JP2007296920A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車線逸脱防止制御を乗員の制御感に適合させる。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、車線逸脱開始時のヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}を設定し（ステップＳ２１、ステップＳ２２）、その設定した推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて、車線逸脱防止制御の制御範囲を広げる補正をすることで、車線逸脱防止制御として自車両に付与するヨーモーメントの終了タイミングを遅くする（ステップＳ２３）。
【選択図】図８

Description

本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

特許文献１に開示されている車線逸脱防止装置は、自車両が走行車線から逸脱傾向があると判定した場合、自車両にヨーモーメントを付与して、自車両が走行車線から逸脱してしまうのを回避している。
特開２００３−１５４９１０号公報

しかしながら、自車両がカーブ入り口を走行するなど、走行車線に対する自車両のヨー角が大きくなる状況で、車線逸脱防止制御を行うと、ヨー角の大きさに比べて車線逸脱防止制御の時間が短いと運転者が感じる場合がある。すなわち、車線逸脱防止制御が乗員に制御感として伝わる時間が短くなり、車線逸脱防止制御が乗員に違和感を与えてしまう。
また、車線逸脱防止制御の開始タイミングを通常よりも早くして、車線逸脱防止制御が乗員に制御感として伝わる時間を長くすることも考えられるが、これだと、通常の走行路（例えば直線路）で車線逸脱防止制御の実施頻度が高くなってしまい、車線逸脱防止制御が乗員に違和感を与えてしまう。
本発明の課題は、車線逸脱防止制御を乗員の制御感に適合させることができるようにすることである。

前記課題を解決するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、走行車線に対して自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置において、前記車線逸脱防止制御の開始以後の走行車線に対する自車両の逸脱傾向の拡大度合いに対応して該車線逸脱防止制御を終了する。
また、本発明に係る車線逸脱防止装置は、走行車線に対して自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行うとともに、所定の終了条件により前記車線逸脱防止制御を終了させる制御手段と、前記車線逸脱防止制御の開始タイミングになった以後の自車両状態を検出する自車両状態検出手段と、前記自車両状態検出手段が検出した自車両状態に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱傾向の拡大度合いを推定する逸脱傾向拡大度合い推定手段と、前記逸脱傾向拡大度合い推定手段が推定した逸脱傾向の拡大度合いに基づいて、前記所定の終了条件を補正する制御終了条件補正手段と、を備える。

本発明によれば、車線逸脱防止制御の開始以後の自車両の逸脱傾向の拡大度合いに応じて、車線逸脱防止制御を終了させることで、自車両がカーブ入り口を走行するなど、走行車線に対して自車両のヨー角が大きくなる状況で車線逸脱防止制御を行った場合でも、該車線逸脱防止制御を乗員の制御感に適合させることができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
（構成）
本発明の第１の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。

図１は、第１の実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能になっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。

また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。撮像部１３は、自車両前方を撮像するように設置されたＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。撮像部（フロントカメラ）１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線（レーンマーカ）等の車線区分線を検出し、その検出した白線に基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ_{ｆｒｏｎｔ}、走行車線に対する横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}及び走行車線曲率β等を算出する。

このように、撮像部１３は、走行車線をなす白線を検出して、その検出した白線に基づいて、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出している。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}、横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。

また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路範囲や、運転者が自車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。

また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。ナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、専用のセンサにより各値を検出しても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出しても良い。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理（処理ルーチン）について説明する。図２は、その演算処理の手順を示すフローチャートである。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

図２に示すように、処理開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３から横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（２）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。
続いてステップＳ３において、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する。具体的には、撮像部１３が検出した遠方に延びる白線に対する自車両のヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する。

なお、このように算出したヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}は、撮像部１３による実測値になるが、実測値を用いる代わりに、撮像部１３が撮像した近傍の白線に基づいて、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出することもできる。すなわち例えば、前記ステップＳ１で読み込んだ横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}を用いて、下記（１）式によりヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する。
φ_{ｆｒｏｎｔ}＝ｔａｎ^−１（Ｖ／ｄＸ´（＝ｄＹ/ｄＸ）） ・・・（２）
ここで、ｄＸは、横変位Ｘの単位時間当たりの変化量であり、ｄＹは、単位時間当たりの進行方向の変化量であり、ｄＸ´は、前記変化量ｄＸの微分値である。

また、近傍の白線に基づいてヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する場合、前記（２）式のように、横変位Ｘを用いてヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出することに限定されるものではない。例えば、近傍で検出した白線を遠方に延長し、その延長した白線に基づいて、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出することもできる。また、Ｖは前記ステップＳ２で算出した車速である。

続いてステップＳ４において、推定横変位を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得た走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}、前記ステップＳ２で得た車速Ｖ、並びに前記ステップＳ３で得たヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を用いて、下記（３）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ_{ｆｒｏｎｔ}＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ_{ｆｒｏｎｔ} ・・・（３）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓになる。この（３）式によれば、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}が大きくなるほど、推定横変位Ｘｓが大きくなる。

続いてステップＳ５において、車線逸脱防止制御として自車両に付与するヨーモーメント（以下、基準ヨーモーメントという。）を算出する。車線逸脱防止制御では、走行車線に対して自車両が逸脱傾向にある場合、自車両に所定のヨーモーメント（所定の車線逸脱防止制御量）を付与して、自車両が走行車線から逸脱するのを回避しており、このステップＳ５では、実際の走行状態に基づいて、該ヨーモーメント（基準ヨーモーメントＭｓ０）を算出する。

具体的には、前記ステップＳ４で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとに基づいて下記（４）式により基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する。
Ｍｓ０＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ） ・・・（４）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図３はそのゲインＫ２の例を示す。図３に示すように、例えばゲインＫ２は、低速域で小さい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対して減少し、その後ある車速Ｖに達すると大きい値で一定値となる。

この（４）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとの差分が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなり、また、推定横変位Ｘｓとヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}の関係から（前記（３）式参照）、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなる。
また、後述のステップＳ６で設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に基準ヨーモーメントＭｓ０を前記（４）式により算出するものとし、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、基準ヨーモーメントＭｓ０を０に設定する。

続いてステップＳ６において、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する。具体的には、前記ステップＳ４で得た推定横変位Ｘｓと、前記ステップＳ５で基準ヨーモーメントＭｓ０の算出に用いた横変位限界距離である逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌとを比較して、逸脱傾向を判定する。図４には、この処理で用いる値の定義を示す。

