JP3800087B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このような車線逸脱防止装置としては、例えば特開２０００−３３８６０号公報（以下、単に従来例と称す）に記載されたものが知られている。
この従来例には、走行車線の基準一からの車両の走行位置の横ずれ状態を検出し、検出した横ずれ状態に基づいて自車両の車線逸脱方向を判定し、左右の車輪のうち逸脱方向と反対側の車輪に制動力が付加されるように制動力制御アクチュエータを制御するようにした車線逸脱防止装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例にあっては、逸脱防止制御が終了したときに、車両進行方向と車線方向との間に角度が生じているため、その後、車線内走行を維持していくためには、運転者がステアリング操作により車両進行方向を車線方向に合わせて修正しなければならないという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、逸脱防止制御の終了時に車両進行方向を車線方向に自動的に合わせることができる車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明のうち請求項１に係る車線逸脱防止装置は、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の車線逸脱回避制御を行う逸脱回避制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、
車線逸脱防止制御の終了時を検出する制御終了時検出手段を有し、前記車線逸脱回避制御手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車両を車線逸脱を回避する方向に車線逸脱回避制御を行い、車線逸脱制御の終了を検出したときに、逸脱回避方向とは逆方向に車線逸脱回避制御を行うように構成されていることを特徴としている。
【０００５】
また、本発明のうち請求項２に係る車線逸脱防止装置は、請求項１に係る発明において、前記車線逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、該目標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨーモーメントに応じて各輪の制動力制御量を算出する制動力制御量算出手段と、該制動力算出手段で算出した制動力制御量に応じて各輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備え、前記目標ヨーモーメント算出手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車線逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出し、車線逸脱制御の終了を検出したときに、逸脱回避方向とは逆方向の目標ヨーモーメントを算出するように構成されていることを特徴としている。
【０００６】
さらに、請求項３に係る車線逸脱防止装置は、請求項１に係る発明において、前記車線逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、該目標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨーモーメントに応じて各輪の制動力制御量を算出する制動力制御量算出手段と、該制動力算出手段で算出した制動力制御量に応じて各輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備え、前記制動力制御量算出手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車線逸脱を回避する方向の制動力制御量を算出し、車線逸脱制御の終了を検出したときに、逸脱回避方向とは逆方向の制動力制御量を算出するように構成されていることを特徴としている。
【０００７】
さらにまた、請求項４に係る車線逸脱防止装置は、請求項２又は３に係る発明において、操舵機構の操舵状態を検出する操舵状態検出手段を有し、前記制動力制御量算出手段は、前記操舵状態検出手段で検出した操舵状態に応じて制動力減圧速度を変更するように構成されていることを特徴としている。
なおさらに、請求項５に係る車線逸脱防止装置は、請求項４に係る発明において、前記操舵状態検出手段は、操舵角、操舵角速度及び操舵角加速度の何れか１つを検出するように構成されていることを特徴としている。
【０００８】
また、請求項６に係る車線逸脱防止装置は、請求項４に係る発明において、前記操舵状態検出手段は、操舵角速度を検出するように構成され、前記制動力制御量算出手段は、前記操舵角速度が大きいときに制動力減圧速度が速くなるように変更するように構成されていることを特徴としている。
さらに、請求項７に係る車線逸脱防止装置は、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の車線逸脱回避制御を行う逸脱回避制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、
旋回走行中における車線逸脱防止制御の終了時を検出する制御終了時検出手段を有し、前記車線逸脱回避制御手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車両を車線逸脱を回避する方向に車線逸脱回避制御を行い、車線逸脱制御の終了を検出したときに、旋回方向への車両ヨーモーメントが発生するように車線逸脱回避制御を行うように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
さらにまた、請求項８に係る車線逸脱防止装置は、請求項７に係る発明において、前記車線逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、該目標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨーモーメントに応じて各輪の制動力制御量を算出する制動力制御量算出手段と、該制動力算出手段で算出した制動力制御量に応じて各輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備え、前記目標ヨーモーメント算出手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車線逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出し、前記制御終了時検出手段で旋回内側への逸脱防止制御の終了を検出したときには、逸脱回避方向とは逆方向に目標ヨーモーメントを算出し、旋回外側への逸脱防止制御の終了を検出したときには逸脱回避方向に目標ヨーモーメントを算出するように構成されていることを特徴としている。
【００１０】
なおさらに、請求項９に係る車線逸脱防止装置は、請求項８に係る発明において、旋回曲率を検出する旋回曲率検出手段を有し、前記目標ヨーモーメント算出手段は目標ヨーモーメントを前記旋回曲率検出手段で検出した旋回曲率に応じて補正するように構成されていることを特徴としている。
また、請求項１０に係る車線逸脱防止装置は、請求項７に係る発明において、前記車線逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、該目標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨーモーメントに応じて各輪の制動力制御量を算出する制動力制御量算出手段と、該制動力算出手段で算出した制動力制御量に応じて各輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備え、前記制動力制御量算出手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車線逸脱を回避する方向の制動力制御量を算出し、前記制御終了時検出手段で旋回内側への逸脱防止制御の終了を検出したときには、逸脱回避方向とは反対側の車輪の制動力減圧に対して、逸脱側の車輪の制動力減圧を遅延させ、旋回外側への逸脱防止制御の終了を検出したときには、逸脱側の車両の制動力減圧に対して逸脱とは反対側の車輪の制動力減圧を遅延させるように構成されていることを特徴としている。
【００１１】
さらに、請求項１１に係る車線逸脱防止装置は、請求項１０に係る発明において、旋回曲率を検出する旋回曲率検出手段を有し、前記制動力制御量算出手段は前記制動力減圧の遅延量を前記旋回曲率検出手段で検出した旋回曲率に応じて補正するように構成されていることを特徴としている。
さらにまた、請求項１２に係る車線逸脱防止装置は、請求項２、８及び９の何れかの発明において、車両横方向の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段を有し、前記目標ヨーモーメント算出手段は、前記走行抵抗検出手段で検出した走行抵抗に応じて目標ヨーモーメントを補正するように構成されていることを特徴としている。
【００１２】
なおさらに、請求項１３に係る車線逸脱防止装置は、請求項１２に係る発明において、前記目標ヨーモーメント算出手段は、前記走行抵抗検出手段でカントを検出したときに、カントの上側への逸脱防止制御終了時には、逸脱回避方向とは逆方向に算出する目標ヨーモーメント量を大きく補正し、カントの下側への逸脱防止制御終了時には逸脱回避方向とは逆方向に算出する目標ヨーモーメント量を小さく補正するように構成されていることを特徴としている。
【００１３】
また、請求項１４に係る車線逸脱防止装置は、請求項３、１０及び１１の何れかの発明において、車両横方向の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段を有し、前記制動力制御量算出手段は、前記走行抵抗検出手段で検出した走行抵抗に応じて制動力制御量を補正するように構成されていることを特徴としている。
さらに、請求項１５に係る車線逸脱防止装置は、請求項１４に係る発明において、前記制動力制御量算出手段は、前記走行抵抗検出手段でカントを検出したときに、カントの上側への逸脱防止制御終了時には、逸脱側の車輪の制動力減少を遅延させ、カントの下側への逸脱防止制御終了時には逸脱とは反対側の車輪の制動力減少を遅延させるように構成されていることを特徴としている。
【００１４】
【発明の効果】
本発明のうち請求項１〜３の何れかに係る車線逸脱防止装置によれば、車線逸脱防止制御終了時に車両進行方向を車線方向に沿うように自動的に補正することができるので、車線逸脱防止制御終了後の通常走行への移行を円滑に行うことができるという効果が得られる。
また、請求項４〜６の何れかに係る車線逸脱防止装置によれば、運転者による逸脱回避を行うステアリング操作が行われた場合に、これを操舵状態検出手段で検出して、制動力減圧速度を例えば速める方向に変更するので、車線逸脱防止制御終了速度を速めて、運転者の操舵操作を優先し、運転者の操舵操作と車線逸脱防止制御とが干渉することを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１５】
さらに、請求項７〜１１の何れかに係る車線逸脱防止装置によれば、旋回走行状態で車線逸脱防止制御終了時に車両進行方向をコーナーに沿う方向に補正することができるので、車線逸脱回避制御終了後のコーナーでの通常走行への移行を円滑に行うことができると共に、カーブ外側への再逸脱を確実に防止することができるという効果が得られる。
さらにまた、請求項１２〜１５の何れかに係る車線逸脱防止装置によれば、車線逸脱防止制御終了時に車両進行方向を走行抵抗に応じて補正するので、車線逸脱回避制御終了後の通常走行への移行を円滑に行うことかできると共に、走行抵抗側への再逸脱を確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における車線逸脱防止装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明による車線逸脱防止装置の一実施形態を示す車両概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。
【００１７】
図中、１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるが、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介装されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することが可能となっている。
【００１８】
前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述する制駆動力コントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。
【００１９】
また、この車両は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができるし、同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述した制駆動力コントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。
【００２０】
また、この車両には、自車両の走行車線逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、ＣＣＤカメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出すると共に、その走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ等を算出することができるように構成されている。ここで、白線認識ができている状態から、ノイズや障害物などにより、短時間のみ白線認識ができないなどの場合には、各検知パラメータは前回値を保持する等の対策がなされている。
【００２１】
また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１５、自車両に発生するヨーレートφ' を検出するヨーレートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、所謂マスタシリンダ圧Ｐm を検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量即ちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度即ち所謂車輪速度Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０が備えられ、それらの検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
【００２２】
また、前記カメラコントローラ１４で検出された走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ等や、駆動トルクコントロールユニット１２で制御された駆動トルクＴｗも合わせて制駆動力コントロールユニット８に出力される。なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とし、右方向を負方向とする。すなわち、ヨーレイトφ' や横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角φは、左旋回時に正値となり、右旋回時に負値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となり、右方にずれているときに負値となる。
【００２３】
次に、前記制駆動力コントロールユニット８で行われる車線逸脱回避制御処理について、図２〜図４のフローチャートに従って説明する。この車線逸脱回避制御処理は、例えば１０msec毎のタイマ割込処理によって実行される。
この車線逸脱回避制御処理では、まずステップＳ１で、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットからの各種データを読込む。具体的には、前記各センサで検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレイトφ′、各車輪速度Ｖｗi 、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ圧Ｐm 、操舵角δ、方向指示スイッチ信号ＷＳ、また駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、カメラコントローラ１４からの走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌを読込む。
【００２４】
次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読込んだ各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRのうち、非駆動輪である前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から自車両の車速（＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２）を算出する。
次にステップＳ３に移行して、将来の推定横変位即ち逸脱推定値ＸＳを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読込んだ自車両の走行車線に対するヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び前記ステップＳ２で算出した自車両の車速Ｖを用い、下記（１）式に従って将来の横変位推定値となる逸脱推定値ＸＳを算出する。
【００２５】
ＸＳ＝Ｔｔ×Ｖ×（φ＋Ｔｔ×Ｖ×β）＋Ｘ ……… (1)
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位即ち逸脱推定値ＸＳとなる。後述するように、本実施形態では、この逸脱推定値ＸＳが所定の横変位限界値以上となるときに自車両は走行車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向にあると判断することができる。
【００２６】
次にステップＳ４に移行して、逸脱推定値ＸＳが予め設定した横変位限界値ＸC （日本国内では高速道路の車幅が３．３５ｍであることから、例えば０．８ｍ程度に設定する）以上であるか否かを判定し、ＸＳ≧ＸC であるときには左に車線逸脱すると判断してステップＳ５に移行し、逸脱判断フラグＦLDを“１”に設定してからステップＳ９に移行し、ＸＳ＜ＸC であるときにはステップＳ６に移行して、逸脱推定値ＸＳが横変位限界値ＸC の負値−ＸC 以下であるか否かを判定し、ＸＳ≦−ＸC であるときには右に車線逸脱すると判断してステップＳ７に移行して逸脱判断フラグＦLDを“−１”に設定してからステップＳ９に移行し、ＸＳ＞−ＸC であるときには車線逸脱が予測されないものと判断してステップＳ８に移行し、逸脱判断フラグＦLDを“０”に設定してからステップＳ９に移行する。
【００２７】
ステップＳ９では、後述する逸脱制御終了後の制動力減少状態であるか否かを表す制動力減少フラグＦEDが左側逸脱制御終了後の制動力減少状態を表す“１”であるか否かを判定し、これが“１”にセットされているときにはステップＳ１０に移行して、図３に示す左側逸脱終了時制動力減少処理を実行してから後述するステップＳ２６に移行する。
また、ステップＳ９の判定結果が、ＦED≠“１”であるときには、左側逸脱制御終了後の制動力減少状態ではないものと判断してステップＳ１１に移行し、逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に変化した左側逸脱制御終了時点であるか否かを判定し、逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に変化したときにはステップＳ１１ａに移行して、制御終了フラグＦEDを“１”にセットしてから前記ステップＳ１０に移行し、そうでないときにはステップＳ１２に移行する。
【００２８】
このステップＳ１２では、制御終了フラグＦEDが右側逸脱制御終了後の制動力減少状態を表す“−１”にセットされているか否かを判定し、これが“−１”にセットされているときにはステップＳ１３に移行して、図４に示す右側逸脱終了時制動力減少処理を実行してから後述するステップＳ２６に移行する。
