JP5407952B2 - 車両運転支援装置及び車両運転支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、自車両側方の障害物を検出すると、当該障害物への接近を防止するように運転者の運転を支援する車両運転支援装置及び車両運転支援方法に関する。

従来の車両運転支援装置として、例えば特許文献１に記載の技術がある。この技術では、障害物と自車両との距離を検出し、検出した距離に応じて障害物に対するリスクポテンシャルを算出する。そして、当該リスクポテンシャルに基づいて操舵反力を発生することにより、自車両の障害物への接近を運転者に報知して、自車両の障害物への接近を防止する。

特開２００５−１２５９３３号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の技術にあっては、例えば、運転者が意図的に車線変更操作等の障害物の進路へ侵入するための操作を行って、自車両と障害物との距離が遠い状態から障害物に接近する場合、運転者は車線変更操作開始から報知までの時間が長くなることにより報知開始が遅いと感じる場合がある。
そこで、本発明は、運転者に与える違和感を低減しつつ、側方障害物に対する支援制御を適切に行うことができる車両運転支援装置及び車両運転支援方法を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明は、自車両側方の障害物を検出すると、予め設定した所定時間後の自車両の将来位置を予測し、その予測した自車両の将来位置が、前記障害物の進路から予め定められた所定の距離以下となったとき、自車両が前記障害物の進路へ侵入する可能性が有ると判定し、制御開始タイミングと判定して前記障害物への接近を防止する障害物回避制御を開始する。その際、運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図を検出した場合には、前記障害物の進路へ侵入する意図の確度が高いほど、自車両の将来位置を予測する際の前記所定時間を長くすることで、運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図を非検出である場合と比較して、障害物回避制御の制御開始タイミングを早める。

本発明によれば、運転者に障害物の進路へ侵入する意図がある場合には、制御開始のタイミングを早めることができる。そのため、運転者に違和感のない支援制御を行うことができる。

本発明に基づく実施形態に係る装置の概要構成図である。 コントロールユニットの構成を説明する図である。 第１の実施形態におけるコントロールユニットの処理手順を示すフローチャートである。 自車両と障害物との関係を示す概念図である。 車線変更意図検出処理手順を示すフローチャートである。 調整ゲイン算出の概念を示す制御ブロック図である。 警報・制御タイミング調整演算部（左）の具体的構成を示すブロック図である。 ゲインＫ２ｒｅｃｖの特性を示す図である。 第２及び第３の実施形態における制駆動力コントロールユニットの処理手順を示すフローチャートである。 禁止時間算出方法を説明するためのブロック図である。 制御開始判定の別の例を示す概念図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本実施形態では、後輪駆動車両に対し、車両運転支援装置を搭載する場合について説明する。なお、対象とする車両として、前輪駆動車両や四輪駆動車両を適用することもできる。
（第１の実施の形態）
（構成）
図１は、本実施形態に係る装置の概要構成図である。
ブレーキペダル１は、ブースタ２を介してマスタシリンダ３に連結する。また、図中符号４はリザーバである。
マスタシリンダ３は、流体圧回路３０を介して各輪の各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに連結する。これにより、制動制御が作動しない状態では、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で制動流体圧を昇圧する。その昇圧した制動流体圧を、流体圧回路３０を通じて、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。

制動流体圧制御部７は、流体圧回路３０中のアクチュエータを制御して、各輪への制動流体圧を個別に制御する。そして、各輪への制動流体圧を、制駆動力コントロールユニット８からの指令値に応じた値に制御する。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁がある。
ここで、制動流体圧制御部７及び流体圧回路３０は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）で使用する制動流体圧制御部を利用すればよい。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する構成とすることもできる。そして、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値を入力した場合には、その制動流体圧指令値に応じて各制動流体圧を制御する。

また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２を設ける。
駆動トルクコントロールユニット１２は、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する。この制御は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することで実現する。すなわち、駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御する。また同時に、スロットル開度を制御する。これにより、エンジン９の運転状態を制御する。

また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制御の際の情報である駆動トルクＴｗの値を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能である。ただし、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値を入力したときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御する。

またこの車両前部には、画像処理機能付きの撮像部１３を備える。撮像部１３は、走行車線内の自車両の位置を検出するために使用する。この撮像部１３は、例えばＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）カメラからなる単眼カメラで構成する。
撮像部１３は、自車両前方を撮像する。そして、撮像部１３は、撮像した自車両前方の撮像画像について画像処理を行い、白線（レーンマーカ）等の車線区分線を検出し、検出した白線に基づいて、走行車線を検出する。

さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ_front、走行車線に対する横変位Ｘ_front、及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したヨー角φ_front、横変位Ｘ_front、及び走行車線曲率β等を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
ここで、撮像部１３は、走行車線をなす白線を検出して、その検出した白線に基づき、ヨーφ_frontを算出している。このため、ヨー角φ_frontは、撮像部１３の白線の検出精度に大きく影響する。
なお、走行車線曲率β_frontを、後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出することもできる。

また、この車両には、レーダー装置２４Ｌ／Ｒを備える。レーダー装置２４Ｌ／Ｒは、それぞれ自車両左右の側方障害物を検出する為のセンサである。このレーダー装置２４Ｌ／Ｒは、少なくとも自車両側方の所定の死角エリア（範囲）に電磁波を出射し、出射した電磁波に対する反射波を検出することによって、所定の死角エリア（範囲）に存在する障害物の存在可否の検出ができる例えばミリ波レーダーであり、以下では単にミリ波レーダーとも記載する。このレーダー装置２４Ｌ／Ｒは望ましくは、障害物との相対横位置ＰＯＳＸｏｂｓｔ、相対縦位置ＤＩＳＴｏｂｓｔ、相対縦速度ｄＤＩＳＴｏｂｓｔの検出を左右それぞれ検出できるものとする。なおここで、本明細書実施例中における横方向とは車線幅方向を意味し、縦方向とは車線延在方向を意味する。

また、この車両は、マスタシリンダ圧センサ１７、アクセル開度センサ１８、操舵角センサ１９、方向指示スイッチ２０、車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを備える。
マスタシリンダ圧センサ１７は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出する。アクセル開度センサ１８は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出する。操舵角センサ１９は、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する。方向指示スイッチ２０は、方向指示器による方向指示操作を検出する。車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲは、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を検出する。そして、これらセンサ等は、検出した検出信号を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、この車両に、ナビゲーションシステム４０を搭載する。ナビゲーションシステム４０は、道路情報とともに、運転者の目的地の入力に基づいて設定した経路情報を、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
さらに、この車両は、画像処理機能付きの撮像装置５０を備える。撮像装置５０は、運転者の視線方向を検出するために使用する。この撮像装置５０は、例えばＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）カメラからなる単眼カメラで構成する。

撮像装置５０は、運転者の顔面部を撮像する。そして、撮像装置５０は、撮像した運転者の顔面部の撮像画像について画像処理を行い、運転者の視線方向を検出する。このとき、運転者の顔の向きを、運転者の視線方向として検出してもよい。撮像装置５０は、検出した運転者の視線方向を示す情報を、制駆動力コントロールユニット８（障害物回避制御手段）に出力する。

図２は、制駆動力コントロールユニット８の構成を示すブロック図である。
図２に示すように、制駆動力コントロールユニット８は、将来位置予測手段８Ａ、制御開始判定手段８Ｂを備える。また、制御開始判定手段８Ｂは、開始タイミング調整手段（開始タイミング変更手段）８Ｂａ及び車線変更意図検出手段（意図検出手段）８Ｂｂを備える。
将来位置予測手段８Ａは、操舵入力検出手段で検出した運転者の操舵入力に基づいて、予め設定された前方注視時間Ｔｔ（＝車頭時間）経過後の自車両の将来位置を予測する。

制御開始判定手段８Ｂは、障害物検出手段で自車両側方の障害物を検出していると判定している場合に、自車両の将来位置（将来の横位置）が予め設定された所定の制御開始位置（車線幅方向横位置）に到達、若しくは制御開始位置よりも障害物側に位置することを検出したことで、障害物回避制御の制御開始を判定する。すなわち、障害物が走行している車線を障害物の進路として定義し、自車両の将来位置が予め設定された所定の制御開始位置に到達、若しくは制御開始位置よりも障害物側に位置することを検出した場合に、自車両が障害物の進路に侵入する可能性が有ると判定して、障害物回避制御の制御開始を判定する。

なおここで、上記予め設定された所定の制御開始位置は車線幅方向における所定の位置であり、すなわち障害物が走行している車線から予め設定された所定距離の位置である。従って、上述のように自車両の将来位置が予め設定された所定の制御開始位置に到達、若しくは制御開始位置よりも障害物側に位置することを検出することは、自車両の将来位置が障害物の進路から予め定められた所定の距離以下となったことを検出することと同義である。

また、開始タイミング調整手段８Ｂａは、車線変更意図検出手段８Ｂｂが、運転者の障害物側の隣接車線への車線変更の意図を検出すると、車線変更の意図を検出していないときと比較して、上記制御開始の判定を早める。例えば、開始タイミング調整手段８Ｂａは、前方注視時間Ｔｔを長くすることで、障害物への接近を防止する制御の開始タイミングを早める。すなわち、制御開始判定手段８Ｂは前方注視時間Ｔｔ（＝車頭時間）経過後の自車両の将来位置が予め設定された所定の制御開始位置（車線幅方向横位置）に到達したことで、障害物回避制御の制御開始を判定するため、開始タイミング調整手段８Ｂａが前方注視時間Ｔｔを長くすると、自車両の障害物に対する接近状態（車線幅方向で自車両が障害物へ接近する速度や加速度）が同じであれば、制御開始判定手段８Ｂによる障害物回避制御の制御開始判定タイミングは早くなる。

