクの併用に関しては検討されていない。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、カーブ路の走行を支援する操舵アシストトルクの活用範囲を広げることが可能な車両走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両走行制御装置は、
自車の走行レーンを検出する走行レーン検出手段と、
前記自車が前記走行レーン内を継続して走行するように走行支援制御を行う走行支援手段と、
前記走行レーンがカーブ路であり且つ前記走行支援手段による前記走行支援制御が中断された場合、前記カーブ路の屈曲方向に操舵支援を行うカーブ路操舵支援手段と
を有し、
前記走行レーン検出手段は、
前記自車の前方画像を取得する撮像装置と、
前記前方画像から前記走行レーンを検出するレーン検出部と
を備え、
前記走行支援手段は、前記レーン検出部により検出された前記走行レーン内での走行を維持させる第１操舵支援量を算出して前記第１操舵支援量に基づく操舵支援としてのレーン維持制御を行うレーン維持支援手段を有し、
前記カーブ路操舵支援手段は、前記自車の横加速度の増大に伴って増大するように第２操舵支援量を算出して前記第２操舵支援量に基づく操舵支援を行い、
前記走行支援制御に必要な程度まで前記レーン検出部が前記走行レーンを検出できなくなったとき、前記第１操舵支援量に対して修正を加えることによって得られる修正操舵支援量が前記第２操舵支援量と一致するまで前記修正操舵支援量の減少を制限する、又は、前記第１操舵支援量が前記第２操舵支援量と一致するまで前記第１操舵支援量の減少を制限する減少制限部を更に有することを特徴とする。

本発明によれば、走行レーンを継続して走行するように制御する走行支援制御が中断された場合、カーブ路操舵支援手段によりカーブ路の屈曲方向に操舵支援を行う。このため、走行支援制御が中断された後においても、カーブ路の走行に適した舵角に維持され易くなり、カーブ路における走行支援性能を向上させることが可能となる。従って、カーブ路の屈曲方向への操舵支援を、走行レーンを継続して走行するように制御する走行支援制御と組み合わせて利用することが可能となる。自車の前方がカーブ路になると、レーン検出部では、走行支援制御に必要な程度まで走行レーンを検出できなくなる場合があり得る。その場合、レーン維持制御を中断させることになるが、修正操舵支援量又は第１操舵支援量をすぐにゼロにしてしまうのではなく、修正操舵支援量又は第１操舵支援量が第２操舵支援量と一致するまで修正操舵支援量又は第１操舵支援量の減少を制限すること（換言すると、減少を緩やかにすること）で支援制御の急抜けを防止することが可能となる。加えて、横加速度に基づく操舵支援に移行する際に、制御の切り替わりに伴って修正操舵支援量又は第１操舵支援量が急に変化することを抑制することができる。従って、操舵支援に対する運転者の違和感を低減することができる。

前記修正操舵支援量の減少を制限する場合、前記減少制限部は、前記横加速度が大きいほど、単位時間当たりの前記修正操舵支援量の減少量を小さくし、前記第１操舵支援量の減少を制限する場合、前記減少制限部は、前記横加速度が大きいほど、単位時間当たりの前記第１操舵支援量の減少量を小さくしてもよい。カーブ路の走行に伴って前方画像から、走行支援制御に必要な程度まで走行レーンを検出できなくなる場合、それより前に前方画像から走行レーンを検出できていたこと（より緩やかなカーブ路を走行していたこと）が通常である。このため、前方画像から走行レーンを検出できなくなって修正操舵支援量又は第１操舵支援量を徐々に減少させる場合、カーブ路を走行中である可能性が高い。そこで、走行レーンの不検出に伴って修正操舵支援量又は第１操舵支援量を徐々に減少させる際に横加速度が大きければ、単位時間当たりの修正操舵支援量又は第１操舵支援量の減少量を小さくすることで、急なカーブ路における走行支援性能を維持し易くなる。

本発明によれば、カーブ路の走行を支援する操舵アシストトルクの活用範囲を広げることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両走行制御装置としての電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という。）を備える操舵装置を有する車両の概略構成図である。 前記実施形態において、前記車両が走行レーンを走行している状態の一例を示す図である。 前記実施形態の前記車両において基本アシスト制御、ＬＫＡＳ制御及び旋回アシスト制御を切り替えるフローチャートである。 前記実施形態の各種のトルクの例を示す図である。 前記実施形態における前記ＥＣＵの演算部の機能的構成を示す図である。 前記実施形態における旋回アシストトルクを説明するための図である。

Ａ．一実施形態
＜Ａ−１．全体的な構成の説明＞
［Ａ−１−１．概要］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両走行制御装置としての電子制御装置３８（以下「ＥＣＵ３８」という。）を備える操舵装置１２を有する車両１０の概略構成図である。本実施形態の操舵装置１２は、電動パワーステアリング装置１４（以下「ＥＰＳ装置１４」という。）とレーンキープアシストシステム１６（以下「ＬＫＡＳ１６」という。）とを兼ねている。

［Ａ−１−２．ＥＰＳ装置１４］
（Ａ−１−２−１．ＥＰＳ装置１４の全体）
操舵装置１２のうちＥＰＳ装置１４は、ＥＣＵ３８に加え、ステアリングホイール２０（以下「ステアリング２０」ともいう。）と、ステアリングコラム２２と、中間ジョイント２４と、ステアリングギアボックス２６と、ＥＰＳ装置１４駆動用のモータ２８（以下「ＥＰＳモータ２８」ともいう。）と、インバータ３０（以下「ＥＰＳインバータ３０」ともいう。）と、車速センサ３２と、電流センサ３４と、横加速度センサ３６と、低電圧バッテリ４０（以下「バッテリ４０」ともいう。）とを有する。

ステアリングコラム２２は、筐体５０と、筐体５０内部において軸受５４、５６、５８に支持されたステアリング軸５２と、トルクセンサ６０と、舵角センサ６２とを有する。

中間ジョイント２４は、２つのユニバーサルジョイント７０ａ、７０ｂと、その間に配置された軸部７２とを有する。

ステアリングギアボックス２６は、筐体８０と、ラック＆ピニオン機構のピニオン８４が設けられ軸受８６、８８により支持されたピニオン軸８２と、ラック＆ピニオン機構のラック歯９２が設けられたラック軸９０と、タイロッド９４とを有する。

（Ａ−１−２−２．マニュアル操舵系）
ステアリング軸５２は、その一端がステアリングホイール２０に固定され、他端がユニバーサルジョイント７０ａに連結されている。ユニバーサルジョイント７０ａは、ステアリング軸５２の一端と軸部７２の一端とを連結する。ユニバーサルジョイント７０ｂは、軸部７２の他端とピニオン軸８２の一端とを連結する。ピニオン軸８２のピニオン８４と、車幅方向に往復動可能なラック軸９０のラック歯９２とが噛合する。ラック軸９０の両端はそれぞれタイロッド９４を介して左右の前輪９６（操舵輪）に連結されている。