また、ステップＳ１２の判定結果が、ＦED≠“−１”であるときにはステップＳ１４に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“−１”から“０”に変化した右側逸脱制御終了時点であるか否かを判定し、逸脱判断フラグＦLDが“−１”から“０”に変化したときにはステップＳ１４ａに移行して制御終了フラグＦEDを“−１”にセットしてから前記ステップＳ１３に移行し、そうでないときにはステップＳ１５に移行する。
【００２９】
このステップＳ１５では、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外であるか否かを判定し、ＦLD≠０であるときには、ステップ１６に移行して、下記（１）式の演算を行って目標ヨーモーメントＭｓを算出してからステップＳ１８に移行する。
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（ＸＳ−ＸC ） …………（１）
ここで、Ｋ１は車両諸元によって定まる定数である。Ｋ２は車速に応じて変動するゲインであり、車速Ｖをもとに図５に示すゲイン算出マップを参照して算出する。このゲイン算出マップは、車速が“０”から低速側の所定値ＶS1までの間はゲインＫ２が比較的大きな値ＫH に固定され、車速Ｖが所定値ＶS1を超えて高速側の所定値ＶS2に達するまでの間は車速Ｖの増加に応じてゲインＫ２が減少し、車速Ｖが所定値ＶS2を超えると比較的小さい値ＫL に固定されるように特性線Ｌ２が設定されている。
【００３０】
また、ステップＳ１５の判定結果がＦLD＝０又はＦCA＝１であるときにはステップＳ１７に移行して、目標ヨーモーメントＭｓを“０”に設定してからステップＳ１８に移行する。
ステップＳ１８では、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外であるか否かを判定し、ＦLD＝０であるときにはステップＳ１９に移行して、下記（２）式に示すように、前左輪の目標液圧ＰｓFL及び前右輪の目標液圧ＰｓFRを“０”に設定すると共に、下記（３）式に示すように、後左輪の目標液圧ＰｓRL及び後右輪の目標液圧ＰｓRRを“０”に設定してから後述するステップＳ２６に移行する。
【００３１】
ＰｓFL＝ＰｓFR＝０ …………（２）
ＰｓRL＝ＰｓRR＝０ …………（３）
また、ステップＳ１８の判定結果が、ＦLD≠０であるときにはステップＳ２０に移行して、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が設定値Ｍｓ０より小さいか否かを判定し、｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ０であるときにはステップＳ２１に移行して、前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓF を下記（４）式に示すように“０”に設定すると共に、後輪側の目標制動液圧差ΔＰｓR を下記（５）式に示すように２・ＫBR・｜Ｍｓ｜／Ｔに設定してからステップＳ２３に移行する。
【００３２】
ΔＰｓF ＝０ …………（４）
ΔＰｓR ＝２・ＫBR・｜Ｍｓ｜／Ｔ …………（５）
一方、ステップＳ２０の判定結果が｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１であるときにはステップＳ２２に移行して、前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓF を下記（６）式に示すように２・ＫBF・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ０）／Ｔに設定すると共に、後輪側の目標制動液圧差ΔＰｓR を下記（７）式に示すように２・ＫBR・Ｍｓ０／Ｔに設定してからステップＳ２３に移行する。
【００３３】
ΔＰｓF ＝２・ＫBF・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ……（６）
ΔＰｓR ＝２・ＫBR・Ｍｓ１／Ｔ …………（７）
ここで、Ｔはトレッドを示し、簡単のため前後のトレッドは一致するものとする。また、ＫBF及びＫBRは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。このステップＳ２２で前輪側のみで制動力差を発生させるようにしてΔＰｓF ＝２・ＫBF・｜Ｍｓ｜／Ｔに設定するようにしてもよい。
【００３４】
ステップＳ２３では、目標ヨーモーメントＭｓが負即ち左方向に車線逸脱しようとしているか否かを判定し、Ｍｓ＜０であるときにはステップＳ２４に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFLを下記（８）式に示すように加速度センサ１５で検出した前後加速度Ｘｇのうちの車両減速度Ｇｄに基づいて設定し、前右輪の目標制動圧ＰｓFRを下記（９）式に示すように車両減速度Ｇｄに基づく値に目標制動液圧差ΔＰｓF を加算した値に設定し、後左輪の目標制動圧ＰｓRLを下記（１０）式に示すように車両減速度Ｇｄに基づく値に設定し、後右輪の目標制動圧ＰｓRRを下記（１１）式に示すように減速度成分に基づく値に後輪側目標制動液圧差ΔＰｓR を加算した値に設定してからステップＳ４６に移行する。
【００３５】
ＰｓFL＝Ｇｄ×ＫｔF …………（８）
ＰｓFR＝Ｇｄ×ＫｔF ＋ΔＰｓF …………（９）
ＰｓRL＝Ｇｄ×ＫｔR …………（１０）
ＰｓRR＝Ｇｄ×ＫｔR ＋ΔＰｓR …………（１１）
ここで、ＫｔF 及びＫｔR は車両減速度Ｇｄを前後夫々の制動液圧に換算する換算係数である。
【００３６】
一方、ステップＳ２３の判定結果がＭｓ≧０であるときにはステップＳ２５に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFLを下記（１２）式に示すように車両減速度Ｇｄに基づく値に前輪側目標制動液圧差ΔＰｓF を加算した値に設定し、前右輪の目標制動圧ＰｓFRを下記（１３）式に示すように車両減速度Ｇｄに基づく値に設定し、後左輪の目標制動圧ＰｓRLを下記（１４）式に示すように車両減速度Ｇｄに基づく値に後輪側目標制動液圧差ΔＰｓR を加算した値に設定し、後右輪の目標制動圧ＰｓRRを下記（１５）式に示すように車両減速度Ｇｄに基づく値に設定してからステップＳ２６に移行する。
【００３７】
ＰｓFL＝Ｇｄ×ＫｔF ＋ΔＰｓF …………（１２）
ＰｓFR＝Ｇｄ×ＫｔF …………（１３）
ＰｓRL＝Ｇｄ×ＫｔR ＋ΔＰｓR …………（１４）
ＰｓRR＝Ｇｄ×ＫｔR …………（１５）
ステップＳ２６では、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外の値であるか否かを判定し、ＦLD≠０であるときにはステップＳ２７に移行して、下記（１６）式に従って目標駆動トルクＴｒｑを算出してからステップＳ２９に移行する。
【００３８】
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃｃ）−ｇ（Ｐｓ） …………（１６）
ここで、Ｐｓは逸脱防止制御により発生させる目標制動液圧差ΔＰｓF 及びΔＰｓR の和である（Ｐｓ＝ΔＰｓF ＋ΔＰｓR ）。また、ｆ（Ａｃｃ）はアクセル関数に応じて目標駆動トルクを算出する関数であり、ｇ（Ｐｓ）は制動液圧により発生が予想される制動トルクを算出する関数である。
また、ステップＳ２６の判定結果がＦLD＝０であるときにはステップＳ２８に移行して、下記（１７）式に従って目標駆動トルクＴｒｑを算出してからステップＳ２９に移行する。
【００３９】
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃｃ） …………（１７）
ステップＳ２９では、ステップＳ１９、Ｓ２４又はＳ２５で算出した目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRを制動流体制御回路７に出力すると共に、ステップＳ２７又はＳ２８で算出した目標駆動トルクＴｒｑを駆動トルクコントロールユニット１２に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。一方、ステップＳ１０の左側逸脱終了時制動力減少処理は、図３に示すように、ステップＳ３１で、下記（１８）式に示すように前回の前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n-1) から一回当たりの前輪側減少量ΔＰｓ０F を減算した値を新たな前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) として設定すると共に、下記（１９）式に示すように、前回の後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n-1) から一回当たりの後輪側減少量ΔＰｓ０R を減算した値を新たな後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) として設定してからステップＳ３２に移行する。
【００４０】
ＰｓFR(n) ＝ＰｓFR(n-1) −ΔＰｓ０F …………（１８）
ＰｓRR(n) ＝ＰｓRR(n-1) −ΔＰｓ０R …………（１９）
ステップＳ３２では、ステップＳ３１で算出した前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓFR(n) ＜０であるときにはステップＳ３３に移行して、前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) を“０”に設定してからステップＳ３６に移行し、ＰｓFR(n) ≧０であるときにステップＳ３４に移行する。
【００４１】
このステップＳ３４では、ステップＳ３１で算出した後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓRR(n) ＜０であるときにはステップＳ３５に移行して、後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) を“０”に設定してからステップＳ３６に移行し、ＰｓRR(n) ≧０であるときにステップＳ３６に移行する。
ステップＳ３６では、前記逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に切換わってから所定時間ｔｄが経過したか否かを判定し、所定時間ｔｄが経過していないときにはそのままサブルーチン処理を終了して図２のステップＳ２６に移行し、所定時間ｔｄが経過したときにステップＳ３７に移行する。
【００４２】
ステップＳ３７では、下記（２０）式に示すように前回の前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n-1) から前述した前輪側減少量ΔＰｓ０F より小さい値に設定された一回当たりの前輪側減少量ΔＰｓ１F を減算した値を新たな前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) として設定すると共に、下記（２１）式に示すように、前回の後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n-1) から前述した後輪側減少量ΔＰｓ０R より小さい値に設定された一回当たりの後輪側減少量ΔＰｓ１R を減算した値を新たな後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) として設定してからステップＳ３８に移行する。
【００４３】
ＰｓFL(n) ＝ＰｓFL(n-1) −ΔＰｓ１F …………（２０）
ＰｓRL(n) ＝ＰｓRL(n-1) −ΔＰｓ１R …………（２１）
ステップＳ３８では、ステップＳ３７で算出した前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓFL(n) ＜０であるときにはステップＳ３９に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) を“０”に設定してからステップＳ４２に移行し、ＰｓFL(n) ≧０であるときにステップＳ４０に移行する。
【００４４】
このステップＳ４０では、ステップＳ３７で算出した後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓRL(n) ＜０であるときにはステップＳ４１に移行して、後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) を“０”に設定してからステップＳ４２に移行し、ＰｓRL(n) ≧０であるときにステップＳ４２に移行する。
ステップＳ４２では、各輪の目標制動圧ＰｓFL(n) 〜ＰｓRR(n) の全てが“０”であるか否かを判定し、全ての目標制動圧ＰｓFL(n) 〜ＰｓRR(n) が“０”であるときにはステップＳ４３に移行して、制動力減少フラグＦEDを“０”にリセットしてからサブルーチン処理を終了して図２のステップＳ２６に移行し、各輪の目標制動圧ＰｓFL(n) 〜ＰｓRR(n) の何れかが“０”でないときにはそのままサブルーチン処理を終了して図２のステップＳ２６に移行する。
【００４５】
なお、図示しないが、運転者が車線変更を行う意志があることを、例えば方向指示スイッチの支持方向と車線逸脱推定値ＸＳとが一致することにより検出した場合には、これを検出してから方向指示スイッチがオフ状態となってから所定時間経過するまでの間逸脱判断フラグＦLDを“０”に設定して運転者の意志による車線変更を可能としている。
また、ステップＳ１３の右側逸脱終了時制動力減少処理は、図４に示すように、前述した図３の左側逸脱終了時制動力減少処理における各ステップＳ３１〜Ｓ４１の処理において、添字ＦＲを添字ＦＬに、添字ＲＲを添字ＲＬに、添字ＦＬを添字ＦＲに、添字ＲＬを添字ＲＲに夫々変更されていることを除いては図３と同様の処理を図３との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００４６】
これら図２〜図４の車線逸脱防止処理において、ステップＳ１及びＳ２の処理とＣＣＤカメラ１３、カメラコントローラ１４、加速度センサ１５及びヨーレートセンサ１６とが走行状態検出手段に対応し、ステップＳ１１及びＳ１４の処理が制御終了検出手段に対応し、ステップＳ３〜Ｓ８の処理が逸脱判断手段に対応し、ステップＳ９〜Ｓ２８の処理が逸脱回避制御手段に対応し、このうちステップＳ１５〜Ｓ１７の処理が目標モーメント算出手段に対応し、ステップＳ９〜Ｓ１５の処理と、図３及び図４の処理と、ステップＳ１８〜Ｓ２５の処理とが制動力制御量算出手段に対応し、ステップＳ２９の処理及び制動流体圧制御回路７で制動力制御手段に対応している。
【００４７】
したがって、今、車両が直進走行車線内を逸脱することなく非制動状態で直進走行しているものとする。この状態では、車両が直進走行しているので、ヨー角φ、横変位ｘ、曲率β、ヨーレイトφ′及び横加速度ＹG は略“０”となるため、ステップＳ３で算出される逸脱推定値ＸＳも略“０”となる。このため、ステップＳ４及びＳ６を経てステップＳ８に移行し、逸脱判断フラグＦLDが図６（ａ）に示すように“０”に設定され、これに応じてステップＳ１５からステップＳ１７に移行して、目標ヨーモーメントＭｓも“０”に設定され、次いでステップＳ１８からステップＳ１９に移行して、前左右輪の目標制動圧ＰｓFL，ＰｓFRも図６（ｂ）及び（ｄ）に示すように“０”に設定されると共に、後左右輪の目標制動圧ＰｓRL，ＰｓRRも図６（ｃ）及び（ｅ）に示すように“０”に設定される。この結果、目標駆動トルクＴｒｑはアクセル関数のみに基づいて算出され、これが駆動トルクコントロールユニット１２に出力されるので、スロットルバルブ１１の開度がアクセルの踏込量に応じて制御されると共に、制動流体制御回路７でホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧が“０”に制御されることにより、直進走行状態を継続する。
【００４８】
この車線内走行状態を継続している状態から例えば時点ｔ１で車線の左側に大きく逸脱する状態となると、ステップＳ３で算出される逸脱推定値ＸＳが正値で増加して横変位限界値ＸC より大きな値となり、ステップＳ４からステップＳ５に移行して、逸脱判断フラグＦLDが図６（ａ）に示すように“１”にセットされる。
このため、ステップＳ１５からステップＳ１６に移行して、負値の比較的大きな値の目標ヨーモーメントＭｓが算出され、次いで、ステップＳ１８からステップＳ２０を経てステップＳ２２に移行して、比較的大きな値の前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓF 及び後輪側の目標制動液圧差ΔＰｓR を算出する。
【００４９】
そして、目標ヨーモーメントＭｓが負値であるので、ステップＳ２３からステップＳ２４に移行して、各輪の目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRが算出されるが、車両が非制動状態を継続しているので、加速度センサ１５で検出される前後加速度Ｘｇが“０”となり、車両減速度Ｇｄも“０”となるので、前左側の目標制動圧ＰｓFL及び後左側の目標制動圧ＰｓRLは“０”を継続するが、前右側の目標制動圧ＰｓFR及び後右側の目標制動圧ＰｓRRは、目標制動液圧差ΔＰｓF 及びΔＰｓR分だけ大きな値となるため、前右側のホイールシリンダ６ＦＲ及び後右側のホイールシリンダ６ＲＲに目標制動圧ＰｓFR及びＰｓRRに応じた制動液圧が供給されることにより、制動状態となる。
【００５０】
このため、車両を右側に旋回させるヨーモーメントが発生して、車両を車線逸脱方向とは逆の走行車線側に引き戻して車線逸脱防止制御が開始される。この状態となると、車両に前右側及び後右側のホイールシリンダ６ＦＲ及び６ＲＲで発生する制動力に応じた値の減速度Ｇｄが発生し、これに応じてステップＳ２４で算出される前左側の目標制動圧ＰｓFL及び後左側の目標制動圧ＰｓRLが図６（ｂ）及び（ｄ）に示すように比較的小さな値ＰｓFL0 及びＰｓRL0 まで増加すると共に、前右側の目標制動圧ＰｓFR及び後右側の目標制動圧ＰｓRRが図６（ｃ）及び（ｅ）に示すように大きな値ＰｓFR0 及びＰｓRR0 まで増加する。
【００５１】
この車線逸脱防止制御が継続されて、時点ｔ２で、車両が車線内に戻り、ステップＳ３で算出される逸脱推定値ＸＳが横変位限界値ＸC 未満の値となると、ステップＳ４からステップＳ６を経てステップＳ８に移行することにより、逸脱判断フラグＦLDが図６（ａ）に示すように“０”にリセットされる。
このとき、逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に変化するので、ステップＳ１１からステップＳ１１ａに移行して、制御終了フラグＦEDが図６（ｆ）に示すように“１”にセットされ、次いでステップＳ１０に移行して、ステップＳ３に示す左側逸脱終了時制動力減少処理が実行される。
【００５２】
この制動力減少処理では、先ず、ステップＳ３１で、大きな値に設定されている前回の前右側の目標制動圧ＰｓFR(n-1) 及び後右側の目標制動圧ＰｓRR(n-1)から一回当たりの前輪側及び後輪側減少量ΔＰｓ０F 及びΔＰｓ０R を減算した値を新たな目標制動圧ＰｓFR(n) 及びＰｓRR(n) として算出されることにより、これら前右側の目標制動圧ＰｓFR(n) 及び後右側の目標制動圧ＰｓRR(n) が図６（ｃ）及び（ｅ）に示すように、比較的急峻に“０”となるまで減少される。
【００５３】
一方、前左側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及び後左側の目標制動圧ＰｓRL(n) については時点ｔ２から所定時間ｔｄが経過するまではステップＳ３６からステップＳ４２に移行するので、減少制御が行われることはなく、逸脱防止制御時の目標制動圧ＰｓFL0 及びＰｓRL0 を維持する。
したがって、前右側の目標制動圧ＰｓFR(n) が前左側の目標制動圧ＰｓFL(n)より小さくなる時点ｔ３以降で車両を車線逸脱方向に回頭させる比較的小さなヨーモーメントが発生され、車両の走行方向が車線に沿う方向に徐々に戻される。
【００５４】
その後、時点ｔ２から所定時間ｔｄが経過した時点ｔ４で、図３のステップＳ３６からステップＳ３７に移行し、前左側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及び後左側の目標制動圧ＰｓRL(n) が夫々一回当たりの前輪側及び後輪側減少量ΔＰｓ１F 及びΔＰｓ１R だけ減少されることにより、前左側及び後左側のホイールシリンダ６ＦＬ及び６ＲＬの制動液圧が比較的緩やかに減少される。
その後、時点ｔ５で最後の前左側の目標制動圧ＰｓFL(n) が“０”となると、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行して、制御終了フラグＦEDが“０”にリセットされる。このため、図２のステップＳ９からステップＳ１１に移行し、逸脱判断フラグＦLDが“０”にリセットされている状態を継続しているので、ステップＳ１２に移行し、通常の逸脱防止制御処理に復帰する。