制駆動力コントロールユニット８は、回避制御開始検出手段８Ｂが制御開始を検出すると、障害物回避制御を実施する。本実施形態では、障害物回避制御として、障害物への接近を防止する方向に自車両を制御するべくヨーモーメントＭｓを発生する車両運動制御（以下、単に制御とも言う）と、当該車両運動制御に先立って運転者に対して警報を発する警報発生制御（以下、単に警報とも言う）とを行うものとする。

図３は、制駆動力コントロールユニット８で実行する回避制御処理手順を示すフローチャートである。
この回避制御処理は、所定サンプリング時間ΔＴ毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）にタイマ割込によって実行する。なお、この図３に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって取得した情報は、随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
先ずステップＳ１０で、制駆動力コントロールユニット８は、上記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号を取得する。

次にステップＳ２０で、制駆動力コントロールユニット８は、車速Ｖを算出する。すなわち、車速Ｖを、下記式のように車輪速度Ｖｗｉに基づいて算出する。
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２ （：前輪駆動の場合），
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２ （：後輪駆動の場合） ………（１）
ここで、Ｖｗｆｌ、Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度である。Ｖｗｒｌ、Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、上記（１）式では、車速Ｖを、従動輪の車輪速の平均値として算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御などの別の自動制動制御装置が作動している場合には、その別の制動制御装置で推定している推定車体速度を取得して、上記車速Ｖとして用いる。
ステップＳ３０では、制駆動力コントロールユニット８は、左右の各レーダー装置２４Ｌ／Ｒからの信号に基づき、自車両ＭＭの左右側方について、障害物ＳＭの存在Ｌｏｂｓｔ・Ｒｏｂｓｔの有無を取得する。なお、より検出精度の高いセンサを使用する場合には、自車両ＭＭに対する側方障害物ＳＭの相対位置および相対速度も取得する。ここで、図４に示すように、自車両ＭＭ側方とは、自車両ＭＭに対して斜め後方位置も含む。

次に、ステップＳ３５で、制駆動力コントロールユニット８は、運転者の障害物ＳＭ側の隣接車線への車線変更の意図を検出するための、車線変更意図検出処理を行う。
図５は、ステップＳ３５で実行する車線変更意図検出処理手順を示すフローチャートである。
先ず、ステップＳ３５０１で、制駆動力コントロールユニット８は、障害物ＳＭの存在Ｌｏｂｓｔ・Ｒｏｂｓｔの有無を判定する。そして、障害物ＳＭが左右共に存在しないと判定した場合には、後述するステップＳ３５０６に移行する。一方、左右の少なくとも一方に障害物ＳＭが存在する場合には、ステップＳ３５０２に移行する。

ステップＳ３５０２では、制駆動力コントロールユニット８は、運転者の隣接車線への車線変更の意図の有無を判定する。本実施形態では、方向指示スイッチ２０からの信号に基づき、運転者の車線変更の意図及びその方向を検出する。そして、方向指示器による方向指示操作がない場合には、運転者に車線変更の意図が無いと判定し、後述するステップＳ３５０６に移行する。
一方、方向指示器による方向指示操作がある場合には、運転者に車線変更の意図があると判定し、ステップＳ３５０３に移行する。
ステップＳ３５０３では、制駆動力コントロールユニット８は、方向指示スイッチ２０からの信号に基づき、運転者の車線変更の方向を検出してステップＳ３５０４に移行する。

ステップＳ３５０４では、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ３５０３で検出した運転者の車線変更の方向が、障害物ＳＭが存在する方向と同一であるか否かを判定する。そして、運転者の車線変更の方向が、障害物ＳＭが存在する方向と同一でない場合には後述するステップＳ３５０６に移行する。
一方、運転者の車線変更の方向が、障害物ＳＭが存在する方向と同一である場合にはステップＳ３５０５に移行し、車線変更意図検出フラグＦｃｈａｎｇｅをＯＮに設定してから車線変更意図検出処理を終了する。

また、ステップＳ３５０６では、制駆動力コントロールユニット８は、車線変更意図検出フラグＦｃｈａｎｇｅをＯＦＦに設定してから車線変更意図検出処理を終了する。
なお、本実施形態においては、方向指示スイッチ２０からの信号に基づき、運転者の車線変更の意図及びその方向を検出している。これは、障害物が走行している車線を障害物の進路として定義し、運転者に障害物の走行している車線へ侵入する意図が有る場合に、運転者に障害物の進路へ侵入する意図が有ると判定しているものである。なお、運転者に障害物の進路へ侵入する意図が有ることを判定する方法は上記に限定されない。

次に、ステップＳ４０では、制駆動力コントロールユニット８は、撮像部１３から、現在走行している走行路における自車両ＭＭの横変位（横位置）Ｘ_front、及び走行車線の曲率β_frontを読み込む。
ただし、走行車線の曲率β_frontの取得は、撮像部１３に限定しない。例えば、ナビゲーションシステムの自車位置において記録している曲率情報などによって取得してもよい。
また、現在走行している走行路に対する自車両ＭＭのヨー角φ_frontを算出する。このヨー角φ_frontは、レーン内の走行状況を検出するために使用する。
本実施形態では、このヨー角φ_frontは、撮像部１３による実測値を使用する。

なお、撮像部１３による実測値を用いる代わりに、撮像部１３が撮像した近傍の白線に基づいて、ヨー角φ_frontを算出してもよい。この場合には、例えば、自車両ＭＭの横変位Ｘ_frontの変化量を用いて、下記（２）式によりヨー角φfrontを算出する。
φ_front＝ｔａｎ^-1（ｄＸ′／Ｖ（＝ｄＸ／ｄＹ）） ………（２）
ここで、ｄＸは横変位Ｘ_frontの単位時間当たりの変化量、ｄＹは単位時間当たりの進行方向の変化量、ｄＸ´は上記変化量ｄＸの微分値である。
なお、近傍の白線に基づいてヨー角φ_frontを算出する場合、上記（２）式のように、横変位Ｘ_frontを用いてヨー角φ_frontを算出することに限定しない。例えば、近傍で検出した白線を遠方に延長し、その延長した白線に基づいて、ヨー角φ_frontを算出してもよい。

ステップＳ５０では、制駆動力コントロールユニット８は、下記（３）式をもとに、中立ヨーレートφ’_pathを算出する。中立ヨーレートφ’_pathは、自車両ＭＭが走行路に沿った走行を維持するために必要なヨーレートである。中立ヨーレートφ’_pathは、直進路を走行中はゼロとなる。しかし、カーブ路ではその曲率β_frontによって、中立ヨーレートφ’_pathが変化する。したがって、この中立ヨーレートφ’_pathを算出する際に、上記走行車線の曲率β_frontを用いる。
φ’_path＝β_front・Ｖ ………（３）

ここで、この走行経路を維持するための中立ヨーレートφ’_pathは、所定期間のヨーレートφ’の平均値φ’_aveを用いたり、あるいは時定数の大きいフィルタをヨーレートφ’にかけたりした値を、簡易的に算出しても良い。
ステップＳ６０では、制駆動力コントロールユニット８は、前方注視時間Ｔｔ（＝車頭距離）を設定する。
前方注視時間Ｔｔは、運転者の将来の障害物ＳＭとの接近状況を予測するための閾値を決定づけるための予め設定された所定の時間である。例えば、前方注視時間Ｔｔを１秒に設定しておく。

次に、目標ヨーレートΨ_driver及びΨ_driverhoseiを算出する。
目標ヨーレートΨ_driverは、下記式のように、操舵角δと車速度Ｖから算出する。この目標ヨーレートΨ_driverは、操舵に応じて発生させる目標のヨーレートである。
Ψ_driver ＝ Ｋｖ・δ・Ｖ ………（４）
ここで、Ｋｖはゲインである。
さらに、目標ヨーレートΨ_driverhoseiを、下記式によって算出する。この目標ヨーレートΨ_driverhoseiは、目標ヨーレートΨ_driverから、走行路を走行するために必要となる中立ヨーレートφ’_pathを除いた値である。これによって、カーブ路を走行するために行う操舵による影響を除去する。
Ψ_driverhosei＝ Ψ_driver − φ’_path ………（５）

次に、ステップＳ６５で、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ６０で設定した前方注視時間Ｔｔを調整する。
ここでは、前方注視時間Ｔｔの調整処理を、前記ステップＳ３５で設定した車線変更意図検出フラグＦｃｈａｎｇｅに応じて区分する。
［車線変更意図検出フラグＦｃｈａｎｇｅ＝ＯＦＦの場合］
車線変更意図検出フラグＦｃｈａｎｇｅに基づき、運転者の障害物ＳＭ側の隣接車線への車線変更の意図が無いと判定した場合には、警報用調整ゲインαＷＬ，αＷＲ、及び制御用調整ゲインαＣＬ，αＣＲをそれぞれ“１”に設定し、そのまま後述するステップＳ７０に移行する。この場合には、前方注視時間Ｔｔの補正は行わない。
［車線変更意図検出フラグＦｃｈａｎｇｅ＝ＯＮの場合］
車線変更意図検出フラグＦｃｈａｎｇｅに基づき、運転者の障害物ＳＭ側の隣接車線への車線変更の意図が有ると判定した場合には、以下に示す方法により、警報用調整ゲインαＷＬ，αＷＲ、及び制御用調整ゲインαＣＬ，αＣＲを設定する。

