WO2006059765A1 - 運転行動モデルとその構築方法及び構築システム - Google Patents

Description

明 細 書

運転行動モデルとその構築方法及び構築システム 技術分野

[0001] 本発明は、ドライバの運転行動を解析する手法を確立するための前段階として、ド ライバが情報をどの様に処理して運転行動として出力するのかを解析するモデルの 構築に関する。

背景技術

[0002] 自動車の運転に際して、ドライバは自車の位置や道路の曲率その他の情報を取り 込んで、ハンドルの操舵角を変更する等の操作を行っている。運転操作 (運転行動） をドライバによる制御と考え、係る制御系を数式や関数等でモデル化 (モデリング)す ることが出来れば、個人差や状況毎の差異が激しく解析が困難な「ドライバの運転行 動」について、当該モデルを用いて、正確な解析を行うことが出来る。

そして、個々のドライバの運転行動を正確に解析することが出来れば、個々のドライ バに対応して最も適切な運転支援システムを提供することが可能となる。ここで、先 進国を中心として高齢ィ匕が進む中で、特に高齢者に対して適切な運転支援を行うシ ステムの早期の実現は、非常に重要な問題に位置付けされている。

[0003] 従来は、係るドライバモデルは、架空の人物としてソフトウェア上で設計されており、 実在の人間と同じ挙動を示す力否かについて、信頼性が低力 た。そのため、実際 の人間による運転操作の実験結果と合致する様なドライバのモデルを構築したいと いう要請が存在する。

実際の人間による運転操作の実験結果に基いてドライバのモデルを構築した従来 技術も存在するが、当該従来技術では、車両の安定化のために行う操作の成分のみ でドライバのモデルを作成している。そのため、実際の人間による運転操作と、当該 従来技術により構築された運転操作モデルとでは、無視出来ない程度の差異が生じ てしまう。

[0004] その他の従来技術として、車速と操舵角と車両の運転行動モデルを用いて、ドライ バが車両の軌道修正操舵を行って ヽると判定する操舵制御装置が存在する (特許 文献 1参照)。

しかし、係る技術は操舵制御に関する技術であって、操舵を行うドライバのモデル を構築する技術ではない。

特許文献 1：特開 2004— 306727号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0005] 本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、実際の人間 による運転操作と同様な挙動を示し、個人毎に異なる運転行動を正確に解析するこ とが出来る様な運転行動モデルと、その様なモデルを構築或いは決定することが出 来る様な方法及びシステムの提供を目的として！ヽる。

[0006] 本発明のその他の目的は、係る運転行動モデルが適用されており、運転者個々に 対し適切に運転支援をする事が出来る運転支援システムの提供である。

課題を解決するための手段

[0007] 本発明の運転行動モデル (例えば、ドライバモデル）は、出力成分にフィードフォヮ ード制御による成分 (フィードフォワード項）とフィードバック制御による成分 (フィード ノ ック項）とを有し、フィードフォワード制御による成分及びフィードバック制御による 成分は、運転者 (例えば、自動車のドライバ）による運転行動の結果の測定値に基い て決定されて 、ることを特徴として 、る（請求項 1)。

[0008] 本発明の運転行動モデル (例えば、ドライバモデル）にお ヽて、出力成分に安定化 制御による成分 (安定化項)をも有しており、安定化制御による成分も運転者 (例えば 、自動車のドライバ）による運転行動の結果の測定値に基いて決定されているのが好 ましい (請求項 2)。

[0009] また、本発明の運転行動モデルの構築方法 (決定方法）は、フィードフォワード制御 における制御パラメータ (例えば、道路のョ一角の微分値 Θ

R ' )を選択する工程と、フ イードフォワード制御による成分 (フィードフォワード項)を決定する工程と、フィードバ ック制御における制御パラメータ (例えば、道路センターラインとの相対ョ一角 Θ と、 道路センターライン力 の相対横変位 yと、道路センターラインからの横方向相対速 度 y'と、道路センターラインとの相対ョ一角の角速度 Θ ^；)を選択する工程と、フィー ドバック制御による成分 (フィードバック項)を決定する工程、とを有することを特徴とし ている（請求項 3)。

[0010] 本発明の運転行動モデルの構築方法 (決定方法）にお 、て、安定化制御における 制御パラメータ（例えば、ョーレイト ω及びョ一角加速度 ω ' )を選択する工程と、安定 化制御による成分 (安定化項)を決定する工程、とを有することが好ま Uヽ (請求項 4)

[0011] 本発明の運転行動モデルの構築システム (決定システム）は、フィードフォワード制 御における制御パラメータ (例えば、制御パラメータである道路のョ一角の微分値 Θ

R

' )と、フィードバック制御における制御パラメータ（例えば、道路センターラインとの相 対ョ一角 Θ と、道路センターラインからの相対横変位 yと、道路センターライン力 の 横方向相対速度 y'と、道路センターラインとの相対ョ一角の角速度 Θ ' )とを選択す る様に構成されて ヽる制御パラメータを決定する装置 (パラメータ決定装置 78)と、フ イードフォワード制御による成分 (フィードフォワード項)を決定する装置 (フィードフォ ワード項決定装置 76)と、フィードバック制御による成分 (フィードバック項)を決定す る装置 (フィードバック項決定装置 82)、とを有することを特徴として 、る（請求項 5)。

[0012] 本発明の運転行動モデルの構築システム (決定システム）にお 、て、前記制御パラ メータを決定する装置 (パラメータ決定装置 78)は安定ィヒ制御における制御パラメ一 タ（例えば、ョーレイト ω及びョ一角加速度 ω ' )をも選択する様に構成されており、安 定化制御による成分 (安定化項)を決定する装置 (安定化項決定装置 84)を備えて V、ることが好まし ヽ（請求項 6)。

[0013] 本発明において、フィードフォワード項と、フィードバック項を決定するに際して、統 計処理の手法である最大傾斜法で重回帰分析を行って、フィードフォワード項とフィ ードバック項（におけるゲインや遅れ、重み付け等）を同時に決定することも出来る。

[0014] ここで、フィードフォワード項、フィードバック項に加えて、安定化項も数式モデル（ド ライバモデル）に包含させる場合には、フィードフォワード項、フィードバック項、安定 化項を求めるに際して、最大傾斜法で重回帰分析を行って、フィードフォワード項、 フィードバック項、安定ィ匕項 (のゲインや遅れ等）を一度に決定しても良い。

[0015] なお、本発明にお 、て、制御パラメータを決定する装置 (パラメータ決定装置 78)と 、フィードフォワード制御による成分 (フィードフォワード項)を決定する装置 (フィード フォワード項決定装置 76)と、フィードバック制御による成分 (フィードバック項)を決 定する装置 (フィードバック項決定装置 82)を、或いは、それに加えて安定ィ匕制御に よる成分 (安定化項)を決定する装置 (安定化項決定装置 84)をコンピュータ (PC等） で構成しても良い。その場合、上記各々の装置は、コンピュータ内の機能ブロックとし て構成される。

[0016] 本発明の運転支援システムは、自動車（110)に搭載される運転支援システムにお いて、ハンドル（112)の操舵角を検出する手段 (ノヽンドル角'トルク計測センサ 114) と、ブレーキペダル及び Z又はアクセルペダル（116)の踏み代を計測する手段（ぺ ダルセンサ 118)と、車速を計測する手段 (車速計 120)と、道路形状認識手段 (CC Dカメラ 122)と、 自動車（110)の位置を検出する手段（GPSアンテナ 124及び GPS コントローラ 126で構成された位置計測用の GPS)と、加速度計（3軸ジャイロ加速度 計 128)と、ハンドル (112)の操舵角を制御する手段 (ノヽンドルァクチユエータ 130)と 、制御手段 (コントローラ 100)とが設けられており、該制御手段 (コントローラ 100)は 、ハンドルの操舵角を検出する手段（114)、ブレーキペダル及び Z又はアクセルぺ ダルの踏み代を計測する手段（118)、車速を計測する手段（120)、道路形状認識 手段（122)、自動車の位置を検出する手段（124、 126)、及び、加速度計（128)の 計測結果或いは検出結果に基いて、自動車のョ一角（Θ )と自動車の相対横方向

V

変位 (Y )とを決定し、ハンドルの操舵角を制御する手段（130)へ制御信号を出力

V

する様に構成されて 、ることを特徴として 、る（請求項 7)。

[0017] 本発明の運転支援システムにおいて、自動車（110)の制動力を制御する手段 (フ ロントブレーキアクチユエータ 132、リアブレーキアクチユエータ 134)が設けられてお り、前記制御手段 (コントローラ 100)は、道路のセンターラインと直交する方向の加 速度 (横向き加速度 Y )を演算し、当該加速度が大きい場合には自動車（110)の制

G

動力を制御する手段（132、 134)を作動して車速を減じる制御を行う様に構成され て 、るのが好まし ヽ（請求項 8)。

発明の効果

[0018] 発明者は、ドライバが車両を運転する運転行動を解析した結果、フィードフォワード 制御による影響が非常に大きぐフィードフォワード制御では行い得ない位置に対す る修正動作についてはフィードバック制御による影響が非常に大きいことに着目した 上述する構成を具備する本発明の運転行動モデル (例えば、ドライバモデル)では 、出力成分にフィードフォワード制御による成分 (フィードフォワード項）とフィードバッ ク制御による成分 (フィードバック項)とを有しており、実際のドライバによる運転と同様 な出力或いは挙動となる。そして、本発明では、フィードフォワード制御による成分及 びフィードバック制御による成分は、運転者 (例えば、自動車のドライバ）による運転 行動の結果の測定値に基 、て決定されて 、るので、当該運転者と同じ様な行動或 いは挙動を示すモデルを提供することが出来るのである。