【００５５】
また、車両が車線の右側に逸脱する場合には、上記とは左右逆の制御が行われて逸脱防止制御が行われ、車両が車線内に戻されて逸脱判断フラグＦDLが“−１”から“０”に変化した時点で、前左側及び後左側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及びＰｓRL(n) が減少制御され、その後所定時間ｔｄが経過した後に前右側及び後右側の目標制動圧ＰｓFR(n) 及びＰｓRR(n) が減少制御されることにより、車両を右側の逸脱方向に緩やかに回頭させて車両の進行方向を車線に沿う方向に戻すことができる。
【００５６】
このように、第１の実施形態によると、車両が車線逸脱状態となると、車両を車線逸脱回避方向に制御し、車線逸脱状態が回避される状態となって車線逸脱回避制御が終了されると、車線逸脱回避方向とは逆方向に車線逸脱回避制御を行うことにより、自動的に車両の進行方向を車線に沿う方向とすることができ、運転者がステアリング操作によって車両進行方向を車線方向に合わせるための修正動作を省略することができる。
【００５７】
次に、本発明の第２の実施形態を図７〜図９について説明する。
この第２の実施形態では、逸脱回避制御が終了した後に運転者による逸脱回避操舵が行われたときに、制動圧減少処理を速やかに終了させるようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態では、第１の実施形態における図３に示す左側逸脱回避終了時制動力減少処理及び図４に示す右側逸脱回避終了時制動力減少処理が、図７及び図８に示すように、ステップＳ３１の前に運転者の車線逸脱回避を行うステアリング操作を検出したときに制動圧減少処理を速めるための処理が介挿されていると共に、ステップＳ３１及びＳ３７で目標制動圧ＰｓFL(n) 〜ＰｓRR(n) を算出するための前輪側及び後輪側減少量ΔＰｓ０F ，ΔＰｓ１F 及びΔＰｓ０R ，ΔＰｓ１R が比較的小さい値に設定されていることを除いては図３及び図４と同様の処理を行い、図３及び図４との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００５８】
制動圧減少処理を速めるための処理は、先ず、ステップＳ５１で、操舵角センサ１９で検出した操舵角δを微分して操舵角速度δ′を算出し、次いでステップＳ５２に移行して操舵角速度δ′の絶対値｜δ′｜が設定値δ′ｓ以上であるか否かを判定し、｜δ′｜≧δｓであるときに運転者が車線逸脱回避を行うためにステアリング操作をしているものと判断してステップＳ５３に移行し、ステアリング操作フラグＦSTを“１”にセットしてからステップＳ５５に移行し、｜δ′｜＜δｓであるときに運転者が車線逸脱回避を行うためにステアリング操作をしていないものと判断してステップＳ５４に移行し、ステアリング操作フラグＦSTを“０”にリセットしてからステップＳ５５に移行する。
【００５９】
このステップＳ５５では、ステアリング操作フラグＦSTが“０”であるか否かを判定し、ＦST＝“０”であるときには前述したステップＳ３１に移行し、ＦST＝“１”であるときにはステップＳ５６に移行して、下記（２２）〜（２５）式の演算を行って各輪の目標制動圧ＰｓFL( n) 〜ＰｓRR(n) を算出する。
ＰｓFL(n) ＝ＰｓFL(n-1) −ΔＰｓ …………（２２）
ＰｓFR(n) ＝ＰｓFR(n-1) −ΔＰｓ …………（２３）
ＰｓRL(n) ＝ＰｓRL(n-1) −ΔＰｓ …………（２４）
ＰｓRR(n) ＝ＰｓRR(n-1) −ΔＰｓ …………（２５）
ここで、ΔＰｓは１回当たりの制動圧減少量であって、上述した小さい値に設定された前輪側及び後輪側減少量ΔＰｓ０F ，ΔＰｓ１F 及びΔＰｓ０R ，ΔＰｓ１R に比較して大きな値に設定されている。
【００６０】
次いで、ステップＳ５８に移行して、前左側の目標制動圧ＰｓFL(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓFL(n) ＜０であるときにはステップＳ５９に移行して前左側の目標制動圧ＰｓFL(n) を“０”に設定してからステップＳ６０に移行し、ＰｓFL(n) ≧０であるときにはそのままステップＳ６０に移行する。
ステップＳ６０では、前右側の目標制動圧ＰｓFR(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓFR(n) ＜０であるときにはステップＳ６１に移行して前右側の目標制動圧ＰｓFR(n) を“０”に設定してからステップＳ６２に移行し、ＰｓFR(n) ≧０であるときにはそのままステップＳ６２に移行する。
【００６１】
ステップＳ６２では、後左側の目標制動圧ＰｓRL(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓRL(n) ＜０であるときにはステップＳ６３に移行して後左側の目標制動圧ＰｓRL(n) を“０”に設定してからステップＳ６４に移行し、ＰｓFR(n) ≧０であるときにはそのままステップＳ６４に移行する。
ステップＳ６４では、後右側の目標制動圧ＰｓRR(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓRR(n) ＜０であるときにはステップＳ６５に移行して後右側の目標制動圧ＰｓRR(n) を“０”に設定してから前記ステップＳ４２に移行し、ＰｓRR(n)≧０であるときにはそのままステップＳ４２に移行する。
【００６２】
また、図８については前述した図７の左側逸脱終了時制動力減少処理における各ステップＳ３１〜Ｓ４１の処理において、添字ＦＲを添字ＦＬに、添字ＲＲを添字ＲＬに、添字ＦＬを添字ＦＲに、添字ＲＬを添字ＲＲに夫々変更されていることを除いては図７と同様の処理を図７との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
この図７及び図８の処理が制動力制御量算出手段に対応している。
【００６３】
次に、上記第２の実施形態の動作を図９について説明する。
今、運転者がステアリングホイール２１を操舵していないか又は小さな操舵角速度δ′で緩やかに操舵している状態で、時点ｔ１１で車線から例えば左側に逸脱する状態となると、前述第１の実施形態と同様に逸脱判断フラグＦLDが図９（ｂ）に示すように“１”にセットされて、逸脱推定値XSに応じた負値の目標ヨーモーメントＭｓが算出されると共に、これに応じた前輪側制動圧差ΔＰｓF 及びΔＰｓR が算出されて、車線逸脱を回避するように前左側目標制動圧ＰｓFL及び後左側目標制動圧ＰｓRLが図９（ｃ）及び（ｅ）に示すように小さい値のＰｓFL0 及びＰｓRL0 に設定されると共、前右側目標制動圧ＰｓFR及び後右側目標制動圧ＰｓRRが図９（ｄ）及び（ｆ）に示すように大きい値のＰｓFR0 及びＰｓRR0 に設定されて、車両を逸脱回避方向に回頭させる逸脱回避制御が行われる。
【００６４】
その後、車両が車線内に戻って、時点ｔ１２で逸脱判断フラグＦLDが図９（ｂ）に示すように“０”にリセットされると、図２のステップＳ１１からステップＳ１１ａに移行して、制御終了フラグＦEDを“１”にセットしてからステップＳ１０に移行して、図７の処理制動力減少処理が開始される。
このとき、運転者がステアリングホイール２０を操舵していないか又は操舵しているといしてもその操舵角速度δ′が設定値δ′ｓより小さい場合には、ステップＳ５２からステップＳ５４に移行してステアリング操作フラグＦSTが“０”に維持されるため、ステップＳ５５からステップＳ３１に移行して、前述した第１の実施形態と同様に車両を車線逸脱方向に緩やかに回頭させて車両の進行方向を車線に沿わせる制動力減少処理が開始される。
【００６５】
制動力減少処理が開始された後の時点ｔ１３で、運転者が車両進行方向を所望方向とするためにステアリングホイール２１を比較的大きな操舵角速度δ′で操舵すると、図７の処理において、ステップＳ５２からステップＳ５３に移行して、ステアリング操作フラグＦSTが図９（ａ）に示すように“１”にセットされ、これに応じてステップＳ５５からステップＳ５７に移行して、全ての目標制動圧ＰｓFL(n) 、ＰｓFR(n) 、ＰｓRL(n) 及びＰｓRR(n) が図９（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）及び（ｆ）に示すように大きな値に設定された一回当たりの減少量ΔＰｓだけ減少されることになり、全ての目標制動圧ＰｓFL(n) 、ＰｓFR(n) 、ＰｓRL(n) 及びＰｓRR(n) が急激に“０”まで減少されて、短時間でホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲが短時間で非制動状態に復帰する。
【００６６】
このため、運転者のステアリングホイール２１の操舵に対して、車線逸脱回避制御によって発生するヨーモーメントが干渉することを確実に抑制することができ、運転者のステアリングホイール２１の操舵を優先させて、車両の進行方向を所望方向に直ちに変更することができる。
そして、全ての目標制動圧ＰｓFL(n) 〜ＰｓRR(n) が“０”となると、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行して、制御終了フラグＦEDが“０”にリセットされて、図２におけるステップＳ１５〜ステップＳ２５の通常の車線逸脱回避制御に復帰する。
【００６７】
なお、上記第２の実施形態においては、運転者のステアリング操作を操舵角速度δ′を算出し、これと設定値δ′ｓとを比較する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、操舵角δの変化量や操舵角加速度δ″と予め設定した設定値とを比較することにより運転者のステアリング操作を検出するようにしてもよい。
次に、本発明の第３の実施形態を図１０〜図１５について説明する。
【００６８】
この第３の実施形態では、車両がコーナーを走行中に車線逸脱状態となったときに、逸脱回避制御の終了時に車両の進行方向をコーナーに沿う方向に自動的に合わせるようにしたものである。
すなわち、第３の実施形態では、前述した第１の実施形態における図３及び図４の制動力減少処理が、図１０及び図１１に示すように、ステップＳ３１の前に車両がコーナー走行中であるか否かを判断する処理が設けられていると共に、ステップＳ３６の所定時間が第１の実施形態における所定時間ｔｄより長い所定時間ｔｄ1 に設定されていることを除いては図３及び図４と同様の処理を行い、図３及び図４との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００６９】
車両がコーナーを走行中であるか否かを判断する処理は、先ず、ステップＳ７１で、道路曲率βが設定値β０以上であるか否かを判定し、β≧β０であるときには左コーナーを走行しているものと判断してステップＳ７２に移行し、コーナー判断フラグＦCRを“Ｌ”に設定してからステップＳ７６に移行し、β＜β０であるときにはステップＳ７３に移行する。
このステップＳ７３では、道路曲率βが設定値−β０以下であるか否かを判定し、β≦−β０であるときには右コーナーを走行しているものと判断してステップＳ７４に移行し、コーナー判断フラグＦCRを“Ｒ”に設定してからステップＳ７６に移行し、β＞−β０であるときには直進路を走行しているものと判断してステップＳ７５に移行し、コーナー判断フラグＦCRを“０”に設定してからステップＳ７６に移行する。
【００７０】
ステップＳ７６では、コーナー判断フラグＦCRが“０”であるか否かを判定し、ＦCR＝“０”であるときには前記ステップＳ３１に移行し、ＦCR≠“０”であるときにはステップＳ７７に移行して、コーナー判断フラグＦCRが“Ｌ”に設定されているか否かを判定し、ＦCR＝“Ｌ”であるときには左コーナーを走行していて内側に逸脱するものと判断して前記ステップＳ３１に移行し、ＦCR＝“Ｒ”であるときには右コーナーを走行していて外側に逸脱するものと判断してステップＳ７９に移行する。
【００７１】
このステップＳ７９では、下記（２６）式に示すように前回の前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n-1) から比較的大きな値に設定された一回当たりの前輪側減少量ΔＰｓ０F を減算した値を新たな前右輪の目標制動圧ＰｓFL(n) として設定すると共に、下記（２７）式に示すように、前回の後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n-1) から比較的大きな値に設定された一回当たりの後輪側減少量ΔＰｓ０R を減算した値を新たな後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) として設定してからステップＳ８０に移行する。
【００７２】
ＰｓFL(n) ＝ＰｓFL(n-1) −ΔＰｓ０F …………（２６）
ＰｓRL(n) ＝ＰｓRL(n-1) −ΔＰｓ０R …………（２７）
ステップＳ８０では、ステップＳ７９で算出した前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓFL(n) ＜０であるときにはステップＳ８１に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) を“０”に設定してからステップＳ８２に移行し、ＰｓFL(n) ≧０であるときにステップＳ８２に移行する。
【００７３】
このステップＳ８２では、ステップＳ７９で算出した後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓRL(n) ＜０であるときにはステップＳ８３に移行して、後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) を“０”に設定してからステップＳ８４に移行し、ＰｓRL(n) ≧０であるときにステップＳ８４に移行する。
ステップＳ８４では、前記逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に切換わってから前述した所定時間ｔｄより短い第２の所定時間ｔｄ2 が経過したか否かを判定し、所定時間ｔｄ2 が経過していないときにはそのままサブルーチン処理を終了して図２のステップＳ２６に移行し、所定時間ｔｄ2 が経過したときにステップＳ８５に移行する。
【００７４】
このステップＳ８５では、下記（２８）式に示すように前回の前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n-1) から前述した前輪側減少量ΔＰｓ０F より小さい値に設定された一回当たりの前輪側減少量ΔＰｓ１F を減算した値を新たな前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) として設定すると共に、下記（２９）式に示すように、前回の後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n-1) から前述した後輪側減少量ΔＰｓ０R より小さい値に設定された一回当たりの後輪側減少量ΔＰｓ１R を減算した値を新たな後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) として設定してからステップＳ８６に移行する。
【００７５】
ＰｓFR(n) ＝ＰｓFR(n-1) −ΔＰｓ１F …………（２８）
ＰｓRR(n) ＝ＰｓRR(n-1) −ΔＰｓ１R …………（２９）
ステップＳ８６では、ステップＳ８５で算出した前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓFR(n) ＜０であるときにはステップＳ８７に移行して、前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) を“０”に設定してからステップＳ８８に移行し、ＰｓFR(n) ≧０であるときにステップＳ８８に移行する。
【００７６】
このステップＳ８８では、ステップＳ８５で算出した後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓRR(n) ＜０であるときにはステップＳ８９に移行して、後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) を“０”に設定してから前記ステップＳ４２に移行し、ＰｓRR(n) ≧０であるときにはステップＳ４２に移行する。
また、図１１については前述した図１０の左側逸脱終了時制動力減少処理における各ステップＳ３１〜Ｓ４１及びＳ７９〜Ｓ８９の処理において、添字ＦＲを添字ＦＬに、添字ＲＲを添字ＲＬに、添字ＦＬを添字ＦＲに、添字ＲＬを添字ＲＲに夫々変更されていることを除いては図１０と同様の処理を図１０との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００７７】
この第３の実施形態によると、例えば車線逸脱方向が左方向であり、この車線逸脱を回避する逸脱回避制御が行われて、車両が車線内に戻っることにより、逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に変化したときには、図１０の処理が実行される。
このとき、車両が左コーナーを走行している場合には、コーナー内側に逸脱状態となっている状態から車線内に戻ることになり、逸脱状態フラグＦLDが“１”から“０”に変化する逸脱回避制御終了時に、図１２に示すように、前述した直線路を走行している場合より長い所定時間ｔｄ1 だけ逸脱回避方向へのヨーモーメントが発生される制御終了時制動力減少処理が行われ、車両の進行方向が曲率が大きい左コーナー内側に沿う方向に自動的に制御される。
【００７８】
逆に、車両が右コーナーを走行している場合には、コーナー外側に逸脱状態となっている状態から車線内に戻ることになり、逸脱回避制御終了時に、図１３に示すように、前述した直線路を走行している場合に比較して短い所定時間ｔｄ2だけ逸脱回避方向へのヨーモーメントが発生される制御終了時制動力減少処理が行われ、車両の進行方向が曲率の小さい右コーナー外側に沿う方向に自動的に制御される。
【００７９】
また、車両が右方向に逸脱する場合には、図１１の処理が実行され、左コーナーを走行している場合には、逸脱状態フラグＦLDが“−１”から“０”に変化する逸脱回避制御終了時に、図１４に示すように、図１３よりさらに短い時間ｔｄ3 だけ逸脱回避方向へのヨーモーメントが発生される制御終了時制動力減少処理が行われ、車両の進行方向が曲率の小さい左コーナーの外側に沿う方向に自動的に制御される。
【００８０】
逆に、車両が右コーナーを走行している場合には、逸脱回避制御終了時に、図１５に示すように、図１２より短く図１３よりは長い時間ｔｄ4 だけ逸脱回避方向へヨーモーメントが発生される制御終了時制動力減少処理が行われ、車両の進行方向が曲率の小さい右コーナーの内側に沿う方向に自動的に制御される。
なお、上記第３の実施形態においては、逸脱回避制御終了時から制動力減少処理を遅らすための所定時間ｔｄ1 〜ｔｄ4 が一定値である場合について説明したがこれに限定されるものではなく、道路の曲率βに応じた記憶テーブルを設けて、この記憶テーブルを参照して最適値を選択するようにしてもよい。
【００８１】
次に、本発明の第４の実施形態を図１６〜図１８について説明する。
この第４の実施形態は、車両を回頭させる横方向の走行抵抗を有する走行路を走行している状態で車線逸脱傾向となったときに、走行抵抗を考慮して車両の進行方向を制御するようにしたものである。
すなわち、第４の実施形態では、図１６に示すように、路面のカント等の車両を横方向に向かわせる横方向の走行抵抗を検出する例えば傾斜計で構成される走行抵抗検出手段としての走行抵抗センサ３１が配設され、この走行抵抗センサ３１で検出した路面左右方向の傾斜角を表す走行抵抗τ（車両を左方向に走行させる走行抵抗を正とし、車両を右方向に走行させる走行抵抗を負とする）が制駆動力コントロールユニット８に入力されている。
【００８２】
この制駆動力コントロールユニット８では、図２と同様の車線逸脱回避制御処理を行うと共に、図１７及び図１８に示す左側制御終了時制動力減少処理及び右側制御終了時制動力減少処理を実行する。
左側逸脱終了時制動力減少処理は、図１７に示すように、先ず、ステップＳ９１で、走行抵抗センサ３１で検出した走行抵抗τを読込み、次いでステップＳ９２に移行して、走行抵抗τが設定値τｓ以上であるか否かを判定し、τ≧τｓであるときには、路面に左下がりのカントが形成されており、車両を左方向に向かわせる走行抵抗があるものと判断してステップＳ９３に移行し、走行抵抗フラグＦROを“Ｌ”に設定してからステップＳ９７に移行し、τ＜τｓであるときにはステップＳ９４に移行する。
【００８３】