図６は、調整ゲイン算出の概念を示す制御ブロック図である。
この図６に示すように、警報・制御タイミング調整演算部（左）８Ｂａ＿Ｌは、ｔＴＳＩＧ＿Ｌ、Δδ、Δφ’及びｔＡＮＧＬＥ＿Ｌを入力し、警報用調整ゲインαＷＬ及び制御用調整ゲインαＣＬを出力する。
ここで、ｔＴＳＩＧ＿Ｌは、方向指示器による左方向への方向指示操作を検出してからの時間である。ここでは、時間ｔＴＳＩＧ＿Ｌが大きいほど運転者による車線変更意図の確度（検出した運転者の車線変更意図の確からしさ）が大きいと判断する。

また、Δδは舵角操作変化量（δ−δ０）であり、右方向を正値とする。なお、δ０は基準舵角であり、時定数が大きなフィルタ処理を行った後の値、若しくは走行路の曲率、自車両の速度から演算した舵角としてもよい。そして、舵角操作変化量｜Δδ｜が大きいほど運転者による車線変更意図の確度が大きいと判断する。
さらに、Δφ’はヨーレート変化量（φ’−φ’０）であり、右方向を正値とする。なお、φ’０は基準ヨーレートであり、時定数が大きなフィルタ処理を行った後の値、若しくは走行路の曲率、自車両の速度から演算した舵角としてもよい。そして、ヨーレート変化量｜Δφ’｜が大きいほど運転者による車線変更意図の確度が大きいと判断する。
また、ｔＡＮＧＬＥ＿Ｌは、運転者の視線方向が所定の車線変更判定角度（＜０：左方向）を下回ってからの時間である。ここでは、時間ｔＡＮＧＬＥ＿Ｌが大きいほど運転者による車線変更意図の確度が大きいと判断する。

図７は、警報・制御タイミング調整演算部（左）８Ｂａ＿Ｌの具体的構成を示すブロック図である。
第１ゲイン算出部８Ｂａ＿Ｌ１は、方向指示操作を検出してからの時間ｔＴＳＩＧ＿Ｌに基づいて、第１の調整ゲイン算出マップを参照して第１の調整ゲインαＷＬ１及びαＣＬ１を算出する。
ここで、第１の調整ゲイン算出マップは、縦軸に第１の調整ゲインαＷＬ１又はαＣＬ１、横軸に時間ｔＴＳＩＧ＿Ｌをとる。そして、時間ｔＴＳＩＧ＿Ｌが所定時間ｔ１まではαＷＬ１（又はαＣＬ１）＝１となり、所定時間ｔ１を超える領域では、ｔＴＳＩＧ＿Ｌが大きいほど第１の調整ゲインαＷＬ１及びαＣＬ１が大きくなるように設定する。

第２ゲイン算出部８Ｂａ＿Ｌ２は、舵角操作変化量Δδに基づいて、第２の調整ゲイン算出マップを参照して第２の調整ゲインαＷＬ２及びαＣＬ２を算出する。
ここで、第２の調整ゲイン算出マップは、縦軸に第２の調整ゲインαＷＬ２又はαＣＬ２、横軸に舵角操作変化量Δδをとる。そして、左方向の舵角操作変化量Δδが所定量Δδ１までαＷＬ２（又はαＣＬ２）＝１となり、所定量Δδ１より小さい領域では、Δδが小さいほど（｜Δδ｜が大きいほど）第２の調整ゲインαＷＬ２及びαＣＬ２が大きくなるように設定する。また、右方向の舵角変化が生じている場合（Δδ＞０）は、αＷＬ２（又はαＣＬ２）＝１とする。

第３ゲイン算出部８Ｂａ＿Ｌ３は、ヨーレート変化量Δφ’に基づいて、第３の調整ゲイン算出マップを参照して第３の調整ゲインαＷＬ３及びαＣＬ３を算出する。
ここで、第３の調整ゲイン算出マップは、縦軸に第３の調整ゲインαＷＬ３又はαＣＬ３、横軸にヨーレート変化量Δφ’をとる。そして、左方向のヨーレート変化量Δφ’が所定量Δφ’１までαＷＬ３（又はαＣＬ３）＝１となり、所定量Δφ’１より小さい領域では、Δφ’が小さいほど（｜Δφ’｜が大きいほど）第３の調整ゲインαＷＬ３及びαＣＬ３が大きくなるように設定する。また、右方向のヨーレート変化が生じている場合（Δφ’＞０）は、αＷＬ３（又はαＣＬ３）＝１とする。

第４ゲイン算出部８Ｂａ＿Ｌ４は、運転者の視線方向が上記車線変更判定角度を下回ってからの時間ｔＡＮＧＬＥ＿Ｌに基づいて、第４の調整ゲイン算出マップを参照して第４の調整ゲインαＷＬ４及びαＣＬ４を算出する。
ここで、第４の調整ゲイン算出マップは、縦軸に第４の調整ゲインαＷＬ４又はαＣＬ４、横軸に時間ｔＡＮＧＬＥ＿Ｌをとる。そして、時間ｔＡＮＧＬＥ＿Ｌが所定時間ｔ２まではαＷＬ４（又はαＣＬ４）＝１となり、所定時間ｔ２を超える領域では、ｔＡＮＧＬＥ＿Ｌが大きいほど第４の調整ゲインαＷＬ４及びαＣＬ４が大きくなるように設定する。
なお、第１〜第４の調整ゲインαＷＬ１〜αＷＬ４及びαＣＬ１〜αＣＬ４には、それぞれ上限値を設ける。

調整ゲイン出力部８Ｂａ＿Ｌ５は、第１〜第４の調整ゲインαＷＬ１〜αＷＬ４及びαＣＬ１〜αＣＬ４を入力し、警報用調整ゲインαＷＬ及び制御用調整ゲインαＣＬを出力する。ここでは、第１〜第４の調整ゲインαＷＬ１〜αＷＬ４をそれぞれ積算することで、警報用調整ゲインαＷＬを算出し、第１〜第４の調整ゲインαＣＬ１〜αＣＬ４をそれぞれ積算することで、制御用調整ゲインαＣＬを算出する。
また、同様に、警報用調整ゲインαＷＲ及び制御用調整ゲインαＣＲは、時間ｔＴＳＩＧ＿Ｒが大きいほど、右方向の舵角操作変化量Δδが大きいほど、右方向のヨーレート変化量Δφ’が大きいほど、時間ｔＡＮＧＬＥ＿Ｒが大きいほど、大きくなるように設定する。ここで、時間ｔＡＮＧＬＥ＿Ｒは、運転者の視線方向が所定の車線変更判定角度（＞０：右方向）を上回ってからの時間である。

そして、下記式によって前方注視時間Ｔｔを調整し、ステップＳ７０に移行する。
ＴｔＬ ← Ｔｔ・αＣＬ，
ＴｔＲ ← Ｔｔ・αＣＲ ………（６）
このように、運転者に障害物側の隣接車線への車線変更意図がある場合には、車線変更意図がない場合と比較して警報用調整ゲインαＷＬ，αＷＲ及び制御用調整ゲインαＣＬ，αＣＲを大きく算出することで、前方注視時間ＴｔＬ，ＴｔＲを長くする。また、このとき、車線変更意図の確度が大きいほど各調整ゲインを大きく算出する。

次に、ステップＳ７０では、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ６５で調整した前方注視時間Ｔｔを用い、下記（７）式をもとに、前方注視時間Ｔｔ後の現在の走行路位置に対する横方向の自車両予測位置ΔＸｂを算出する。この自車両予測位置ΔＸｂは、走行路を離脱して車線変更を行うか否かの判定にも使用する。すなわち、自車両予測位置ΔＸｂは、障害物ＳＭに対する回避制御を開始するかどうかの判定に用いる。
ΔＸｂ ＝（Ｋ１φ＋Ｋ２φｍ＋Ｋ３φｍ’） ………（７）
ここで、
φ ：ヨー角，
φｍ ：目標ヨー角速度，
φｍ’：目標ヨー角加速度
である。

また、上記目標ヨー角速度φｍは、下記式となる。
φｍ ＝ Ψ_driverhosei・Ｔｔ ………（８）
さらに、目標ヨー角加速度φｍ’は、下記式となる。
φｍ’＝ φｍ・Ｔｔ² ………（９）
ここで、自車両予測位置ΔＸｂを、ヨー角の次元とするために、前方注視距離Ｌを用いると、下式で表すことができる。
ΔＸｂ ＝ Ｌ・（Ｋ１φ＋Ｋ２φｍ・Ｔ＋Ｋ３φｍ’・Ｔｔ²） ………（１０）

ここで、前方注視距離Ｌと前方注視時間Ｔｔとは、下記式の関係にある。
前方注視距離Ｌ＝前方注視時間Ｔｔ・車速Ｖ ………（１１）
こうした特性をふまえると、設定ゲインＫ１は車速を関数とした値となる。また、設定ゲインＫ２は、車速と前方注視時間を関数とした値となる。設定ゲインＫ３は、車速と、前方注視時間の２乗を関数とした値となる。
なお、自車両ＭＭの予測位置を、下記式のように、操舵角成分と操舵速度成分を個別に求めてセレクトハイをして算出しても良い。
ΔＸｂ ＝ ｍａｘ（Ｋ２φｍ，Ｋ３∫φｍ’） ………（１２）
次に、ステップＳ８０では、制駆動力コントロールユニット８は、制御開始のための判定閾値を設定する。この判定閾値は、側方障害物ＳＭに対する回避制御を開始するかどうかの判定閾値となる。