[0019] 本発明の運転行動モデルを構築するに際しては、実際の運転 (シミュレーションに よる実験を含む)の結果を処理することにより、ドライバ毎に、当該運転行動をフィード フォワード成分とフィードバック成分とを因子とする数式 (或いは関数)でモデル化す る。

[0020] また、本発明では、フィードフォワード成分とフィードバック成分とに加えて、安定ィ匕 制御成分を因子として包含する数式 (或いは関数)でモデルィヒすることが出来る（請 求項 2、 4、 6参照)。安定化制御成分を因子として包含する、或いは、安定化項を包 含する数式モデルを得る場合において、ドライバによる出力としてハンドルの操舵角 を選択するのであれば、当該操舵角を、フィードフォワード成分の第 1項と、フィード バック成分の第 2項と、車両の安定化のために行う操作の成分である第 3項との和と して、求めること〖こなる。

[0021] 本発明において、運転行動モデルの出力成分 (例えば、操舵角成分)をフィードフ ォワード項、フィードバック項 (及び安定ィ匕項）に分けて求めることが出来る。そして、 フィードフォワード項、フィードバック項 (及び安定ィ匕項）に分けて求めた出力成分を 比較することにより、個々の運転者毎に、最も必要とする運転支援項目を解析するこ とが出来る。

そして、個々の運転者毎に、差異的な運転支援システムを設計することが可能とな る。 [0022] 本発明の運転支援システムによれば、上述した運動行動モデルに従って、ハンド ルの操舵角を適正に制御する事が出来る。

また、速度制御も可能に構成すれば、車速が早くなり過ぎて、道路のセンターライン に直交する方向への加速度が大きくなつた際に、その旨を検知して、車速を減じる制 御を行うことも可能となる。

発明を実施するための最良の形態

[0023] 以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。

最初に、図 1を参照して、本発明に係るドライバモデルを説明する。

[0024] 図 1は、本発明に係るドライバモデルを、ブロック図として表現したものである。

図 1において、符号 10で示す系全体から、自動車を示すブロック 12を除いたもの 1S 本発明に係るドライバモデルである。

図 1のドライバモデルは、例えば高速道路等の直線路が多い道路走行時のモデル 構築により得られたものである。

[0025] 本発明に係るドライバモデルは、フィードフォワード制御ブロック 14と、フィードバッ ク制御ブロック 16と、安定ィ匕制御ブロック 18とを備えている。なお、符号 20は、各種 の「外乱（Remnant)」を示す要素である。

ここで「安定ィ匕制御」とは、自動車の挙動変化に対するものであり、凍結路等におけ るスリップ時のカウンターステア力 その代表的な操舵である。

[0026] 図 1のドライバモデルにおいて、入力される情報 (モデルへの環境情報）は、道路の センターラインのョ一角 Θ と、道路のセンターラインに直交する方向の変位 (横方向

R

変位) Yである。

R

そして、図 1のドライバモデルによる出力は操舵角であるが、具体的には、自動車の ョ一角 Θ と、自動車の横方向変位 Yである。

V V

なお、フィードバック制御ブロック 16において、ョ一角 Θ に関連する成分を処理す

V

る部分を符号 16— Θで示し、横方向変位 Yに関連する成分を処理する部分を符号

V

16— Yで示している。

[0027] フィードフォワード制御ブロック 14における伝達要素 22の伝達関数「K se^{_ T ()s}」は、

0

詳細を後述する数式モデルにおけるフィードフォワード項 a Θ ' (t+ At )

1 R 1

但し、 aはフィードフォワード項のゲイン、 θ ' ( = άθ Zdt)は道路のョ一角（ 0 )の

1 R R R 微分値、 Atはフィードフォワード項の遅れ時間である、

に対応している。

[0028] フィードバック制御ブロック 16において、ョ一角 0 に関連する成分を処理する部分

V

を符号 16— Θの伝達要素 24の伝達関数「(K +Κ _S)e^_Tls」は、詳細を後述する数

1 2

式モデルにおけるフィードバック項

{ ε ν' (ΐ+Δΐ )+ ε γ(ΐ+Δΐ )+ ε θ (t+Δΐ ) + ε θ ' (t+At )}

2 1 2 2 2 3 r 2 4 r 2 但し、 aはフィードバック項のゲイン、 ε 〜 ε は重回帰分析を行うための重み付け、

2 1 4

y'は道路センターラインからの (横方向）相対速度、 Atはフィードバック項の遅れ時

2

間、 yは道路センターラインからの相対横変位、 0 '( = άθ Zdt)は道路センターラ インとの相対ョ一角（0 )の角速度、 Θ は道路センターラインとの相対ョ一角である、 における

a { ε Θ (t+At ) + ε θ ' (t+At )}

2 3 r 2 4 r 2

に対応している。

[0029] そして、フィードバック制御ブロック 16において、横方向変位 Yに関連する成分を

V

処理する部分 16— Υの伝達要素 26の伝達関数「(Κ +Κ s)e^_Tls」は、係るフィード

3 4

バック項における

a { ε y' (t+At ) + ε y(t+At )}

2 1 2 2 2

に対応している。

[0030] 安定ィ匕制御ブロック 18において、伝達要素 28の伝達関数「(K +Κ s)e ^2s」は、

5 6

詳細を後述する数式モデルにおける安定ィ匕項

a { ε ω (t+ At ) + ε ω ' (t+ At ) }

3 5 3 6 3

但し、 aは安定化項のゲイン、 ωはョーレイト、 Atは安定化項の遅れ時間、 ω'はョ

3 3

一角加速度である、

に対応している。

[0031] 安定ィ匕制御ブロック 18において、伝達要素 28は後述する数式モデルの安定ィ匕項 に対応しており、該安定ィ匕項ではョーレイト ω及びョ一角加速度 ω 'をパラメータとし ている。そのため図 1のモデルの出力であるョ一角 Θ を微分して処理しなければな

V

らない。そのため、安定ィ匕制御ブロック 18の伝達要素 30の伝達関数 sは、微分機能 を有している。

[0032] ここで、走行中の自動車は直進している状態が最も安定しているので、安定化制御 ブロック 18が伝達要素 28しか有さない場合には、当該モデルでは走行中の自動車 が曲がったり、車線変更をすることが困難になってしまう。そのため、安定化制御以前 の段階における操舵角度を考慮した制御を行う必要がある。安定化制御ブロック 18 の伝達要素 32 (伝達関数 K )は、係る趣旨に基いて設けられている。

5

[0033] 図 1で示すドライバモデルにおける情報の伝達について説明する。

道路のセンターラインのョ一角 Θ と、道路のセンターラインに直交する方向の変位

R

(横方向変位) Y 1S 各々、信号 II— 1、 II— 2として、図 1のドライバモデルに入力さ

R

れる。

信号 II— 1は、引出し点 42で信号 0—42—1、 O— 42— 2に分岐する。信号 O— 4 2— 1は、フィードフォワード制御ブロック 14の伝達要素 22に入力され、上述した伝達 関数により処理されて、信号 0— 22として出力され、加え合わせ点 34に送出される。

[0034] 引出し点 42で分岐した他方の信号 O— 42— 2は、フィードバック制御ブロック 16に おけるョ一角 Θ に関連する成分を処理する部分 16— Θの加え合わせ点 44に送ら

V

れ、後述するフィードバック信号が加算され、信号 0— 44として伝達要素 24に送られ る。

伝達要素 24で処理された出力信号 0— 24は、加え合わせ点 34に送出される。

[0035] 道路のセンターラインに直交する方向の変位 (横方向変位) Yに関する信号 II 2

R

は、フィードバック制御ブロック 16における横方向変位 Yに関連する成分を処理す

V

る部分 16— Yの加え合わせ点 46に送られ、後述するフィードバック信号が加算され 、信号 0— 46として伝達要素 26に送られる。

伝達要素 26で処理された出力信号 0— 26は、加え合わせ点 34に送出される。

[0036] 加え合わせ点 34で、信号 0— 22、 0— 24、 O— 26が重畳されて信号 O— 34として 出力され、当該出力信号 0— 34は、引出し 36で、加え合わせ点 38に送出される信 号 O— 36— 1と、安定ィ匕制御ブロック 18へ向う信号 O— 36— 2とに分岐される。 [0037] 信号 O— 36— 2は、直前の操舵角がキャンセルされないように伝達要素 32で処理 され、信号 O— 32としてカ卩ぇ合わせ点 40へ出力される。

加え合わせ点 40では、伝達要素 32の出力信号 0— 32と、伝達要素 30の出力信 号 O— 30とが加算され、信号 O— 40として、伝達要素 28へ入力される。そして、伝達 要素 28において、前述した伝達関数によって処理が為され、信号 O— 28としてカロえ 合わせ点 38に送出される。

[0038] 加え合わせ点 38では、当該信号 0— 28と、引出し点 36で分岐した一方の信号で ある前記信号 0— 36— 1とが加算される。それにカ卩えて、要素 20から外乱に関する 情報力 信号 0— 20としてカ卩ぇ合わせ点 38へ送出される。