このステップＳ９４では、走行抵抗τが設定値−τｓ以下であるか否かを判定し、τ≦−τｓであるときには右下がりのカントが形成されており、車両を右方向に向かわせる走行抵抗があるものと判断してステップＳ９５に移行して、走行抵抗フラグＦROを“Ｒ”に設定してからステップＳ９７に移行し、τ＞τｓであるときには路面カントが形成されていないか形成されているとしても僅かであるものと判断してステップＳ９６に移行し、走行抵抗フラグＦROを“０”に設定してからステップＳ９７に移行する。
【００８４】
ステップＳ９７では、走行抵抗フラグＦROが“Ｌ”、“Ｒ”及び“０”の何れに設定されているかを判定し、ＦRO＝“０”であるときには略平坦な通常走行路を走行しているものと判断してステップＳ９８に移行し、第１の実施形態における図３のステップＳ３１〜Ｓ４１と同様の処理を行う通常制動力減少処理を行ってから前記ステップＳ４２に移行する。
また、ステップＳ９７の判定結果が、ＦRO＝“Ｌ”であるときにはステップＳ８４で逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に変化した時点から比較的小さい値に設定された所定時間ｔｄ5 が経過したか否かを判定するように変更されていることを除いては第３の実施形態における図１０のステップＳ７９〜Ｓ８９と同様の処理を行って左方向走行抵抗路での制動力減少処理を行い、同様に、ステップＳ９７の判定結果が、ＦRO＝“Ｒ”であるときにはステップＳ９９で、下記（３０）式に示すように前回の前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n-1) から前述した比較的大きな値の前輪側減少量ΔＰｓ０F を減算した値を新たな前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) として設定すると共に、下記（３１）式に示すように、前回の後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n-1) から前述した比較的大きな値の後輪側減少量ΔＰｓ０R を減算した値を新たな後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) として設定してからステップＳ１００に移行する。
【００８５】
ＰｓFR(n) ＝ＰｓFR(n-1) −ΔＰｓ０F …………（３０）
ＰｓRR(n) ＝ＰｓRR(n-1) −ΔＰｓ０R …………（３１）
ステップＳ１００では、ステップＳ９９で算出した前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓFR(n) ＜０であるときにはステップＳ１０１に移行して、前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) を“０”に設定してからステップＳ１０４に移行し、ＰｓFR(n) ≧０であるときにステップＳ１０２に移行する。
【００８６】
このステップＳ１０２では、ステップＳ９９で算出した後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓRR(n) ＜０であるときにはステップＳ１０３に移行して、後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) を“０”に設定してから前記ステップＳ１０４に移行し、ＰｓRR(n) ≧０であるときにはステップＳ１０４に移行する。
このステップＳ１０４では、前記逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に切換わってから前述した所定時間ｔｄより長い第６の所定時間ｔｄ6 が経過したか否かを判定し、所定時間ｔｄ6 が経過していないときにはそのままサブルーチン処理を終了して図２のステップＳ２６に移行し、所定時間ｔｄ6 が経過したときにステップＳ１０５に移行する。
【００８７】
このステップＳ１０５では、下記（３２）式に示すように前回の前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n-1) から比較的小さな値に設定された前輪側減少量ΔＰｓ１F より小さい値の一回当たりの前輪側減少量ΔＰｓ２F を減算した値を新たな前右輪の目標制動圧ＰｓFL(n) として設定すると共に、下記（３３）式に示すように、前回の後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n-1) から比較的大きな値に設定された一回当たりの後輪側減少量ΔＰｓ２R を減算した値を新たな後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) として設定してからステップＳ１０６に移行する。
【００８８】
ＰｓFL(n) ＝ＰｓFL(n-1) −ΔＰｓ２F …………（３２）
ＰｓRL(n) ＝ＰｓRL(n-1) −ΔＰｓ２R …………（３３）
ステップＳ１０６では、ステップＳ１０５で算出した前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓFL(n) ＜０であるときにはステップＳ１０７に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) を“０”に設定してから前記ステップＳ４２に移行し、ＰｓFL(n) ≧０であるときにステップＳ１０８に移行する。
【００８９】
このステップＳ１０８では、ステップＳ１０５で算出した後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓRL(n) ＜０であるときにはステップＳ１０９に移行して、後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) を“０”に設定してから前記ステップＳ４２に移行し、ＰｓRL(n) ≧０であるときにステップＳ４２に移行する。
一方、右側逸脱回避終了時制動力減少処理は、図１８に示すように、図１７の処理において、ステップＳ８４で比較的長い所定時間ｔｄ6 が経過したか否かを判断し、ステップＳ１０４で比較的短い所定時間ｔｄ5 が経過したか否かを判断するように変更されていることを除いては図１７と同様の処理を行い、図１７との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００９０】
この第４の実施形態によると、図１９に示すように、走行車線に左下がりのカントが形成されて車両が左方向に向かう左方向走行抵抗路を走行しているものとし、この状態で、実線図示の左輪走行軌跡で示すように、左側車輪５ＦＬ及び５ＲＬが車線から左側に逸脱する状態となると、逸脱判断フラグＦLDが図２０（ａ）に示すように“１”に設定され、これに応じて第１〜第３の実施形態と同様に前右輪の目標制動圧ＰｓFR及び後右輪の目標制動圧ＰｓRRが図２０（ｃ）及び（ｅ）に示すように比較的大きな値ＰｓFR0 及びＰｓRR0 に設定され、前左輪の目標制動圧ＰｓFL及び後左輪の目標制動圧ＰｓRLが図２０（ｂ）及び（ｄ）に示すように比較的小さな値ＰｓFL0 及びＰｓRL0 に設定されて、左方向への車線逸脱を回避する逸脱回避制御が実行される。
【００９１】
この逸脱回避制御によって車両が車線内に戻ると、逸脱判断フラグＦLDが図２０（ａ）に示すように、“１”から“０”に変化することになり、この時点で図１７の制御終了時制動力減少処理が開始され、走行抵抗τから走行抵抗フラグＦROが“Ｌ”に設定され、これに応じてステップＳ９７からステップＳ７９に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) 及び後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) が比較的急峻に減少されるが、前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) 及び後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) は大きな値に維持されるので、図１９に示すように、左輪の軌跡が走行車線の内側に確実に戻り、その後所定時間ｔｄ5 が経過した時点で、前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) 及び後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) が比較的緩やかに減少されることにより、左車輪の軌跡が図１９に示すように車線に沿う方向に略一致される。このとき、第１の実施形態のように左側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及びＰｓRL(n) を維持して、右側の目標制動圧ＰｓFR(n) 及びＰｓRR(n) を減少させると、車両を左方向に回頭させるヨーモーメントが発生することにより、路面の左方向走行抵抗と相まって再度車線逸脱方向に車両が進行することになるが、上述したように右側の目標制動圧ＰｓFR(n) 及びＰｓRR(n) を左側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及びＰｓRL(n) から所定時間ｔｄ5 だけ遅延させて減少させることにより、車線逸脱方向への移動を確実に抑制することができる。
【００９２】
一方、走行車線に図２１に示すように右下がりのカントが形成されて車両が右方向に向かわされる右方向走行抵抗路面を走行している状態で、実線図示のように左輪側が車線より左側に逸脱する場合には、逸脱回避制御については上記と同様に行われるが、左側車輪の軌跡が車線内に戻って、逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に変化したときには、図２２に示すように、右輪側の目標制動圧ＰｓFR(n) 及びＰｓRR(n) が直ちに減少され、左輪側の目標制動圧ＰＰｓFL(n) 及びＰｓRL(n) が比較的長い所定時間ｔｄ6 だけ遅延された後に緩やかに減少される。このため、車両の左側輪が車線内に戻ったときに、右方向走行抵抗によって車両が右方向に向こうとするが、これが左輪側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及びＰｓRL(n) によって発生される左方向へのヨーモーメントによって相殺されて車両が車線に沿う方向に自動的に進行するようになる。
【００９３】
また、図１９で破線図示のように左方向走行抵抗路で右方向に車線逸脱する場合には、逸脱回避制御によって車両が車線内に戻されて、逸脱判断フラグＦLDが“−１”から“０”に変化する時点で、図１８の左側逸脱終了時制動力減少処理が実行されて、大きな値に制御されていた左輪側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及びＰｓRL(n) が直ちに減少され、これより比較的長い遅延時間ｔｄ6 だけ遅れて右輪側の目標制動圧ＰｓFR(n) 及びＰｓRR(n) が減少されることにより、左方向走行抵抗に抗して車両の進行方向を車線方向に自動的に一致させることができる。
【００９４】
同様に、図２１で破線図示のように右方向走行抵抗路で右方向に車線逸脱する場合には、逸脱回避制御の終了時に右輪側の目標制動圧ＰｓFR(n) 及びＰｓRR(n) が直ちに減少され、これより比較的短い遅延時間ｔｄ5 だけ遅れて左輪側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及びＰｓRL(n) が緩やかに減少されることにより、右方向走行抵抗によって車両が車線に沿う方向に自動的に一致される。
なお、上記第４の実施形態においては、ステップＳ８４及びｓ１０４で判定される所定時間ｔｄ5 及びｔｄ6 が一定値である場合について説明したが、これに限定されるものではなく、走行抵抗と遅延時間との関係を表す記憶テーブルを設け、この記憶テーブルを参照して遅延時間ｔｄ5 及びｔｄ6 を設定するようにしてもよく、同様に減圧速度も走行抵抗に応じて変化させるようにしてもよい。
【００９５】
また、上記第１〜第４の実施形態においては、車線逸脱回避制御の終了時に目標制動圧を減少制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車線逸脱回避制御終了時に逸脱回避方向とは逆方向の目標ヨーモーメントーメントを算出し、この目標ヨーモーメントを発生させるように制動力を制御するようにしてもよい。この場合、算出した目標ヨーモーメントを操舵角、操舵角速度、操舵角加速度等の操舵状態、旋回曲率β、横方向走行抵抗τに応じて補正することにより、車両の進行方向を車線に沿う方向により正確に制御することができる。
【００９６】
さらに、上記第１〜第４の実施形態においては、横変位限界値ＸC を定数に設定した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車線幅Ｌをカメラ１３からの画像を処理することで算出したり、ナビゲーションシステムの情報により、車両の位置における地図データから車線幅の情報を取り込むことで、走行する道路に応じて変更するようにしてもよく、例えば次式に従って横変位限界値ＸC を算出する。
【００９７】
ＸC ＝ｍｉｎ（Ｌ／２−ＬC ／２、０．８） …………（３４）
ここで、ＬC は本装置を装着する車両の車幅である。また、ｍｉｎ（）は括弧内の小さい方を選択する関数である。また、今後、道路のインフラストラクチャーが整備された場合に、インフラストラクチャー側からの所謂路車間通信により、車線幅が与えられる場合には、その情報も用いることができる。また、逸脱方向の車線までの距離Ｌ／２−ＸＳがインフラストラクチャー（例えば道路に埋め込まれたマーカー）からの情報で与えられる場合には、当然、その情報を用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の制駆動力コントロールユニット内で実行される車線逸脱回避制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】図２の左側逸脱回避終了時制動力減少処理を示すフローチャートである。
【図４】図２の右側逸脱回避終了時制動力減少処理を示すフローチャートである。
【図５】図２の演算処理に用いられる車速とゲインＫ２との関係を示す制御マップである。
【図６】第１の実施形態における動作の説明に供するタイムチャートである。
【図７】本発明における第２の実施形態の左側逸脱回避終了時制動力減少処理を示すフローチャートである。
【図８】第２の実施形態の右側逸脱回避終了時制動力減少処理を示すフローチャートである。
【図９】第２の実施形態における動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１０】本発明における第３の実施形態の左側逸脱回避終了時制動力減少処理を示すフローチャートである。
【図１１】第３の実施形態の右側逸脱回避終了時制動力減少処理を示すフローチャートである。
【図１２】第３の実施形態における動作の説明に供する左コーナー内側逸脱時のタイムチャートである。
【図１３】第３の実施形態における動作の説明に供する右コーナー外側逸脱時のタイムチャートである。
【図１４】第３の実施形態における動作の説明に供する左コーナー外側逸脱時のタイムチャートである。
【図１５】第３の実施形態における動作の説明に供する右コーナー内側逸脱時のタイムチャートである。
【図１６】本発明の第４の実施形態における概略構成図である。
【図１７】第４の実施形態の左側逸脱回避終了時制動力減少処理を示すフローチャートである。
【図１８】第４の実施形態の右側逸脱回避終了時制動力減少処理を示すフローチャートである。
【図１９】第４の実施形態における動作の説明に供する左方向走行低行路での模式図である。
【図２０】第４の実施形態における動作の説明に供する左方向走行抵抗路での左側逸脱時のタイムチャートである。
【図２１】第４の実施形態における動作の説明に供する右方向走行抵抗路での模式図である。
【図２２】第４の実施形態における動作の説明に供する右方向走行抵抗路での左側逸脱時のタイムチャートである。
【符号の説明】
６ＦＬ〜６ＲＲはホイールシリンダ
７は制動流体圧制御回路
８は制駆動力コントロールユニット
９はエンジン
１２は駆動トルクコントロールユニット
１３はＣＣＤカメラ
１４はカメラコントローラ
１５は加速度センサ
１６はヨーレートセンサ
１７はマスタシリンダ圧センサ
１８はアクセル開度センサ
１９は操舵角センサ
２０は方向指示スイッチ
２２ＦＬ〜２２ＲＲは車輪速度センサ
３１は走行抵抗センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このような車線逸脱防止装置としては、例えば特開２０００−３３８６０号公報（以下、単に従来例と称す）に記載されたものが知られている。
この従来例には、走行車線の基準一からの車両の走行位置の横ずれ状態を検出し、検出した横ずれ状態に基づいて自車両の車線逸脱方向を判定し、左右の車輪のうち逸脱方向と反対側の車輪に制動力が付加されるように制動力制御アクチュエータを制御するようにした車線逸脱防止装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例にあっては、逸脱防止制御が終了したときに、車両進行方向と車線方向との間に角度が生じているため、その後、車線内走行を維持していくためには、運転者がステアリング操作により車両進行方向を車線方向に合わせて修正しなければならないという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、逸脱防止制御の終了時に車両進行方向を車線方向に自動的に合わせることができる車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明のうち請求項１に係る車線逸脱防止装置は、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の車線逸脱回避制御を行う逸脱回避制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、
車線逸脱防止制御の終了時を検出する制御終了時検出手段を有し、前記車線逸脱回避制御手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車両を車線逸脱を回避する方向に車線逸脱回避制御を行い、車線逸脱制御の終了を検出したときに、逸脱回避方向とは逆方向に車線逸脱回避制御を行うように構成されていることを特徴としている。
【０００５】
また、本発明のうち請求項２に係る車線逸脱防止装置は、請求項１に係る発明において、前記車線逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、該目標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨーモーメントに応じて各輪の制動力制御量を算出する制動力制御量算出手段と、該制動力算出手段で算出した制動力制御量に応じて各輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備え、前記目標ヨーモーメント算出手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車線逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出し、車線逸脱制御の終了を検出したときに、逸脱回避方向とは逆方向の目標ヨーモーメントを算出するように構成されていることを特徴としている。
【０００６】
さらに、請求項３に係る車線逸脱防止装置は、請求項１に係る発明において、前記車線逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、該目標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨーモーメントに応じて各輪の制動力制御量を算出する制動力制御量算出手段と、該制動力算出手段で算出した制動力制御量に応じて各輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備え、前記制動力制御量算出手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車線逸脱を回避する方向の制動力制御量を算出し、車線逸脱制御の終了を検出したときに、逸脱回避方向とは逆方向の制動力制御量を算出するように構成されていることを特徴としている。
【０００７】
さらにまた、請求項４に係る車線逸脱防止装置は、請求項２又は３に係る発明において、操舵機構の操舵状態を検出する操舵状態検出手段を有し、前記制動力制御量算出手段は、前記操舵状態検出手段で検出した操舵状態に応じて制動力減圧速度を変更するように構成されていることを特徴としている。