本実施形態では、図４に示すΔＯを、上記判定閾値とする。ΔＯは、レーダー装置２４Ｌ／Ｒにより検出した、自車両ＭＭと障害物ＳＭとの横方向相対距離である。
また、自車両ＭＭと障害物ＳＭとの横方向相対距離ΔＯを正確に求めることができない場合には、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔを上記判定閾値として設定する。障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔは、仮想的に障害物ＳＭが存在するものとして設定するものであり、白線の位置を基準として、横方向所定距離に設定する。

この障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔは、仮想障害物が存在する位置を白線位置とした場合に０となり、白線の外側とした場合に正値、白線の内側とした場合に負値となる。
さらに、既定の閾値Ｘｔｈｒｅｓｈを上記判定閾値として設定してもよい。この閾値Ｘｔｈｒｅｓｈは、自車両の将来位置が現在の自車両位置からどのくらい離れているかを予め設定した値である。

ここでは、走行路に沿った方向（縦方向）にＹ軸をとり、走行路と垂直方向つまり車線幅方向（横方向）にＸ軸を取ったＸ−Ｙ座標系を使用する。そして、Ｘ軸座標上で障害物ＳＭの横位置を検出する。この横位置に基づき、上記横方向相対距離ΔＯを求める。
なお、障害物ＳＭを検出するかどうかとして設定する障害物検出範囲は、自車両ＭＭの側方における、所定の縦・横位置となるように設定する。また、縦位置については、障害物ＳＭが自車両ＭＭに対して接近する相対速度が大きいほど、障害物検出範囲が大きくなるように設定してもよい。

次に、ステップＳ９０では、制駆動力コントロールユニット８は、制御開始の判定を実施する。
ここでは、下記式を満足する場合に制御開始と判定する。
ΔＸｂ ≧ ΔＯ ………（１３）
また、制御開始のための判定閾値として、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔを用いる場合には、下記式を満足する場合に制御開始と判定する。
ΔＸ２＝ΔＸｂ−Ｘ０ ≧ Ｘ２ｏｂｓｔ ………（１４）

すなわち、図４に示すように、白線と自車両ＭＭの将来予測位置との横方向距離ΔＸ２が、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔ以上となったか否かを判定する。そして、上記条件を満足した場合に、障害物ＳＭ側への車線変更操作等があったとして、障害物ＳＭに対する制御開始と判定する。障害物ＳＭに対する制御開始と判定した場合には、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＮに設定する。一方、上記条件を満足しない場合には、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＦＦに設定する。
さらに、制御開始のための判定閾値として、既定の閾値Ｘｔｈｒｅｓｈを用いる場合には、下記式を満足する場合に制御開始と判定する。
ΔＸｂ ≧ Ｘｔｈｒｅｓｈ ………（１５）

なお、この推定将来位置ΔＸｂは、実施には、車両の左側及び右側のそれぞれについてΔＸｂＬ ／ΔＸｂＲとして求めて、個別に判定を行う。
また、制御対象とする障害物ＳＭは、自車両ＭＭの後側方向の車両だけでなく、隣接車線前方の対向車両も含めるようにしてもよい。
ここで、将来予測位置ΔＸｂが判定閾値未満か判定する場合に、ΔＸ２＜ΔＯ−ＦのようにしてＦ分のヒスをもたせてもよい。すなわち、不感帯を設定してもよい。すなわち、制御介入閾値と制御終了閾値との間に不感帯を設けても良い。

また、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＮに設定可能なのは、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＦＦとなっている場合とする。また、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＮに設定可能とする条件として、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＦＦと設定した後所定時間経過した後とするなど、時間的な条件を加えてもよい。また、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＮと判定してから所定時間Ｔｃｏｎｔｒｏｌが経過したら、Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＯＦＦとし制御を終了してもよい。

さらに、障害物回避制御の実施中においては、将来予測位置の判定方向によって、制御の実施方向Ｄｏｕｔ＿ｏｂｓｔを判定する。将来予測位置が左になった場合には、Ｄｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＬＥＦＴとし、右になった場合にはＤｏｕｔ＿ｏｂｓｔ＝ＲＩＧＨＴとする。
ここで、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）が作動している場合には、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔをＯＦＦに設定する。これは、自動制動制御の作動中は、障害物回避制御を作動させないようにするためである。

なお、こうした判定方法は、障害物ＳＭ方向へのヨー角φ、操舵角δ、操舵速度δ’それぞれに対して閾値を設定し、それらの閾値を障害物ＳＭに接近すればするほど、制御開始タイミングの判定がし難くなるように設定することと同義となる。目標ヨーレートφｍ’は一般的に広く使用する公式のとおり操舵角（と車速）の関係によって求まるものだからである。

次に、ステップＳ１００では、制駆動力コントロールユニット８は、警報発生の処理を行う。警報は、上述の前方注視時間に基づく前方注視点が制御開始の位置に到達する前に発生する。
先ず、前記ステップＳ９０での検出に用いている制御用の前方注視時間Ｔｔよりも長くなるように所定のゲインＫｂｕｚｚ（＞１）を乗算すると共に、前記ステップＳ６５で設定した警報用調整ゲインαＷＬ，αＷＲを乗算する。こうして左警報用の前方注視時間ＴｔＬ＝Ｔｔ・Ｋｂｕｚｚ・αＷＬと、右警報用の前方注視時間ＴｔＲ＝Ｔｔ・Ｋｂｕｚｚ・αＷＲとを算出する。

そして、（Ｔｔ・Ｋｂｕｚｚ・αＷＬ）又は（Ｔｔ・Ｋｂｕｚｚ・αＷＲ）を使用して、前記（６）式に基づき算出した前方注視点（自車両の将来位置）が、前記ステップＳ９０での制御開始の位置に到達したと判断すると警報を発生する。
次に、ステップＳ１１０にて、制駆動力コントロールユニット８は、目標ヨーモーメントＭｓを設定する。
障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＦＦの場合には、目標ヨーモーメントＭｓを０に設定して、ステップＳ１２０に移行する。
一方、障害物回避制御判断フラグＦｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＯＮの場合には、目標ヨーモーメントＭｓを次式により算出し、ステップＳ１２０に移行する。
Ｍｓ＝Ｋ１ｒｅｃｖ・Ｋ２ｒｅｃｖ・ΔＸｓ ………（１６）
ΔＸｓ＝（Ｋ１ｍｏｎ・φ＋Ｋ２ｍｏｎ・φｍ）

ここで、Ｋ１ｒｅｃｖは車両諸元から決まる比例ゲイン（ヨー慣性モーメント）である。Ｋ２ｒｅｃｖは車速Ｖに応じて変動するゲインである。ゲインＫ２ｒｅｃｖの例を、図８に示す。図８に示すように、例えばゲインＫ２ｒｅｃｖは、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖと反比例の関係となり、その後ある車速Ｖに達すると小さい値で一定値となる。また設定ゲインＫ１ｍｏｎは車速を関数とした値となる。また、設定ゲインＫ２ｍｏｎは、車速と前方注視時間を関数とした値となる。

上記（１６）式によれば、白線とのヨー角度φや運転者が切り増しをしたステアリングによって定常的に発生するヨーレートが大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。
あるいは、目標ヨーモーメントＭｓを、下記（１７）式から算出してもよい。この（１７）式は、上記（１６）式に対して、ゲインＫ３（＝１／Ｔｔ²）を掛けることと同義である。このゲインＫ３は、前方注視時間Ｔｔが大きくなるほど減少するゲインとなる。
Ｍｓ＝Ｋ１ｒｅｃｖ・ΔＸｂ／（Ｌ・Ｔｔ²） ………（１７）

どの程度の時間Ｔをかけてヨー角を制御するかを示す上記（１７）式を使用すると、次のようになる。すなわち、制御時間Ｔを前方注視時間Ｔｔと一致させて設定させておくことで、制御開始タイミングの前方注視時間Ｔｔが短くなった際には、車両を戻すための時間Ｔが短くなる。この結果として制御量が強くなる。すなわち、前方注視時間Ｔｔが短くなるようにしても、制御開始する際の制御量は大きくなる。また、前方注視時間Ｔｔが長くなるようにした際には制御量は小さくなる。この結果、運転者に対しては前方注視時間Ｔｔの設定によらず、状況に沿った違和感の少ない制御を実施することが可能となる。

なお、上記Ｆｏｕｔ＿ｏｂｓｔの判定は、操舵情報に基づいて将来の進路変更を予測するものである。
ここで、本制御とは別に、自車両の車線からの逸脱傾向が検出された場合に自車両に車線内へ向かうヨーモーメントを発生させて車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御を備える場合にあっては、本制御が作動開始するときと車線逸脱防止制御が作動開始する（Ｆｏｕｔ＿ＬＤＰ＝１）ときとで、いずれかが先に制御を開始するかによって、先に制御開始した制御を優先し、その制御が終了するまで他方の制御を実施しないようにしてもよい。

ステップＳ１２０では、制駆動力コントロールユニット８は、障害物回避のための目標ヨーレートＭｓを発生させるための指令を算出し、これを出力した後、最初の処理に復帰する。
ここで、本実施形態では、障害物回避のためのヨーモーメントＭｓを発生するための手段として、制駆動力を用いてヨーモーメントを発生する場合の例を、以下に説明する。
なお、ヨーモーメントを発生させる手段としてステアリング反力制御装置を用いる場合には、ステアリング反力ＦｒｓｔｒはＦｒｓｔｒ＝Ｋａ・Ｍｓとして反力を発生すればよい。ここで、ＫａはヨーモーメントＭｓをステアリング反力に変換するための係数であり、予め実験等により求める。