加え合わせ点 38では、信号 0— 36— 1、 O— 28、 O— 20とが加算されて、信号 O

—38として自動車ブロック 12に送られる。

[0039] 自動車ブロック 12の引出し点 48において、信号 O— 38は、信号 0—48— 1、 O—

48— 2に分岐する。

一方の信号 0— 48— 1は、自動車における要素 50においてョ一角 0 決定に関す

V

る処理が為され、ョ一角 Θ を示す信号 O— 50として出力される。

V

この信号 O— 50は、引出し点 54で出力信号 O— 54— 1と、フィードバック信号 O— 54— 2とに分岐する。そして、フィードバック信号 O— 54— 2は、フィードバック制御ブ ロック 16における部分 16— Θの引出し点 58で信号 0— 58— 1、 O— 58— 2に分岐 し、信号 O— 58— 1はフィードバック信号としてカ卩ぇ合わせ点 44に送られ、信号 O— 58— 2は安定ィ匕制御ブロック 18の伝達要素 30に入力される。

[0040] 自動車ブロック 12の引出し点 48で分岐した他方の信号 O— 48— 2は、自動車にお ける要素 52で横方向変位 Y決定に関する処理が為され、変位 Yを示す信号 O— 5

V V

2として出力される。

この信号 O— 52は、引出し点 56で出力信号 O— 56— 1と、フィードバック信号 O— 56— 2とに分岐する。そして、フィードバック信号 O— 56— 2は、フィードバック制御ブ ロック 16における部分 16— Yの加え合わせ点 46に送られる。

[0041] ここで、図 1のブロック図で表現されたドライバモデルを数式として表現する場合に ついて説明する。 図 1のブロック図で表現されたドライバモデルを数式で表現したものが、次式（ 1 )で ある。

δ (t) =a +a θ ' (t+ At )+a { ε y' (t+ At ) + ε y(t+ At ) + ε Θ (t +

0 1 R 1 2 1 2 2 2 3 r

At )+ ε Θ ' (t+At )}+a { ε ω (t+At ) + ε ω' (t+At )}+N ···

2 4 r 2 3 5 3 6 3

•(1)

この式（1)において、

a θ ' (t+ At )はフィードフォワード項、

1 R 1

a { ε y' (t+ At ) + ε y(t+ At ) + ε Θ (t+At ) + ε 0 ' (t+At )}はフィ

2 1 2 2 2 3 r 2 4 r 2

~~ドノくック項、

a { ε ω (t+At ) + ε ω ' (t+ At ) }は安定化項、

3 5 3 6 3

Nは外乱である。

そして、

δ (t)はその時点における操舵角、

aはスライドオフセット（degree)、

0

aはフィードフォワード項のゲイン、

aはフィードバック項のゲイン、

2

aは安定ィ匕項のゲイン、

3

Atはフィードフォワード項の遅れ時間、

Atはフィードバック項の遅れ時間、

2

Atは安定化項の遅れ時間、

3

θ ' ( = άθ Zdt)は道路 (センターライン)のョ一角（0 )の微分値、

R R R

Θ は道路センターラインとの相対ョ一角、

yは道路センターラインからの相対横変位、

y' ( = dy/dt)は道路センターライン力もの (横方向）相対速度、

θ ' ( = άθ Zdt)は道路センターラインとの相対ョ一角（ 0 )の角速度、 ωはョーレイト、

ω' ( = dcoZdt)はョ一角加速度、

ε 〜 ε は重回帰分析を行うための重み付けである。 [0043] スライドオフセット aと、フィードフォワード項のゲイン aとは、以下の様に決定する。

0 1

先ず、ドライバによるフィードフォワード制御において、入力される情報から、実際の ドライバによる運転の感覚に近しいであろう情報を選択する。例えば、フィードフォヮ ード制御において入力される情報として、道路のョ一角（ Θ )、道路の曲率、道路の

R

ョ一角の変化率 (微分値： 0 ' )がある。

R

ここで、道路のョ一角の変化によって自動車が進行するべき方向を予測して操舵角 を調節することが、ドライバによる実際の運転と感覚的に近い。また、図 2で示す様に 、実験値力も道路のョ一角の微分値と操舵角との特性においては、相関係数が 0. 8 以上であり、相関性が良好である。

従って、図示の例では、道路のョ一角の微分値（ Θ ' )を選択する。

R

[0044] 次に、選択された情報（図示の例では、ョ一角の微分値 Θ ， )と操舵角との特性に

R

ついて検討する。そして、両者を単回帰分析して回帰式を決定する。

図示の例では、図 2で示す道路のョ一角の微分値と操舵角との特性から、道路のョ 一角の微分値 0 'と操舵角 δ (t)との回帰式 (図 3の符号「ひ」で示す直線参照)を

R

求める。

単回帰分析により得られた回帰式は S (t) =a 0

1 R，+a なる形となるので、その

0

縦軸の切片及び傾きから、スライドオフセット aと、フィードフォワード項のゲイン aとが

0 1 求まる。例えば、図 3における直線 αの傾き力もフィードフォワード項のゲイン aを求 めることが出来て、図 3における直線ひの縦軸 (操舵角軸）の切片力もスライドオフセ ット a 永まる。

0

なお、図 3は回帰式を示す直線 αを記入した点以外は、図 2と同一である。

[0045] フィードフォワード項として選択された情報（図示の例では、ョ一角の微分値 0 ' )と

R

操舵角との特性図力 スライドオフセット aと、フィードフォワード項のゲイン aとが求

0 1 まったならば、フィードフォワード項の遅れ時間 A tを求める。

この遅れ時間 A tを求めるには、スライドオフセット aとフィードフォワード項のゲイン

1 0

aとを求めるのに用いたパラメータ (情報：図示の例では、ョ一角の微分値 0 ' )の遅

1 R れ (或いは進み）とドライバによるアウトプットである操舵角との相関を、例えば図 4で 示す様に求める。 [0046] 図 4は、ョ一角の微分値 Θ 'の遅れ (或いは進み）と、相関係数 (ョ一角の微分値 Θ

R

'と操舵角 δ (t)との相関係数）との特性を示している。

R

そして、フィードフォワード項の遅れ時間 A tとしては、相関係数が最も大きくなる値 、図 4の例では 0. 4sec.を採用する。なお、図 4において、プラスは「進み」を示し 、マイナスは「遅れ」を意味している。

ゲイン aと、遅れ時間 A tとが決定すれば、操舵角 δ (t)の内のフィードフォワード 項により制御される部分が決定する。

[0047] ここで、フィードフォワード項（或いは、スライドオフセットとフィードフォワード項による 操舵成分)のみでは、車両の位置に対する修正動作が出来ない。係る修正動作を行 うためにはフィードバック制御が必要である。そのため、位置規定のフィードバック項 を決定するためには、操舵角 δ (t) (degree)から、スライドオフセット a及びフィード

0

フォワード項 a Θ ， (t+ A t )を除去或いは減算し (スライドオフセット a及びフィード

1 R 1 0

フォワード項は、共に degree)、その除去或いは減算した結果を用いて行う。

すなわち、操舵角 δ (t)から、スライドオフセット及びフィードフォワードを減算した結 果から、前述したフィードバック項 a { ε y' (t+ A t ) + ε y (t+ A t ) + ε Θ (t +

2 1 2 2 2 3 r

A t ) + ε θ ' (t+ A t ) }を決定する。

2 4 r 2

[0048] フィードバック制御におけるパラメータ (フィードバック制御を行うドライバに入力され る情報:フィードバック要素）として、道路センターラインとの相対ョ一角 Θ 、道路セン ターライン力 の相対横変位 y、一次予測偏差、二次予測偏差があるが、発明者がド ライビングシミュレータ或 、は実際の車両を用いて行った実験結果を解析した結果、 フィードバックパラメータとフィードバック成分の操舵角との相関は比較的低 ヽ (相関 係数が小さい)事が分力 ている。そのため、重回帰分析を行う。なお、重回帰分析 自体は公知の手法であるため、説明は省略する。

[0049] 最も基本的な情報である道路センターラインとの相対ョ一角 Θ と、道路センターラ インからの相対横変位 yと、各々の微分値 (道路センターライン力 の横方向相対速 度 y'、道路センターラインとの相対ョ一角の角速度 Θ ' )をフィードバックパラメータと して採用し、この 4つの項目について、重回帰分析を行えば、比較的高い相関係数 を得る事が出来た。 図 5は、発明者が行った実験結果力 求めた相関、すなわち、道路センターライン との相対ョ一角 Θ 、道路センターライン力 の相対横変位 y、道路センターラインから の横方向相対速度 y'、道路センターラインとの相対ョ一角の角速度 Θ 'の 4項目を 用 、た重相関解析の結果と、フィードバック成分の操舵角との相関を示して 、る。

[0050] 図 5で示す様な高い相関が得られた場合における（重回帰分析で行った)重み付け が ε 〜ε である。ここで、 ε が横方向相対速度 y，についての重み付け、 ε 2が相

1 4 1

対横変位 yについての重み付け、 ε が相対ョ一角 Θ についての重み付け、 ε が相

3 r 4 対ョ一角の角速度 ø ，についての重み付けである。

さら〖こ、図 5で示す様な高い相関が得られた場合において、図 3で示す回帰式ひの 様な直線を求めれば、その傾きがフィードバック項におけるゲインとなる。

[0051] フィードバック項における遅れ時間 Δ tは、フィードフォワード項における遅れ時間

2

Atと同様に決定する。

すなわち、フィードバック項における遅れ時間 Atを変化させて、道路センターライ

2

ンとの相対ョ一角 Θ 、道路センターライン力 の相対横変位 y、道路センターラインか らの横方向相対速度 y'、道路センターラインとの相対ョ一角の角速度 Θ 'の 4項目を 用いた重相関解析の結果とフィードバック成分の操舵角との相関係数の変化特性を 求める。発明者による実験結果からは、例えば、図 6で示す様な特性が得られた。 そして、図 6で示す特性において、ピークの箇所 (最も相関係数が高い箇所)の時 間をフィードバック項における遅れ時間 Atに決定するのである。