なおさらに、請求項５に係る車線逸脱防止装置は、請求項４に係る発明において、前記操舵状態検出手段は、操舵角、操舵角速度及び操舵角加速度の何れか１つを検出するように構成されていることを特徴としている。
【０００８】
また、請求項６に係る車線逸脱防止装置は、請求項４に係る発明において、前記操舵状態検出手段は、操舵角速度を検出するように構成され、前記制動力制御量算出手段は、前記操舵角速度が大きいときに制動力減圧速度が速くなるように変更するように構成されていることを特徴としている。
さらに、請求項７に係る車線逸脱防止装置は、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の車線逸脱回避制御を行う逸脱回避制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、
旋回走行中における車線逸脱防止制御の終了時を検出する制御終了時検出手段を有し、前記車線逸脱回避制御手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車両を車線逸脱を回避する方向に車線逸脱回避制御を行い、車線逸脱制御の終了を検出したときに、旋回方向への車両ヨーモーメントが発生するように車線逸脱回避制御を行うように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
さらにまた、請求項８に係る車線逸脱防止装置は、請求項７に係る発明において、前記車線逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、該目標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨーモーメントに応じて各輪の制動力制御量を算出する制動力制御量算出手段と、該制動力算出手段で算出した制動力制御量に応じて各輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備え、前記目標ヨーモーメント算出手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車線逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出し、前記制御終了時検出手段で旋回内側への逸脱防止制御の終了を検出したときには、逸脱回避方向とは逆方向に目標ヨーモーメントを算出し、旋回外側への逸脱防止制御の終了を検出したときには逸脱回避方向に目標ヨーモーメントを算出するように構成されていることを特徴としている。
【００１０】
なおさらに、請求項９に係る車線逸脱防止装置は、請求項８に係る発明において、旋回曲率を検出する旋回曲率検出手段を有し、前記目標ヨーモーメント算出手段は目標ヨーモーメントを前記旋回曲率検出手段で検出した旋回曲率に応じて補正するように構成されていることを特徴としている。
また、請求項１０に係る車線逸脱防止装置は、請求項７に係る発明において、前記車線逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、該目標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨーモーメントに応じて各輪の制動力制御量を算出する制動力制御量算出手段と、該制動力算出手段で算出した制動力制御量に応じて各輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備え、前記制動力制御量算出手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車線逸脱を回避する方向の制動力制御量を算出し、前記制御終了時検出手段で旋回内側への逸脱防止制御の終了を検出したときには、逸脱回避方向とは反対側の車輪の制動力減圧に対して、逸脱側の車輪の制動力減圧を遅延させ、旋回外側への逸脱防止制御の終了を検出したときには、逸脱側の車両の制動力減圧に対して逸脱とは反対側の車輪の制動力減圧を遅延させるように構成されていることを特徴としている。
【００１１】
さらに、請求項１１に係る車線逸脱防止装置は、請求項１０に係る発明において、旋回曲率を検出する旋回曲率検出手段を有し、前記制動力制御量算出手段は前記制動力減圧の遅延量を前記旋回曲率検出手段で検出した旋回曲率に応じて補正するように構成されていることを特徴としている。
さらにまた、請求項１２に係る車線逸脱防止装置は、請求項２、８及び９の何れかの発明において、車両横方向の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段を有し、前記目標ヨーモーメント算出手段は、前記走行抵抗検出手段で検出した走行抵抗に応じて目標ヨーモーメントを補正するように構成されていることを特徴としている。
【００１２】
なおさらに、請求項１３に係る車線逸脱防止装置は、請求項１２に係る発明において、前記目標ヨーモーメント算出手段は、前記走行抵抗検出手段でカントを検出したときに、カントの上側への逸脱防止制御終了時には、逸脱回避方向とは逆方向に算出する目標ヨーモーメント量を大きく補正し、カントの下側への逸脱防止制御終了時には逸脱回避方向とは逆方向に算出する目標ヨーモーメント量を小さく補正するように構成されていることを特徴としている。
【００１３】
また、請求項１４に係る車線逸脱防止装置は、請求項３、１０及び１１の何れかの発明において、車両横方向の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段を有し、前記制動力制御量算出手段は、前記走行抵抗検出手段で検出した走行抵抗に応じて制動力制御量を補正するように構成されていることを特徴としている。
さらに、請求項１５に係る車線逸脱防止装置は、請求項１４に係る発明において、前記制動力制御量算出手段は、前記走行抵抗検出手段でカントを検出したときに、カントの上側への逸脱防止制御終了時には、逸脱側の車輪の制動力減少を遅延させ、カントの下側への逸脱防止制御終了時には逸脱とは反対側の車輪の制動力減少を遅延させるように構成されていることを特徴としている。
【００１４】
【発明の効果】
本発明のうち請求項１〜３の何れかに係る車線逸脱防止装置によれば、車線逸脱防止制御終了時に車両進行方向を車線方向に沿うように自動的に補正することができるので、車線逸脱防止制御終了後の通常走行への移行を円滑に行うことができるという効果が得られる。
また、請求項４〜６の何れかに係る車線逸脱防止装置によれば、運転者による逸脱回避を行うステアリング操作が行われた場合に、これを操舵状態検出手段で検出して、制動力減圧速度を例えば速める方向に変更するので、車線逸脱防止制御終了速度を速めて、運転者の操舵操作を優先し、運転者の操舵操作と車線逸脱防止制御とが干渉することを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１５】
さらに、請求項７〜１１の何れかに係る車線逸脱防止装置によれば、旋回走行状態で車線逸脱防止制御終了時に車両進行方向をコーナーに沿う方向に補正することができるので、車線逸脱回避制御終了後のコーナーでの通常走行への移行を円滑に行うことができると共に、カーブ外側への再逸脱を確実に防止することができるという効果が得られる。
さらにまた、請求項１２〜１５の何れかに係る車線逸脱防止装置によれば、車線逸脱防止制御終了時に車両進行方向を走行抵抗に応じて補正するので、車線逸脱回避制御終了後の通常走行への移行を円滑に行うことかできると共に、走行抵抗側への再逸脱を確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における車線逸脱防止装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明による車線逸脱防止装置の一実施形態を示す車両概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。
【００１７】
図中、１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるが、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介装されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することが可能となっている。
【００１８】
前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述する制駆動力コントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。
【００１９】
また、この車両は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができるし、同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述した制駆動力コントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。
【００２０】
また、この車両には、自車両の走行車線逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、ＣＣＤカメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出すると共に、その走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ等を算出することができるように構成されている。ここで、白線認識ができている状態から、ノイズや障害物などにより、短時間のみ白線認識ができないなどの場合には、各検知パラメータは前回値を保持する等の対策がなされている。
【００２１】
また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１５、自車両に発生するヨーレートφ' を検出するヨーレートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、所謂マスタシリンダ圧Ｐm を検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量即ちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度即ち所謂車輪速度Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０が備えられ、それらの検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
【００２２】
また、前記カメラコントローラ１４で検出された走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ等や、駆動トルクコントロールユニット１２で制御された駆動トルクＴｗも合わせて制駆動力コントロールユニット８に出力される。なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とし、右方向を負方向とする。すなわち、ヨーレイトφ' や横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角φは、左旋回時に正値となり、右旋回時に負値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となり、右方にずれているときに負値となる。
【００２３】
次に、前記制駆動力コントロールユニット８で行われる車線逸脱回避制御処理について、図２〜図４のフローチャートに従って説明する。この車線逸脱回避制御処理は、例えば１０msec毎のタイマ割込処理によって実行される。
この車線逸脱回避制御処理では、まずステップＳ１で、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットからの各種データを読込む。具体的には、前記各センサで検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレイトφ′、各車輪速度Ｖｗi 、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ圧Ｐm 、操舵角δ、方向指示スイッチ信号ＷＳ、また駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、カメラコントローラ１４からの走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌを読込む。
【００２４】
次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読込んだ各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRのうち、非駆動輪である前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から自車両の車速（＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２）を算出する。
次にステップＳ３に移行して、将来の推定横変位即ち逸脱推定値ＸＳを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読込んだ自車両の走行車線に対するヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び前記ステップＳ２で算出した自車両の車速Ｖを用い、下記（１）式に従って将来の横変位推定値となる逸脱推定値ＸＳを算出する。
【００２５】
ＸＳ＝Ｔｔ×Ｖ×（φ＋Ｔｔ×Ｖ×β）＋Ｘ ……… (1)
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位即ち逸脱推定値ＸＳとなる。後述するように、本実施形態では、この逸脱推定値ＸＳが所定の横変位限界値以上となるときに自車両は走行車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向にあると判断することができる。
【００２６】
次にステップＳ４に移行して、逸脱推定値ＸＳが予め設定した横変位限界値ＸC （日本国内では高速道路の車幅が３．３５ｍであることから、例えば０．８ｍ程度に設定する）以上であるか否かを判定し、ＸＳ≧ＸC であるときには左に車線逸脱すると判断してステップＳ５に移行し、逸脱判断フラグＦLDを“１”に設定してからステップＳ９に移行し、ＸＳ＜ＸC であるときにはステップＳ６に移行して、逸脱推定値ＸＳが横変位限界値ＸC の負値−ＸC 以下であるか否かを判定し、ＸＳ≦−ＸC であるときには右に車線逸脱すると判断してステップＳ７に移行して逸脱判断フラグＦLDを“−１”に設定してからステップＳ９に移行し、ＸＳ＞−ＸC であるときには車線逸脱が予測されないものと判断してステップＳ８に移行し、逸脱判断フラグＦLDを“０”に設定してからステップＳ９に移行する。
【００２７】
ステップＳ９では、後述する逸脱制御終了後の制動力減少状態であるか否かを表す制動力減少フラグＦEDが左側逸脱制御終了後の制動力減少状態を表す“１”であるか否かを判定し、これが“１”にセットされているときにはステップＳ１０に移行して、図３に示す左側逸脱終了時制動力減少処理を実行してから後述するステップＳ２６に移行する。
また、ステップＳ９の判定結果が、ＦED≠“１”であるときには、左側逸脱制御終了後の制動力減少状態ではないものと判断してステップＳ１１に移行し、逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に変化した左側逸脱制御終了時点であるか否かを判定し、逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に変化したときにはステップＳ１１ａに移行して、制御終了フラグＦEDを“１”にセットしてから前記ステップＳ１０に移行し、そうでないときにはステップＳ１２に移行する。
【００２８】
このステップＳ１２では、制御終了フラグＦEDが右側逸脱制御終了後の制動力減少状態を表す“−１”にセットされているか否かを判定し、これが“−１”にセットされているときにはステップＳ１３に移行して、図４に示す右側逸脱終了時制動力減少処理を実行してから後述するステップＳ２６に移行する。
また、ステップＳ１２の判定結果が、ＦED≠“−１”であるときにはステップＳ１４に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“−１”から“０”に変化した右側逸脱制御終了時点であるか否かを判定し、逸脱判断フラグＦLDが“−１”から“０”に変化したときにはステップＳ１４ａに移行して制御終了フラグＦEDを“−１”にセットしてから前記ステップＳ１３に移行し、そうでないときにはステップＳ１５に移行する。
【００２９】
このステップＳ１５では、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外であるか否かを判定し、ＦLD≠０であるときには、ステップ１６に移行して、下記（１）式の演算を行って目標ヨーモーメントＭｓを算出してからステップＳ１８に移行する。
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（ＸＳ−ＸC ） …………（１）
ここで、Ｋ１は車両諸元によって定まる定数である。Ｋ２は車速に応じて変動するゲインであり、車速Ｖをもとに図５に示すゲイン算出マップを参照して算出する。このゲイン算出マップは、車速が“０”から低速側の所定値ＶS1までの間はゲインＫ２が比較的大きな値ＫH に固定され、車速Ｖが所定値ＶS1を超えて高速側の所定値ＶS2に達するまでの間は車速Ｖの増加に応じてゲインＫ２が減少し、車速Ｖが所定値ＶS2を超えると比較的小さい値ＫL に固定されるように特性線Ｌ２が設定されている。
【００３０】
また、ステップＳ１５の判定結果がＦLD＝０又はＦCA＝１であるときにはステップＳ１７に移行して、目標ヨーモーメントＭｓを“０”に設定してからステップＳ１８に移行する。
ステップＳ１８では、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外であるか否かを判定し、ＦLD＝０であるときにはステップＳ１９に移行して、下記（２）式に示すように、前左輪の目標液圧ＰｓFL及び前右輪の目標液圧ＰｓFRを“０”に設定すると共に、下記（３）式に示すように、後左輪の目標液圧ＰｓRL及び後右輪の目標液圧ＰｓRRを“０”に設定してから後述するステップＳ２６に移行する。
【００３１】
ＰｓFL＝ＰｓFR＝０ …………（２）
ＰｓRL＝ＰｓRR＝０ …………（３）
また、ステップＳ１８の判定結果が、ＦLD≠０であるときにはステップＳ２０に移行して、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が設定値Ｍｓ０より小さいか否かを判定し、｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ０であるときにはステップＳ２１に移行して、前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓF を下記（４）式に示すように“０”に設定すると共に、後輪側の目標制動液圧差ΔＰｓR を下記（５）式に示すように２・ＫBR・｜Ｍｓ｜／Ｔに設定してからステップＳ２３に移行する。
【００３２】
ΔＰｓF ＝０ …………（４）
ΔＰｓR ＝２・ＫBR・｜Ｍｓ｜／Ｔ …………（５）
一方、ステップＳ２０の判定結果が｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１であるときにはステップＳ２２に移行して、前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓF を下記（６）式に示すように２・ＫBF・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ０）／Ｔに設定すると共に、後輪側の目標制動液圧差ΔＰｓR を下記（７）式に示すように２・ＫBR・Ｍｓ０／Ｔに設定してからステップＳ２３に移行する。
【００３３】
ΔＰｓF ＝２・ＫBF・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ……（６）
ΔＰｓR ＝２・ＫBR・Ｍｓ１／Ｔ …………（７）
ここで、Ｔはトレッドを示し、簡単のため前後のトレッドは一致するものとする。また、ＫBF及びＫBRは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。このステップＳ２２で前輪側のみで制動力差を発生させるようにしてΔＰｓF ＝２・ＫBF・｜Ｍｓ｜／Ｔに設定するようにしてもよい。
【００３４】