従って、運転者がステアリングホイール２０を操作することによって生じた操舵トルクＴｓｔｒ（回転力）は、ステアリング軸５２及び中間ジョイント２４を介してピニオン軸８２に伝達される。そして、ピニオン軸８２のピニオン８４及びラック軸９０のラック歯９２により操舵トルクＴｓｔｒが推力に変換され、ラック軸９０が車幅方向に変位する。ラック軸９０の変位に伴ってタイロッド９４が前輪９６を転舵させることで、車両１０の向きを変えることができる。

ステアリング軸５２、中間ジョイント２４、ピニオン軸８２、ラック軸９０及びタイロッド９４は、ステアリングホイール２０に対する運転者の操舵動作を前輪９６に直接伝えるマニュアル操舵系を構成する。

（Ａ−１−２−３．転舵アシスト系）
（Ａ−１−２−３−１．アシスト駆動系）
ＥＰＳモータ２８は、ウォームギア１００及びウォームホイールギア１０２を介してステアリング軸５２に連結されている。すなわち、ＥＰＳモータ２８の出力軸は、ウォームギア１００に連結されている。また、ウォームギア１００と噛合するウォームホイールギア１０２は、ステアリング軸５２自体に一体的に又は弾性的に形成されている。

本実施形態のＥＰＳモータ２８は、例えば、３相交流ブラシレス式であるが、３相交流ブラシ式、単相交流式、直流式等のその他のモータであってもよい。ＥＰＳモータ２８は、ＥＣＵ３８に制御されるＥＰＳインバータ３０を介して低電圧バッテリ４０から電力が供給される。そして、当該電力に応じた駆動トルクＴｍ（以下「モータトルクＴｍ」又は「トルクＴｍ」ともいう。）を生成する。モータトルクＴｍ（又はこれに基づく推力）は、ＥＰＳモータ２８の出力軸、ウォームギア１００、ステアリング軸５２（ウォームホイールギア１０２）、中間ジョイント２４及びピニオン軸８２を介してラック軸９０に伝達される。ＥＰＳモータ２８、ウォームギア１００及びステアリング軸５２（ウォームホイールギア１０２）は、操舵のための駆動力（モータトルクＴｍ）を生成するアシスト駆動系を構成する。

本実施形態におけるトルクＴｍは、操舵アシストトルクＴａｓｉとして用いられる。操舵アシストトルクＴａｓｉは、基本アシストトルクＴｂと、ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓと、旋回アシストトルクＴｒａとを含む。

基本アシストトルクＴｂは、ステアリングホイール２０に対する運転者の入力トルク（操舵トルクＴｓｔｒ）と同じ方向に働いて運転者の操舵を補助する駆動力である。ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓは、車両１０が走行レーン２００（図２）内を継続して走行するように操舵するためのトルクである。旋回アシストトルクＴｒａは、車両１０が旋回し易いように補助するためのトルクである。後述するように、操舵アシストトルクＴａｓｉは、操舵トルクＴｓｔｒと反対方向に働かせることも可能である。

（Ａ−１−２−３−２．アシスト制御系）
ＥＰＳインバータ３０、車速センサ３２、電流センサ３４、横加速度センサ３６、ＥＣＵ３８、トルクセンサ６０及び舵角センサ６２は、アシスト駆動系を制御するアシスト制御系を構成する。以下では、アシスト駆動系、アシスト制御系及び低電圧バッテリ４０を合わせて転舵アシスト系とも称する。本実施形態において、ＥＰＳモータ２８の出力は、ｄ軸及びｑ軸を用いるいわゆるベクトル制御により制御される。

（ａ）フィードフォワード系センサ類
トルクセンサ６０は、ステアリング軸５２にかかる操舵トルクＴｓｔｒを検出してＥＣＵ３８に出力する。車速センサ３２は、車速Ｖｓ［ｋｍ／ｈ］を検出してＥＣＵ３８に出力する。横加速度センサ３６は、車両１０に発生する横加速度Ｇｌａｔを検出してＥＣＵ３８に出力する。舵角センサ６２は、ステアリングホイール２０の操舵量を示す舵角θｓｔｒ（舵角検出値θｓｔｒ）［度］を検出してＥＣＵ３８に出力する。操舵トルクＴｓｔｒ、車速Ｖｓ、横加速度Ｇｌａｔ及び舵角θｓｔｒは、ＥＣＵ３８においてフィードフォワード制御に用いられる。

（ｂ）ＥＰＳインバータ３０
ＥＰＳインバータ３０は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、低電圧バッテリ４０からの直流を３相の交流に変換してＥＰＳモータ２８に供給する。

（ｃ）フィードバック系センサ類
電流センサ３４は、前記ベクトル制御においてトルク電流成分であるｑ軸電流（以下「モータ電流Ｉｍ」という。）を検出する。本実施形態におけるモータ電流Ｉｍは、モータ２８の回転方向が第１方向（例えば、車両１０を右に回転させる方向）であるとき正の値とし、第２方向（例えば、車両１０を左に回転させる方向）であるとき負の値とする。但し、第１方向及び第２方向を判定可能であれば、モータ電流Ｉｍを正の値のみで制御してもよい。

電流センサ３４は、ＥＰＳモータ２８の巻線（図示せず）におけるＵ相、Ｖ相及びＷ相のうち少なくとも２相の電流を検出する電流センサ（図示せず）と、ＥＰＳモータ２８の図示しない出力軸又は外ロータの回転角度である電気角θを検出するレゾルバ（図示せず）と、前記少なくとも２相の電流及び電気角θに基づいてｑ軸電流（モータ電流Ｉｍ）を演算するｑ軸電流演算部とを含む。なお、前記ｑ軸電流演算部の機能は、ＥＣＵ３８が担うこともできる。

（ｄ）ＥＣＵ３８
図１に示すように、ＥＣＵ３８は、ハードウェアの構成として、入出力部１１０と、演算部１１２と、記憶部１１４とを有する。ＥＣＵ３８は、各センサからの出力値に基づき、ＥＰＳインバータ３０を介してＥＰＳモータ２８の出力を制御する。入出力部１１０は、ＥＣＵ３８と外部機器（例えば、車速センサ３２、舵角センサ６２）との入出力を行う。