逸脱傾向判定用しきい値（横変位限界距離）Ｘ_Ｌは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、経験値、実験値等として得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、走行車線の境界線の位置を示す値であり、下記（５）式により算出される。
Ｘ_Ｌ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（５）
ここで、Ｌは走行車線の車線幅（走行車線をなす白線間の幅）であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理して得ている。

そして、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向なしと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。
なお、車線逸脱傾向の判定を、推定横位置Ｘｓの代わりに実際の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}（Ｔｔ＝０の場合の推定横位置Ｘｓ）を用いて行うこともできる。この場合、実際の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}が逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜≧Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定する。

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件としては、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定した後に車両が逸脱状態でない状態（（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）又は（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜＜Ｘ_Ｌ））となった場合とする。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件として、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定した後、所定時間経過した後とするなどの、時間的な条件を加えることもできる。

以上のように逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定した後、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ＬＥＦＴ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ＲＩＧＨＴ）。
なお、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）が作動している場合には、車線逸脱防止制御を作動させないようにするために、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定しても良い。

また、運転者の車線変更の意思を考慮して、最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定しても良い。例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。

また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。
続いてステップＳ７において、車線逸脱防止制御による自車両へのヨーモーメントの出力（付与）の終了タイミングを判定する。

前記ステップＳ６による逸脱傾向の判定に基づけば、自車両が走行車線に戻ったり、自車両が運転者の意思で車線変更したりすることで、車線逸脱傾向が解消するようになっており（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、これにより、車線逸脱防止制御を終了、すなわち自車両へのヨーモーメントの出力（付与）が終了するようになっている。このステップＳ７では、このような逸脱傾向の判定とは別に、走行車線における自車両の横変位量が所定量以上になった場合、車線逸脱防止制御の終了タイミングと判定する。具体的には、先ず、ヨーモーメントの出力の終了（終了位置）を判定するための出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄを設定する。続いて、実際の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}が出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄ以上の場合（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜≧Ｘ_ｅｎｄ）、車線逸脱防止制御の終了タイミングになったと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。

図５は、自車両１０１の位置と逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ及び出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄとの関係を示す。
自車両１０１が図５に示す逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ（白線１０２位置又はその白線１０２近傍）を越えると車線逸脱防止制御が開始されるようになり（自車両１０１にヨーモーメントが付与されて）、さらに自車両１０１が図５に示す出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄに到達すると、該車線逸脱防止制御が終了するようになる（自車両１０１へのヨーモーメントの付与を終了する）。よって、出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄから逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを減算した値ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴ（＝Ｘ_ｅｎｄ−Ｘ_Ｌ）が車線逸脱防止制御の制御範囲になる。
続いてステップＳ８において、最終的に制御指令値として用いる目標ヨーモーメントを設定する。

本実施形態の車線逸脱防止制御では、車線逸脱回避完了までに車線逸脱防止制御の処理ルーチン（該図２の処理ルーチン）を複数回実行することを前提としており、すなわち、ヨーモーメント（具体的には、目標ヨーモーメントＭｓ）を自車両に連続的に逐次付与することで、自車両の車線逸脱を回避することを前提としており、このようなことから、制御開始から制御終了までに実施する一連の処理ルーチンにより、ヨーモーメント（制御量）は、徐々に増加し、その後、徐々に減少するようになっている。
このステップＳ８では、このようなヨーモーメントの出力形態にすることを前提として、前記ステップＳ５で算出した基準ヨーモーメントＭｓ０に対するリミッタ処理をして目標ヨーモーメントＭｓを算出している。このようなことから、先ず、リミッタ処理するためのリミッタを既定値として設定する。

図６は、基準ヨーモーメントＭｓ０についての経時変化を示す。
図６に示すように、基準ヨーモーメントＭｓ０の増加側（制御始期又は制御前半の値）の増加割合を制限するリミッタとして増加側変化量リミッタＬｕｐを設定し、基準ヨーモーメントＭｓ０の最大値（制御中盤の値）を制限するリミッタとして最大値リミッタＬｍａｘを設定し、基準ヨーモーメントＭｓ０の減少側（制御終期又は制御後半の値）の減少割合を制限するリミッタとして減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを設定する。

ここで、増加側変化量リミッタＬｕｐ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、該車線逸脱防止制御の１回の処理ルーチン時間内の変化量相当になる。また、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、経験値や実験値等に基づいて、自車両が走行車線から逸脱回避するのに最低限必要なヨーモーメントをスムーズにするものとして決定される。

以上のような増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを既定値として設定し、その設定した増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより制限した基準ヨーモーメントＭｓ０を目標ヨーモーメントＭｓとして算出する。

図７は、これらリミッタＬｕｐ、Ｌｍａｘ、Ｌｄｏｗｎで基準ヨーモーメントＭｓ０を制限して得た結果、すなわち目標ヨーモーメントＭｓを示す。
なお、増加側変化量リミッタＬｕｐが小さくなると、目標ヨーモーメントＭｓの増加側の傾き（増加割合）は小さくなり、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎが小さくなると、目標ヨーモーメントＭｓの減少側の傾き（減少割合）は小さくなる。

続いてステップＳ９において、車線逸脱防止制御による自車両へのヨーモーメントの出力（付与）の終了タイミング（所定の終了条件）を補正する。具体的には、自車両が逸脱状態になった際（逸脱判定された際）に、その後の逸脱拡大度合い（逸脱量の拡大度合い）を予測して、その逸脱拡大度合いに基づいてヨーモーメント出力終了タイミングを補正する。図８はその処理手順を示す。

図８に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ２１において、車線逸脱状態になっているか（車線逸脱開始したか）否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ６で設定した逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦからＯＮに変化したか否かを判定する。ここで、車線逸脱状態である（車線逸脱開始した）と判定するまで該ステップＳ２１の処理を繰り返し、車線逸脱状態である（車線逸脱開始した）と判定した場合、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、前記ステップＳ２１で車線逸脱状態になっていると判定した時点の走行車線（白線）に対する自車両の姿勢から、走行車線に対する自車両の逸脱拡大度合いを算出（推定）する。ここでは、先ず走行車線（白線）と自車両とのなすヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}とを検出する。ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}は撮像部１３により検出する（φ_{ｄｅｐａｒｔ}＝φ_{ｆｒｏｎｔ}）。そして、検出したヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}を設定する。ここで、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}は、自車両が車線逸脱状態になった時点で推定されるその後の逸脱拡大度合いとなる。