2

以上により、フィードバック項 (或いは位置制御のためのフィードバック操舵成分) a

2

{ ε y' (t+ Δΐ ) + ε y(t+ At ) + ε θ (t+ Δΐ ) + ε θ ，（t+ Δ t ) }が決定す

1 2 2 2 3 r 2 4 r 2 る。

[0052] 次に、操舵角 δ (t)から、スライドオフセット、フィードフォワード項、フィードバック項 を減算した結果から、安定化項 a { ε ω (ί+ Αί ) + ε ω ' (ί+ Αί ) }を決定する。

3 5 3 6 3

ここで、安定化項において、ョーレイト ωと、ョ一角加速度 ω' ( = dcoZdt)をパラメ ータとして採用しているのは、発明者が幾つかの状態量について検討した結果、操 舵角との相関が高いパラメータであることによる。すなわち、ョーレイト ωと、ョ一角加 速度 ω 'とをフィードバックすることにより、自動車走行の安定について有効であること 力 発明者の検討結果より判明した力 である。

[0053] 安定ィ匕項におけるゲイン aは、フィードバック項のゲイン aを決定したのと同様な手

3 2

法により求める。

すなわち、ョーレイト ωによる応答及びョ一角加速度 ω 'による応答に対する安定 化による操舵角の重相関を取り、図 5で示す様な高い相関係数が得られた場合にお ける重み付けを ε (ョーレイト ωにおける重み付け）、 ε (ョ一角加速度 ω 'における

5 6

重み付け)とする。

そして、高い相関が得られた場合における線形関数（図 3における直線 a参照）を 求め、その傾きを、安定ィ匕項におけるゲイン aとして決定する。

3

[0054] 遅れ時間 Δ tにつ 、ては、遅れ時間を変化させて、ョーレイト ωによる応答及びョ

3

一角加速度 ω 'による応答に対する安定ィ匕による操舵角の重相関における相関係数 の変化特性を求める。発明者による実験結果の場合、例えば、図 7で示す様な、遅 れ時間と相関係数との特性が得られた。

そして、相関係数がピークとなった時間を、安定ィ匕項における遅れ時間 A tに決定

3 する。

ここで、発明者による実験結果力も得られた図 7では、遅れ時間 (進み時間）がゼロ 近傍の箇所と、進み側に 0. 1秒〜 0. 2秒の箇所の 2箇所に、ピーク (極大値)が存在 している。しかし、進み側のピークは操舵に対するョーレイト等の応答を表しているも のと考えられるので、図 7では、遅れ時間として、ゼロ近傍の数値を採用する。

以上により、安定ィ匕項が決定する。

[0055] この様にして、数式モデルが決定する。

ここで、式（1)の数式モデルも、図 1のブロック図も、共に、同一のドライバモデルを 表現している。換言すれば、式（1)と図 1は、同一のモデルを異なる形式で表現して いるのである。

[0056] 次に、上述した式（1)を決定する手順を、図 8、図 9のフローチャートを参照して説 明する。

先ず、実際の自動車或いはドライビングシミュレータ等を用いて、種々の条件下、或 いは入力された情報に対して、ドライバが運転行動の結果として行ったノヽンドル操作 の操舵角を計測する (ステップ S 1)。

そして、自動車或いはドライビングシミュレータで与えられた各種条件、或いは入力 された情報 (環境情報)と、操舵角との関係或 、は特性を実験結果としてまとめる (ス テツプ S2)。

ステップ S2で求めた各種特性に基いて、数式（1)におけるフィードフォワード項、フ イードバック項、安定化項を決定する。

[0057] 先ず、ステップ S2及び S3により、数式（1)におけるフィードフォワード項を決定する 作業を行う。

最初に、ステップ S2において、フィードフォワード項におけるパラメータを決定する 。上述した様に、図示の例では、ドライバによる実際の運転と感覚的に近い結果が得 られ、且つ、操舵角と相関が良好なパラメータである「道路のョ一角の微分値（ Θ ' )

R

」を、フィードフォワード項におけるパラメータとして選択して 、る。

[0058] ここで、パラメータの決定は、人為的に選択しても良いし、一定の手順に従って自 動的に選択するか、或いは、常に特定のパラメータだけを選択するように構成するこ とが可能である。このことは、ステップ S3のフィードフォワード制御のパラメータ決定の みならず、後述するフィードバック制御のパラメータの決定 (ステップ S6)や、安定ィ匕 制御のパラメータ決定 (ステップ S 9)でも同様である。

[0059] なお、図 8、図 9では、フィードフォワード項の決定、フィードバック項の決定、安定 化項の決定の各々において、制御パラメータの選択を行っている力 ステップ S3の 段階で、全ての制御パラメータを決定しても良い。

[0060] 次に、フィードフォワード項を決定するのに必要なゲイン (a )、時間遅れ（ A t )と、 フィードフォワード制御直前の操舵角であるスライドオフセット (a )を決定する (ステツ

0

プ S4)。

具体的には、上述した様に、選択されたパラメータ（図示の例では、ョ一角の微分 値 0 ' )と操舵角との特性を単回帰分析して回帰式（図 3の直線 a )を決定し、その

R

傾き（図 3の直線 aの傾き）からゲイン（a )を求め、回帰式（図 3の直線 a )の縦軸の 切片から、スライドオフセット aを求め、ョ一角の微分値 Θ ，の遅れ (或いは進み）と

0 R

相関係数 (ョ一角の微分値 Θ 'と操舵角 δ (t)との相関係数）との特性から、相関が 最も良好となる遅れ (進み）時間を時間遅れ（ に決定する。

[0061] スライドオフセット (a )とフィードフォワード項で求まる操舵成分とでは、操舵角を全

0

て特定することは出来ず、自動車 (車両)の位置に対する修正動作を行うフィードバッ ク制御が必要となる。そのために、フィードバック制御項を決定するためには、操舵角 からスライドオフセット (a )とフィードフォワード項で求まる操舵成分とを除去或いは減

0

算し (ステップ S5)、除去或いは減算した残りの成分を用いて、フィードバック項を決 定するのに必要な各種係数 (a、 A t、 ε 〜 ε )を求める（ステップ S6、 S7)。

2 2 1 4

[0062] 具体的には、先ず、フィードバック制御におけるパラメータ（フィードバック制御を行 うドライバに入力される情報:フィードバック要素）を選択する (ステップ S6)。図示の 例では、最も基本的な情報である道路センターラインとの相対ョ一角 Θ と、道路セン ターライン力 の相対横変位 yと、各々の微分値 (道路センターライン力 の横方向相 対速度 y'、道路センターラインとの相対ョ一角の角速度 Θ ' )をフィードバックパラメ ータとして採用した。

そして、フィードバックパラメータについて、重回帰分析を行い、図 5で示す様な高 い相関が得られた場合における（重回帰分析で行った)重み付けを ε 〜 ε

1 4として決 定し、その様な高い相関が得られた場合における回帰式の傾きをフィードバック項に おけるゲイン aとし、重相関解析の結果とフィードバック成分の操舵角との相関係数

2

が最も高くなる遅れ時間をフィードバック項における遅れ時間 A tに決定する (ステツ

2

プ S7)。

フィードバック項が決定したならば (ステップ S7が完了）、図 9のステップ SAに進む [0063] そして、図 9のステップ SA力もステップ S8に進み、操舵角力もスライドオフセット（a

0

)とフィードフォワード項で求まる操舵成分とフィードバック項で求まる操舵成分とを除 去或いは減算し (ステップ S8)、除去或いは減算した残りの成分を用いて、安定化項 を決定するのに必要な各種係数 (a、 A t , ε 、 ε )を求める (ステップ S9、 S 10)。

3 3 5 6

[0064] 図示の例では、安定化項において、ョーレイト ωと、ョ一角加速度 ω ' ( = d co Zdt) をパラメータとして採用している (ステップ S9)。

そして、ステップ S10で、 a、 A t、 ε 、 ε を決定する。 すなわち、ョーレイト ωによる応答及びョ一角加速度 ω 'による応答に対する安定 化による操舵角の重相関を取り、高 、相関係数が得られた場合における重み付けを ε 、 ε

5 6とする。

そして、高い相関が得られた場合における線形関数を求め、その傾きを、安定化項 におけるゲイン aと決定する。

3

また、遅れ時間を変化させて、相関係数が最も良い遅れ時間を安定ィ匕制御の遅れ 時間 A tに決定する。

3

[0065] 次に、図 10を参照して、上述したドライバモデルを決定するためのシステムについ て説明する。

図 10において、全体を符号 70で示すシステムは、図 8、図 9で示す手法により、ドラ ィバモデルを決定するためのシステムである。

[0066] 図 10のドライバモデル決定システムは、ドライバが運転行動の結果として行ったノヽ ンドル操作の操舵角を計測 (実測)する計測装置 72を有して ヽる。この計測装置 72 は、例えば、ドライビングシミュレータや、実際の自動車に各種の計測用センサを取り 付けて構成されており、図 8のステップ S1に相当する処理を実行する。

図 10において、ドライビングシミュレータ或いは自動車等で運転操作をしているドラ ィバに対して与えられる各種情報 (環境情報）は、ライン L1を介して計測装置 72に入 力される信号として表現されており、ドライバの運転行動の結果である操舵角（実験 結果）は、計測装置 72からライン L2へ出力される信号として表現されている。