演算部１１２は、中央演算装置（ＣＰＵ）を含み、記憶部１１４に記憶されているプログラム及びデータを用いて操舵装置１２（ＥＰＳ装置１４及びＬＫＡＳ１６）を制御する。演算部１１２は、基本アシスト制御部１３０と、ＬＫＡＳ制御部１３２と、旋回アシスト制御部１３４とを有する。基本アシスト制御部１３０、ＬＫＡＳ制御部１３２及び旋回アシスト制御部１３４は、いずれもＥＰＳ装置１４の一部を構成する。また、ＬＫＡＳ制御部１３２は、ＬＫＡＳ１６の一部も構成する。ＥＣＵ３８の詳細は、図５等を参照して後述する。

記憶部１１４は、揮発性メモリ及び不揮発性メモリを備え、演算部１１２で用いる各種のプログラム及びデータを記憶する。

（Ａ−１−２−３−３．低電圧バッテリ４０）
低電圧バッテリ４０は、低電圧（本実施形態では１２ボルト）を出力可能な蓄電装置であり、例えば、鉛蓄電池等の２次電池を利用することができる。

［Ａ−１−３．ＬＫＡＳ１６］
操舵装置１２のうちＬＫＡＳ１６は、上述したＥＰＳモータ２８、ＥＣＵ３８等に加え、前方カメラ１４０（以下「カメラ１４０」ともいう。）と、ＬＫＡＳスイッチ１４２とを有する。

カメラ１４０は、バックミラーの前のフロントウィンドシールドの内側に取り付けられており、ＬＫＡＳスイッチ１４２がオン状態とされているとき、前方の路面（走行レーン２００（図２））にある両側のレーンマーク２０２ｌ、２０２ｒを画像として捉える。ＬＫＡＳスイッチ１４２は、ユーザの操作によりＬＫＡＳ１６のオンオフを切り替える。

ＥＣＵ３８（特にＬＫＡＳ制御部１３２）は、ＬＫＡＳ制御（レーン維持制御）を実行する。カメラ１４０が取得した前方画像Ｉｆから車両１０の両側のレーンマーク２０２ｌ、２０２ｒ（白線又は境界線）（図２）を検出する。そして、車両１０が、例えば、両レーンマーク２０２ｌ、２０２ｒの中央を走行するようにＥＰＳモータ２８を制御する。本実施形態のＬＫＡＳ制御は、車速Ｖｓが、例えば６５〜１００［ｋｍ／ｈ］の範囲で実行される。

＜Ａ−２．ＥＰＳモータ２８の出力制御＞
［Ａ−２−１．概要］
図２は、本実施形態において、車両１０が走行レーン２００を走行している状態の一例を示す図である。走行レーン２００は、左側レーンマーク２０２ｌと右側レーンマーク２０２ｒとにより規定される。以下では、左側レーンマーク２０２ｌと右側レーンマーク２０２ｒを合わせてレーンマーク２０２と総称する。なお、図２では、１車線のみを示しているが、複数の車線の道路にも適用可能である。この場合、レーンマーク２０２ｌ、２０２ｒは、自車１０の走行レーン２００を規定するものとなる。

図２の走行レーン２００では、直進路２０４の後にカーブ路２０６が存在する。また、カーブ路２０６のうち第１領域２０８は、ＬＫＡＳ１６が両方のレーンマーク２０２ｌ、２０２ｒを認識できる領域である。カーブ路２０６のうち第２領域２１０は、レーンマーク２０２の曲がりが大きいため、ＬＫＡＳ１６がレーンマーク２０２（特に左側レーンマーク２０２ｌ）を認識できない領域である。理解の容易化のため、図２では、第１領域２０８及び第２領域２１０を強調しているが、路面の材質は、直進路２０４と同じである。

上記のように、本実施形態では、基本アシスト制御、ＬＫＡＳ制御及び旋回アシスト制御を実行する。基本アシスト制御は、運転者の操舵に応じたアシストを行う制御である。基本アシスト制御では、基本アシストトルクＴｂが用いられる。基本アシストトルクＴｂは、操舵トルクＴｓｔｒを増幅するためのトルクである。

ＬＫＡＳ制御は、自車１０が走行レーン２００内を継続して走行するようにＥＰＳモータ２８を制御する。より具体的には、車両１０の基準位置Ｐｒｅｆｖ（以下「車両基準位置Ｐｒｅｆｖ」ともいう。）が、走行レーン２００の基準位置Ｐｒｅｆｌ（以下「レーン基準位置Ｐｒｅｆｌ」ともいう。）と一致するようにＥＰＳモータ２８を制御する。車両基準位置Ｐｒｅｆｖは、例えば、車幅方向における車両１０の中央に設定される。レーン基準位置Ｐｒｅｆｌは、例えば、車幅方向における走行レーン２００の中央に設定される。

ＬＫＡＳ制御は、例えば、直進路２０４及びカーブ路２０６の第１領域２０８で用いられる。ＬＫＡＳ制御では、ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓが用いられる。ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓは、車両基準位置Ｐｒｅｆｖとレーン基準位置Ｐｒｅｆｌとのずれを減少させるためのトルクである。

旋回アシスト制御は、カーブ路２０６の屈曲方向に操舵支援を行う制御である。旋回アシスト制御は、例えば、カーブ路２０６の第２領域２１０で用いられる。換言すると、本実施形態では、カーブ路２０６の旋回に伴って第２領域２１０に入ることによりレーンマーク２０２（特に左側レーンマーク２０２ｌ）の検出ができなくなった場合、ＬＫＡＳ制御から旋回アシスト制御に切り替える。旋回アシスト制御では、旋回アシストトルクＴｒａが用いられる。旋回アシストトルクＴｒａは、カーブ路２０６の旋回を支援するトルクである。

［Ａ−２−２．基本アシスト制御、ＬＫＡＳ制御及び旋回アシスト制御の切替え］
（Ａ−２−２−１．概要）
図３は、本実施形態の車両１０において基本アシスト制御、ＬＫＡＳ制御及び旋回アシスト制御を切り替えるフローチャートである。ここでは、特定のＥＣＵ等の処理というよりはむしろ車両１０全体の動きとして説明する。ＬＫＡＳ１６がオン（作動中）であり（Ｓ１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３８がレーンマーク２０２ｌ、２０２ｒを認識可能である場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３において、車両１０は、ＬＫＡＳ制御を実行する。この場合、ＥＰＳモータ２８は基本アシストトルクＴｂ及びＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓを出力する。

ステップＳ２においてレーンマーク２０２ｌ、２０２ｒを認識可能でない場合（Ｓ２：ＮＯ）、ステップＳ４において、車両１０は、ＬＫＡＳ制御を停止する一方、旋回アシスト制御を実行する。この際、ＥＰＳモータ２８は基本アシストトルクＴｂ及び旋回アシストトルクＴｒａを出力する。なお、図３では示していないが、ＬＫＡＳ制御から旋回アシスト制御に移行する際、操舵アシストトルクＴａｓｉの変化を制限する（詳細は後述する。）。