またヨーモーメントを発生させる手段としてステアリング制御装置を用いる場合には、ステアリング角ＳＴＲθはＳＴＲθ＝Ｋｂ・Ｍｓとして求めた結果をステアリングに付与すればよい。ここで、ＫｂはヨーモーメントＭｓをステアリング角に変換するための係数であり、予め実験等により求める。
またヨーモーメントを発生させる手段としてはステアリング制御装置を用い、その操舵力（操舵トルク）をＳＴＲｔｒｇ＝Ｋｃ・Ｍｓとして求めて発生してもよい。ここで、ＫｃはヨーモーメントＭｓを操舵力に変換するための係数であり、予め実験等により求める。

目標ヨーモーメントＭｓが０の場合、すなわちヨーモーメント制御を実施しない条件との判定結果を得た場合には、下記（１８）式及び（１９）式に示すように、制動液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）とする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ………（１８）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ………（１９）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。

一方、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が０より大きい場合、すなわち障害物回避制御を開始するとの判定結果を得た場合には、次のような処理を行う。
すなわち、目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（２０）式及び（２１）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒを算出する。
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ・ＦＲｒａｔｉｏ）／Ｔ ………（２０）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・（Ｍｓ×（１−ＦＲｒａｔｉｏ））／Ｔ ………（２１）
ここで、ＦＲｒａｔｉｏは設定用しきい値、Ｔはトレッド、Ｋｂｆ及びＫｂｒは制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数である。
なお、上記トレッドＴは、ここでは便宜上、前後同じ値として扱う。また、Ｋｂｆ、Ｋｂｒは、ブレーキ諸元により定まる。

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生する制動力を配分する。つまり、各目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒに所定値を与え、前後それぞれの左右輪で制動力差を発生する。そして、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
具体的には、制御の実施方向Ｄｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＬＥＦＴの場合、すなわち左側の障害物ＳＭに対する障害物回避制御を実施する場合には、下記（２２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ，
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ，
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ，
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ ………（２２）

また、制御の実施方向Ｄｏｕｔ＿ｏｂｓｔがＲＩＧＨＴの場合、すなわち右側の障害物ＳＭに対する障害物回避制御を実施する場合、下記（２３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ，
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ，
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ，
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ………（２３）

上記（２２）式及び（２３）式によれば、障害物回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制駆動力差が発生することになる。
また、ここでは、（２２）式及び（２３）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を算出している。
そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

（動作）
次に、第１の実施形態の動作について説明する。
先ず、運転者の障害物側の隣接車線への車線変更の意図を検出する（図３のステップＳ３５）。このとき、運転者に車線変更の意図が無いものとすると、車線変更意図検出フラグＦｃｈａｎｇｅをＯＦＦに設定するため、警報用調整ゲインαＷＬ，αＷＲ及び制御用調整ゲインαＣＬ，αＣＲがそれぞれ"１"となる。また、前方注視時間Ｔｔは、予め設定した基準値（ステップＳ６０で設定した前方注視時間Ｔｔ）のままとなる（ステップＳ６５）。

次に、自車両の走行状態であるヨー角φ、ヨー角速度φｍ等に基づいて、前方注視時間Ｔｔ後の自車両の将来位置として自車両予測位置ΔＸｂを算出する（ステップＳ７０）。そして、運転者の脇見等によって自車両が障害物側へ向かうことにより、警報用の前方注視時間（Ｔｔ・Ｋｂｕｚｚ）を用いて算出したΔＸｂがΔＯ以上となると、運転者に対して警報を発する（ステップＳ１００）。その後も運転者が自車両の軌道修正等を行わず、制御用の前方注視時間Ｔｔを用いて算出したΔＸｂがΔＯ以上となると、障害物回避のための支援制御を開始する（ステップＳ９０）。

支援制御開始と判定すると、自車両予測位置ΔＸｂに基づいて、制御量として目標ヨーモーメントＭｓを算出し（ステップＳ１１０）、その目標ヨーモーメントＭｓが発生するように制駆動力を制御する（ステップＳ１２０）。これにより、障害物への接近を防止する方向に自車両を制御する。
一方、運転者に障害物側の隣接車線への車線変更意図がある場合には、車線変更意図検出フラグＦｃｈａｎｇｅをＯＮに設定するため、警報用調整ゲインαＷＬ，αＷＲ及び制御用調整ゲインαＣＬ，αＣＲはそれぞれ１より大きい値となる。このとき、運転者の車線変更意図の確度が高いほど、警報用調整ゲインαＷＬ，αＷＲ及び制御用調整ゲインαＣＬ，αＣＲは大きい値となる。

したがって、この場合には、前方注視時間Ｔｔが予め設定した基準値（ステップＳ６０で設定した前方注視時間Ｔｔ）より大きくなる（ステップＳ６５）。そして、この補正後の前方注視時間Ｔｔに基づいて、自車両予測位置ΔＸｂを算出する（ステップＳ７０）。前方注視時間Ｔｔを増加補正しているため、前方注視点は自車両の現在位置から遠ざかる。そのため、この場合には警報及び制御が開始し易くなる。

ところで、本実施形態のように前方注視時間の補正を行わない場合、運転者の障害物側への車線変更意図の有無にかかわらず、前方注視時間Ｔｔは固定値となる。すなわち、制御開始タイミングは車線変更意図の有無にかかわらず同一である。しかしながら、運転者に障害物側への車線変更意図がある場合と、脇見等により自車両が障害物側へ移動した場合とで、制御開始タイミングを同じにすると、運転者に違和感を与えるおそれがある。具体的には、障害物側の隣接車線へ車線変更を行うべく運転者が意図的に障害物へ接近した場合には、運転者は車線変更を開始してから制御が開始されるまでの時間を認識しているため、車線変更の意図がなく障害物へ接近してしまった場合と比較して、制御開始タイミングが遅いと感じ、これが違和感となる可能性がある。

これに対して本実施形態では、運転者に障害物側への車線変更の意図があるときには、前方注視時間Ｔｔを基準値に対して大きく設定する。すなわち、運転者に車線変更の意図が無い場合と比較して、制御を開始し易くする。
このように、制御開始タイミングを早めることで、運転者への違和感を低減することができる。
また、運転者の車線変更意図の確度が高いほど、制御開始タイミングを早める量を大きくするので、より運転者に違和感を与えることなく支援制御の開始判定を行うことができる。
なお、図１において、レーダー装置２４Ｌ／Ｒが側方障害物検出手段を構成している。また、図３のステップＳ３５が車線変更意図検出手段を構成し、ステップＳ７０が将来位置予測手段を構成し、ステップＳ６５及びＳ１００が開始タイミング変更手段を構成し、ステップＳ９０、Ｓ１１０及びＳ１２０が障害物回避制御手段を構成する。

（効果）
（１）側方障害物検出手段は、自車両の側方に存在する障害物を検出する。将来位置予測手段は、予め設定した所定時間後の自車両の将来位置を予測する。障害物回避制御手段は、側方障害物検出手段で障害物を検出している状態で、将来位置予測手段で予測した自車両の将来位置に基づいて、自車両が障害物の進路へ侵入する可能性が有ると判定すると、制御開始タイミングと判定して、側方障害物検出手段で検出した障害物への接近を防止する障害物回避制御を開始する。車線変更意図検出手段は、運転者の車線変更の意図を検出する。

開始タイミング変更手段は、意図検出手段で運転者の障害物の進路へ侵入する意図を検出した場合、障害物回避制御の制御開始タイミングを早める。
このように、運転者の障害物の進路へ侵入する意図を検出した場合、障害物への接近を防止するための制御の制御開始タイミングを早くする。そのため、意図的に障害物へ接近した場合に、制御開始タイミングが遅いと感じるのを抑制することができる。
したがって、運転者への違和感のある制御開始を抑制しつつ、適切に障害物への接近を防止することができる。

（２）障害物回避制御手段は、将来位置予測手段で予測した自車両の将来位置が、予め設定した所定の車線幅方向横位置に達すると、自車両が障害物の進路へ侵入する可能性が有ると判定する。これにより、適切に障害物への接近を防止するべく障害物回避制御を開始することができる。
（３）開始タイミング変更手段は、将来位置予測手段が自車両の将来位置を予測する際の前記所定時間を長くすることで、制御開始タイミングを早める。
これにより、比較的簡易に制御開始のタイミングを早くすることができる。

（４）意図検出手段は、自車両の運転者の障害物が存在する側の隣接車線への車線変更の意図を検出した場合に、障害物の進路へ侵入する意図を検出する。したがって、障害物が走行している車線を障害物の進路とした場合に、障害物の進路へ侵入する意図を適切に検出することができる。
（５）車両運動制御は、自車両に対して前記障害物への接近を防止するようにヨーレートを付与する制御である。したがって、適切に障害物への接近を防止する障害物回避制御を行うことができる。

（６）意図検出手段は運転者の障害物の進路へ侵入する意図を検出した場合に、運転者の障害物の進路へ侵入する意図の確度を判定する。開始タイミング変更手段は、前記意図検出手段で判定した障害物の進路へ侵入する意図の確度が高いほど、制御開始タイミングを早くする。
これにより、より確実に運転者の違和感を低減することができる。
（７）意図検出手段は、方向指示スイッチが検出する方向指示操作に基づいて、運転者の障害物の進路へ侵入する意図を検出する。
これにより、確実に運転者の車線変更の意図（運転者の障害物の進路へ侵入する意図）を検出することができる。