ステップＳ２３では、目標ヨーモーメントＭｓが負即ち左方向に車線逸脱しようとしているか否かを判定し、Ｍｓ＜０であるときにはステップＳ２４に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFLを下記（８）式に示すように加速度センサ１５で検出した前後加速度Ｘｇのうちの車両減速度Ｇｄに基づいて設定し、前右輪の目標制動圧ＰｓFRを下記（９）式に示すように車両減速度Ｇｄに基づく値に目標制動液圧差ΔＰｓF を加算した値に設定し、後左輪の目標制動圧ＰｓRLを下記（１０）式に示すように車両減速度Ｇｄに基づく値に設定し、後右輪の目標制動圧ＰｓRRを下記（１１）式に示すように減速度成分に基づく値に後輪側目標制動液圧差ΔＰｓR を加算した値に設定してからステップＳ４６に移行する。
【００３５】
ＰｓFL＝Ｇｄ×ＫｔF …………（８）
ＰｓFR＝Ｇｄ×ＫｔF ＋ΔＰｓF …………（９）
ＰｓRL＝Ｇｄ×ＫｔR …………（１０）
ＰｓRR＝Ｇｄ×ＫｔR ＋ΔＰｓR …………（１１）
ここで、ＫｔF 及びＫｔR は車両減速度Ｇｄを前後夫々の制動液圧に換算する換算係数である。
【００３６】
一方、ステップＳ２３の判定結果がＭｓ≧０であるときにはステップＳ２５に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFLを下記（１２）式に示すように車両減速度Ｇｄに基づく値に前輪側目標制動液圧差ΔＰｓF を加算した値に設定し、前右輪の目標制動圧ＰｓFRを下記（１３）式に示すように車両減速度Ｇｄに基づく値に設定し、後左輪の目標制動圧ＰｓRLを下記（１４）式に示すように車両減速度Ｇｄに基づく値に後輪側目標制動液圧差ΔＰｓR を加算した値に設定し、後右輪の目標制動圧ＰｓRRを下記（１５）式に示すように車両減速度Ｇｄに基づく値に設定してからステップＳ２６に移行する。
【００３７】
ＰｓFL＝Ｇｄ×ＫｔF ＋ΔＰｓF …………（１２）
ＰｓFR＝Ｇｄ×ＫｔF …………（１３）
ＰｓRL＝Ｇｄ×ＫｔR ＋ΔＰｓR …………（１４）
ＰｓRR＝Ｇｄ×ＫｔR …………（１５）
ステップＳ２６では、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外の値であるか否かを判定し、ＦLD≠０であるときにはステップＳ２７に移行して、下記（１６）式に従って目標駆動トルクＴｒｑを算出してからステップＳ２９に移行する。
【００３８】
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃｃ）−ｇ（Ｐｓ） …………（１６）
ここで、Ｐｓは逸脱防止制御により発生させる目標制動液圧差ΔＰｓF 及びΔＰｓR の和である（Ｐｓ＝ΔＰｓF ＋ΔＰｓR ）。また、ｆ（Ａｃｃ）はアクセル関数に応じて目標駆動トルクを算出する関数であり、ｇ（Ｐｓ）は制動液圧により発生が予想される制動トルクを算出する関数である。
また、ステップＳ２６の判定結果がＦLD＝０であるときにはステップＳ２８に移行して、下記（１７）式に従って目標駆動トルクＴｒｑを算出してからステップＳ２９に移行する。
【００３９】
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃｃ） …………（１７）
ステップＳ２９では、ステップＳ１９、Ｓ２４又はＳ２５で算出した目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRを制動流体制御回路７に出力すると共に、ステップＳ２７又はＳ２８で算出した目標駆動トルクＴｒｑを駆動トルクコントロールユニット１２に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。一方、ステップＳ１０の左側逸脱終了時制動力減少処理は、図３に示すように、ステップＳ３１で、下記（１８）式に示すように前回の前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n-1) から一回当たりの前輪側減少量ΔＰｓ０F を減算した値を新たな前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) として設定すると共に、下記（１９）式に示すように、前回の後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n-1) から一回当たりの後輪側減少量ΔＰｓ０R を減算した値を新たな後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) として設定してからステップＳ３２に移行する。
【００４０】
ＰｓFR(n) ＝ＰｓFR(n-1) −ΔＰｓ０F …………（１８）
ＰｓRR(n) ＝ＰｓRR(n-1) −ΔＰｓ０R …………（１９）
ステップＳ３２では、ステップＳ３１で算出した前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓFR(n) ＜０であるときにはステップＳ３３に移行して、前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) を“０”に設定してからステップＳ３６に移行し、ＰｓFR(n) ≧０であるときにステップＳ３４に移行する。
【００４１】
このステップＳ３４では、ステップＳ３１で算出した後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓRR(n) ＜０であるときにはステップＳ３５に移行して、後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) を“０”に設定してからステップＳ３６に移行し、ＰｓRR(n) ≧０であるときにステップＳ３６に移行する。
ステップＳ３６では、前記逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に切換わってから所定時間ｔｄが経過したか否かを判定し、所定時間ｔｄが経過していないときにはそのままサブルーチン処理を終了して図２のステップＳ２６に移行し、所定時間ｔｄが経過したときにステップＳ３７に移行する。
【００４２】
ステップＳ３７では、下記（２０）式に示すように前回の前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n-1) から前述した前輪側減少量ΔＰｓ０F より小さい値に設定された一回当たりの前輪側減少量ΔＰｓ１F を減算した値を新たな前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) として設定すると共に、下記（２１）式に示すように、前回の後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n-1) から前述した後輪側減少量ΔＰｓ０R より小さい値に設定された一回当たりの後輪側減少量ΔＰｓ１R を減算した値を新たな後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) として設定してからステップＳ３８に移行する。
【００４３】
ＰｓFL(n) ＝ＰｓFL(n-1) −ΔＰｓ１F …………（２０）
ＰｓRL(n) ＝ＰｓRL(n-1) −ΔＰｓ１R …………（２１）
ステップＳ３８では、ステップＳ３７で算出した前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓFL(n) ＜０であるときにはステップＳ３９に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) を“０”に設定してからステップＳ４２に移行し、ＰｓFL(n) ≧０であるときにステップＳ４０に移行する。
【００４４】
このステップＳ４０では、ステップＳ３７で算出した後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓRL(n) ＜０であるときにはステップＳ４１に移行して、後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) を“０”に設定してからステップＳ４２に移行し、ＰｓRL(n) ≧０であるときにステップＳ４２に移行する。
ステップＳ４２では、各輪の目標制動圧ＰｓFL(n) 〜ＰｓRR(n) の全てが“０”であるか否かを判定し、全ての目標制動圧ＰｓFL(n) 〜ＰｓRR(n) が“０”であるときにはステップＳ４３に移行して、制動力減少フラグＦEDを“０”にリセットしてからサブルーチン処理を終了して図２のステップＳ２６に移行し、各輪の目標制動圧ＰｓFL(n) 〜ＰｓRR(n) の何れかが“０”でないときにはそのままサブルーチン処理を終了して図２のステップＳ２６に移行する。
【００４５】
なお、図示しないが、運転者が車線変更を行う意志があることを、例えば方向指示スイッチの支持方向と車線逸脱推定値ＸＳとが一致することにより検出した場合には、これを検出してから方向指示スイッチがオフ状態となってから所定時間経過するまでの間逸脱判断フラグＦLDを“０”に設定して運転者の意志による車線変更を可能としている。
また、ステップＳ１３の右側逸脱終了時制動力減少処理は、図４に示すように、前述した図３の左側逸脱終了時制動力減少処理における各ステップＳ３１〜Ｓ４１の処理において、添字ＦＲを添字ＦＬに、添字ＲＲを添字ＲＬに、添字ＦＬを添字ＦＲに、添字ＲＬを添字ＲＲに夫々変更されていることを除いては図３と同様の処理を図３との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００４６】
これら図２〜図４の車線逸脱防止処理において、ステップＳ１及びＳ２の処理とＣＣＤカメラ１３、カメラコントローラ１４、加速度センサ１５及びヨーレートセンサ１６とが走行状態検出手段に対応し、ステップＳ１１及びＳ１４の処理が制御終了検出手段に対応し、ステップＳ３〜Ｓ８の処理が逸脱判断手段に対応し、ステップＳ９〜Ｓ２８の処理が逸脱回避制御手段に対応し、このうちステップＳ１５〜Ｓ１７の処理が目標モーメント算出手段に対応し、ステップＳ９〜Ｓ１５の処理と、図３及び図４の処理と、ステップＳ１８〜Ｓ２５の処理とが制動力制御量算出手段に対応し、ステップＳ２９の処理及び制動流体圧制御回路７で制動力制御手段に対応している。
【００４７】
したがって、今、車両が直進走行車線内を逸脱することなく非制動状態で直進走行しているものとする。この状態では、車両が直進走行しているので、ヨー角φ、横変位ｘ、曲率β、ヨーレイトφ′及び横加速度ＹG は略“０”となるため、ステップＳ３で算出される逸脱推定値ＸＳも略“０”となる。このため、ステップＳ４及びＳ６を経てステップＳ８に移行し、逸脱判断フラグＦLDが図６（ａ）に示すように“０”に設定され、これに応じてステップＳ１５からステップＳ１７に移行して、目標ヨーモーメントＭｓも“０”に設定され、次いでステップＳ１８からステップＳ１９に移行して、前左右輪の目標制動圧ＰｓFL，ＰｓFRも図６（ｂ）及び（ｄ）に示すように“０”に設定されると共に、後左右輪の目標制動圧ＰｓRL，ＰｓRRも図６（ｃ）及び（ｅ）に示すように“０”に設定される。この結果、目標駆動トルクＴｒｑはアクセル関数のみに基づいて算出され、これが駆動トルクコントロールユニット１２に出力されるので、スロットルバルブ１１の開度がアクセルの踏込量に応じて制御されると共に、制動流体制御回路７でホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧が“０”に制御されることにより、直進走行状態を継続する。
【００４８】
この車線内走行状態を継続している状態から例えば時点ｔ１で車線の左側に大きく逸脱する状態となると、ステップＳ３で算出される逸脱推定値ＸＳが正値で増加して横変位限界値ＸC より大きな値となり、ステップＳ４からステップＳ５に移行して、逸脱判断フラグＦLDが図６（ａ）に示すように“１”にセットされる。
このため、ステップＳ１５からステップＳ１６に移行して、負値の比較的大きな値の目標ヨーモーメントＭｓが算出され、次いで、ステップＳ１８からステップＳ２０を経てステップＳ２２に移行して、比較的大きな値の前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓF 及び後輪側の目標制動液圧差ΔＰｓR を算出する。
【００４９】
そして、目標ヨーモーメントＭｓが負値であるので、ステップＳ２３からステップＳ２４に移行して、各輪の目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRが算出されるが、車両が非制動状態を継続しているので、加速度センサ１５で検出される前後加速度Ｘｇが“０”となり、車両減速度Ｇｄも“０”となるので、前左側の目標制動圧ＰｓFL及び後左側の目標制動圧ＰｓRLは“０”を継続するが、前右側の目標制動圧ＰｓFR及び後右側の目標制動圧ＰｓRRは、目標制動液圧差ΔＰｓF 及びΔＰｓR分だけ大きな値となるため、前右側のホイールシリンダ６ＦＲ及び後右側のホイールシリンダ６ＲＲに目標制動圧ＰｓFR及びＰｓRRに応じた制動液圧が供給されることにより、制動状態となる。
【００５０】
このため、車両を右側に旋回させるヨーモーメントが発生して、車両を車線逸脱方向とは逆の走行車線側に引き戻して車線逸脱防止制御が開始される。この状態となると、車両に前右側及び後右側のホイールシリンダ６ＦＲ及び６ＲＲで発生する制動力に応じた値の減速度Ｇｄが発生し、これに応じてステップＳ２４で算出される前左側の目標制動圧ＰｓFL及び後左側の目標制動圧ＰｓRLが図６（ｂ）及び（ｄ）に示すように比較的小さな値ＰｓFL0 及びＰｓRL0 まで増加すると共に、前右側の目標制動圧ＰｓFR及び後右側の目標制動圧ＰｓRRが図６（ｃ）及び（ｅ）に示すように大きな値ＰｓFR0 及びＰｓRR0 まで増加する。
【００５１】
この車線逸脱防止制御が継続されて、時点ｔ２で、車両が車線内に戻り、ステップＳ３で算出される逸脱推定値ＸＳが横変位限界値ＸC 未満の値となると、ステップＳ４からステップＳ６を経てステップＳ８に移行することにより、逸脱判断フラグＦLDが図６（ａ）に示すように“０”にリセットされる。
このとき、逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に変化するので、ステップＳ１１からステップＳ１１ａに移行して、制御終了フラグＦEDが図６（ｆ）に示すように“１”にセットされ、次いでステップＳ１０に移行して、ステップＳ３に示す左側逸脱終了時制動力減少処理が実行される。
【００５２】
この制動力減少処理では、先ず、ステップＳ３１で、大きな値に設定されている前回の前右側の目標制動圧ＰｓFR(n-1) 及び後右側の目標制動圧ＰｓRR(n-1)から一回当たりの前輪側及び後輪側減少量ΔＰｓ０F 及びΔＰｓ０R を減算した値を新たな目標制動圧ＰｓFR(n) 及びＰｓRR(n) として算出されることにより、これら前右側の目標制動圧ＰｓFR(n) 及び後右側の目標制動圧ＰｓRR(n) が図６（ｃ）及び（ｅ）に示すように、比較的急峻に“０”となるまで減少される。
【００５３】
一方、前左側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及び後左側の目標制動圧ＰｓRL(n) については時点ｔ２から所定時間ｔｄが経過するまではステップＳ３６からステップＳ４２に移行するので、減少制御が行われることはなく、逸脱防止制御時の目標制動圧ＰｓFL0 及びＰｓRL0 を維持する。
したがって、前右側の目標制動圧ＰｓFR(n) が前左側の目標制動圧ＰｓFL(n)より小さくなる時点ｔ３以降で車両を車線逸脱方向に回頭させる比較的小さなヨーモーメントが発生され、車両の走行方向が車線に沿う方向に徐々に戻される。
【００５４】
その後、時点ｔ２から所定時間ｔｄが経過した時点ｔ４で、図３のステップＳ３６からステップＳ３７に移行し、前左側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及び後左側の目標制動圧ＰｓRL(n) が夫々一回当たりの前輪側及び後輪側減少量ΔＰｓ１F 及びΔＰｓ１R だけ減少されることにより、前左側及び後左側のホイールシリンダ６ＦＬ及び６ＲＬの制動液圧が比較的緩やかに減少される。
その後、時点ｔ５で最後の前左側の目標制動圧ＰｓFL(n) が“０”となると、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行して、制御終了フラグＦEDが“０”にリセットされる。このため、図２のステップＳ９からステップＳ１１に移行し、逸脱判断フラグＦLDが“０”にリセットされている状態を継続しているので、ステップＳ１２に移行し、通常の逸脱防止制御処理に復帰する。
【００５５】
また、車両が車線の右側に逸脱する場合には、上記とは左右逆の制御が行われて逸脱防止制御が行われ、車両が車線内に戻されて逸脱判断フラグＦDLが“−１”から“０”に変化した時点で、前左側及び後左側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及びＰｓRL(n) が減少制御され、その後所定時間ｔｄが経過した後に前右側及び後右側の目標制動圧ＰｓFR(n) 及びＰｓRR(n) が減少制御されることにより、車両を右側の逸脱方向に緩やかに回頭させて車両の進行方向を車線に沿う方向に戻すことができる。
【００５６】
このように、第１の実施形態によると、車両が車線逸脱状態となると、車両を車線逸脱回避方向に制御し、車線逸脱状態が回避される状態となって車線逸脱回避制御が終了されると、車線逸脱回避方向とは逆方向に車線逸脱回避制御を行うことにより、自動的に車両の進行方向を車線に沿う方向とすることができ、運転者がステアリング操作によって車両進行方向を車線方向に合わせるための修正動作を省略することができる。
【００５７】
次に、本発明の第２の実施形態を図７〜図９について説明する。
この第２の実施形態では、逸脱回避制御が終了した後に運転者による逸脱回避操舵が行われたときに、制動圧減少処理を速やかに終了させるようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態では、第１の実施形態における図３に示す左側逸脱回避終了時制動力減少処理及び図４に示す右側逸脱回避終了時制動力減少処理が、図７及び図８に示すように、ステップＳ３１の前に運転者の車線逸脱回避を行うステアリング操作を検出したときに制動圧減少処理を速めるための処理が介挿されていると共に、ステップＳ３１及びＳ３７で目標制動圧ＰｓFL(n) 〜ＰｓRR(n) を算出するための前輪側及び後輪側減少量ΔＰｓ０F ，ΔＰｓ１F 及びΔＰｓ０R ，ΔＰｓ１R が比較的小さい値に設定されていることを除いては図３及び図４と同様の処理を行い、図３及び図４との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００５８】
制動圧減少処理を速めるための処理は、先ず、ステップＳ５１で、操舵角センサ１９で検出した操舵角δを微分して操舵角速度δ′を算出し、次いでステップＳ５２に移行して操舵角速度δ′の絶対値｜δ′｜が設定値δ′ｓ以上であるか否かを判定し、｜δ′｜≧δｓであるときに運転者が車線逸脱回避を行うためにステアリング操作をしているものと判断してステップＳ５３に移行し、ステアリング操作フラグＦSTを“１”にセットしてからステップＳ５５に移行し、｜δ′｜＜δｓであるときに運転者が車線逸脱回避を行うためにステアリング操作をしていないものと判断してステップＳ５４に移行し、ステアリング操作フラグＦSTを“０”にリセットしてからステップＳ５５に移行する。
【００５９】
このステップＳ５５では、ステアリング操作フラグＦSTが“０”であるか否かを判定し、ＦST＝“０”であるときには前述したステップＳ３１に移行し、ＦST＝“１”であるときにはステップＳ５６に移行して、下記（２２）〜（２５）式の演算を行って各輪の目標制動圧ＰｓFL( n) 〜ＰｓRR(n) を算出する。
ＰｓFL(n) ＝ＰｓFL(n-1) −ΔＰｓ …………（２２）
ＰｓFR(n) ＝ＰｓFR(n-1) −ΔＰｓ …………（２３）
ＰｓRL(n) ＝ＰｓRL(n-1) −ΔＰｓ …………（２４）
ＰｓRR(n) ＝ＰｓRR(n-1) −ΔＰｓ …………（２５）
ここで、ΔＰｓは１回当たりの制動圧減少量であって、上述した小さい値に設定された前輪側及び後輪側減少量ΔＰｓ０F ，ΔＰｓ１F 及びΔＰｓ０R ，ΔＰｓ１R に比較して大きな値に設定されている。
【００６０】
次いで、ステップＳ５８に移行して、前左側の目標制動圧ＰｓFL(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓFL(n) ＜０であるときにはステップＳ５９に移行して前左側の目標制動圧ＰｓFL(n) を“０”に設定してからステップＳ６０に移行し、ＰｓFL(n) ≧０であるときにはそのままステップＳ６０に移行する。