ＬＫＡＳ１６がオフ（停止中）である場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ５において、車両１０は、基本アシスト制御を実行する。この場合、ＥＰＳモータ２８は、基本アシストトルクＴｂのみを出力する。

車両１０は、所定周期毎に図３の切替えを繰り返す。従って、レーンマーク２０２ｌ、２０２ｒの認識が不可（Ｓ２：ＮＯ）となった後、レーンマーク２０２ｌ、２０２ｒの認識可（Ｓ２：ＹＥＳ）となった場合、ＬＫＡＳ制御に復帰する。或いは、レーンマーク２０２ｌ、２０２ｒの認識が不可（Ｓ２：ＮＯ）となった後は、一旦、ＬＫＡＳスイッチ１４２をオフとし、再度、ＬＫＡＳスイッチ１４２がオンにされるまで、ＬＫＡＳ制御に復帰しないことも可能である。

（Ａ−２−２−２．各種トルクの例）
図４は、本実施形態の各種のトルクの例を示す図である。図４において、破線は、ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓを示し、一点鎖線は、旋回アシストトルクＴｒａを示し、実線は、追加アシストトルクＴａｄを修正した修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖを示している。追加アシストトルクＴａｄは、ＥＰＳモータ２８の操舵アシストトルクＴａｓｉ（目標トルク）に含められるトルクである（詳細は図５を参照して後述する。）。理解を容易化するため、図４では、基本アシストトルクＴｂが省略されていることに留意されたい。

図４の時点ｔ０〜ｔ２の間、ＬＫＡＳ１６は、レーンマーク２０２ｌ、２０２ｒを認識している。時点ｔ０〜ｔ１では、車両１０の基準位置Ｐｒｅｆｖが走行レーン２００の基準位置Ｐｒｅｆｌと一致している。このため、ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓがゼロである。そして、時点ｔ１において車両１０の基準位置Ｐｒｅｆｖがレーン基準位置Ｐｒｅｆｌからずれたため、ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓが増加する。これに伴って追加アシストトルクＴａｄ（修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖ）も増加する。

時点ｔ２〜ｔ４まで、ＬＫＡＳ１６はレーンマーク２０２ｌ、２０２ｒを認識できていない。そこで、時点ｔ２〜ｔ３の間、ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓから旋回アシストトルクＴｒａへの切替えを行う。この際、急激な変化を避けるため、単位時間当たりの追加アシストトルクＴａｄの変化量に制限が加えられる。時点ｔ３になると、追加アシストトルクＴａｄ（及び修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖ）が旋回アシストトルクＴｒａと一致する。そこで、時点ｔ３〜時点ｔ４において、追加アシストトルクＴａｄ（及び修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖ）は、旋回アシストトルクＴｒａと一致する。

繰り返しになるが、ＥＰＳモータ２８の操舵アシストトルクＴａｓｉは、上記修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖに基本アシストトルクＴｂが加算された値となる。

（Ａ−２−２−３．ＥＣＵ３８の演算部１１２の機能的構成）
（Ａ−２−２−３−１．概要）
図５は、本実施形態におけるＥＣＵ３８の演算部１１２の機能的構成を示す図である。図５に示すように、演算部１１２は、基本アシストトルク算出部１６０と、レーンマーク特徴点抽出部１６１と、レーン検出部１６２と、ＬＫＡＳトルク算出部１６４と、旋回アシストトルク算出部１６６と、出力切替部１６８と、変化制限部１７０と、加算器１７２と、駆動信号出力部１７４とを有する。

演算部１１２は、記憶部１１４に記憶されているプログラムを実行することにより、上記各部を実現する。但し、各部の一部の機能をハードウェア（電気回路等）により実現することも可能である。

（Ａ−２−２−３−２．基本アシストトルク算出部１６０）
基本アシストトルク算出部１６０（以下「算出部１６０」ともいう。）は、トルクセンサ６０からの操舵トルクＴｓｔｒと、舵角センサ６２からの舵角θｓｔｒと、車速センサ３２からの車速Ｖｓとに基づいて基本アシストトルクＴｂを算出する。本実施形態では、操舵トルクＴｓｔｒ、舵角速度Ｖｓｔｒ及び車速Ｖｓの組合せと基本アシストトルクＴｂとを関連付けたマップを記憶部１１４に記憶している。算出部１６０は、舵角θｓｔｒ［ｄｅｇ］に基づいて舵角速度Ｖｓｔｒ［ｄｅｇ／ｓ］を算出した上で、操舵トルクＴｓｔｒ、舵角速度Ｖｓｔｒ及び車速Ｖｓの組合せに対応する基本アシストトルクＴｂを特定する。

（Ａ−２−２−３−３．レーンマーク特徴点抽出部１６１）
レーンマーク特徴点抽出部１６１（以下「特徴点抽出部１６１」ともいう。）は、前方画像Ｉｆからレーンマーク２０２ｌ、２０２ｒの特徴点Ｐｆを抽出する。そして、特徴点抽出部１６１は、特徴点Ｐｆを示す特徴点情報Ｉｆｐをレーン検出部１６２及び旋回アシストトルク算出部１６６に出力する。

（Ａ−２−２−３−４．レーン検出部１６２）
レーン検出部１６２は、特徴点抽出部１６１からの特徴点情報Ｉｆｐに基づいて走行レーン２００を検出する。そして、レーン検出部１６２は、ＬＫＡＳ制御に用いるレーン２００の位置及び形状を示すレーン情報Ｉｌを、ＬＫＡＳトルク算出部１６４に対して出力する。レーンマーク特徴点抽出部１６１とレーン検出部１６２とカメラ１４０とを組み合わせてレーン検出装置１７６（レーン検出手段）を構成する。

（Ａ−２−２−３−５．ＬＫＡＳトルク算出部１６４）
ＬＫＡＳトルク算出部１６４（以下「算出部１６４」ともいう。）は、レーン検出部１６２からのレーン情報Ｉｌと、車速センサ３２からの車速Ｖｓとに基づいてＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓを算出する。

具体的には、算出部１６４は、レーン情報Ｉｌから車幅方向においてレーン基準位置Ｐｒｅｆｌを設定する。次いで、算出部１６４は、車両基準位置Ｐｒｅｆｖとレーン基準位置Ｐｒｅｆｌのずれを算出する。そして、車両基準位置Ｐｒｅｆｖとレーン基準位置Ｐｒｅｆｌとが一致するように、ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓを設定する。この際、車両１０の急激な移動を避けるため、車速Ｖｓが大きいほど、単位時間当たりのＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓの変化量ΔＴｌｋａｓ（以下「ＬＫＡＳトルク変化速度ΔＴｌｋａｓ」という。）を小さくする。レーン情報Ｉｌから車幅方向においてレーン基準位置Ｐｒｅｆｌを設定できない場合、算出部１６４は、ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓをゼロにする。