（８）自車両側方の障害物を検出すると、予め設定した所定時間後の自車両の将来位置を予測し、その予測した自車両の将来位置に基づいて、自車両が前記障害物の進路へ侵入する可能性が有るか否かを判定し、自車両が障害物の進路へ侵入する可能性が有ると判定すると、制御開始タイミングと判定して前記障害物への接近を防止する障害物回避制御を開始する。その際、運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図を検出した場合には、障害物回避制御の制御開始タイミングを早める。
したがって、運転者への違和感のある制御開始を抑制しつつ、適切に障害物への接近を防止することができる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、前述した第１の実施形態において、前方注視時間Ｔｔを調整することで制御開始タイミングを変更しているのに対し、自車両予測位置ΔＸｂを調整することで制御開始タイミングを変更するようにしたものである。
（構成）
第２の実施形態の基本構成は、前述した第１の実施形態と同様である。
図９は、第２の実施形態における制駆動力コントロールユニット８で実行する回避制御処理手順を示すフローチャートである。

この回避制御処理は、図３に示す回避制御処理において、ステップＳ６５の処理を削除し、ステップＳ７０及びステップＳ１００の処理が異なることを除いては、図３の回避制御処理と同様の処理を行う。したがって、ここでは処理の異なる部分を中心に説明する。
ステップＳ７０では、制駆動力コントロールユニット８は、自車両予測位置ΔＸｂを算出する。
ここでは、自車両予測位置ΔＸｂの算出処理を、前記ステップＳ３５で設定した車線変更意図検出フラグＦｃｈａｎｇｅに応じて区分する。

［車線変更意図検出フラグＦｃｈａｎｇｅ＝ＯＦＦの場合］
車線変更意図検出フラグＦｃｈａｎｇｅに基づき、運転者の障害物ＳＭ側の隣接車線への車線変更の意図を検出しないと判定した場合には、前述した第１の実施形態と同様に、自車両予測位置ΔＸｂを算出し、ステップＳ８０に移行する。つまり、上記（７）式、（１０）式および（１２）式の何れかを用いて自車両予測位置ΔＸｂを算出する。

［車線変更意図検出フラグＦｃｈａｎｇｅ＝ＯＮの場合］
車線変更意図検出フラグＦｃｈａｎｇｅに基づき、運転者の障害物ＳＭ側の隣接車線への車線変更の意図を検出したと判定した場合には、以下に示す方法により、警報用調整ゲインαＷＬ１〜αＷＬ３，αＷＲ１〜αＷＲ３、及び制御用調整ゲインαＣＬ１〜αＣＬ３，αＣＲ１〜αＣＲ３を設定する。

ここで、各調整ゲインは、前述した第１の実施形態と同様に、１より大きい値であり、運転者の障害物側への車線変更意図の確度が高いほど大きい値となるように設定する。
そして、制御用調整ゲインαＣＬ１〜αＣＬ３，αＣＲ１〜αＣＲ３を掛けた設定ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ３を用いて、上記（７）式（１０）式および（１２）式の何れかをもとに、左用の自車両予測位置ΔＸｂＬと右用の自車両予測位置ΔＸｂＲとを算出する。
すなわち、ΔＸｂＬの算出には、下記式で求めた設定ゲインＫ１〜Ｋ３を用いる。
Ｋ１＝Ｋ１・αＣＬ１，
Ｋ２＝Ｋ２・αＣＬ２，
Ｋ３＝Ｋ３・αＣＬ３ ………（２４）

また、ΔＸｂＲの算出には、下記式で求めた設定ゲインＫ１〜Ｋ３を用いる。
Ｋ１＝Ｋ１・αＣＲ１，
Ｋ２＝Ｋ２・αＣＲ２，
Ｋ３＝Ｋ３・αＣＲ３ ………（２５）
ステップＳ１００では、制駆動力コントロールユニット８は、警報発生の処理を行う。
先ず、前記ステップＳ９０での検出に用いている前方注視時間Ｔｔよりも長くなるように所定のゲインＫｂｕｚｚ（＞１）を掛ける。

そして、（Ｔｔ・Ｋｂｕｚｚ）と警報用調整ゲインαＷＬ１〜αＷＬ３，αＷＲ１〜αＷＲ３を掛けた設定ゲインＫ１，Ｋ２，Ｋ３とを用いて、上記（７）式をもとに、左用の自車両予測位置ΔＸｂＬと右用の自車両予測位置ΔＸｂＲとを算出する。
すなわち、ΔＸｂＬの算出には、下記式で求めた設定ゲインＫ１〜Ｋ３を用いる。
Ｋ１＝Ｋ１・αＷＬ１，
Ｋ２＝Ｋ２・αＷＬ２，
Ｋ３＝Ｋ３・αＷＬ３ ………（２６）

また、ΔＸｂＲの算出には、下記式で求めた設定ゲインＫ１〜Ｋ３を用いる。
Ｋ１＝Ｋ１・αＷＲ１，
Ｋ２＝Ｋ２・αＷＲ２，
Ｋ３＝Ｋ３・αＷＲ３ ………（２７）
このようにして算出した前方注視点が、前記ステップＳ９０での制御開始の位置に到達したと判断すると警報を発生する。

（動作）
次に、第２の実施形態の動作について説明する。
今、運転者に障害物ＳＭ側の隣接車線への車線変更の意図があるものとする。この場合には、警報用調整ゲイン及び制御用調整ゲインが１より大きい値となる。そして、この調整ゲインを用いて自車両予測位置ΔＸｂを算出する（ステップＳ７０，Ｓ１００）。このとき、前方注視点は、運転者に車線変更の意図がない場合と比較して、障害物側へ変更される。したがって、警報及び制御開始タイミングを早くして、運転者への違和感を低減することができる。
なお、図９のステップＳ７０及びＳ１００が開始タイミング変更手段を構成している。
（効果）
（９）開始タイミング変更手段は、将来位置予測手段で予測した自車両の将来位置を、車線幅方向で障害物側に補正することで、制御開始タイミングを早める。
これにより、比較的簡易に制御開始タイミングを早めることができる。

（第３の実施の形態）
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
この第３の実施形態は、前述した第１及び第２の実施形態において、前方注視時間Ｔｔや自車両予測位置ΔＸｂを調整することで制御開始タイミングを変更しているのに対し、制御判定閾値を調整することで制御開始タイミングを変更するようにしたものである。
（構成）
第３の実施形態の基本構成は、前述した第１及び第２の実施形態と同様である。
第３の実施形態における制駆動力コントロールユニット８では、図９に示す回避制御処理を実行する。

この回避制御処理は、前述した第２の実施形態における制駆動力コントロールユニット８で実行する回避制御処理において、ステップＳ８０及びステップＳ１００の処理が異なることを除いては、第２の実施形態における回避制御処理と同様の処理を行う。したがって、ここでは処理の異なる部分を中心に説明する。
ステップＳ８０では、制駆動力コントロールユニット８は、制御開始のための判定閾値を設定する。
ここでは、判定閾値である自車両ＭＭと障害物ＳＭとの横方向相対距離ΔＯの設定処理を、前記ステップＳ３５で設定した車線変更意図検出フラグＦｃｈａｎｇｅに応じて区分する。

［車線変更意図検出フラグＦｃｈａｎｇｅ＝ＯＦＦの場合］
車線変更意図検出フラグＦｃｈａｎｇｅに基づき、運転者の障害物ＳＭ側の隣接車線への車線変更の意図を検出しないと判定した場合には、前述した第１の実施形態と同様に、距離ΔＯを設定し、ステップＳ９０に移行する。つまり、距離ΔＯは、レーダー装置２４Ｌ／Ｒの検出値となる。
［車線変更意図検出フラグＦｃｈａｎｇｅ＝ＯＮの場合］
車線変更意図検出フラグＦｃｈａｎｇｅに基づき、運転者の障害物ＳＭ側の隣接車線への車線変更の意図を検出したと判定した場合には、以下に示す方法により、警報用調整ゲインαＷＬ，αＷＲ及び制御用調整ゲインαＣＬ，αＣＲを設定する。

ここで、各調整ゲインは、前述した第１及び第２の実施形態とは異なり、１より小さい値である。そして、各調整ゲインは、運転者の障害物側への車線変更意図の確度が高いほど小さい値となるように設定する。
そして、制御用調整ゲインαＣＬ，αＣＲを用いて距離ΔＯを調整し、ステップＳ９０に移行する。ここでは、左用の判定閾値である距離ΔＯＬと、右用の判定閾値である距離ΔＯＲとを、下記式により算出する。
ΔＯＬ ← ΔＯＬ・αＣＬ，
ΔＯＲ ← ΔＯＲ・αＣＲ ………（２８）

ステップＳ１００では、制駆動力コントロールユニット８は、警報発生の処理を行う。
先ず、前記ステップＳ９０での検出に用いている前方注視時間Ｔｔよりも長くなるように所定のゲインＫｂｕｚｚ（＞１）を掛ける。
そして、（Ｔｔ・Ｋｂｕｚｚ）を用いて、左用の自車両予測位置ΔＸｂＬと右用の自車両予測位置ΔＸｂＲとを算出する。このようにして算出した前方注視点が、下記式によって算出した制御開始の位置に到達したと判断すると警報を発生する。
ΔＯＬ ← ΔＯＬ・αＷＬ，
ΔＯＲ ← ΔＯＲ・αＷＲ ………（２９）