図９は、ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}と推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}との関係の一例を示す。図９に示すように、ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}と推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}とは比例関係になっている。このような特性図を参照して、ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}を設定する。
これにより、例えば、図１０に示すように、（ａ）の自車両１０１の走行状態では、ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}がφ_{ｄｅｐａｒｔ}１であり、このとき、このヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}に対応して、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}が推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}１に設定され、（ｂ）の自車両１０１の走行状態に示すように、ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}が（ａ）のヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}１よりも大きいヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}２（＞φ_{ｄｅｐａｒｔ}１）になると、そのヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}２に応じて、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}が、（ａ）の推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}１よりも大きい推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}２（＞ＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}１）に設定される。

続いてステップＳ２３において、前記ステップＳ２２で設定した推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて、前記ステップＳ７で設定した車線逸脱防止制御の制御範囲（出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄ）を補正する。具体的には、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて、車線逸脱防止制御の制御範囲の補正用のゲインＫ_{ｗｌｉｍｔ}を算出する。

図１１は、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}とゲインＫ_{ｗｌｉｍｔ}との関係の一例を示す。図１１に示すように、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}が小さい領域ではゲインＫ_{ｗｌｉｍｔ}はある一定の小さい値になり（ＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}＝１）、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}がある値になると、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}の増加とともにゲインＫ_{ｗｌｉｍｔ}も増加し、その後、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}がある値に達するとゲインＫ_{ｗｌｉｍｔ}は大きい値で一定値となる。このような特性図を参照して、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいてゲインＫ_{ｗｌｉｍｔ}を設定する。

そして、設定したゲインＫ_{ｗｌｉｍｔ}に基づいて、出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄを補正、具体的には下記（６）式により制御範囲（Ｘ_ｅｎｄ−Ｘ_Ｌ＝ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴ）を補正する。
制御範囲（制御領域）＝Ｋ_{ｗｌｉｍｔ}・（Ｘ_ｅｎｄ−Ｘ_Ｌ） ・・・（６）
これにより、ゲインＫ_{ｗｌｉｍｔ}が大きくなると、制御範囲は、１・（Ｘ_ｅｎｄ−Ｘ_Ｌ）（＝１・ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴ）からＫ_{ｗｌｉｍｔ}・（Ｘ_ｅｎｄ−Ｘ_Ｌ）（Ｋ_{ｗｌｉｍｔ}・ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴ）に増加補正される。これにより、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど、すなわち、車線逸脱開始時のヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きいほど、制御範囲が大きく（広く）なる。すなわち、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを起点として制御範囲を規定する出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄが大きくなる。

続いてステップＳ１０において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。
なお、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が０よりも大きい場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント（目標ヨーモーメントＭｓ）の付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメントの付与と同時に該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くても良い。

続いてステップＳ１１において、各車輪の目標制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが０の場合（車線逸脱防止制御を実施しない場合）、下記（７）式及び（８）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（７）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（８）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。

一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が０よりも大きい場合（車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合）、前記ステップＳ８で設定した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（９）式及び（１０）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ・ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}）／Ｔ ・・・（９）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・（Ｍｓ・（１−ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}））／Ｔ ・・・（１０）

ここで、ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴについては、便宜上前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。この目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒは、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて各車輪に与える制動力の配分を決定する値であり、前後左右輪で制動力差を発生させるための値になる。

そして、この算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮで、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＬＥＦＴの場合、すなわち左側の白線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１１）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１１）

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮで、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＲＩＧＨＴの場合、すなわち右側の白線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１２）

この（１１）式及び（１２）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制動力差が発生する。
また、ここでは、（１１）式及び（１２）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

（動作）
動作は次のようになる。
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖ及びヨー角を算出する（前記ステップＳ２、ステップＳ３）。続いて、推定横変位（逸脱推定値）Ｘｓを算出して（前記ステップＳ４）、算出した推定横変位Ｘｓに基づいて車線逸脱傾向の判定（逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定）を行うとともに、その車線逸脱傾向の判定結果（逸脱判断フラグＦｏｕｔ）を、運転者の車線変更の意思に基づいて修正する（前記ステップＳ６）。

一方、基準ヨーモーメントＭｓ０を算出して（前記ステップＳ５）、算出した基準ヨーモーメントＭｓ０をリミッタ処理することで、目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ８）。さらに、ヨーモーメント出力終了タイミングを判定するための出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄを（前記ステップＳ７）、ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}に応じた推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて補正する（前記ステップＳ９）。すなわち、ヨーモーメント出力終了タイミングを補正する。

そして、車線逸脱傾向の判定結果に基づいて、警報出力を行うとともに（前記ステップＳ１０）、目標ヨーモーメントＭｓに基づく各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）の算出を行い、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ１１）。これにより、自車両の車線逸脱傾向に応じて自車両にヨーモーメントが付与される。そして、ヨーモーメント出力終了タイミングになると（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜≧Ｘ_ｅｎｄ）、自車両へのヨーモーメントの付与が終了し、車線逸脱防止制御が終了する。

（作用及び効果）
次に作用及び効果を説明する。
（１）制御範囲を補正しない場合の車線逸脱防止制御（ゲインＫ_{ｗｌｉｍｔ}が１の場合、すなわち推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}やヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}が小さい場合）
図１２は、このときの車線逸脱防止制御の制御範囲（同図（ａ））、車線逸脱防止制御の制御時間（制御継続時間又は制御実施時間）Ｔ_ｃｏｎ１（同図（ｂ））及び車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓ変化（同図（ｃ））を示す。

図１２に示すように、自車両１０１がＡ地点（逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ）を越えると車線逸脱防止制御が開始され、Ｂ地点（出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄ）に到達すると、該車線逸脱防止制御が終了する（同図（ａ））。すなわち、Ａ地点からＢ地点の間を制御範囲ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴとして、車線逸脱防止制御を行っている。
これにより、車線逸脱防止制御の制御時間Ｔ_ｃｏｎ１は、制御範囲ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴに対応した値になり（同図（ｂ））、この制御範囲ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴ又は制御時間Ｔ_ｃｏｎ１に対応した所定量（同図（ｃ）のハッチング部分）のヨーモーメントＭｓが自車両１０１に付与されるようになる。