[0067] ライン L1から分岐したライン L1 2を介して伝達される環境情報（自動車或いはド ライビングシミュレータのドライバに与えられた各種条件）と、ライン L2に出力された操 舵角とは、特性解析装置 74に送られる。

特性解析装置 74は、入力された環境情報の各々と操舵角（実験結果)との関係或 いは特性を作成し、例えば各種特性図（図 2参照)の形式で整理して、出力する（図 8 のステップ S2に相当する処理)。

システム 70では、特性解析装置 74で作成された関係或いは特性に基いて、数式（ 1)におけるフィードフォワード項、フィードバック項、安定化項を決定するのである。

[0068] 特性解析装置 74で作成された関係或いは特性の情報は、ライン L3、 L3— 1を介し てフィードフォワード項決定装置 76に送られる。特性解析装置 74で作成された関係 或いは特性の情報は、ライン L4を介して、パラメータ決定装置 78に送られる。

そして、フィードフォワード項決定装置 76では、特性解析装置 74で作成された関係 或いは特性に基いて、上述したフィードフォワード項と、スライドオフセットとを決定す る。

[0069] フィードフォワード制御項と、スライドオフセットとを決定するにあたって、先ず、フィ ードフォワード項におけるパラメータを決定する必要がある。パラメータ決定装置 78 では、特性解析装置 74で作成された関係或いは特性に基いて、フィードフォワード 項の制御パラメータとして好適なパラメータ (例えば、道路のョ一角の微分値 Θ

R ' )を 決定する。すなわち、図 8のステップ S3に相当する処理を実行する。

[0070] 上述した様に、制御パラメータの決定は、オペレータによる手作業で人為的に選択 しても良いし、自動制御により一定の手順に従って選択しても良いし、或いは、例え ば記憶装置 100に記憶された特定のパラメータだけを選択しても良い。

従って、パラメータ決定装置 78は、制御パラメータが手作業に選択されるのであれ ばキーボードその他の入力手段により構成され、自動制御により一定の手順に従つ て選択されるのであれば係る自動制御を実行する様に構成され、そして、特定のパラ メータだけが選択されるのであれば図示しな!、記憶手段 (メモリ等)で構成される。

[0071] なお、図 10では、フィードフォワード制御のパラメータ決定のみならず、後述するフ イードバック制御のパラメータの決定や、安定ィ匕制御のパラメータ決定力 同一のパ ラメータ決定装置 78で行われている力 各々のパラメータの決定を対応するパラメ一 タ決定装置で行う様に構成することも可能である。

[0072] ノラメータ決定装置 78からライン L5を介して、どのパラメータを選択するべきである 力 (例えば、道路のョ一角の微分値 Θ ' )について、フィードフォワード項決定装置 7

R

6に伝達されると共に、特性解析装置 74から選択されたパラメータ (例えば、道路のョ 一角の微分値 0 ' )と、操舵角との情報がフィードフォワード項決定装置 76に伝達さ

R

れる。

[0073] フィードフォワード項決定装置 76で、図 8のステップ S4に相当する処理を実行する 。すなわち、フィードフォワード項を決定するのに必要なゲイン (a )、時間遅れ（A t ) と、フィードフォワード制御直前の操舵角であるスライドオフセット（a )を決定するにあ

0

たって、選択されたパラメータ（図示の例では、ョ一角の微分値 Θ ，）と操舵角との特

R

性を単回帰分析して回帰式（図 3の直線 a )を決定する。

そして、当該回帰式の傾き（図 3の直線 αの傾き）からゲイン (a )を求め、回帰式（ 図 3の直線 α )の縦軸の切片から、スライドオフセット aを求める。

0

さらに、フィードフォワード項決定装置 76では、ョ一角の微分値 Θ ，の遅れ (或いは

R

進み）と相関係数 (ョ一角の微分値 Θ 'と操舵角 δ (t)との相関係数）との特性から、

R

相関が最も良好となる遅れ (進み）時間を時間遅れ（ A t )に決定する。

この様にして、フィードフォワード決定装置 76では、フィードフォワード項 a Θ

1 R， (t

+ A t )と、スライドオフセット aとを決定する。

1 0

[0074] フィードフォワード項決定装置 76では、決定されたフィードフォワード項 a Θ ' (t+

1 R

A t )による操舵各成分と、スライドオフセット aの角度 (degree)を演算し、ライン L6

1 0

を介して係る演算結果を減算機構 80へ出力する。

同時に、決定されたフィードフォワード項 a Θ ' (t+ A t )と、スライドオフセット aと

1 R 1 0 力 ライン L7〖こ出力される。

[0075] 減算機構 80には、ライン L2— 2を介して操舵角が入力されている。そして、減算機 構 80から、ライン L8を介して、操舵角力もフィードフォワード項 a Θ A t )

1 R，（t+ によ

1 る操舵各成分と、スライドオフセット a

0とが減算された「差」（操舵角一スライドオフセッ ト—フィードフォワード）力 フィードバック項決定装置 82へ送出される。すなわち、図 8のステップ S5に相当する処理が行われる。

フィードバック制御は、スライドオフセット（a )とフィードフォワード項で求まる操舵成

0

分とでは特定することが出来ない成分、すなわち自動車 (車両)の位置に対する修正 動作に関するものである。そのため、フィードバック項決定装置 82は、操舵角からス ライドオフセット（a )とフィードフォワード項で求まる操舵成分とを除去或いは減算し

0

た残りの成分を用いて、フィードバック項を決定する。

[0076] フィードバック項を決定するにあたって、先ず、フィードバック制御におけるパラメ一 タ (フィードバック制御を行うドライバに入力される情報:フィードバック要素）を選択す る必要がある。 そのため、パラメータ決定装置 78からライン L9を介して、どのパラメータを選択する べきであるかがフィードバック項決定装置 82に入力される（図 8のステップ S6に相当 する処理)。

図示の例では、最も基本的な情報である道路センターラインとの相対ョ一角 Θ と、 道路センターライン力 の相対横変位 yと、各々の微分値 (道路センターライン力 の 横方向相対速度 y'、道路センターラインとの相対ョ一角の角速度 Θ ' )がフィードバ ックパラメータとして採用される。

選択されたフィードバックパラメータに関するデータは、ライン L3、 L3— 2を介して、 特性解析装置 74力もフィードバック項決定装置 82へ伝達される。

[0077] フィードバック項決定装置 82は、図 8のステップ S7に相当する処理を実行する。す なわち、フィードバック項 a { ε y' (t+ A t ) + ε y (t+ A t ) + ε Θ (t+ A t ) +

2 1 2 2 2 3 r 2 ε θ ' (t+ A t ) }を決定するに際しては、図 5で示す様な高い相関が得られる様に

4 r 2

、減算機構からライン L8を介して伝達された操舵角に関するデータ (フィードフォヮ一 ド項による成分を除去したデータ）と、選択されたフィードバックパラメータとを用いて 、重回帰分析を行う。

[0078] 重回帰分析の結果、図 5で示す様な高い相関が得られたならば、その場合におけ る（重回帰分析で行った)重み付けを ε 〜 ε

1 4として決定し、その様な高い相関が得 られた場合における回帰式の傾きをフィードバック項におけるゲイン aとし、重相関解

2

祈の結果とフィードバック成分の操舵角との相関係数が最も高くなる遅れ時間をフィ ードバック項における遅れ時間 A tに決定する。

2

この様にして、フィードバック項決定装置 82では、フィードバック項を決定する。

[0079] フィードバック項決定装置 82では、決定されたフィードバック項による操舵各成分を 演算し、ライン L10を介して係る演算結果を減算機構 80へ出力する。

同時に、決定されたフィードバックがライン L11に出力される。

[0080] 安定ィ匕項を決定するに際しても、ノ メータを決定する必要がある。そのため、パラ メータ決定装置 78から、ライン L13を介して、どのパラメータを選択するべきかが伝達 される（図 9のステップ S9に相当）。

図示の例では、ョーレイト ωと、ョ一角加速度 ω ' ( = d co Zdt)をパラメータとして採 用している。

[0081] 安定化項決定装置 84には、特性解析装置 74からライン L3、 L3— 3を介して、選択 されたフィードバックパラメータに関するデータが送られ、減算機構 80からは、ライン L12を介して、操舵角からフィードフォワード項の成分と、スライドオフセットと、フィー ドバック項の成分とが減算された「差」（操舵角 スライドオフセット フィードフォヮ一 ド一フィードバック）（図 9のステップ S8に相当）が送出される。

[0082] 図 10の例では、操舵角からフィードフォワード項の成分と、スライドオフセットとを減 算する機構と、操舵角からフィードフォワード項の成分と、スライドオフセットと、フィー ドバック項の成分とを減算する機構とが、同一の減算機構 80として表現されているが 、別途の機構で構成しても良い。

[0083] 安定化項決定装置 84では、図 9のステップ S10に相当する処理が実行される。す なわち、安定ィ匕項を決定するのに必要な重み付け（ε )

5、 ε )