なお、障害物距離Ｘ２ｏｂｓｔを判定閾値として設定する場合には、このＸ２ｏｂｓｔに警報用調整ゲインαＷＬ，αＷＲ及び制御用調整ゲインαＣＬ，αＣＲを掛けて、警報及び制御の開始タイミングを早めることもできる。
また、既定の閾値Ｘｔｈｒｅｓｈを判定閾値として設定する場合には、このＸｔｈｒｅｓｈに警報用調整ゲインαＷＬ，αＷＲ及び制御用調整ゲインαＣＬ，αＣＲを掛けて、警報及び制御の開始タイミングを早めることもできる。

（動作）
次に、第３の実施形態の動作について説明する。
今、運転者に障害物側の隣接車線への車線変更の意図があるものとする。この場合には、警報用調整ゲイン及び制御用調整ゲインが１より小さい値となる。そして、この調整ゲインを用いて、制御開始のための判定閾値である自車両と障害物との横方向相対距離ΔＯを算出する（ステップＳ８０，Ｓ１００）。このとき、制御開始のための判定閾値は、運転者に車線変更の意図がない場合と比較して、障害物とは反対側に変更される。したがって、警報及び制御開始のタイミングを早め、運転者への違和感を低減することができる。
なお、図９のステップＳ８０及びＳ１００が開始タイミング変更手段を構成している。

（効果）
（１０）開始タイミング変更手段は、所定の車線幅方向横位置を車線幅方向で障害物とは反対側に補正することで、制御開始タイミングを早める。
これにより、比較的簡易に制御開始タイミングを早めることができる。
（変形例）
（１）上記各実施形態においては、運転者に障害物側への車線変更意図がある場合に、車両運動制御及び警報発生制御の制御開始タイミングを早くする場合について説明したが、警報発生制御の開始判定のみを早めることもできる。この場合には、αＣＬ＝１，αＣＲ＝１とし、αＷＬ及びαＷＲを車線変更意図の確度に応じて設定すればよい。これにより、運転者に障害物側への車線変更意図がある場合には、車線変更意図がない場合と比較して、警報の発生を早めることができるので、運転者の違和感を低減することができる。
車両運動制御及び警報発生制御の両方の開始タイミングを早くすると、車両運動制御が早めに開始されるため、例えば車線変更を途中でやめた場合であっても車両運動制御が介入することにより運転者が違和感を覚える可能性があるが、警報の発生のみを早めることで、このような違和感を低減することができる。

（２）上記各実施形態においては、運転者に障害物側への車線変更意図がある場合に、車線変更意図がない場合と比較して、警報発生制御を作動してから車両運動制御を作動するまでの時間を短くすることもできる。この場合、車両運動制御の制御開始タイミングの早める量（変更量）を、警報発生制御の制御開始タイミングの早める量（変更量）より大きくするように、αＷＬ，αＷＲ及びαＣＬ，αＣＲを設定すればよい。具体的には、第１及び第２の実施形態においては、αＷＬ及びαＷＲよりαＣＬ及びαＣＲを大きく設定し、第３の実施形態においては、αＷＬ及びαＷＲよりαＣＬ及びαＣＲを小さく設定すればよい。これにより、車線変更時における運転者の違和感を効果的に低減することができる。
なお、車両運動制御の制御開始の判定のみを早めることで、警報発生制御を作動してから車両運動制御を作動するまでの時間を短くすることもできる。この場合には、αＷＬ＝１，αＷＲ＝１とし、αＣＬ及びαＣＲを車線変更意図の確度に応じて設定すればよい。

（３）上記各実施形態においては、障害物回避制御を開始すると判断した後、制御開始禁止手段で、所定時間（例えば、２００ｍｓ程度）、当該制御の作動を禁止することもできる。この場合、先ず、運転者の車線変更意図の確度に応じて、制御禁止時間Ｔｍａｓｋ＿Ｌ，Ｔｍａｓｋ＿Ｒを算出する。
図１０は、制御禁止時間Ｔｍａｓｋ＿Ｌの算出方法を説明するためのブロック図である。
第１制御禁止時間算出部８Ｂｂ＿Ｌ１は、方向指示操作を検出してからの時間ｔＴＳＩＧ＿Ｌに基づいて、第１の制御禁止時間算出マップを参照して第１の制御禁止時間Ｔｍａｓｋ＿Ｌ１を算出する。

ここで、第１の制御禁止時間算出マップは、縦軸に第１の制御禁止時間Ｔｍａｓｋ＿Ｌ１、横軸に時間ｔＴＳＩＧ＿Ｌをとる。そして、時間ｔＴＳＩＧ＿Ｌが所定時間ｔ１まではＴｍａｓｋ＿Ｌ１が最大値となり、所定時間ｔ１を超える領域では、ｔＴＳＩＧ＿Ｌが大きいほどＴｍａｓｋ＿Ｌ１が小さくなるように設定する。
第２制御禁止時間算出部８Ｂｂ＿Ｌ２は、舵角操作変化量Δδに基づいて、第２の制御禁止時間算出マップを参照して第２の制御禁止時間Ｔｍａｓｋ＿Ｌ２を算出する。

ここで、第２の制御禁止時間算出マップは、縦軸に第２の制御禁止時間Ｔｍａｓｋ＿Ｌ２、横軸に舵角操作変化量Δδをとる。そして、左方向の舵角操作変化量Δδが所定量Δδ１まではＴｍａｓｋ＿Ｌ１が最大値となり、所定量Δδ１より小さい領域では、Δδが小さいほど（｜Δδ｜が大きいほど）Ｔｍａｓｋ＿Ｌ２が小さくなるように設定する。また、右方向の舵角変化が生じている場合（Δδ＞０）は、Ｔｍａｓｋ＿Ｌ２を最大値とする。

第３制御禁止時間算出部８Ｂｂ＿Ｌ３は、ヨーレート変化量Δφ’に基づいて、第３の制御禁止時間算出マップを参照して第３の制御禁止時間Ｔｍａｓｋ＿Ｌ３を算出する。
ここで、第３の制御禁止時間算出マップは、縦軸に第３の制御禁止時間Ｔｍａｓｋ＿Ｌ３、横軸にヨーレート変化量Δφ’をとる。そして、左方向のヨーレート変化量Δφ’が所定量Δφ’１まではＴｍａｓｋ＿Ｌ３が最大値となり、所定量Δφ’１より小さい領域では、Δφ’が小さいほど（｜Δφ’｜が大きいほど）Ｔｍａｓｋ＿Ｌ３が小さくなるように設定する。また、右方向のヨーレート変化が生じている場合（Δφ’＞０）は、Ｔｍａｓｋ＿Ｌ３を最大値とする。

第４制御禁止時間算出部８Ｂｂ＿Ｌ４は、運転者の視線方向が上記車線変更判定角度を下回ってからの時間ｔＡＮＧＬＥ＿Ｌに基づいて、第４の制御禁止時間算出マップを参照して第４の制御禁止時間Ｔｍａｓｋ＿Ｌ４を算出する。
ここで、第４の制御禁止時間算出マップは、縦軸に第４の制御禁止時間Ｔｍａｓｋ＿Ｌ４、横軸に時間ｔＡＮＧＬＥ＿Ｌをとる。そして、時間ｔＡＮＧＬＥ＿Ｌが所定時間ｔ２まではＴｍａｓｋ＿Ｌ４が最大値となり、所定時間ｔ２を超える領域では、ｔＡＮＧＬＥ＿Ｌが大きいほどＴｍａｓｋ＿Ｌ４が小さくなるように設定する。
なお、第１〜第４の制御禁止時間Ｔｍａｓｋ＿Ｌ１〜Ｔｍａｓｋ＿Ｌ４には、それぞれ下限値を設ける。

制御禁止時間出力部８Ｂｂ＿Ｌ５は、第１〜第４の制御禁止時間Ｔｍａｓｋ＿Ｌ１〜Ｔｍａｓｋ＿Ｌ４を入力し、制御禁止時間Ｔｍａｓｋ＿Ｌを出力する。ここでは、第１〜第４の制御禁止時間Ｔｍａｓｋ＿Ｌ１〜Ｔｍａｓｋ＿Ｌ４をそれぞれ積算することで、制御禁止時間Ｔｍａｓｋ＿Ｌを算出する。
また、同様に、制御禁止時間Ｔｍａｓｋ＿Ｒは、時間ｔＴＳＩＧ＿Ｒが大きいほど、右方向の舵角操作変化量Δδが大きいほど、右方向のヨーレート変化量Δφ’が大きいほど、時間ｔＡＮＧＬＥ＿Ｒが大きいほど、小さくなるように設定する。
このように、運転者による車線変更意図の確度が大きいほど、制御禁止時間Ｔｍａｓｋ＿Ｌ，Ｔｍａｓｋ＿Ｒを短く算出する。

そして、図３及び図９のステップＳ９０で車両運動制御を開始すると判断した後、制御禁止時間Ｔｍａｓｋ＿Ｌ又はＴｍａｓｋ＿Ｒの期間、制御開始を禁止する。また、図３及び図９のステップＳ１００で警報発生制御を開始すると判断した後、制御禁止時間Ｔｍａｓｋ＿Ｌ又はＴｍａｓｋ＿Ｒの期間、制御開始を禁止する。
これにより、運転者に違和感を与えるような警報及び制御の早期作動を抑制することができる。