（２）制御範囲を補正する場合の車線逸脱防止制御（ゲインＫ_{ｗｌｉｍｔ}が１よりも大きい場合、すなわち推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}やヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きい場合）
図１３は、このときの車線逸脱防止制御の制御範囲（同図（ａ））、車線逸脱防止制御の制御時間Ｔ_ｃｏｎ２（同図（ｂ））及び車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓ変化（同図（ｃ））を示す。
図１３に示すように、自車両１０１がＡ地点（逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ）を越えると車線逸脱防止制御が開始され、Ｃ地点（実質的には補正された出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄ）に到達すると、該車線逸脱防止制御が終了する（同図（ａ））。すなわち、Ａ地点からＣ地点の間を制御範囲Ｋ_{ｗｌｉｍｔ}・ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴ（ここで、Ｋ_{ｗｌｉｍｔ}＞１）として、車線逸脱防止制御を行っている。

これにより、車線逸脱防止制御の制御時間Ｔ_ｃｏｎ２は、補正された制御範囲Ｋ_{ｗｌｉｍｔ}・ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴに応じた値になり（同図（ｂ））、すなわち、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}（ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}）が小さい場合の制御時間Ｔ_ｃｏｎ１よりも長くなり（Ｔ_ｃｏｎ２＞Ｔ_ｃｏｎ１）、この制御範囲Ｋ_{ｗｌｉｍｔ}・ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴ又は制御時間Ｔ_ｃｏｎ２に対応した所定量のヨーモーメントＭｓが自車両１０１に付与されるようになる（同図（ｃ））。よって、図１２（ｃ）と図１３（ｃ）とを比較してもわかるように、このときのヨーモーメントＭｓの総量（図１３（ｃ）のハッチング部分）も、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}（ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}）が小さい場合のヨーモーメントＭｓの総量（図１２（ｃ）のハッチング部分）よりも多くなる。

なお、車線逸脱防止制御の制御時間の経過時点（前記図１２のＢ点や図１３のＣ点）をヨーモーメント出力終了時（タイミング）と考えて良いが、車線逸脱防止制御として自車両に付与するヨーモーメントが０になる時点をヨーモーメント出力終了時（タイミング）と考えても良い。すなわち、実質的な車線逸脱防止制御の制御時間の経過時点を車線逸脱防止制御として自車両に付与するヨーモーメントが０になる時点と考えても良い。

以上のように、車線逸脱開始時又は車線逸脱防止制御開始時のヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど、走行車線に対する横方向位置相当の出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄを大きくすることで、車線逸脱防止制御の制御範囲（走行車線に対する横方向の範囲）が大きくなり、車線逸脱防止制御の制御時間が長くなり、すなわちヨーモーメント出力終了タイミングが長くなり、又は車線逸脱防止制御のヨーモーメント（制御量）の総量が多くなるので、自車両がカーブ入り口を走行するなど、走行車線に対して自車両のヨー角が大きくなる状況で、車線逸脱防止制御を行った場合でも、該車線逸脱防止制御が乗員に制御感として伝わる時間が短くなってしまうのを抑制して、該車線逸脱防止制御を乗員の制御感に適合させることができる。

なお、前記第１の実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、前記第１の実施形態では、ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}を設定している（前記ステップＳ９）。これに対して、走行車線に対する横速度Ｘｖ又は横加速度Ｘｇ（特に車線逸脱開始時又は車線逸脱防止制御開始時の横速度又は横加速度）に基づいて、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}を設定することもできる。ここで、横速度Ｘｖについては、例えば、推定横位置Ｘｓや実際の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}を微分して得る。

図１４は、横速度Ｘｖと推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}との関係の一例を示す。図１４に示すように、横速度Ｘｖと推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}とは比例関係になっている。このような特性図を参照して、横速度Ｘｖに基づいて推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}を設定する。
また、車線逸脱開始時又は車線逸脱防止制御開始時のヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}、横速度Ｘｖ等に基づいて、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}を得ているが、車線逸脱開始後又は車線逸脱防止制御中のヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}、横速度Ｘｖ等に基づいて推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}を更新しくこともできる。例えば、車線逸脱開始後又は車線逸脱防止制御中、フィードバック処理により、時々刻々変化するヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}、横速度Ｘｖ等を検出し、その検出値に基づいて推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}を更新していく。これにより、車線逸脱開始後又は車線逸脱防止制御中の最新の推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて、ヨーモーメント出力終了タイミングを補正する。また、車線逸脱開始後又は車線逸脱防止制御中の推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}の最大値を検出して、その検出した最大値の推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}を用いて、ヨーモーメント出力終了タイミングを補正することもできる。

また、車線逸脱防止制御の所定の終了条件を補正することとして、車線逸脱防止制御の終了時の目標ヨー角（終了ヨー角）を補正することもできる。例えば、車線逸脱防止制御の通常終了時の目標ヨー角を０°としている場合、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど、目標ヨー角を走行車線内に傾く角度となるように補正する。

なお、前記第１の実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８の図２の処理は、走行車線に対して自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行うとともに、所定の終了条件により前記車線逸脱防止制御を終了させる制御手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２２の処理は、前記車線逸脱防止制御の開始タイミングになった以後の自車両状態を検出する自車両状態検出手段及び前記自車両状態検出手段が検出した自車両状態に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱傾向の拡大度合いを推定する逸脱傾向拡大度合い推定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２３の処理は、前記逸脱傾向拡大度合い推定手段が推定した逸脱傾向の拡大度合いに基づいて、前記所定の終了条件を補正する制御終了条件補正手段を実現している。

また、前記第１の実施形態の説明において、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど、出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄを大きくすることは、前記制御終了条件補正手段が、前記逸脱傾向拡大度合い推定手段が推定した逸脱傾向の拡大度合いが大きくなるほど、前記所定の終了条件を緩和すること、前記制御終了条件補正手段が、前記所定の終了条件である前記車線逸脱防止制御の終了タイミングを補正すること、及び前記制御終了条件補正手段が、前記所定の終了条件である前記車線逸脱防止制御の前記走行車線に対する横方向の制御終了位置を補正することを実現している。
また、前記第１の実施形態は、車線逸脱防止制御の開始以後の走行車線に対する自車両の逸脱傾向の拡大度合いに対応して該車線逸脱防止制御を終了することを実現している。

（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。
（構成）
第２の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。
第２の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理の処理手順について、前記図２に示す処理手順と同じであり、前記第１の実施形態と同様な処理手順になるが、前記ステップＳ９のヨーモーメント出力終了タイミングの補正が前記第１の実施形態のものと異なっている。
すなわち、第２の実施形態では、前記ステップＳ９において、前記ステップＳ８で設定した減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを補正することで、ヨーモーメント出力終了タイミングを補正している。