6 、ゲイン (a

3、時間遅れ

( A t )を求めるに際しては、先ず、ョーレイト ωによる応答及びョ一角加速度 ω 'によ

3

る応答に対する安定化による操舵角の重相関を取り、高 、相関係数が得られた場合 における重み付け（ε

5、 ε )を選択する。

6

そして、高い相関（が得られた場合）における線形関数を求め、その傾きを、安定ィ匕 項におけるゲイン (a )に決定する。

3

さらに、遅れ時間を変化させて各々の遅れ時間における相関を求め、最も良好な 相関における時間遅れを、安定ィ匕項の時間遅れ（A t )として決定する。

3

この様にして、安定化項決定装置 84で、安定化項 a { ε ω (t+ A t ) + ε ω ' (t

3 5 3 6

+ A t ) }を決定したならば、ライン L14に出力する。

3

[0084] ライン L7に出力されたスライドオフセットとフィードフォワード項、ライン L11に出力さ れたフィードバック項、ライン L14に出力された安定ィ匕項の 3者を合成すれば、ドライ バモデル (数式（1)或いは図 1のブロック図で表現されるモデル）が構築される。 係るドライバモデルにっ 、ては、例えばディスプレイ等の表示手段（図示せず)で表 示することも可能であるし、記憶手段 100 (データベース等）に格納する事も可能であ る。

[0085] 図 10において、計測装置 72以外の装置は、コンピュータで構成することが出来る。 その場合、図 10の計測装置 72以外の表示は、いわゆる機能ブロックとなる。

すなわち、計測装置 72以外をコンピュータで構成する場合、符号 74は入力された 環境情報の各々と操舵角（実験結果)との関係或いは特性を作成する機能を有する ブロックを示し、符号 76はフィードフォワード項を決定する機能を有するブロックを示 し、符号 78は制御パラメータを決定する機能を有するブロックであり、符号 80は減算 機能を有するブロックであり、符号 82はフィードバック項を決定する機能を有するプロ ックであり、符号 84は安定項決定機能を有するブロックであり、符号 100はコンビユー タ内のメモリ部分となる。

[0086] 図 11は、この様にして求められたドライバモデルにより求めた操舵角（図 11の太い 線）と、実際のドライバの操舵角（図 11の細い線）とを比較して示している。

図 11において、横軸は、車量の位置 (運転時間の経過に対応)で、縦軸が操舵角 である。ここで、横軸の「1600」、「1700」というのは、車両走行距離 (m)である。実 際のデータは、図 11で示すよりも長距離 (長時間）に及んでいるため、図 11では、走 行距離が 1600m〜 1700mの比較データのみを示して!/、る。

太い線 (ドライバモデルにより求めた操舵角）と細い線 (実際のドライバの操舵角）と は良く一致しており、図示の実施形態で求めたドライバモデルが、実際のドライバの 運転行動を正確に表現可能であることが理解される。

[0087] 図 10では、決定されたドライバモデルを表示するのにカ卩えて、ライン L7、 Ll l、 LI 4で送出されるデータをそれぞれ記憶手段 100で記憶して、フィードフォワード構成 分、フィードバック構成分、安定化項成分を、それぞれ別個に求めて、表示すること が可能である。

図 12は、フィードフォワード構成分、フィードバック構成分、安定化項成分を、それ ぞれ別個に求めて、表示している。

[0088] 図 12において、運転初期（図 12において、横軸左側の領域）には操舵角における フィードフォワード項成分 (縦軸）の値が小さいのに対して、運転時間が経過すると、 フィードフォワード項成分が増加することが理解される。これは、ドライバが運転に慣 れていない内はフィードフォワード成分が小さぐ運転に慣れると、フィードフォワード 成分が大きくなる、という傾向を示している。 このことから、運転初心者に対する支援システム (サポートシステム）は、フィードフォ ワード項に関連する情報処理につ 、て、支援することが効果的であることが予想され る。

[0089] この様に、図示の例のようにドライバモデルを求め、図 12で示す様に各成分の比較 を行えば、ドライバモデルを構築した個々のドライバ毎に、最も有効な支援システムを 提案することが可能となる。

[0090] ここで、図 8、図 9、図 10を参照して説明した手法では、数式モデルである式（1)を 決定するのに、フィードフォワード項、フィードバック項、安定化項の順にゲインや遅 れ等を求めているが、統計処理の手法である最大傾斜法で重回帰分析を行えば、フ イードフォワード項、フィードバック項、安定ィ匕項のゲインや遅れ等を一度に決定する ことが出来る。

換言すれば、最大傾斜法で重回帰分析を行えば、フィードフォワード項、フィードバ ック項、安定化項の順番に処理するのではなぐ同時にゲインや遅れ等を決定するこ とが出来るのである。

図 13は、係る変形例を説明するためのフローチャートである。

[0091] 図 13において、ステップ Sl、 S2は、図 8と同様である。

し力し、図 13においては、フィードフォワード項、フィードバック項、安定化項の各々 における制御パラメータは、同時に決定される (ステップ S13)。

そして、制御パラメータが決定したら (ステップ S13が完了）、最大傾斜法で重回帰 分析を行うことにより、フィードフォワード項、フィードバック項、安定ィ匕項のゲイン、遅 れ時間等が同時に決定される (ステップ S14)。

[0092] 図 14は、図 13の変形例を実行するためのシステムを説明するためのブロック図で ある。

図 14のドライバモデル決定システムにおいて、計測装置 72と特性解析装置 74に ついては、図 10と同様である。

しかし、図 14のドライバモデル決定システムにおいては、パラメータ決定手段 92は 、フィードフォワード項の制御パラメータ、フィードバック項の制御パラメータ、安定化 項の制御パラメータを同時に決定する処理（図 13のステップ S 13に相当する処理)を 行う様に結成されている。

[0093] また、モデル決定装置 90は、最大傾斜法で重回帰分析を行うことにより、フィードフ ォワード項、フィードバック項、安定化項のゲインや遅れ、重み付けを一度に決定す る処理（図 13のステップ S 14に相当する処理)を実行する様に構成されて 、る。

[0094] なお、図 14においても、計即装置 72以外をコンピュータで構成することが出来、そ の場合、図 14の符号 74は入力された環境情報の各々と操舵角（実験結果)との関 係或いは特性を作成する機能を有するブロックを示し、符号 90はフィードフォワード 項、フィードバック項、安定ィ匕項を決定する機能を有するブロックであり、符号 92は制 御パラメータを決定する機能を有するブロックである。

[0095] その他については、図 13、図 14の変形例は、図 8、図 9、図 10を参照して説明した 実施形態と同様である。

[0096] 図 1〜図 14の実施形態では、ドライバモデルとして、フィードフォワード制御、フィー ドバック制御、安定ィ匕制御を組み合わせたモデルを構築する場合にっ 、て説明して V、るが、フィードフォワード制御とフィードバック制御のみでモデルを構築しても良!、。 係る場合においては、上述の説明から、安定ィ匕制御項に関する部分を省略すれば 良い。

[0097] 次に、図 1〜図 14で説明したドライバモデルを適用した運転支援システム、或いは 、図 1〜図 14で説明したドライバモデルのドライバ特性を用いた運転支援システムに ついて、図 15〜図 19を参照して説明する。

図 15の運転支援システムにおいて、全体を符号 110で示す自動車は、ドライバ D により運転されている。

[0098] 自動車 110において、ドライバ Dにより操舵されるハンドル 112には、その操舵角を 検出するためのハンドル角'トルク計測センサ 114が設けられており、ハンドル角'ト ルク計測センサ 114による計測結果は、伝達ライン CL11を介して、コントローラ (制 御手段） 100に伝達される。

ドライバ Dの足元にはブレーキペダル及びアクセルペダルが配置されている。図 15 においては、図示の簡略化のため、ブレーキペダル及びアクセルペダルの双方を表 示することはせずに、単一のペダル 116のみを示している。係るペダル 116には、当 該ペダル 116の踏み代を計測するペダルセンサ 118が設けられており、ペダルセン サ 118の出力（計測結果）は伝達ライン CL12を介してコントローラ 100に伝達される

[0099] 自動車 110の前輪 FWまたは後輪 RWには車速を計測する車速計 120が設けられ ており、車速計 120の計測結果（自動車 110の速度）は、伝達ライン CL 13を介してコ ントローラ 100に伝達される。

ドライバ Dの前方には、ドライバ Dと同等の視野を有する様に CCDカメラ 122が配 置されている。後述する様に、 CCDカメラ 122は道路形状認識用のセンサとして機 能する。その計測結果 (画像データ）は、伝達ライン CL 14を介して、コントローラ 100 に伝達される。

[0100] 自動車 110には、 GPSアンテナ 124及び GPSコントローラ 126で構成された位置 計測用の GPS (位置計測手段）が設けられており、 GPSアンテナ 124と GPSコント口 ーラ 126とは、伝達ライン CL15により、情報的に接続されている。ここで、 GPSアン テナ 124及び GPSコントローラ 126については、公知 ·市販のものをそのまま適用す ることが出来る。そして、 GPSコントローラ 126により演算された自動車 110の位置情 報は、伝達ライン CL 126を介して、コントローラ 100に伝達される。

さらに自動車 110には 3軸ジャイロ加速度計 128が設けられており、 3軸ジャイロ加 速度計 128の計測結果は、伝達ライン CL 17を介して、コントローラ 100に伝達される

[0101] ハンドル 112には、ハンドル 112の操舵角または操舵トルクを制御するためのハン ドルァクチユエータ 130が設けられている。ハンドルァクチユエータ 130は、伝達ライ ン CL18を介してコントローラ 100に接続しており、後述する態様でコントローラ 100 力 出力されたノヽンドル操舵角信号またはハンドル操舵トルク信号に対応してハンド ル 112を回転し、以つて、操舵角または操舵トルクを制御する様に構成されている。

[0102] 自動車 110の前輪 FW及び後輪 RWの各々には、フロントブレーキアクチユエータ 1 32、リアブレーキアクチユエータ 134が設けられている。

フロントブレーキアクチユエータ 132は、伝達ライン CL 19を介して、コントローラ 100 力 出力されるフロントブレーキ制御信号を受信し、所定の制動力を発揮するように 構成されている。