（Ａ−２−２−３−６．旋回アシストトルク算出部１６６）
旋回アシストトルク算出部１６６（以下「算出部１６６」ともいう。）は、横加速度センサ３６からの横加速度Ｇｌａｔと、特徴点抽出部１６１からの特徴点情報Ｉｆｐと、車速センサ３２からの車速Ｖｓとに基づいて旋回アシストトルクＴｒａを算出する。図５に示すように、算出部１６６は、横加速度対応トルク算出部１８０と、カーブ路検出部１８２と、旋回アシストレシオ設定部１８４と、乗算器１８６とを有する。

横加速度対応トルク算出部１８０（以下「算出部１８０」ともいう。）は、横加速度センサ３６からの横加速度Ｇｌａｔに対応する横加速度対応トルクＴｇを算出する。本実施形態では、横加速度Ｇｌａｔと横加速度対応トルクＴｇとを関連付けたマップ１８８を記憶部１１４に記憶している。図５のマップ１８８に示すように、横加速度Ｇｌａｔの絶対値が増加すると、横加速度対応トルクＴｇの絶対値が増加するように設定されている。

図５のマップ１８８に示すように、原点を中心とする不感帯を除き、横加速度Ｇｌａｔの絶対値が増加すると、横加速度対応トルクＴｇの絶対値が増加するように設定されている。横加速度Ｇｌａｔの絶対値が増加すると、横加速度対応トルクＴｇの絶対値が増加傾向を示す部分を含む関係であれば、横加速度Ｇｌａｔと横加速度対応トルクＴｇとの関係はその他のもの（例えば、不感帯をなくしたもの）とすることも可能である。

カーブ路検出部１８２は、特徴点抽出部１６１からの特徴点情報Ｉｆｐに基づいて車両１０の走行レーン２００におけるカーブ路２０６（図２）を検出する。カーブ路２０６の検出に求められる精度は、レーン検出部１６２におけるレーン２００（又はその基準位置Ｐｒｅｆｌ）の検出に求められる精度よりも低い。このため、レーン検出部１６２においてレーン２００（又はその基準位置Ｐｒｅｆｌ）が検出できない場合であっても、カーブ路検出部１８２は、カーブ路２０６を検出することができる。カーブ路検出部１８２は、カーブ路２０６の検出結果としてのカーブ路情報Ｉｃｖを旋回アシストレシオ設定部１８４に通知する。

旋回アシストレシオ設定部１８４（以下「設定部１８４」ともいう。）は、横加速度センサ３６からの横加速度Ｇｌａｔと、車速センサ３２からの車速Ｖｓと、カーブ路検出部１８２からのカーブ路情報Ｉｃｖとに基づいて旋回アシストレシオＲｒａ（以下「レシオＲｒａ」ともいう。）を算出する。レシオＲｒａは、横加速度対応トルクＴｇに掛けられる変数であり、本実施形態では０〜１の範囲を取り得る。

具体的には、車両１０が直進路２０４（カーブ路２０６の手前を除く。）を走行中の場合、レシオＲｒａをゼロとする。また、車両１０がカーブ路２０６を走行中の場合、レシオＲｒａを１とする。カーブ路２０６の手前では（換言すると、カーブ入り口への時間的余裕度又は距離的余裕度が所定値を下回った場合）、カーブ路２０６への準備をするため、レシオＲｒａをゼロから１まで徐々に増加させる。

車両１０がカーブ路２０６の手前にいるかどうかは、カーブ路２０６の基準地点までの到達予測時間に基づいて判断する。到達予測時間は、カーブ路２０６の基準地点までの距離と車速Ｖｓに基づいて算出する。

乗算器１８６は、算出部１８０からの横加速度対応トルクＴｇと、設定部１８４からのレシオＲｒａを乗算して旋回アシストトルクＴｒａを算出して出力切替部１６８に出力する。

（Ａ−２−２−３−７．出力切替部１６８）
出力切替部１６８は、ＬＫＡＳトルク算出部１６４からのＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ又は旋回アシストトルク算出部１６６からの旋回アシストトルクＴｒａを選択して追加アシストトルクＴａｄとして出力する。

具体的には、ＬＫＡＳスイッチ１４２がオフの場合、出力切替部１６８は、ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ、旋回アシストトルクＴｒａのどちらも選択せず、追加アシストトルクＴａｄを０とし、変化制限部１７０に出力する。また、ＬＫＡＳスイッチ１４２がオンであり、且つレーン検出部１６２が走行レーン２００を検出できた場合、出力切替部１６８は、ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓを選択して変化制限部１７０に出力する。この際、旋回アシストトルクＴｒａは追加アシストトルクＴａｄに含めない。さらに、ＬＫＡＳスイッチ１４２がオンであり、且つレーン検出部１６２が走行レーン２００を検出できない場合、出力切替部１６８は、旋回アシストトルクＴｒａを選択して変化制限部１７０に出力する。

（Ａ−２−２−３−８．変化制限部１７０）
変化制限部１７０は、単位時間当たりの追加アシストトルクＴａｄの変化量ΔＴａｄ（以下「追加アシストトルク変化速度ΔＴａｄ」又は「変化速度ΔＴａｄ」という。）の制限を追加アシストトルクＴａｄに加えて修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖを算出する。そして、変化制限部１７０は、算出した修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖを加算器１７２に出力する。本実施形態の変化制限部１７０は、横加速度Ｇｌａｔが大きいほど、変化速度ΔＴａｄを小さくする。

（Ａ−２−２−３−９．加算器１７２）
加算器１７２は、基本アシストトルク算出部１６０からの基本アシストトルクＴｂと、変化制限部１７０からの修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖとを加算して操舵アシストトルクＴａｓｉ（目標トルク）を算出する。

（Ａ−２−２−３−１０．駆動信号出力部１７４）
駆動信号出力部１７４（以下「出力部１７４」ともいう。）は、操舵アシストトルクＴａｓｉに対応する目標モータ電流Ｉｍｔａｒを算出する。そして、出力部１７４は、目標モータ電流Ｉｍｔａｒと、電流センサ３４からのモータ電流Ｉｍとが一致するようにインバータ３０の各スイッチング素子に対して駆動信号Ｓｄを出力する。

（Ａ−２−２−４．ＬＫＡＳトルク算出部１６４と旋回アシストトルク算出部１６６の動作例）
上述した図４との関係で、ＬＫＡＳトルク算出部１６４と旋回アシストトルク算出部１６６の動作例について説明する。上記の通り、図４では、基本アシストトルク算出部１６０が算出する基本アシストトルクＴｂは図示を省略している。