図１５は、第２の実施形態におけるヨーモーメント出力終了タイミングの補正の処理手順を示す。
図１５に示すように、先ず、前記第１の実施形態と同様に、ステップＳ２１において、車線逸脱状態になっているか（車線逸脱開始したか）否かを判定し、続くステップＳ２２において、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}を設定する。
そして、第２の実施形態では、続いてステップＳ３１において、前記ステップＳ２２で設定した推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを補正する。具体的には、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に応じてゲインＫ_{ｌｄｏｗｎ}を得て、そのゲインＫ_{ｌｄｏｗｎ}に基づいて減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを補正する。

図１６は、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}とゲインＫ_{ｌｄｏｗｎ}との関係の一例を示す。図１６に示すように、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}が小さい領域ではゲインＫ_{ｌｄｏｗｎ}はある一定の大きい値になり（ＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}＝１）、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}がある値になると、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}の増加とともにゲインＫ_{ｌｄｏｗｎ}が減少し、その後推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}がある値に達するとゲインＫ_{ｌｄｏｗｎ}は小さい値で一定値となる。このような特性図を参照して、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいてゲインＫ_{ｌｄｏｗｎ}を設定する。

そして、設定したゲインゲインＫ_{ｌｄｏｗｎ}に基づいて、下記（１３）式により減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを補正する。
Ｌｄｏｗｎ＝Ｋ_{ｌｄｏｗｎ}・Ｌｄｏｗｎ ・・・（１３）
これにより、ゲインＫ_{ｌｄｏｗｎ}が大きくなると、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは減少補正される。これにより、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど、すなわち、車線逸脱開始時のヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きいほど、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは小さくなる。第２の実施形態では、このように減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを減少補正することで、ヨーモーメント出力終了タイミングを補正している。

図１７は、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを減少補正することで、ヨーモーメント出力終了タイミングを補正した場合（推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}やヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きい場合）の車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓの変化を示す。なお、第２の実施形態では、制御範囲ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴの補正をしないから、車線逸脱防止制御の制御範囲は、前記図１２（ａ）のようになり、車線逸脱防止制御の制御時間は、前記図１２（ｂ）のようになる。しかし、第２の実施形態における車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓ（図１７）は、前記図１２（ｃ）とは異なっている。

すなわち、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎが減少補正されることで、第２の実施形態における目標ヨーモーメントＭｓの減少側の傾きは、前記図１２（ｃ）の目標ヨーモーメントＭｓの減少側の傾きと比較してもわかるように、小さくなる。これにより、ヨーモーメント出力終了タイミング、すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが０になるまでの時間が長くなる。

以上のように、車線逸脱開始時又は車線逸脱防止制御開始時のヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを小さくすることで、車線逸脱防止制御の制御時間が長くなり、又は車線逸脱防止制御のヨーモーメント（制御量）の総量が多くなるので、自車両がカーブ入り口を走行するなど、走行車線に対して自車両のヨー角が大きくなる状況で、車線逸脱防止制御を行った場合でも、該車線逸脱防止制御が乗員に制御感として伝わる時間が短くなってしまうのを抑制して、該車線逸脱防止制御を乗員の制御感に適合させることができる。

なお、前記第２の実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、前記第２の実施形態では、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを補正することを前提としているので、前記ステップＳ８で行うリミット処理では、少なくとも減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎだけで（減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎだけを既定値として設定して）、目標ヨーモーメントＭｓを算出するようにしても良い。

なお、前記第２の実施形態の説明において、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを小さくすることは、制御手段が、車線逸脱防止制御中は該車線逸脱防止制御の制御量を連続的に変化させるとともに、車線逸脱防止制御の終了の際には前記制御量を減少させている場合において、前記制御終了条件補正手段が、所定の終了条件である減少の割合を補正することを実現している。

（第３の実施形態）
次に第３の実施形態を説明する。
（構成）
第３の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。
第３の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理の処理手順について、前記図２に示す処理手順と同じであり、前記第１の実施形態と同様な処理手順になるが、前記ステップＳ９のヨーモーメント出力終了タイミングの補正が前記第１の実施形態のものと異なっている。
すなわち、第２の実施形態では、前記ステップＳ９において、車線逸脱防止制御の終了の際の基準ヨーモーメントＭｓ０を所定時間維持（保持）することで、ヨーモーメント出力終了タイミングを補正している。

図１８は、第３の実施形態におけるヨーモーメント出力終了タイミングの補正の処理手順を示す。
図１８に示すように、先ず、前記第１の実施形態と同様に、ステップＳ２１において、逸脱状態になっているか（車線逸脱開始したか）否かを判定し、続くステップＳ２２において、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}を設定する。
そして、第３の実施形態では、続いてステップＳ４１において、前記ステップＳ２２で設定した推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて、車線逸脱防止制御の制御終了時のヨーモーメント（具体的には目標ヨーモーメントＭｓ０）の保持時間（ホールド時間）を設定する。

図１９は、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}と保持時間Ｔ_ｈｏｌｄとの関係の一例を示す。図１９に示すように、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}が小さい領域では保持時間Ｔ_ｈｏｌｄは０になり、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}がある値になると、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}の増加とともに保持時間Ｔ_ｈｏｌｄも増加し、その後推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}がある値に達すると保持時間Ｔ_ｈｏｌｄは大きい値で一定値となる。このような特性図を参照して、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて保持時間Ｔ_ｈｏｌｄを設定する。

続いてステップＳ４２において、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになったか否かを判定する。ここで、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになった場合、すなわち、車線逸脱防止制御の終了タイミングになった場合、ステップＳ４３に進み、そうでない場合（逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮに維持されている場合）、前記ステップＳ２１から再び処理を開始する。

ステップＳ４３では、前記ステップＳ５で算出した基準ヨーモーメントＭｓ０を前記ステップＳ４１で設定した保持時間Ｔｈｏｌｄだけ保持（前回値を保持）する決定をする。これにより、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになった時点の基準ヨーモーメントＭｓ０が保持時間Ｔｈｏｌｄだけ保持されて、その保持されている基準ヨーモーメントＭｓ０に基づいて、車線逸脱防止制御として自車両にヨーモーメントが付与されるようになる。