一方、リアブレーキアクチユエータ 134は、伝達ライン CL20を介して、コントローラ 1 00からのリアブレーキ制御信号を受信して、所定の制動力を発揮するように構成され ている。

[0103] 次に、自動車 110のコントローラ 100について、図 16を参照して説明する。

図 16において、 GPSアンテナ 124及び GPSコントローラ 126の出力情報は、伝達 ライン CL16を介してコントローラ 100に伝達され、ライン L21を介してョ一角 Θ 決定

R

手段 142に伝達される。

CCDカメラ 122の計測結果 (画像データ）は、伝達ライン CL14を介してコントローラ 100に伝達され、ライン L22を介してョ一角 Θ 決定手段 142に伝達されると共に、ラ

R

イン L23を介して横方向偏差 ΔΥ決定手段 144に伝達される。

R

[0104] さらに横方向偏差 ΔΥ決定手段 144には、伝達ライン CL17を介してコントローラ 1

R

00に伝達された 3軸ジャイロ加速度計 128の計測結果力 ライン L24を介して伝達さ れ、且つ、伝達ライン CL13を介してコントローラ 100に伝達される車速計 120の計測 結果（自動車 110の速度）力 ライン L25を介して伝達される。

[0105] ョ一角 Θ 決定手段 142は、 GPSアンテナ 124及び GPSコントローラ 126から伝達

R

された自動車 110の位置情報と、 CCDカメラ 122の画像データから、道路のセンタ 一ラインのョ一角 Θ を決定し、ライン L26を介して、決定された道路のセンターライン

R

のョ一角 Θ をフィードフォワード制御手段 146に送出する機能を有するように構成さ

R

れている。

横方向偏差 ΔΥ決定手段 144は、 CCDカメラ 122の画像データと、 3軸ジャイロ加

R

速度計 128の計測結果と、車速計 120の計測結果（自動車 110の速度）とから、道路 のセンターラインの直行する方向の変異に関する偏差である横方向偏差 ΔΥを決

R

定し、ライン L27を介して、決定した横方向偏差 ΔΥを後述する横方向変位 Y決定

R V

手段 150に送出する機能を有するように構成されて ヽる。

[0106] フィードフォワード制御手段 146は、ョ一角 Θ 決定手段 142で決定された道路の

R

センターラインのョ一角 Θ と、横方向偏差 ΔΥ決定手段 144で決定された横方向

R R

偏差 ΔΥ (道路のセンターラインの直行する方向の変異に関する偏差)とから、図 1 〜図 14に関連して説明した様なドライバモデルと同様に、自動車のョ一角 0 を決定

V

する。

そしてフィードフォワード制御手段 146は、決定された道路のョ一角 Θ から道路の

R

ョー角速度を計算し，これを用い自動車の操舵角を決定し、伝達ライン CL18を介し て操舵角信号をノヽンドルァクチユエータ 130へ送出する

[0107] 一方、フィードフォワード制御手段 146の制御結果はライン L28を介して比較手段 148Aに送られる。

比較手段 148Aは、フィードフォワード操舵成分が大き!/、か否かを決定する機能を 有している。具体的には比較手段 148Aは、図示しない記憶手段に記憶された第 1 の閾値とフィードフォワード操舵成分とを比較するように構成されて 、る。

そして、フィードフォワード操舵成分が第 1の閾値よりも小さい場合 (フィードフォヮ一 ド操舵成分が大きくない場合）には、コントローラ 100からの操舵角信号にフィードバ ック操舵成分を付加するべぐフィードフォワード操舵成分が第 1の閾値よりも小さい 旨の比較結果を、ライン L29、ライン L30を介して、自動車のョ一角 Θ 決定手段 148

V

と、自動車の横方向変位 Y決定手段 150とに、それぞれ伝達する。

V

[0108] 自動車のョ一角 0 決定手段 148は、ライン L31を介して CCDカメラ 122の画像デ

V

ータを受信し、ライン L32を介して GPSアンテナ 124及び GPSコントローラ 126力 の位置情報を受信して、その時点における自動車のョ一角 Θ

Vを決定すると共に、フ イードフォワード制御の結果である自動車のョ一角 Θ (ライン L28、 L29を介してフィ

V

ードフォワード制御手段 146から伝達される）との偏差（ Θ 偏差)を求める様に構成さ

V

れている。

決定された偏差（ Θ 偏差）は、ライン L36を介して、フィードバック制御手段 152に

V

伝達される。

[0109] 自動車の横方向変位 Y決定手段 150は、ライン L33を介して CCDカメラ 122の画

V

像データを受信し、ライン L34を介して 3軸ジャイロ加速度計 128の計測結果を受信 し、ライン L35を介して車速計 120の計測結果（自動車 110の速度）を受信して、そ の時点における自動車の横方向変位 Yを決定すると共に、フィードフォワード制御

V

の結果である自動車の横方向変位 Y (ライン L28、 L30を介してフィードフォワード 制御手段 146から伝達される）との偏差 (Y偏差)を求める様に構成されて!、る。

V

決定された偏差 (Y偏差）は、ライン L37を介して、フィードバック制御手段 152に

V

伝達される。

[0110] フィードバック制御手段 152では、偏差（ Θ 偏差、 Y偏差）が小さくなる様にフィー

V V

ドバック制御を行って、フィードバック操舵成分を求め、且つ、フィードフォワード操舵 成分に付加するべぐ伝達ライン CL18を介して操舵角信号をノヽンドルァクチユエ一 タ 130へ出力する様に構成されている。

[0111] 図 15〜図 19の運転支援システムでは、速度制御をも行う様に構成されている。

係る速度制御においては、横向き加速度を決定して、それが所定の数値以上にな るとブレーキによる制動を行って、車速を抑制している。

次に、図 16を参照して、速度制御に関連する構成を説明する。

[0112] 図 16において、速度 V決定手段 154は、伝達ライン CL13を介して伝達される車速 計 120の計測結果より速度 Vを決定する様に構成されており、決定された速度 Vはラ イン L38を介して横向き加速度 Y決定手段 156へ送られる。

G

上述したョ一角 0 決定手段 142で決定された道路のセンターラインのョ一角 0 は

R R

、ライン L39を介して、ョー角速度 ω決定手段 158へ送られる。ョー角速度 ω決定手 段 158は、ョ一角 Θ 決定手段 142で決定された道路のセンターラインのョ一角 Θ を

R R

微分してセンターラインのョ一角 Θ の角速度 (ョ一角速度 ω )を求めると共に、ライン

R

L40を介して当該角速度 (ョ一角速度 ω )を横向き加速度 Υ決定手段 156へ送る様

G

に構成されている。

[0113] 横向き加速度 Υ決定手段 156では、速度 Vとョ一角速度 ωから、横向き加速度 Υ

G G

を演算する (Υ = ω ·ν)様に構成されている。求められた横向き加速度 Υは、ライン

G G

L41を介して第 2の比較手段 160に送られる。

比較手段 160は、横向き加速度 Υ決定手段 156で求められた横向き加速度 Υが

G G

大きいか否かを決定する。具体的には、図示しない記憶手段から呼び出した第 2の 閾値と、求められた横向き加速度 Υとを比較し、横向き加速度 Υが第 2の閾値よりも

G G

大きい場合には、「横向き加速度 Υ決定手段 156で求められた横向き加速度 Υ力 S

G G

大きい」と判定する。 [0114] 比較手段 160は、係る場合（「横向き加速度 Y決定手段 156で求められた横向き

G

加速度 Υが大きい」と判定された場合）には、ライン L4を介して、その旨 (横向き加速

G

度 Υが大き!/、旨）を速度制御手段 162に伝達される様に構成されて ヽる。

G

そして、速度制御手段 162は、比較手段 160から「横向き加速度 Υが大きい旨」が

G

伝達された場合には、伝達ライン CL19或いは CL20を介して、フロントブレーキァク チユエータ 132或いはリアブレーキアクチユエータ 134に作動信号を出力して、制動 を行わせる様に構成されている。以つて、 自動車 110を減速させるのである。

[0115] 次に、図 17〜図 19を主として参照して、図示の運転支援システムの作動について 説明する。

最初に、図 17及び図 18を参照して、図示の運転支援システムにおけるメインの制 御である自動車のョ一角 Θ 及び自動車の横方向変位 Υを決定する制御について

V V

、説明する。

[0116] 伝達ライン CL16を介してコントローラ 100に伝達された GPSアンテナ 124及び GP Sコントローラ 126の出力情報を読み込み、伝達ライン CL14を介して伝達された CC Dカメラ 122の計測結果 (画像データ）を読み込み（図 17のステップ S21)、自動車 1 10の走行して 、るコースを決定する (ステップ S22)。

そして、ョ一角 Θ 決定手段 142によって、道路のセンターラインのョ一角 Θ を決定

R R

する（ステップ S 23)。

[0117] 一方、 CCDカメラ 122の計測結果（画像データ）と、 CCDカメラ 122の画像データと 、車速計 120の計測結果（自動車 110の速度）とを受信して (ステップ S24)、 自動車 の横方向変位 Y決定手段 150により、道路の横方向変位 Yに関する偏差 (道路の