ステップＳ６０では、前右側の目標制動圧ＰｓFR(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓFR(n) ＜０であるときにはステップＳ６１に移行して前右側の目標制動圧ＰｓFR(n) を“０”に設定してからステップＳ６２に移行し、ＰｓFR(n) ≧０であるときにはそのままステップＳ６２に移行する。
【００６１】
ステップＳ６２では、後左側の目標制動圧ＰｓRL(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓRL(n) ＜０であるときにはステップＳ６３に移行して後左側の目標制動圧ＰｓRL(n) を“０”に設定してからステップＳ６４に移行し、ＰｓFR(n) ≧０であるときにはそのままステップＳ６４に移行する。
ステップＳ６４では、後右側の目標制動圧ＰｓRR(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓRR(n) ＜０であるときにはステップＳ６５に移行して後右側の目標制動圧ＰｓRR(n) を“０”に設定してから前記ステップＳ４２に移行し、ＰｓRR(n)≧０であるときにはそのままステップＳ４２に移行する。
【００６２】
また、図８については前述した図７の左側逸脱終了時制動力減少処理における各ステップＳ３１〜Ｓ４１の処理において、添字ＦＲを添字ＦＬに、添字ＲＲを添字ＲＬに、添字ＦＬを添字ＦＲに、添字ＲＬを添字ＲＲに夫々変更されていることを除いては図７と同様の処理を図７との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
この図７及び図８の処理が制動力制御量算出手段に対応している。
【００６３】
次に、上記第２の実施形態の動作を図９について説明する。
今、運転者がステアリングホイール２１を操舵していないか又は小さな操舵角速度δ′で緩やかに操舵している状態で、時点ｔ１１で車線から例えば左側に逸脱する状態となると、前述第１の実施形態と同様に逸脱判断フラグＦLDが図９（ｂ）に示すように“１”にセットされて、逸脱推定値XSに応じた負値の目標ヨーモーメントＭｓが算出されると共に、これに応じた前輪側制動圧差ΔＰｓF 及びΔＰｓR が算出されて、車線逸脱を回避するように前左側目標制動圧ＰｓFL及び後左側目標制動圧ＰｓRLが図９（ｃ）及び（ｅ）に示すように小さい値のＰｓFL0 及びＰｓRL0 に設定されると共、前右側目標制動圧ＰｓFR及び後右側目標制動圧ＰｓRRが図９（ｄ）及び（ｆ）に示すように大きい値のＰｓFR0 及びＰｓRR0 に設定されて、車両を逸脱回避方向に回頭させる逸脱回避制御が行われる。
【００６４】
その後、車両が車線内に戻って、時点ｔ１２で逸脱判断フラグＦLDが図９（ｂ）に示すように“０”にリセットされると、図２のステップＳ１１からステップＳ１１ａに移行して、制御終了フラグＦEDを“１”にセットしてからステップＳ１０に移行して、図７の処理制動力減少処理が開始される。
このとき、運転者がステアリングホイール２０を操舵していないか又は操舵しているといしてもその操舵角速度δ′が設定値δ′ｓより小さい場合には、ステップＳ５２からステップＳ５４に移行してステアリング操作フラグＦSTが“０”に維持されるため、ステップＳ５５からステップＳ３１に移行して、前述した第１の実施形態と同様に車両を車線逸脱方向に緩やかに回頭させて車両の進行方向を車線に沿わせる制動力減少処理が開始される。
【００６５】
制動力減少処理が開始された後の時点ｔ１３で、運転者が車両進行方向を所望方向とするためにステアリングホイール２１を比較的大きな操舵角速度δ′で操舵すると、図７の処理において、ステップＳ５２からステップＳ５３に移行して、ステアリング操作フラグＦSTが図９（ａ）に示すように“１”にセットされ、これに応じてステップＳ５５からステップＳ５７に移行して、全ての目標制動圧ＰｓFL(n) 、ＰｓFR(n) 、ＰｓRL(n) 及びＰｓRR(n) が図９（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）及び（ｆ）に示すように大きな値に設定された一回当たりの減少量ΔＰｓだけ減少されることになり、全ての目標制動圧ＰｓFL(n) 、ＰｓFR(n) 、ＰｓRL(n) 及びＰｓRR(n) が急激に“０”まで減少されて、短時間でホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲが短時間で非制動状態に復帰する。
【００６６】
このため、運転者のステアリングホイール２１の操舵に対して、車線逸脱回避制御によって発生するヨーモーメントが干渉することを確実に抑制することができ、運転者のステアリングホイール２１の操舵を優先させて、車両の進行方向を所望方向に直ちに変更することができる。
そして、全ての目標制動圧ＰｓFL(n) 〜ＰｓRR(n) が“０”となると、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行して、制御終了フラグＦEDが“０”にリセットされて、図２におけるステップＳ１５〜ステップＳ２５の通常の車線逸脱回避制御に復帰する。
【００６７】
なお、上記第２の実施形態においては、運転者のステアリング操作を操舵角速度δ′を算出し、これと設定値δ′ｓとを比較する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、操舵角δの変化量や操舵角加速度δ″と予め設定した設定値とを比較することにより運転者のステアリング操作を検出するようにしてもよい。
次に、本発明の第３の実施形態を図１０〜図１５について説明する。
【００６８】
この第３の実施形態では、車両がコーナーを走行中に車線逸脱状態となったときに、逸脱回避制御の終了時に車両の進行方向をコーナーに沿う方向に自動的に合わせるようにしたものである。
すなわち、第３の実施形態では、前述した第１の実施形態における図３及び図４の制動力減少処理が、図１０及び図１１に示すように、ステップＳ３１の前に車両がコーナー走行中であるか否かを判断する処理が設けられていると共に、ステップＳ３６の所定時間が第１の実施形態における所定時間ｔｄより長い所定時間ｔｄ1 に設定されていることを除いては図３及び図４と同様の処理を行い、図３及び図４との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００６９】
車両がコーナーを走行中であるか否かを判断する処理は、先ず、ステップＳ７１で、道路曲率βが設定値β０以上であるか否かを判定し、β≧β０であるときには左コーナーを走行しているものと判断してステップＳ７２に移行し、コーナー判断フラグＦCRを“Ｌ”に設定してからステップＳ７６に移行し、β＜β０であるときにはステップＳ７３に移行する。
このステップＳ７３では、道路曲率βが設定値−β０以下であるか否かを判定し、β≦−β０であるときには右コーナーを走行しているものと判断してステップＳ７４に移行し、コーナー判断フラグＦCRを“Ｒ”に設定してからステップＳ７６に移行し、β＞−β０であるときには直進路を走行しているものと判断してステップＳ７５に移行し、コーナー判断フラグＦCRを“０”に設定してからステップＳ７６に移行する。
【００７０】
ステップＳ７６では、コーナー判断フラグＦCRが“０”であるか否かを判定し、ＦCR＝“０”であるときには前記ステップＳ３１に移行し、ＦCR≠“０”であるときにはステップＳ７７に移行して、コーナー判断フラグＦCRが“Ｌ”に設定されているか否かを判定し、ＦCR＝“Ｌ”であるときには左コーナーを走行していて内側に逸脱するものと判断して前記ステップＳ３１に移行し、ＦCR＝“Ｒ”であるときには右コーナーを走行していて外側に逸脱するものと判断してステップＳ７９に移行する。
【００７１】
このステップＳ７９では、下記（２６）式に示すように前回の前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n-1) から比較的大きな値に設定された一回当たりの前輪側減少量ΔＰｓ０F を減算した値を新たな前右輪の目標制動圧ＰｓFL(n) として設定すると共に、下記（２７）式に示すように、前回の後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n-1) から比較的大きな値に設定された一回当たりの後輪側減少量ΔＰｓ０R を減算した値を新たな後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) として設定してからステップＳ８０に移行する。
【００７２】
ＰｓFL(n) ＝ＰｓFL(n-1) −ΔＰｓ０F …………（２６）
ＰｓRL(n) ＝ＰｓRL(n-1) −ΔＰｓ０R …………（２７）
ステップＳ８０では、ステップＳ７９で算出した前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓFL(n) ＜０であるときにはステップＳ８１に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) を“０”に設定してからステップＳ８２に移行し、ＰｓFL(n) ≧０であるときにステップＳ８２に移行する。
【００７３】
このステップＳ８２では、ステップＳ７９で算出した後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓRL(n) ＜０であるときにはステップＳ８３に移行して、後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) を“０”に設定してからステップＳ８４に移行し、ＰｓRL(n) ≧０であるときにステップＳ８４に移行する。
ステップＳ８４では、前記逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に切換わってから前述した所定時間ｔｄより短い第２の所定時間ｔｄ2 が経過したか否かを判定し、所定時間ｔｄ2 が経過していないときにはそのままサブルーチン処理を終了して図２のステップＳ２６に移行し、所定時間ｔｄ2 が経過したときにステップＳ８５に移行する。
【００７４】
このステップＳ８５では、下記（２８）式に示すように前回の前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n-1) から前述した前輪側減少量ΔＰｓ０F より小さい値に設定された一回当たりの前輪側減少量ΔＰｓ１F を減算した値を新たな前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) として設定すると共に、下記（２９）式に示すように、前回の後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n-1) から前述した後輪側減少量ΔＰｓ０R より小さい値に設定された一回当たりの後輪側減少量ΔＰｓ１R を減算した値を新たな後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) として設定してからステップＳ８６に移行する。
【００７５】
ＰｓFR(n) ＝ＰｓFR(n-1) −ΔＰｓ１F …………（２８）
ＰｓRR(n) ＝ＰｓRR(n-1) −ΔＰｓ１R …………（２９）
ステップＳ８６では、ステップＳ８５で算出した前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓFR(n) ＜０であるときにはステップＳ８７に移行して、前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) を“０”に設定してからステップＳ８８に移行し、ＰｓFR(n) ≧０であるときにステップＳ８８に移行する。
【００７６】
このステップＳ８８では、ステップＳ８５で算出した後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓRR(n) ＜０であるときにはステップＳ８９に移行して、後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) を“０”に設定してから前記ステップＳ４２に移行し、ＰｓRR(n) ≧０であるときにはステップＳ４２に移行する。
また、図１１については前述した図１０の左側逸脱終了時制動力減少処理における各ステップＳ３１〜Ｓ４１及びＳ７９〜Ｓ８９の処理において、添字ＦＲを添字ＦＬに、添字ＲＲを添字ＲＬに、添字ＦＬを添字ＦＲに、添字ＲＬを添字ＲＲに夫々変更されていることを除いては図１０と同様の処理を図１０との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００７７】
この第３の実施形態によると、例えば車線逸脱方向が左方向であり、この車線逸脱を回避する逸脱回避制御が行われて、車両が車線内に戻っることにより、逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に変化したときには、図１０の処理が実行される。
このとき、車両が左コーナーを走行している場合には、コーナー内側に逸脱状態となっている状態から車線内に戻ることになり、逸脱状態フラグＦLDが“１”から“０”に変化する逸脱回避制御終了時に、図１２に示すように、前述した直線路を走行している場合より長い所定時間ｔｄ1 だけ逸脱回避方向へのヨーモーメントが発生される制御終了時制動力減少処理が行われ、車両の進行方向が曲率が大きい左コーナー内側に沿う方向に自動的に制御される。
【００７８】
逆に、車両が右コーナーを走行している場合には、コーナー外側に逸脱状態となっている状態から車線内に戻ることになり、逸脱回避制御終了時に、図１３に示すように、前述した直線路を走行している場合に比較して短い所定時間ｔｄ2だけ逸脱回避方向へのヨーモーメントが発生される制御終了時制動力減少処理が行われ、車両の進行方向が曲率の小さい右コーナー外側に沿う方向に自動的に制御される。
【００７９】
また、車両が右方向に逸脱する場合には、図１１の処理が実行され、左コーナーを走行している場合には、逸脱状態フラグＦLDが“−１”から“０”に変化する逸脱回避制御終了時に、図１４に示すように、図１３よりさらに短い時間ｔｄ3 だけ逸脱回避方向へのヨーモーメントが発生される制御終了時制動力減少処理が行われ、車両の進行方向が曲率の小さい左コーナーの外側に沿う方向に自動的に制御される。
【００８０】
逆に、車両が右コーナーを走行している場合には、逸脱回避制御終了時に、図１５に示すように、図１２より短く図１３よりは長い時間ｔｄ4 だけ逸脱回避方向へヨーモーメントが発生される制御終了時制動力減少処理が行われ、車両の進行方向が曲率の小さい右コーナーの内側に沿う方向に自動的に制御される。
なお、上記第３の実施形態においては、逸脱回避制御終了時から制動力減少処理を遅らすための所定時間ｔｄ1 〜ｔｄ4 が一定値である場合について説明したがこれに限定されるものではなく、道路の曲率βに応じた記憶テーブルを設けて、この記憶テーブルを参照して最適値を選択するようにしてもよい。
【００８１】
次に、本発明の第４の実施形態を図１６〜図１８について説明する。
この第４の実施形態は、車両を回頭させる横方向の走行抵抗を有する走行路を走行している状態で車線逸脱傾向となったときに、走行抵抗を考慮して車両の進行方向を制御するようにしたものである。
すなわち、第４の実施形態では、図１６に示すように、路面のカント等の車両を横方向に向かわせる横方向の走行抵抗を検出する例えば傾斜計で構成される走行抵抗検出手段としての走行抵抗センサ３１が配設され、この走行抵抗センサ３１で検出した路面左右方向の傾斜角を表す走行抵抗τ（車両を左方向に走行させる走行抵抗を正とし、車両を右方向に走行させる走行抵抗を負とする）が制駆動力コントロールユニット８に入力されている。
【００８２】
この制駆動力コントロールユニット８では、図２と同様の車線逸脱回避制御処理を行うと共に、図１７及び図１８に示す左側制御終了時制動力減少処理及び右側制御終了時制動力減少処理を実行する。
左側逸脱終了時制動力減少処理は、図１７に示すように、先ず、ステップＳ９１で、走行抵抗センサ３１で検出した走行抵抗τを読込み、次いでステップＳ９２に移行して、走行抵抗τが設定値τｓ以上であるか否かを判定し、τ≧τｓであるときには、路面に左下がりのカントが形成されており、車両を左方向に向かわせる走行抵抗があるものと判断してステップＳ９３に移行し、走行抵抗フラグＦROを“Ｌ”に設定してからステップＳ９７に移行し、τ＜τｓであるときにはステップＳ９４に移行する。
【００８３】
このステップＳ９４では、走行抵抗τが設定値−τｓ以下であるか否かを判定し、τ≦−τｓであるときには右下がりのカントが形成されており、車両を右方向に向かわせる走行抵抗があるものと判断してステップＳ９５に移行して、走行抵抗フラグＦROを“Ｒ”に設定してからステップＳ９７に移行し、τ＞τｓであるときには路面カントが形成されていないか形成されているとしても僅かであるものと判断してステップＳ９６に移行し、走行抵抗フラグＦROを“０”に設定してからステップＳ９７に移行する。
【００８４】
ステップＳ９７では、走行抵抗フラグＦROが“Ｌ”、“Ｒ”及び“０”の何れに設定されているかを判定し、ＦRO＝“０”であるときには略平坦な通常走行路を走行しているものと判断してステップＳ９８に移行し、第１の実施形態における図３のステップＳ３１〜Ｓ４１と同様の処理を行う通常制動力減少処理を行ってから前記ステップＳ４２に移行する。
また、ステップＳ９７の判定結果が、ＦRO＝“Ｌ”であるときにはステップＳ８４で逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に変化した時点から比較的小さい値に設定された所定時間ｔｄ5 が経過したか否かを判定するように変更されていることを除いては第３の実施形態における図１０のステップＳ７９〜Ｓ８９と同様の処理を行って左方向走行抵抗路での制動力減少処理を行い、同様に、ステップＳ９７の判定結果が、ＦRO＝“Ｒ”であるときにはステップＳ９９で、下記（３０）式に示すように前回の前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n-1) から前述した比較的大きな値の前輪側減少量ΔＰｓ０F を減算した値を新たな前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) として設定すると共に、下記（３１）式に示すように、前回の後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n-1) から前述した比較的大きな値の後輪側減少量ΔＰｓ０R を減算した値を新たな後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) として設定してからステップＳ１００に移行する。
【００８５】
ＰｓFR(n) ＝ＰｓFR(n-1) −ΔＰｓ０F …………（３０）
ＰｓRR(n) ＝ＰｓRR(n-1) −ΔＰｓ０R …………（３１）
ステップＳ１００では、ステップＳ９９で算出した前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓFR(n) ＜０であるときにはステップＳ１０１に移行して、前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) を“０”に設定してからステップＳ１０４に移行し、ＰｓFR(n) ≧０であるときにステップＳ１０２に移行する。
【００８６】
このステップＳ１０２では、ステップＳ９９で算出した後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓRR(n) ＜０であるときにはステップＳ１０３に移行して、後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) を“０”に設定してから前記ステップＳ１０４に移行し、ＰｓRR(n) ≧０であるときにはステップＳ１０４に移行する。
このステップＳ１０４では、前記逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に切換わってから前述した所定時間ｔｄより長い第６の所定時間ｔｄ6 が経過したか否かを判定し、所定時間ｔｄ6 が経過していないときにはそのままサブルーチン処理を終了して図２のステップＳ２６に移行し、所定時間ｔｄ6 が経過したときにステップＳ１０５に移行する。
【００８７】
このステップＳ１０５では、下記（３２）式に示すように前回の前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n-1) から比較的小さな値に設定された前輪側減少量ΔＰｓ１F より小さい値の一回当たりの前輪側減少量ΔＰｓ２F を減算した値を新たな前右輪の目標制動圧ＰｓFL(n) として設定すると共に、下記（３３）式に示すように、前回の後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n-1) から比較的大きな値に設定された一回当たりの後輪側減少量ΔＰｓ２R を減算した値を新たな後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) として設定してからステップＳ１０６に移行する。