第３の実施形態では、このように逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになった時点の基準ヨーモーメントＭｓ０を減少させることなく、そのまま保持時間Ｔｈｏｌｄだけ保持して、その保持している基準ヨーモーメントＭｓ０に基づいて、自車両にヨーモーメントを付与している。
図２０は、そのときの目標ヨーモーメントＭｓの変化を示す。なお、第３の実施形態では、制御範囲ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴの補正をしないから、車線逸脱防止制御の制御範囲は、前記図１２（ａ）のようになり、車線逸脱防止制御の制御時間は、前記図１２（ｂ）のようになる。しかし、第３の実施形態における車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓ（図１７）は、前記図１２（ｃ）とは異なっている。

すなわち、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになった時点から保持時間Ｔｈｏｌｄだけ基準ヨーモーメントＭｓ０を保持することで、前記図１２（ｃ）の目標ヨーモーメントＭｓと比較してもわかるように、その保持時間Ｔｈｏｌｄに応じて目標ヨーモーメントＭｓの出力時間も長くなる。
以上のように、車線逸脱開始時又は車線逸脱防止制御開始時のヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど、保持時間Ｔｈｏｌｄを長くすることで、車線逸脱防止制御の制御時間が長くなり、又は車線逸脱防止制御のヨーモーメント（制御量）の総量が多くなるので、自車両がカーブ入り口を走行するなど、走行車線に対して自車両のヨー角が大きくなる状況で、車線逸脱防止制御を行った場合でも、該車線逸脱防止制御が乗員に制御感として伝わる時間が短くなってしまうのを抑制して、該車線逸脱防止制御を乗員の制御感に適合させることができる。

なお、前記第３の実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、前記第３の実施形態では、保持時間Ｔｈｏｌｄを長くすることで、ヨーモーメントの総量を補正している。これに対して、ヨーモーメントを付与するための制動力やブレーキ液圧の総量を補正することもできる。すなわち、ヨーモーメントではなく、制動力やブレーキ液圧に着目して保持時間を決定する。

なお、前記第３の実施形態の説明において、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど、保持時間Ｔｈｏｌｄを長くすることは、制御手段が、車線逸脱防止制御中は該車線逸脱防止制御の制御量を連続的に変化させている場合において、制御終了条件補正手段が、所定の終了条件である車線逸脱防止制御の終了時の制御量による制御継続時間を補正することを実現している。

（第４の実施形態）
次に第４の実施形態を説明する。
（構成）
第４の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。
第４の実施形態では、ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}又は推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて補正したヨーモーメント出力終了タイミング（所定の終了条件）を、運転者の運転操作状態に基づいて更に補正する。

図２１は、第４の実施形態の制駆動力コントロールユニット８が行う演算処理を示す。
図２１に示す第４の実施形態の制駆動力コントロールユニット８が行う演算処理の基本的な部分は、前記図２に示した第１の実施形態の制駆動力コントロールユニット８が行う演算処理と同一であるが、第４の実施形態における図２１に示す演算処理では、特に、前記ステップＳ９の後に、ステップＳ５１及びステップＳ５２を設けている。以下の説明では、第４の実施形態における図２１に示す演算処理において、前記第１の実施形態における図２に示す演算処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。

図２１に示すように、ステップＳ５１では、運転操作状態を検出する。具体的には、下記（１４）に示すように、前記ステップＳ１で読み込んだ操舵角δ（操舵角センサ１９の検出値）の所定時間Ｔ_ｓｔｒ１（例えば０．２秒）内の変化量（操舵角δの今回値δ_ｎｏｗと所定時間前の値δ_ｔｓｔｒとの差分）に基づいて、操舵速度Δ_ｓｔｒを算出する。
Δ_ｓｔｒ＝｜（δ_ｎｏｗ−δ_ｔｓｔｒ）／Ｔ_ｓｔｒ｜ ・・・（１４）
続いてステップＳ５２において、前記ステップＳ９で補正したヨーモーメント出力終了タイミングを運転操作状態に基づいて更に補正する。図２２は、その処理手順を示す。

図２２に示すように、先ずステップＳ６１において、前記ステップＳ５１で算出した操舵速度Δ_ｓｔｒと比較するための操舵判定用しきい値Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}を設定する。操舵判定用しきい値Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}は、例えば実験値又は経験値であり、運転者が操舵操作したと判定できる程度の値である。
続いてステップＳ６２において、前記ステップＳ５１で算出した操舵速度Δ_ｓｔｒと操舵判定用しきい値Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}とを比較する。ここで、操舵速度Δ_ｓｔｒが操舵判定用しきい値Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}以下の場合（Δ_ｓｔｒ≦Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}）、ステップＳ６３に進み、そうでない場合（Δ_ｓｔｒ＞Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}）、ステップＳ６４に進む。

ステップＳ６３では、補正用ゲインＫ_{ｏｖｅｒｒｉｄｅ}に１を設定し、ステップＳ６４では、補正用ゲインＫ_{ｏｖｅｒｒｉｄｅ}に１未満の所定値（例えば０．５）を設定する。そして、ステップＳ６５に進む。
なお、操舵速度Δ_ｓｔｒが操舵判定用しきい値Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}よりも大きい場合（Δ_ｓｔｒ＞Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}）、補正用ゲインＫ_{ｏｖｅｒｒｉｄｅ}に１未満の所定値を設定しているが（ステップＳ６２、ステップＳ６４）、操舵速度Δ_ｓｔｒが操舵判定用しきい値Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}よりも大きい場合、操舵速度Δ_ｓｔｒ又はその差分（Δ_ｓｔｒ−Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}）に応じた値を補正用ゲインＫ_{ｏｖｅｒｒｉｄｅ}に設定することもできる。

ステップＳ６５では、補正用ゲインＫ_{ｏｖｅｒｒｉｄｅ}に基づいて、前記ステップＳ９で補正したヨーモーメント出力終了タイミングを更に補正する。ここで、前記第１の実施形態のように、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて、制御範囲を補正するゲインＫ_{ｗｌｉｍｔ}を算出し、算出したゲインＫ_{ｗｌｉｍｔ}を用いてヨーモーメント出力終了タイミングを補正している場合には、ゲインＫ_{ｗｌｉｍｔ}を下記（１５）のように補正用ゲインＫ_{ｏｖｅｒｒｉｄｅ}により補正する。
Ｋ_{ｗｌｉｍｔ}＝Ｋ_{ｏｖｅｒｒｉｄｅ}・Ｋ_{ｗｌｉｍｔ} ・・・（１５）