図４の時点ｔ０〜ｔ２の間、レーン検出部１６２は、レーンマーク２０２ｌ、２０２ｒを認識している。時点ｔ０〜ｔ１では、車両基準位置Ｐｒｅｆｖがレーン基準位置Ｐｒｅｆｌと一致している。このため、ＬＫＡＳトルク算出部１６４は、ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓの値としてゼロを出力する。この際、車両１０は直進路２０４を走行しており、旋回アシストトルクＴｒａもゼロである。このため、出力切替部１６８は、追加アシストトルクＴａｄに旋回アシストトルクＴｒａを含めない。

時点ｔ１において車両１０がカーブ路２０６に接近したことに伴って車両基準位置Ｐｒｅｆｖがレーン基準位置Ｐｒｅｆｌからずれると、ＬＫＡＳトルク算出部１６４は、基準位置Ｐｒｅｆｖ、Ｐｒｅｆｌのずれに応じてＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓを増加させる。この際、ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓはゼロではなく、正常値である。このため、出力切替部１６８は、追加アシストトルクＴａｄに旋回アシストトルクＴｒａを含めないままである。また、変化制限部１７０は、追加アシストトルク変化速度ΔＴａｄを制限して加算器１７２に出力する。時点ｔ１〜ｔ２における変化速度ΔＴａｄは、変化制限部１７０の制限を超えていない。このため、追加アシストトルクＴａｄの増加に合わせて操舵アシストトルクＴａｓｉも増加する。

時点ｔ２〜ｔ４まで、レーン検出部１６２はレーンマーク２０２ｌ、２０２ｒを認識できていない。この際、ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓがゼロになると共に、車両１０がカーブ路２０６を走行中であるため旋回アシストトルクＴｒａがゼロ以外の値となる。このとき、レーン検出部１６２が走行レーン２００を検出できていないため、出力切替部１６８は、旋回アシストトルクＴｒａを追加アシストトルクＴａｄとして変化制限部１７０に出力する。変化制限部１７０は、急激に変化した追加アシストトルクＴａｄを受信するが、追加アシストトルク変化速度ΔＴａｄを制限する。このため、時点ｔ２〜ｔ３の間、追加アシストトルクＴａｄは、ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓよりも緩やかに減少する。

時点ｔ３になると、旋回アシストトルクＴｒａと追加アシストトルクＴａｄとが一致する。そこで、時点ｔ３〜時点ｔ４において、変化制限部１７０は、旋回アシストトルクＴｒａの値をそのまま修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖとして出力する。

（Ａ−２−２−５．旋回アシストトルクＴｒａの補足）
図６は、本実施形態における旋回アシストトルクＴｒａを説明するための図である。図６の横軸は舵角θｓｔｒを示し、縦軸は、運転者の操舵トルクＴｓｔｒを示している。一点鎖線３００は、旋回アシストトルクＴｒａを用いない場合の舵角θｓｔｒと操舵トルクＴｓｔｒの関係の一例を示す。実線３０２は、旋回アシストトルクＴｒａを用いる場合の舵角θｓｔｒと操舵トルクＴｓｔｒの関係の一例を示す。一点鎖線３００及び実線３０２は、舵角θｓｔｒと操舵トルクＴｓｔｒの関係が時計回りに変化する。θｃは、運転者がステアリング２０を停止させた際の舵角θｓｔｒ（以下「停止時舵角θｃ」ともいう。）である。

上記のように、本実施形態の旋回アシストトルクＴｒａは、横加速度Ｇｌａｔに応じて設定される（図５のマップ１８８参照）。このため、旋回アシストトルクＴｒａによりその時点の舵角θｓｔｒ（すなわち、停止時舵角θｃ）が維持されるように作用する。

横加速度Ｇｌａｔは、自車１０の車速Ｖｓやカーブ路２０６の曲率半径等により大きさが変化する。横加速度Ｇｌａｔが大きくなる程、カーブ路２０６を旋回するためには運転者に強い操舵トルクＴｓｔｒを要求することになる。また、横加速度Ｇｌａｔが発生すると、自車１０の車輪９６にセルフアライニングトルクがかかる。このため、運転者がステアリング２０の保舵を弱めると、自車１０の舵角θｓｔｒが原位置に向かって戻る。これにより、自車１０は、旋回方向外側に誘導される。

旋回アシストトルクＴｒａを用いない場合（一点鎖線３００の場合）、舵角θｓｔｒが図６の左側から右側に増加する際、基本アシストトルクＴｂを発生させることで、転舵時の運転者の負担を適度に軽くする。従って、運転者は、カーブ路２０６において転舵の支援を受けるものの、ステアリング２０の舵角θｓｔｒが大きくなる程、強い操舵トルクＴｓｔｒ（転舵力）が必要となる。

また、保舵している状態から操舵トルクＴｓｔｒを弱めると、舵角θｓｔｒが舵角θｃで短い時間保持された後、図６の右側から左側に向かって舵角θｓｔｒが急激に減少することになる。

一方、旋回アシストトルクＴｒａを用いる場合（実線３０２の場合）、舵角θｓｔｒが図６の左側から右側に増加する際、基本アシストトルクＴｂに加えて旋回アシストトルクＴｒａを発生させる（図５参照）。このため、一点鎖線３００の場合と比較して、追加アシストトルクＴａｄが大きくなる。従って、カーブ路２０６の旋回時には、運転者は、比較的弱い操舵トルクＴｓｔｒでステアリング２０の転舵を行うことが可能となる。

さらに、保舵している状態から操舵トルクＴｓｔｒを弱めても、横加速度Ｇｌａｔに応じた旋回アシストトルクＴｒａが直ぐには減少しないので、舵角θｓｔｒが舵角θｃで長い時間保持された後、図６の右側から左側に向かって舵角θｓｔｒが緩やかに減少することになる。

以上によれば、旋回アシストトルクＴｒａを用いることで、運転者は、急なカーブ路２０６の走行時でもステアリング２０を軽快に操舵することが可能となる。

＜Ａ−３．本実施形態の効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、ＬＫＡＳ制御（走行レーン２００を継続して走行するように制御する走行支援制御）が中断された場合、旋回アシスト制御部１３４（カーブ路操舵支援手段）（図２）によりカーブ路２０６の屈曲方向に操舵支援を行う（図３のＳ４、図４、図５）。このため、ＬＫＡＳ制御が中断された後においても、カーブ路２０６の走行に適した舵角θｓｔｒに維持され易くなり、カーブ路２０６における走行支援性能を向上させることが可能となる。従って、カーブ路２０６の屈曲方向への操舵支援（旋回アシスト制御）を、ＬＫＡＳ制御と組み合わせて利用することが可能となる。