V R

センターラインに直交する方向に関する制御結果と実測値との差異） ΔΥを決定す

R

る（ステップ S25)。

[0118] ここで、ステップ S21〜S23の処理（道路のセンターラインのョ一角 Θ を決定）とス

R

テツプ S24、S25の処理 (道路の横方向変位 Yに対する自動車の偏差 ΔΥを決定）

R R

とは並列の関係にあり、何れか一方を実行した後に他方を実行しても良いし、或いは 、双方の処理を同時に実行しても良い。換言すれば、ステップ S21〜S23の処理を 実行した後にステップ S 24、 S25の処理を実行しても良いし、ステップ S 24、 S25の 処理を実行した後にステップ S 21〜S 23の処理を実行しても良いし、ステップ S 21〜 S23の処理とステップ S24、 S25の処理とを同時に実行しても良!/、。

[0119] ステップ S21〜S25の処理により、道路のセンターラインのョ一角 0 と道路の横方

R

向変位 Yに対する自動車の偏差 ΔΥを決定したならば、図 1〜図 14で説明したの

R R

と同様に、自動車のョ一角 Θ と自動車の横方向変位 Yを決定する (ステップ S27)。

V V

そして、図 8のステップ S28に進む（図 7及び図 8の符号 Aを経由）。

図 8のステップ S28では、図 7のステップ S27で決定された自動車のョ一角 Θ 及び

V

自動車の横方向変位 Yのフィードフォワード操舵成分を決定する。決定されたフィ

V

ードフォワード操舵成分は、図示しな!、記憶手段に記憶された第 1の閾値と比較され る（ステップ S 29)。

[0120] フィードフォワード操舵成分が第 1の閾値以上である場合 (ステップ S29が Yes)に は、自動車 110の操舵制御はフィードフォワード制御で十分であると判断して、図 7 のステップ S27で決定された自動車のョ一角 Θ 及び自動車の相対横方向変位 ΔΥ

V

により自動車 110の操舵力フィードフォワード制御で行われる旨が決定され、操舵角

R

信号がハンドルァクチユエータ 130へ送出され (ステップ S30)、自動車 110の操舵が 決定される (ステップ S31)。

[0121] フィードフォワード操舵成分が第 1の閾値よりも小さい場合 (ステップ S29が No)に は、自動車 110の操舵制御はフィードフォワード制御のみでは不充分であると判断し て、フィードバック制御が行われる（ステップ S32、 S33)。すなわち、ステップ S27で 決定された道路のョ一角 Θ 及び道路の横方向変位 Yと、その時点における自動車

R R

のョ一角 Θ 及び自動車の横方向変位 Yとの偏差が求められ (ステップ S32)、当該

V V

偏差が小さくなる様に、自動車 110の操舵制御におけるフィードバック成分が決定さ れる（ステップ S33)。

決定されたフィードバック成分は、フィードフォワード成分に加算され（図 18におけ る連結点 BP)、自動車 110の操舵が決定される (ステップ S31)。

[0122] 図 1〜図 14のドライバモデルとは異なり、図示の運転支援システムでは、速度制御 ち行われる。

図 19は、その様な速度制御を示している。 車速計 120の計測結果から速度 Vを決定し、ョ一角 Θ 決定手段 142で決定された

R

道路のセンターラインのョ一角 Θ を微分することによりョー角速度 ωを決定する（図 1

R

9のステップ S41)。

[0123] 次に、自動車 110が走行している道路の曲率 p (= ω Ζν)を求める (ステップ S42 ) ο但し、このステップ S42は省略可能である。

図 9で示す速度制御における支配的なパラメータである横向き加速度 Υは、曲率

G

を求めなくても演算できる力もである（Υ = ω

G ·ν)。

[0124] 次に、横向き加速度 Y決定手段 156により、横向き加速度 Υを求め (ステップ S43

G G

)、図示しな 、記憶手段に記憶されて 、る第 2の閾値と比較する (ステップ S44)。 横向き加速度 Υが第 2の閾値以上であれば (ステップ S44が Yes)、 自動車 110の

G

速度が速すぎると判断して、ブレーキアクチユエータ 132、 134を作動して制動を掛 ける（ステップ S45)。

一方、横向き加速度 Yが第 2の閾値よりも小さければ (ステップ S44が No)、自動

G

車 110の速度が速すぎることはないと判断し、ブレーキアクチユエータ 132、 134は 作動しない。すなわち、速度制御を行わない (ステップ S46)。

[0125] この様に、図示の運転支援システムによれば、ハンドル操舵、ブレーキ作動につい て、適切に制御を行い、運転者 Dを補助する事が出来るのである。

[0126] 図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の 記述ではない。それ故に、図示の実施形態の変更、変形に力かるものであっても、本 発明の技術的範囲に属する技術が多々存在するのである。

産業上の利用分野

[0127] 図示の実施形態では、自動車を運転するドライバのモデルを構築している力 本発 明においては、制御パラメータを適宜選定することにより、例えば、オートバイの運転 者、船舶の操舵者、飛行機のパイロットなど、種々の乗物の運転者のモデルを構築 することが出来る。

図面の簡単な説明

[0128] [図 1]本発明の実施形態に係るドライバモデルを示すブロック図。

[図 2]道路のョ一角の微分値と操舵角との関係を示す特性図。 [図 3]回帰式を示す直線を図 2に記入した図。

[図寸 4]フィードフォワード項の遅れと操舵角の関係を示す特性図。

圆 5]相対ョ一角と相対横変位と各々の微分値を重回帰分析した結果とフィードバッ クの操舵角との関係を示す特性図。

[図 6]フィードバック項の遅れと操舵角の関係を示す特性図。

圆 7]安定ィ匕項の遅れと操舵角の関係を示す特性図。

圆 8]本発明の実施形態に係るドライバモデルの数式を特定する手順をフローチヤ一 トで示す図。

[図 9]ドライバモデルの数式を特定するフローチャートであって、図 8とは別の段階の 手順を示す図。

[図 10]ドライバモデルの数式を特定するシステムを示すブロック図。

圆 11]特定されたドライバモデルの精度に係る実験結果を示す図。

[図 12]フィードフォワード項、フィードバック項、安定ィ匕項の各々の操舵成分の変化を 示す図。

[図 13]ドライバモデルの数式を特定するフローチャートの変形例を示す図。

[図 14]ドライバモデルの数式を特定するシステムの変形例を示すブロック図。

[図 15]図 1〜図 14のドライバモデルを適用した運転支援システムのブロック図。

[図 16]図 15の運転支援システムにおけるコントローラの機能ブロック図。

[図 17]図 15の運転支援システムにおけるメイン制御のフローチャート。

[図 18]図 17のフローチャートに連続するメイン制御を示すフローチャート。

[図 19]図 15の運転支援システムにおける速度制御を示すフローチャート。

符号の説明

•フィードフォワード制御ブロック

16 · · •フィードバック制御ブロック

18 · · •安定化制御ブロック

70 · · •ドライバモデル決定システム

72 · · •計測装置

74 · · •特性解析装置 76·· 'フィードフォワード項決定装置

78、 92···パラメータ決定装置

80···減算機構

82·· 'フィードバック項決定装置

84···安定化項決定装置

90···モデル決定装置

100···記憶手段

Claims

請求の範囲

[1] 出力成分にフィードフォワード制御による成分とフィードバック制御による成分とを 有し、フィードフォワード制御による成分及びフィードバック制御による成分は、運転 者による運転行動の結果の測定値に基 、て決定されて 、ることを特徴とする運転行 動モデル。

[2] 出力成分に安定化制御による成分をも有しており、安定化制御による成分も運転 者による運転行動の結果の測定値に基いて決定されている請求項 1の運転行動モ デル。

[3] フィードフォワード制御における制御パラメータを選択する工程と、フィードフォヮ一 ド制御による成分を決定する工程と、フィードバック制御における制御パラメータを決 定する工程と、フィードバック制御による成分を決定する工程、とを有することを特徴 とする運転行動モデルの構築方法。

[4] 安定ィ匕制御における制御パラメータを選択する工程と、安定ィ匕制御による成分を決 定する工程、とを有する請求項 3の運転行動モデルの構築方法。

[5] フィードフォワード制御における制御パラメータと、フィードバック制御における制御 ノ メータとを選択する様に構成されている装置と、フィードフォワード制御による成 分を決定する装置と、フィードバック制御による成分を決定する装置、とを有すること を特徴とする運転行動モデルの構築システム。

[6] 制御パラメータを選択する装置は安定ィ匕制御における制御パラメータをも選択する 様に構成されており、安定ィ匕制御による成分を決定する装置を備えている請求項 5 の運転行動モデルの構築システム。

[7] 自動車に搭載される運転支援システムにおいて、ハンドルの操舵角を検出する手 段と、ブレーキペダル及び Z又はアクセルペダルの踏み代を計測する手段と、車速 を計測する手段と、道路形状認識手段と、自動車の位置を検出する手段と、加速度 計と、ハンドルの操舵角を制御する手段と、制御手段とが設けられており、該制御手 段は、ハンドルの操舵角を検出する手段、ブレーキペダル及び Z又はアクセルぺダ ルの踏み代を計測する手段、車速を計測する手段、道路形状認識手段、自動車の 位置を検出する手段及び加速度計の計測結果或いは検出結果に基いて、自動車の ョ一角と自動車の相対横方向変位とを決定し、ハンドルの操舵角を制御する手段へ 制御信号を出力する様に構成されていることを特徴とする運転支援システム。

自動車の制動力を制御する手段が設けられており、前記制御手段は、曲線部道路 のセンターラインと直交する方向の加速度を演算し、当該加速度が大き!/、場合には 自動車の制動力を制御する手段を作動して車速を減じる制御を行う様に構成されて

V、る請求項 7の運転支援システム。