また、前記第２の実施形態のように、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを補正するゲインＫ_{ｌｄｏｗｎ}を算出し、算出したゲインＫ_{ｌｄｏｗｎ}を用いてヨーモーメント出力終了タイミングを補正している場合には、ゲインＫ_{ｌｄｏｗｎ}を下記（１６）のように補正用ゲインＫ_{ｏｖｅｒｒｉｄｅ}により補正する。
Ｋ_{ｌｄｏｗｎ}＝Ｋ_{ｏｖｅｒｒｉｄｅ}・Ｋ_{ｌｄｏｗｎ} ・・・（１６）

なお、ゲインＫ_{ｌｄｏｗｎ}が小さくなるほど、ヨーモーメント出力終了タイミングが遅くなることを考慮して、実際は、下記（１７）式のように、補正用ゲインＫ_{ｌｄｏｗｎ}の逆数を用いて算出する。
Ｋ_{ｌｄｏｗｎ}＝（１／Ｋ_{ｏｖｅｒｒｉｄｅ}）・Ｋ_{ｌｄｏｗｎ} ・・・（１７）
また、前記第３の実施形態のように、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて、保持時間Ｔ_ｈｏｌｄを算出し、算出した保持時間Ｔ_ｈｏｌｄを用いてヨーモーメント出力終了タイミングを補正している場合には、保持時間Ｔ_ｈｏｌｄを下記（１８）のように補正用ゲインＫ_{ｏｖｅｒｒｉｄｅ}により補正する。
Ｔ_ｈｏｌｄ＝Ｋ_{ｏｖｅｒｒｉｄｅ}・Ｔ_ｈｏｌｄ ・・・（１８）

第４の実施形態では、このように推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて補正したヨーモーメント出力終了タイミングを、運転者の運転操作状態を示す操舵角δに基づいて更に補正している。具体的には、操舵速度が大きい場合、Ｋ_{ｏｖｅｒｒｉｄｅ}を小さい値に設定することで、ゲインＫ_{ｗｌｉｍｔ}や保持時間Ｔ_ｈｏｌｄを小さい値に補正し、又はＫ_{ｌｄｏｗｎ}を大きい値に補正して、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて補正したヨーモーメント出力終了タイミングを、早くなる方向に補正しなおしている。

これにより、前記ステップＳ９において推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいてヨーモーメント出力終了タイミングが遅くなるような補正をした場合でも、このステップＳ５１及びステップＳ５２により、操舵角δの変化量又は操舵速度が大きい場合には、運転者に運転操作の意思がある（運転操作意思が高い）として、該補正したヨーモーメント出力終了タイミングを、早くなる方向に補正しなおしている、すなわち推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づくヨーモーメント出力終了タイミングの補正を抑制している。
これにより、運転者に運転操作の意思がある場合に、車線逸脱防止制御が長くなることで、車線逸脱防止制御が運転者に煩わしさを与えてしまうのを防止できる。

なお、前記第４の実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、前記ステップＳ５１において、よりゆっくりとした操舵操作に対応させて、より長い時間Ｔ_ｓｔｒ２（＞Ｔ_ｓｔｒ１、例えば２秒）内の操舵変化量に基づいて、操舵速度Δ_ｓｔｒ２を算出することもできる（下記（１９）式）。
Δ_ｓｔｒ２＝｜（δ_ｎｏｗ−δ_ｔｓｔｒ２）／Ｔ_ｓｔｒ２｜ ・・・（１９）
ここで、δ_ｔｓｔｒ２は、時間Ｔ_ｓｔｒ２前の操舵角δである。

また、前記第４の実施形態では、操舵角δに基づいて、操舵速度Δ_ｓｔｒを算出し、算出した操舵速度Δ_ｓｔｒと操舵判定用しきい値Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}とを比較し、運転者の運転操作意思を判定している。これに対して、前記操舵判定用しきい値（以下、第１の操舵判定用しきい値という。）Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}の他に、第２の操舵判定用しきい値Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}２を設けることもできる。この場合、第２の操舵判定用しきい値Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}２を第１の操舵判定用しきい値Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}よりも大きい値に設定して（Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}２＞Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}）、操舵速度Δ_ｓｔｒが第２の操舵判定用しきい値Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}２以下の場合（Δ_ｓｔｒ≦Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}２）、補正用ゲインＫ_{ｏｖｅｒｒｉｄｅ}に１を設定し、そうでない場合（Δ_ｓｔｒ＞Δ_{ｓｔｒ＿ｔｈ}２）、補正用ゲインＫ_{ｏｖｅｒｒｉｄｅ}に０又は０に近い値を設定する。

このようにすることで、操舵角δの変化量又は操舵速度が非常に大きい場合には、運転者の運転操作意思が非常に高くなっているとして、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて補正したヨーモーメント出力終了タイミングを、より早くなる方向に補正しなおす、すなわち、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づくヨーモーメント出力終了タイミングの補正をより強く抑制する。場合によっては、推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づくヨーモーメント出力終了タイミングの補正自体がなかった状態にする。

また、アクセル開度の変化量（例えば、アクセル操作速度）Δ_θやブレーキ操作の変化量（例えば、ブレーキ操作速度）Δ_Ｂｒｋに基づいて、運転者の運転操作意思を判定することもできる。すなわち、アクセル操作状態やブレーキ操作状態を、運転者の運転操作意思の判定用指標とすることもできる。この場合、アクセル開度センサ１８によりアクセル操作状態を検出し、ブレーキ操作センサによりブレーキ操作状態を検出する。

この場合、例えば、下記（２０）式のように、アクセル開度の変化量Δ_θを算出し、また、下記（２１）式のように、ブレーキ操作の変化量Δ_Ｂｒｋを算出する。
Δ_θ＝｜（θ_ｎｏｗ−θ_ｔθ）／Ｔ_θ｜ ・・・（２０）
Δ_Ｂｒｋ＝｜（Ｂｒｋ_ｎｏｗ−Ｂｒｋ_ｔｂｒｋ）／Ｔ_Ｂｒｋ｜ ・・・（２１）
ここで、θ_ｎｏｗは、アクセル開度θの今回値であり、θ_ｔθは、所定時間Ｔ_θ前のアクセル開度θである。また、Ｂｒｋ_ｎｏｗは、ブレーキ操作位置Ｂｒｋの今回値であり、Ｂｒｋ_ｔｂｒｋは、所定時間Ｔ_Ｂｒｋ前のブレーキ操作位置Ｂｒｋである。