【００８８】
ＰｓFL(n) ＝ＰｓFL(n-1) −ΔＰｓ２F …………（３２）
ＰｓRL(n) ＝ＰｓRL(n-1) −ΔＰｓ２R …………（３３）
ステップＳ１０６では、ステップＳ１０５で算出した前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓFL(n) ＜０であるときにはステップＳ１０７に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) を“０”に設定してから前記ステップＳ４２に移行し、ＰｓFL(n) ≧０であるときにステップＳ１０８に移行する。
【００８９】
このステップＳ１０８では、ステップＳ１０５で算出した後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓRL(n) ＜０であるときにはステップＳ１０９に移行して、後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) を“０”に設定してから前記ステップＳ４２に移行し、ＰｓRL(n) ≧０であるときにステップＳ４２に移行する。
一方、右側逸脱回避終了時制動力減少処理は、図１８に示すように、図１７の処理において、ステップＳ８４で比較的長い所定時間ｔｄ6 が経過したか否かを判断し、ステップＳ１０４で比較的短い所定時間ｔｄ5 が経過したか否かを判断するように変更されていることを除いては図１７と同様の処理を行い、図１７との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００９０】
この第４の実施形態によると、図１９に示すように、走行車線に左下がりのカントが形成されて車両が左方向に向かう左方向走行抵抗路を走行しているものとし、この状態で、実線図示の左輪走行軌跡で示すように、左側車輪５ＦＬ及び５ＲＬが車線から左側に逸脱する状態となると、逸脱判断フラグＦLDが図２０（ａ）に示すように“１”に設定され、これに応じて第１〜第３の実施形態と同様に前右輪の目標制動圧ＰｓFR及び後右輪の目標制動圧ＰｓRRが図２０（ｃ）及び（ｅ）に示すように比較的大きな値ＰｓFR0 及びＰｓRR0 に設定され、前左輪の目標制動圧ＰｓFL及び後左輪の目標制動圧ＰｓRLが図２０（ｂ）及び（ｄ）に示すように比較的小さな値ＰｓFL0 及びＰｓRL0 に設定されて、左方向への車線逸脱を回避する逸脱回避制御が実行される。
【００９１】
この逸脱回避制御によって車両が車線内に戻ると、逸脱判断フラグＦLDが図２０（ａ）に示すように、“１”から“０”に変化することになり、この時点で図１７の制御終了時制動力減少処理が開始され、走行抵抗τから走行抵抗フラグＦROが“Ｌ”に設定され、これに応じてステップＳ９７からステップＳ７９に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) 及び後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) が比較的急峻に減少されるが、前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) 及び後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) は大きな値に維持されるので、図１９に示すように、左輪の軌跡が走行車線の内側に確実に戻り、その後所定時間ｔｄ5 が経過した時点で、前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) 及び後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) が比較的緩やかに減少されることにより、左車輪の軌跡が図１９に示すように車線に沿う方向に略一致される。このとき、第１の実施形態のように左側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及びＰｓRL(n) を維持して、右側の目標制動圧ＰｓFR(n) 及びＰｓRR(n) を減少させると、車両を左方向に回頭させるヨーモーメントが発生することにより、路面の左方向走行抵抗と相まって再度車線逸脱方向に車両が進行することになるが、上述したように右側の目標制動圧ＰｓFR(n) 及びＰｓRR(n) を左側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及びＰｓRL(n) から所定時間ｔｄ5 だけ遅延させて減少させることにより、車線逸脱方向への移動を確実に抑制することができる。
【００９２】
一方、走行車線に図２１に示すように右下がりのカントが形成されて車両が右方向に向かわされる右方向走行抵抗路面を走行している状態で、実線図示のように左輪側が車線より左側に逸脱する場合には、逸脱回避制御については上記と同様に行われるが、左側車輪の軌跡が車線内に戻って、逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に変化したときには、図２２に示すように、右輪側の目標制動圧ＰｓFR(n) 及びＰｓRR(n) が直ちに減少され、左輪側の目標制動圧ＰＰｓFL(n) 及びＰｓRL(n) が比較的長い所定時間ｔｄ6 だけ遅延された後に緩やかに減少される。このため、車両の左側輪が車線内に戻ったときに、右方向走行抵抗によって車両が右方向に向こうとするが、これが左輪側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及びＰｓRL(n) によって発生される左方向へのヨーモーメントによって相殺されて車両が車線に沿う方向に自動的に進行するようになる。
【００９３】
また、図１９で破線図示のように左方向走行抵抗路で右方向に車線逸脱する場合には、逸脱回避制御によって車両が車線内に戻されて、逸脱判断フラグＦLDが“−１”から“０”に変化する時点で、図１８の左側逸脱終了時制動力減少処理が実行されて、大きな値に制御されていた左輪側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及びＰｓRL(n) が直ちに減少され、これより比較的長い遅延時間ｔｄ6 だけ遅れて右輪側の目標制動圧ＰｓFR(n) 及びＰｓRR(n) が減少されることにより、左方向走行抵抗に抗して車両の進行方向を車線方向に自動的に一致させることができる。
【００９４】
同様に、図２１で破線図示のように右方向走行抵抗路で右方向に車線逸脱する場合には、逸脱回避制御の終了時に右輪側の目標制動圧ＰｓFR(n) 及びＰｓRR(n) が直ちに減少され、これより比較的短い遅延時間ｔｄ5 だけ遅れて左輪側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及びＰｓRL(n) が緩やかに減少されることにより、右方向走行抵抗によって車両が車線に沿う方向に自動的に一致される。
なお、上記第４の実施形態においては、ステップＳ８４及びｓ１０４で判定される所定時間ｔｄ5 及びｔｄ6 が一定値である場合について説明したが、これに限定されるものではなく、走行抵抗と遅延時間との関係を表す記憶テーブルを設け、この記憶テーブルを参照して遅延時間ｔｄ5 及びｔｄ6 を設定するようにしてもよく、同様に減圧速度も走行抵抗に応じて変化させるようにしてもよい。
【００９５】
また、上記第１〜第４の実施形態においては、車線逸脱回避制御の終了時に目標制動圧を減少制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車線逸脱回避制御終了時に逸脱回避方向とは逆方向の目標ヨーモーメントーメントを算出し、この目標ヨーモーメントを発生させるように制動力を制御するようにしてもよい。この場合、算出した目標ヨーモーメントを操舵角、操舵角速度、操舵角加速度等の操舵状態、旋回曲率β、横方向走行抵抗τに応じて補正することにより、車両の進行方向を車線に沿う方向により正確に制御することができる。
【００９６】
さらに、上記第１〜第４の実施形態においては、横変位限界値ＸC を定数に設定した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車線幅Ｌをカメラ１３からの画像を処理することで算出したり、ナビゲーションシステムの情報により、車両の位置における地図データから車線幅の情報を取り込むことで、走行する道路に応じて変更するようにしてもよく、例えば次式に従って横変位限界値ＸC を算出する。
【００９７】
ＸC ＝ｍｉｎ（Ｌ／２−ＬC ／２、０．８） …………（３４）
ここで、ＬC は本装置を装着する車両の車幅である。また、ｍｉｎ（）は括弧内の小さい方を選択する関数である。また、今後、道路のインフラストラクチャーが整備された場合に、インフラストラクチャー側からの所謂路車間通信により、車線幅が与えられる場合には、その情報も用いることができる。また、逸脱方向の車線までの距離Ｌ／２−ＸＳがインフラストラクチャー（例えば道路に埋め込まれたマーカー）からの情報で与えられる場合には、当然、その情報を用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の制駆動力コントロールユニット内で実行される車線逸脱回避制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】図２の左側逸脱回避終了時制動力減少処理を示すフローチャートである。
【図４】図２の右側逸脱回避終了時制動力減少処理を示すフローチャートである。
【図５】図２の演算処理に用いられる車速とゲインＫ２との関係を示す制御マップである。
【図６】第１の実施形態における動作の説明に供するタイムチャートである。
【図７】本発明における第２の実施形態の左側逸脱回避終了時制動力減少処理を示すフローチャートである。
【図８】第２の実施形態の右側逸脱回避終了時制動力減少処理を示すフローチャートである。
【図９】第２の実施形態における動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１０】本発明における第３の実施形態の左側逸脱回避終了時制動力減少処理を示すフローチャートである。
【図１１】第３の実施形態の右側逸脱回避終了時制動力減少処理を示すフローチャートである。
【図１２】第３の実施形態における動作の説明に供する左コーナー内側逸脱時のタイムチャートである。
【図１３】第３の実施形態における動作の説明に供する右コーナー外側逸脱時のタイムチャートである。
【図１４】第３の実施形態における動作の説明に供する左コーナー外側逸脱時のタイムチャートである。
【図１５】第３の実施形態における動作の説明に供する右コーナー内側逸脱時のタイムチャートである。
【図１６】本発明の第４の実施形態における概略構成図である。
【図１７】第４の実施形態の左側逸脱回避終了時制動力減少処理を示すフローチャートである。
【図１８】第４の実施形態の右側逸脱回避終了時制動力減少処理を示すフローチャートである。
【図１９】第４の実施形態における動作の説明に供する左方向走行低行路での模式図である。
【図２０】第４の実施形態における動作の説明に供する左方向走行抵抗路での左側逸脱時のタイムチャートである。
【図２１】第４の実施形態における動作の説明に供する右方向走行抵抗路での模式図である。
【図２２】第４の実施形態における動作の説明に供する右方向走行抵抗路での左側逸脱時のタイムチャートである。
【符号の説明】
６ＦＬ〜６ＲＲはホイールシリンダ
７は制動流体圧制御回路
８は制駆動力コントロールユニット
９はエンジン
１２は駆動トルクコントロールユニット
１３はＣＣＤカメラ
１４はカメラコントローラ
１５は加速度センサ
１６はヨーレートセンサ
１７はマスタシリンダ圧センサ
１８はアクセル開度センサ
１９は操舵角センサ
２０は方向指示スイッチ
２２ＦＬ〜２２ＲＲは車輪速度センサ
３１は走行抵抗センサ
Claims (15)
- 自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の車線逸脱回避制御を行う逸脱回避制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、
車線逸脱防止制御の終了時を検出する制御終了時検出手段を有し、前記車線逸脱回避制御手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車両を車線逸脱を回避する方向に車線逸脱回避制御を行い、車線逸脱制御の終了を検出したときに、逸脱回避方向とは逆方向に車線逸脱回避制御を行うように構成されていることを特徴とする車線逸脱防止装置。 - 前記車線逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、該目標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨーモーメントに応じて各輪の制動力制御量を算出する制動力制御量算出手段と、該制動力算出手段で算出した制動力制御量に応じて各輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備え、前記目標ヨーモーメント算出手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車線逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出し、車線逸脱制御の終了を検出したときに、逸脱回避方向とは逆方向の目標ヨーモーメントを算出するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記車線逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、該目標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨーモーメントに応じて各輪の制動力制御量を算出する制動力制御量算出手段と、該制動力算出手段で算出した制動力制御量に応じて各輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備え、前記制動力制御量算出手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車線逸脱を回避する方向の制動力制御量を算出し、車線逸脱制御の終了を検出したときに、逸脱回避方向とは逆方向の制動力制御量を算出するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
- 操舵機構の操舵状態を検出する操舵状態検出手段を有し、前記制動力制御量算出手段は、前記操舵状態検出手段で検出した操舵状態に応じて制動力減圧速度を変更するように構成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記操舵状態検出手段は、操舵角、操舵角速度及び操舵角加速度の何れか１つを検出するように構成されていることを特徴とする請求項４に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記操舵状態検出手段は、操舵角速度を検出するように構成され、前記制動力制御量算出手段は、前記操舵角速度が大きいときに制動力減圧速度が速くなるように変更するように構成されていることを特徴とする請求項４に記載の車線逸脱防止装置。
- 自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の車線逸脱回避制御を行う逸脱回避制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、
旋回走行中における車線逸脱防止制御の終了時を検出する制御終了時検出手段を有し、前記車線逸脱回避制御手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車両を車線逸脱を回避する方向に車線逸脱回避制御を行い、車線逸脱制御の終了を検出したときに、旋回方向への車両ヨーモーメントが発生するように車線逸脱回避制御を行うように構成されていることを特徴とする車線逸脱防止装置。 - 前記車線逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、該目標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨーモーメントに応じて各輪の制動力制御量を算出する制動力制御量算出手段と、該制動力算出手段で算出した制動力制御量に応じて各輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備え、前記目標ヨーモーメント算出手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車線逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出し、前記制御終了時検出手段で旋回内側への逸脱防止制御の終了を検出したときには、逸脱回避方向とは逆方向に目標ヨーモーメントを算出し、旋回外側への逸脱防止制御の終了を検出したときには逸脱回避方向に目標ヨーモーメントを算出するように構成されていることを特徴とする請求項７に記載の車線逸脱防止装置。
- 旋回曲率を検出する旋回曲率検出手段を有し、前記目標ヨーモーメント算出手段は、目標ヨーモーメントを前記旋回曲率検出手段で検出した旋回曲率に応じて補正するように構成されていることを特徴とする請求項８に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記車線逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、該目標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨーモーメントに応じて各輪の制動力制御量を算出する制動力制御量算出手段と、該制動力算出手段で算出した制動力制御量に応じて各輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備え、前記制動力制御量算出手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車線逸脱を回避する方向の制動力制御量を算出し、前記制御終了時検出手段で旋回内側への逸脱防止制御の終了を検出したときには、逸脱回避方向とは反対側の車輪の制動力減圧に対して、逸脱側の車輪の制動力減圧を遅延させ、旋回外側への逸脱防止制御の終了を検出したときには、逸脱側の車両の制動力減圧に対して逸脱とは反対側の車輪の制動力減圧を遅延させるように構成されていることを特徴とする請求項７に記載の車線逸脱防止装置。
- 旋回曲率を検出する旋回曲率検出手段を有し、前記制動力制御量算出手段は前記制動力減圧の遅延量を前記旋回曲率検出手段で検出した旋回曲率に応じて補正するように構成されていることを特徴とする請求項１０に記載の車線逸脱防止装置。
- 車両横方向の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段を有し、前記目標ヨーモーメント算出手段は、前記走行抵抗検出手段で検出した走行抵抗に応じて目標ヨーモーメントを補正するように構成されていることを特徴とする請求項２、８及び９の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
- 前記目標ヨーモーメント算出手段は、前記走行抵抗検出手段でカントを検出したときに、カントの上側への逸脱防止制御終了時には、逸脱回避方向とは逆方向に算出する目標ヨーモーメント量を大きく補正し、カントの下側への逸脱防止制御終了時には逸脱回避方向とは逆方向に算出する目標ヨーモーメント量を小さく補正するように構成されていることを特徴とする請求項１２に記載の車線逸脱防止装置。
- 車両横方向の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段を有し、前記制動力制御量算出手段は、前記走行抵抗検出手段で検出した走行抵抗に応じて制動力制御量を補正するように構成されていることを特徴とする請求項３、１０及び１１の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
- 前記制動力制御量算出手段は、前記走行抵抗検出手段でカントを検出したときに、カントの上側への逸脱防止制御終了時には、逸脱側の車輪の制動力減少を遅延させ、カントの下側への逸脱防止制御終了時には逸脱とは反対側の車輪の制動力減少を遅延させるように構成されていることを特徴とする請求項１４に記載の車線逸脱防止装置。
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