本実施形態において、レーン検出装置１７６（走行レーン検出手段）（図５）は、自車１０の前方画像Ｉｆを取得するカメラ１４０（撮像装置）と、前方画像Ｉｆから走行レーン２００を検出するレーン検出部１６２とを備える（図５）。ＬＫＡＳ制御部１３２（走行支援手段）（図２）は、レーン検出部１６２により検出された走行レーン２００内での走行を維持させるＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ（第１操舵支援量）を算出してＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓに基づく操舵支援としてのＬＫＡＳ制御を行うＬＫＡＳトルク算出部１６４（レーン維持支援手段）を有する（図５）。旋回アシスト制御部１３４（カーブ路操舵支援手段）（図２）は、自車１０の横加速度Ｇｌａｔの増大に伴って増大するように旋回アシストトルクＴｒａ（第２操舵支援量）を算出して旋回アシストトルクＴｒａに基づく操舵支援を行う（図３）。ＥＣＵ３８（車両走行制御装置）は、ＬＫＡＳ制御に必要な程度まで走行レーン２００を検出できなくなったとき（図４の時点ｔ２）、ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓに基づく修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖ（修正操舵支援量）が旋回アシストトルクＴｒａと一致するまで修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖの減少を制限する変化制限部１７０（減少制限部）を有する（図５）。

自車１０の前方がカーブ路２０６になると、レーン検出部１６２では、ＬＫＡＳ制御に必要な程度まで走行レーン２００を検出できない可能性がある。その場合、ＬＫＡＳ制御を中断させることになるが、修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖをすぐにゼロにしてしまうのではなく、修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖが旋回アシストトルクＴｒａと一致するまで修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖの減少を制限することで支援制御の急抜けを防止することが可能となる。加えて、横加速度Ｇｌａｔに基づく操舵支援に移行する際に、制御の切り替わりに伴って修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖが急に変化することを抑制することができる。従って、操舵支援に対する運転者の違和感を低減することができる。

本実施形態において、レーン検出部１６２が、ＬＫＡＳ制御に必要な程度まで走行レーン２００を検出できずに修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖ（修正操舵支援量）の減少を制限する場合、ＬＫＡＳトルク算出部１６４（レーン維持支援手段）は、横加速度Ｇｌａｔが大きいほど、単位時間当たりの修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖの減少量を小さくする。

カーブ路２０６の走行に伴って前方画像Ｉｆから、ＬＫＡＳ制御に必要な程度まで走行レーン２００を検出できなくなる場合、それより前に前方画像Ｉｆから走行レーン２００を検出できていたこと（より緩やかなカーブ路２０６を走行していたこと）が通常である。このため、前方画像Ｉｆから走行レーン２００を検出できなくなって修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖを徐々に減少させる場合、カーブ路２０６を走行中である可能性が高い。そこで、走行レーン２００の不検出に伴って修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖを徐々に減少させる際に横加速度Ｇｌａｔが大きければ、単位時間当たりの修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖの減少量を小さくすることで、急なカーブ路２０６における走行支援性能を維持し易くなる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

＜Ｂ−１．搭載対象＞
上記実施形態では、操舵装置１２を車両１０に搭載した（図１）。しかしながら、例えば、ステアリング２０の操舵を支援する観点からすれば、これに限らない。例えば、ステアリング２０（又は操作子）を備える移動物体又は可動装置に本発明を適用してもよい。

＜Ｂ−２．ＥＰＳ装置１４＞
［Ｂ−２−１．ＥＰＳ装置１４の全体構成］
上記実施形態のＥＰＳ装置１４は、ＥＰＳモータ２８がステアリング軸５２にモータトルクＴｍを伝達する構成（いわゆるコラムアシスト式ＥＰＳ装置）であった。しかしながら、モータトルクＴｍを発生するものであれば、ＥＰＳ装置１４の構成はこれに限らない。例えば、ピニオンアシスト式ＥＰＳ装置、デュアルピニオンアシスト式ＥＰＳ装置、ラックアシスト式ＥＰＳ装置及び電動油圧パワーステアリング装置のいずれかであってもよい。なお、電動油圧パワーステアリング装置では、電動ポンプで油圧をつくり、その油圧でモータトルクＴｍを生成する。

上記実施形態では、運転者による操舵トルクをそのまま前輪９６に伝達する構成（以下、「直接伝達方式」ともいう。）であったが、ステアバイワイヤ式の電動パワーステアリング装置にも適用可能である。

［Ｂ−２−２．ＥＰＳモータ２８］
上記実施形態では、ＥＰＳモータ２８を３相交流ブラシレス式としたが、これに限らない。例えば、モータ２８を３相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式としてもよい。

上記実施形態では、モータ２８は、低電圧バッテリ４０から電力が供給された（図１）。これに加えて又はこれに代えて、オルタネータ、燃料電池又は高電圧バッテリからモータ２８に電力を供給してもよい。

［Ｂ−２−３．ＥＣＵ３８］
上記実施形態では、ＥＣＵ３８を車両１０に搭載することを念頭に説明した（図１）。しかしながら、例えば、ＥＣＵ３８の一部を携帯端末に設け、当該携帯端末を車両１０のネットワークに接続することでＥＣＵ３８を構成してもよい。

上記実施形態では、１つのＥＣＵ３８が、ＥＰＳ装置１４及びＬＫＡＳ１６の両方を制御した（図１、図３）。しかしながら、ＥＰＳ装置１４とＬＫＡＳ１６に分けて別々のＥＣＵ３８を設けることも可能である。

＜Ｂ−３．ＬＫＡＳ１６＞
［Ｂ−３−１．レーン検出装置１７６（走行レーン検出手段）］
上記実施形態では、走行レーン２００を検出する走行レーン検出手段として、カメラ１４０、特徴点抽出部１６１及びレーン検出部１６２を有するレーン検出装置１７６を用いた（図５）。しかしながら、後述するように、地図情報を用いて走行レーン２００を検出することも可能である。

上記実施形態のレーン検出部１６２は、白線としてのレーンマーク２０２ｌ、２０２ｒからなる走行レーン２００（図２）を検出することを想定していた。しかしながら、車両１０の走行レーン２００を特定するものとしてのレーンマーク２０２を検出するのであれば、レーン検出部１６２は、その他のレーンマーク２０２を検出してもよい。例えば、走行レーン２００の側方に白線は存在しないが、ガードレール（図示せず）が存在する場合、ガードレール又はガードレールから所定距離内側の位置を仮想的なレーンマーク２０２として検出してもよい。