また、運転者の運転操作意思の判定用指標を複数得て、例えば、前述のΔ_ｓｔｒ、Δ_ｓｔｒ２、Δ_θ、Δ_Ｂｒｋを得て、各判定用指標に基づいて、補正用ゲインＫ_{ｏｖｅｒｒｉｄｅ}を得て、複数の補正用ゲインＫ_{ｏｖｅｒｒｉｄｅ}のうちから選択（例えばセレクトロー）して、その選択した補正用ゲインＫ_{ｏｖｅｒｒｉｄｅ}を用いて、ヨーモーメント出力終了タイミングをさらに補正することもできる。このように、複数の運転者の運転操作意思の判定用指標を参照することで、最適なヨーモーメント出力終了タイミングにすることができるようになる。

なお、前記第４の実施形態の説明において、操舵角センサ１９、アクセル開度センサ１８やブレーキ操作センサは、運転者の運転操作状態に基づいて運転者の運転操作意思を検出する運転操作意思検出手段を実現しており、制御終了条件補正手段が、前記運転操作意思検出手段が運転者の運転操作意思を検出した場合、所定の終了条件の補正を抑制することを実現している。

本発明の第１の実施形態の車両を示す概略構成図である。 車両の車線逸脱防止装置のコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。 推定横変位Ｘｓや逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌの説明に使用した図である。 自車両位置と逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ及び出力終了判定用しきい値Ｘ_ｅｎｄとの関係を示す図である。 基準ヨーモーメントＭｓ０の経時変化を示す特性図である。 リミッタ処理により得た目標ヨーモーメントＭｓの経時変化を示す特性図である。 前記コントロールユニットによるヨーモーメント出力終了タイミングの補正処理の処理内容を示すフローチャートである。 ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}と推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}との関係を示す特性図である。 ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}と推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}との関係の説明に使用した図である。 推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}とゲインＫ_{ｗｌｉｍｔ}との関係を示す特性図である。 車線逸脱防止制御の制御範囲を補正しない場合における、該車線逸脱防止制御の制御範囲（（ａ））、車線逸脱防止制御の制御時間Ｔ_ｃｏｎ１（（ｂ））及び車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓ変化（（ｃ））を示す図である。 車線逸脱防止制御の制御範囲を補正する場合における、該車線逸脱防止制御の制御範囲（（ａ））、車線逸脱防止制御の制御時間Ｔ_ｃｏｎ２（（ｂ））及び車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓ変化（（ｃ））を示す図である。 横速度Ｘｖと推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}との関係を示す特性図である。 第２の実施形態におけるコントロールユニットによるヨーモーメント出力終了タイミングの補正処理の処理内容を示すフローチャートである。 推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}とゲインＫ_{ｌｄｏｗｎ}との関係を示す特性図である。 第２の実施形態においてヨーモーメント出力終了タイミングを補正した場合の車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓの変化を示す特性図である。 第３の実施形態におけるコントロールユニットによるヨーモーメント出力終了タイミングの補正処理の処理内容を示すフローチャートである。 推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}と保持時間Ｔ_ｈｏｌｄとの関係を示す特性図である。 第３の実施形態においてヨーモーメント出力終了タイミングを補正した場合の車線逸脱防止制御における目標ヨーモーメントＭｓの変化を示す特性図である。 第４の実施形態におけるコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 第４の実施形態におけるコントロールユニットによる、運転操作状態に基づくヨーモーメント出力終了タイミングの補正処理の処理内容を示すフローチャートである。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (11)

1. 走行車線に対して自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置において、
   前記車線逸脱防止制御の開始以後の走行車線に対する自車両の逸脱傾向の拡大度合いに対応して該車線逸脱防止制御を終了することを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 走行車線に対して自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行うとともに、所定の終了条件により前記車線逸脱防止制御を終了させる制御手段と、
   前記車線逸脱防止制御の開始タイミングになった以後の自車両状態を検出する自車両状態検出手段と、
   前記自車両状態検出手段が検出した自車両状態に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱傾向の拡大度合いを推定する逸脱傾向拡大度合い推定手段と、
   前記逸脱傾向拡大度合い推定手段が推定した逸脱傾向の拡大度合いに基づいて、前記所定の終了条件を補正する制御終了条件補正手段と、
   を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
3. 前記制御終了条件補正手段は、前記逸脱傾向拡大度合い推定手段が推定した逸脱傾向の拡大度合いが大きくなるほど、前記所定の終了条件を緩和することを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記制御終了条件補正手段は、前記所定の終了条件である前記車線逸脱防止制御の終了タイミングを補正することを特徴とする請求項２又は３に記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記制御終了条件補正手段は、前記所定の終了条件である前記車線逸脱防止制御における前記走行車線に対する横方向の制御終了位置を補正することを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
6. 前記制御手段は、前記車線逸脱防止制御中は該車線逸脱防止制御の制御量を連続的に変化させるとともに、前記車線逸脱防止制御の終了の際には前記制御量を減少させており、前記制御終了条件補正手段は、前記所定の終了条件である前記減少の割合を補正することを特徴とする請求項２〜５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
7. 前記制御手段は、前記車線逸脱防止制御中は該車線逸脱防止制御の制御量を連続的に変化させており、前記制御終了条件補正手段は、前記所定の終了条件である前記車線逸脱防止制御の終了時の制御量による制御継続時間を補正することを特徴とする請求項２〜６の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
8. 前記自車両状態検出手段は、前記走行車線に対する自車両のヨー角を検出することを特徴とする請求項２〜７の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
9. 前記自車両状態検出手段は、自車両の横速度及び横加速度のうちの少なくとも一方を検出することを特徴とする請求項２〜８の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
10. 運転者の運転操作状態に基づいて運転者の運転操作意思を検出する運転操作意思検出手段を備え、前記制御終了条件補正手段は、前記運転操作意思検出手段が運転者の運転操作意思を検出した場合、前記所定の終了条件の補正を抑制することを特徴とする請求項２〜９の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
11. 前記運転操作意思検出手段は、ハンドル操作状態、アクセル操作状態及びブレーキ操作状態にうちの少なくとも一つに基づいて、前記運転操作意思を検出することを特徴とする請求項１０に記載の車線逸脱防止装置。

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