［Ｂ−３−２．走行支援手段］
上記実施形態では、自車１０が走行レーン２００内を継続して走行する走行支援制御を行う走行支援手段としてＥＣＵ３８のＬＫＡＳ制御部１３２を挙げた（図１）。しかしながら、前記走行支援手段の観点からすれば、これに限らない。例えば、車両基準位置Ｐｒｅｆｖとレーン基準位置Ｐｒｅｆｌとのずれを検出することなく、レーンマーク２０２ｌ、２０２ｒに対する車両１０の逸脱を防止する走行支援手段としての路外逸脱防止装置に本発明を適用することも可能である。

＜Ｂ−４．旋回アシスト制御＞
［Ｂ−４−１．旋回アシストトルクＴｒａ（操舵アシストトルクＴａｓｉ）］
上記実施形態の旋回アシスト制御では、操舵アシストトルクＴａｓｉとして、運転者の操舵トルクＴｓｔｒと同じ方向の駆動力（トルク）を生成した。しかしながら、例えば、ステアリングホイール２０を用いての操舵を補助する観点からすれば、これに限らず、操舵トルクＴｓｔｒと反対方向に働くもの（例えば、反力）であってもよい。

ここにいう「ステアリングホイール２０を用いての操舵を補助する」とは、ＥＰＳ装置１４が操舵トルクＴｓｔｒをそのまま操舵輪（前輪９６）に伝達する構成（直接伝達方式）であれば、運転者が意図する方向にステアリングホイール２０を回し易くすること（例えば、上記実施形態のような構成）及び運転者が意図する方向にステアリングホイール２０を回し難くすることの両方を含む。

［Ｂ−４−２．カーブ路情報Ｉｃｖ］
上記実施形態では、ＥＣＵ３８は、前方画像Ｉｆに基づいてカーブ路情報Ｉｃｖを取得したが（図５）、カーブ路情報Ｉｃｖの取得方法はこれに限らない。例えば、ＥＣＵ３８は、地図情報に基づいてカーブ路情報Ｉｃｖを取得してもよい。地図情報に基づいてカーブ路情報Ｉｃｖを取得する場合、車両１０の現在位置Ｐｃを検出するグローバル・ポジショニング・システム・アンテナ（ＧＰＳアンテナ）と、地図情報提供装置を設ける。地図情報提供装置は、地図データベース（地図ＤＢ）を有し、現在位置Ｐｃに基づいてカーブ路情報ＩｃｖをＥＣＵ３８に提供する。

地図ＤＢからのカーブ路情報Ｉｃｖを取得する場合、前方画像Ｉｆからカーブ路２０６のレーンマーク２０２ｌ、２０２ｒを検出できなければ、単位時間当たりのＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ（第１操舵支援量）の減少量を少なくする。これにより、カーブ路２０６に応じた操舵アシストが継続されやすくなり、カーブ路２０６の走行時における走行支援性能を向上させることができる。

［Ｂ−４−３．修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖ］
上記実施形態では、レーン検出装置１７６がレーンマーク２０２ｌ、２０２ｒを検出できずにＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓの減少を制限する場合、変化制限部１７０は、横加速度Ｇｌａｔが大きいほど、単位時間当たりの修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖ（ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ）の減少量を小さくした（図４の時点ｔ２〜ｔ３）。しかしながら、例えば、走行レーン２００がカーブ路２０６であり且つＬＫＡＳ制御部１３２による走行支援制御が中断された場合、カーブ路２０６の屈曲方向に操舵支援を行う観点からすれば、これに限らない。例えば、横加速度Ｇｌａｔにかかわらず、単位時間当たりの修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖ（ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓ）の減少量を一定としてもよい。

上記実施形態では、ＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓから旋回アシストトルクＴｒａに切り替えるため、追加アシストトルクＴａｄ及び修正追加アシストトルクＴａｄｒｅｖを用いた（図４及び図５）。しかしながら、単位時間当たりのＬＫＡＳトルクＴｌｋａｓの変化量ΔＴｌｋａｓ自体に制限を設けることも可能である。

１０…車両（自車） ３８…ＥＣＵ（車両走行制御装置）
１３２…ＬＫＡＳ制御部（走行支援手段）
１３４…旋回アシスト制御部（カーブ路操舵支援手段）
１４０…カメラ（撮像装置） １６２…レーン検出部
１６４…ＬＫＡＳトルク算出部（レーン維持支援手段）
１６６…旋回アシストトルク算出部
１７０…変化制限部（減少制限部）
１７６…レーン検出装置（走行レーン検出手段）
２００…走行レーン ２０２ｌ、２０２ｒ…レーンマーク
２０６…カーブ路 Ｇｌａｔ…横加速度
Ｉｆ…前方画像
Ｔａｄｒｅｖ…修正追加アシストトルク（修正操舵支援量）
Ｔｌｋａｓ…ＬＫＡＳトルク（第１操舵支援量）
Ｔｒａ…旋回アシストトルク（第２操舵支援量）

Claims (2)

1. 自車の走行レーンを検出する走行レーン検出手段と、
   前記自車が前記走行レーン内を継続して走行するように走行支援制御を行う走行支援手段と、
   前記走行レーンがカーブ路であり且つ前記走行支援手段による前記走行支援制御が中断された場合、前記カーブ路の屈曲方向に操舵支援を行うカーブ路操舵支援手段とを有し、
   前記走行レーン検出手段は、
   前記自車の前方画像を取得する撮像装置と、
   前記前方画像から前記走行レーンを検出するレーン検出部と
   を備え、
   前記走行支援手段は、前記レーン検出部により検出された前記走行レーン内での走行を維持させる第１操舵支援量を算出して前記第１操舵支援量に基づく操舵支援としてのレーン維持制御を行うレーン維持支援手段を有し、
   前記カーブ路操舵支援手段は、前記自車の横加速度の増大に伴って増大するように第２操舵支援量を算出して前記第２操舵支援量に基づく操舵支援を行い、
   前記走行支援制御に必要な程度まで前記レーン検出部が前記走行レーンを検出できなくなったとき、前記第１操舵支援量に対して修正を加えることによって得られる修正操舵支援量が前記第２操舵支援量と一致するまで前記修正操舵支援量の減少を制限する、又は、前記第１操舵支援量が前記第２操舵支援量と一致するまで前記第１操舵支援量の減少を制限する減少制限部を更に有する
   ことを特徴とする車両走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両走行制御装置において、
   前記修正操舵支援量の減少を制限する場合、前記減少制限部は、前記横加速度が大きいほど、単位時間当たりの前記修正操舵支援量の減少量を小さくし、
   前記第１操舵支援量の減少を制限する場合、前記減少制限部は、前記横加速度が大きいほど、単位時間当たりの前記第１操舵支援量の減少量を小さくする
   ことを特徴とする車両走行制御装置。

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