（４）上記各実施形態においては、図５のステップＳ３５０２で、運転者の操舵入力に基づいて運転者の車線変更の意図（運転者の障害物の進路へ侵入する意図）を検出することもできる。この場合、先ず、操舵角検出手段（操舵角センサ１９）で検出した操舵角δに基づいて、舵角操作変化量Δδ（＝δ−δ０）を算出する。そして、この舵角操作変化量Δδが所定量Δδ１より大きいとき、運転者に車線変更の意図があると判断する。これにより、方向指示器による方向指示操作がない場合であっても、運転者の車線変更の意図を検出することができる。

（５）上記各実施形態においては、図５のステップＳ３５０２で、車両に発生するヨーレートに基づいて運転者の車線変更の意図（運転者の障害物の進路へ侵入する意図）を検出することもできる。この場合、先ず、ヨーレート検出手段（ヨーレートセンサ等）で検出したヨーレートφ’に基づいて、ヨーレート変化量Δφ’（＝φ’−φ’０）を算出する。そして、このヨーレート変化量Δφ’が所定量Δφ’１より大きいとき、運転者に車線変更の意図があると判断する。これにより、方向指示器による方向指示操作がない場合であっても、運転者の車線変更の意図を検出することができる。

（６）上記各実施形態においては、図５のステップＳ３５０２で、運転者の視線方向に基づいて運転者の車線変更の意図（運転者の障害物の進路へ侵入する意図）を検出することもできる。この場合、先ず、視線方向検出手段（撮像装置５０）で運転者の視線及び顔の方向を角度で検出する。そして、運転者の視線方向が所定の車線変更判定角度（＜０：左方向）を下回ってからの時間ｔＡＮＧＬＥ＿Ｌ、又は運転者の視線方向が所定の車線変更判定角度（＞０：右方向）を上回ってからの時間ｔＡＮＧＬＥ＿Ｒが所定時間ｔ２を超えたとき、運転者に車線変更の意図があると判断する。これにより、方向指示器による方向指示操作がない場合であっても、運転者の車線変更の意図を検出することができる。

（７）上記各実施形態においては、障害物回避制御として、車両運動制御及び警報発生制御を行う場合について説明したが、何れか一方のみの制御を実施する形態にも適用可能である。
（８）上記各実施形態においては、制御開始判定手段８Ｂは自車両の将来位置（将来の横位置）が予め設定された所定の制御開始位置（車線幅方向横位置）に到達、若しくは制御開始位置よりも障害物側に位置することを検出したことで、障害物回避制御の制御開始を判定している。すなわち、障害物が走行している車線を障害物の進路として定義し、自車両の将来位置が予め設定された所定の制御開始位置に到達、若しくは制御開始位置よりも障害物側に位置することを検出した場合に、自車両が障害物の進路に侵入する可能性が有ると判定して、障害物回避制御の制御開始を判定しているものである。したがって、制御開始判定手段８Ｂは、自車両が障害物の進路へ侵入する可能性が有るか否かを判定し、自車両が障害物の進路へ侵入する可能性が有ると判定した場合に障害物回避制御の制御開始を判定するものであり、自車両が障害物の進路へ侵入する可能性が有ると判定するための方法は上記に限定されない。

例えば、図１１に示すような制御開始判定を行うことができる。先ず、障害物ＳＭの位置や幅方向の大きさを検出し、検出した障害物ＳＭの位置変化に基づいて障害物ＳＭの移動方向を推定すると共に、推定した障害物ＳＭの移動方向や幅方向の大きさ等から障害物ＳＭの進路を推定する。そして、自車両ＭＭの将来位置（前方注視点）と推定した障害物ＳＭの進路との距離Ｘａが予め定められた所定距離以下となった場合に、自車両ＭＭが障害物ＳＭの進路へ侵入する可能性が有ると判定する。
このように、自車両が障害物の進路へ侵入する可能性が有ると判定するための方法は、適宜変更可能である。

１ ブレーキペダル
３ マスタシリンダ
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御部
８ 制駆動力コントロールユニット（障害物回避制御手段）
８Ａ 将来位置予測手段
８Ｂ 制御開始判定手段
８Ｂａ 開始タイミング調整手段（開始タイミング変更手段）
８Ｂｂ 車線変更意図検出手段（意図検出手段）
１３ 撮像部
２１ ステアリングホイール
２４Ｌ／Ｒ レーダー装置
３０ 流体圧回路
５０ 撮像装置

Claims (12)

1. 自車両の側方に存在する障害物を検出する側方障害物検出手段と、
   予め設定した所定時間後の自車両の将来位置を予測する将来位置予測手段と、
   前記側方障害物検出手段で障害物を検出している状態で、前記将来位置予測手段で予測した自車両の将来位置に基づいて、自車両が前記障害物の進路へ侵入する可能性が有るか否かを判定し、自車両が前記障害物の進路へ侵入する可能性が有ると判定すると、制御開始タイミングと判定し、前記側方障害物検出手段で検出した障害物への接近を防止する障害物回避制御を開始する障害物回避制御手段と、
   運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図を検出すると共に、運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図を検出した場合に、運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図の確度を判定する意図検出手段と、を備え、
   前記障害物回避制御手段は、
   前記意図検出手段で運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図を検出すると、前記意図検出手段で運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図を非検出である場合と比較して、障害物回避制御の制御開始タイミングを早める開始タイミング変更手段を備え、
   前記将来位置予測手段で予測した自車両の将来位置が、前記障害物の進路から予め定められた所定の距離以下となったとき、自車両が前記障害物の進路へ侵入する可能性が有ると判定し、
   前記開始タイミング変更手段は、
   前記意図検出手段で判定した前記障害物の進路へ侵入する意図の確度が高いほど、前記将来位置予測手段が自車両の将来位置を予測する際の前記所定時間を長くすることで、前記制御開始タイミングを早くすることを特徴とする車両運転支援装置。
2. 自車両の側方に存在する障害物を検出する側方障害物検出手段と、
   予め設定した所定時間後の自車両の将来位置を予測する将来位置予測手段と、
   前記側方障害物検出手段で障害物を検出している状態で、前記将来位置予測手段で予測した自車両の将来位置に基づいて、自車両が前記障害物の進路へ侵入する可能性が有るか否かを判定し、自車両が前記障害物の進路へ侵入する可能性が有ると判定すると、制御開始タイミングと判定し、前記側方障害物検出手段で検出した障害物への接近を防止する障害物回避制御を開始する障害物回避制御手段と、
   運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図を検出すると共に、運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図を検出した場合に、運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図の確度を判定する意図検出手段と、を備え、
   前記障害物回避制御手段は、
   前記意図検出手段で運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図を検出すると、前記意図検出手段で運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図を非検出である場合と比較して、障害物回避制御の制御開始タイミングを早める開始タイミング変更手段と、
   制御開始と判定した後、運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図の確度が高いほど短く設定した制御禁止時間が経過するまでの間、前記障害物回避制御の開始を禁止する制御開始禁止手段とを備え、
   前記将来位置予測手段で予測した自車両の将来位置が、前記障害物の進路から予め定められた所定の距離以下となったとき、自車両が前記障害物の進路へ侵入する可能性が有ると判定し、
   前記開始タイミング変更手段は、
   前記将来位置予測手段が自車両の将来位置を予測する際の前記所定時間を長くすることで、前記制御開始タイミングを早めることを特徴とする車両運転支援装置。
3. 前記開始タイミング変更手段は、前記意図検出手段で判定した前記障害物の進路へ侵入する意図の確度が高いほど、前記制御開始タイミングを早くすることを特徴とする請求項２に記載の車両運転支援装置。
4. 前記意図検出手段は、自車両の運転者の前記障害物が存在する側の隣接車線への車線変更の意図を検出した場合に、前記障害物の進路へ侵入する意図を検出することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
5. 前記障害物回避制御手段は、前記障害物回避制御として、前記障害物への接近を防止するように自車両を制御する車両運動制御と、当該車両運動制御に先立って運転者に対して警報を発する警報発生制御とを行うものであって、
   前記開始タイミング変更手段は、前記警報発生制御の制御開始タイミングのみを早めることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
6. 前記障害物回避制御手段は、前記障害物回避制御として、前記障害物への接近を防止するように自車両を制御する車両運動制御と、当該車両運動制御に先立って運転者に対して警報を発する警報発生制御とを行うものであって、
   前記開始タイミング変更手段は、少なくとも前記車両運動制御の制御開始タイミングを早めることで、前記警報発生制御を開始と判定してから前記車両運動制御を開始と判定するまでの時間を短くすることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
7. 前記車両運動制御は、自車両に対して前記障害物への接近を防止するようにヨーレートを付与する制御であることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両運転支援装置。
8. 前記意図検出手段は、方向指示スイッチが検出する方向指示操作に基づいて、運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図を検出することを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
9. 操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、
   前記意図検出手段は、前記操舵角検出手段で検出した操舵角に基づいて、運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図を検出することを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
10. 自車両に発生するヨーレートを検出するヨーレート検出手段を備え、
    前記意図検出手段は、前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートに基づいて、運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図を検出することを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
11. 運転者の視線方向を検出する視線方向検出手段を備え、
    前記意図検出手段は、前記視線方向検出手段で検出した視線方向に基づいて、運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図を検出することを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両運転支援装置。
12. 自車両側方の障害物を検出すると、予め設定した所定時間後の自車両の将来位置を予測し、その予測した自車両の将来位置が、前記障害物の進路から予め定められた所定の距離以下となったとき、自車両が前記障害物の進路へ侵入する可能性が有ると判定し、制御開始タイミングと判定して前記障害物への接近を防止する障害物回避制御を開始する際に、運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図を検出した場合には、前記障害物の進路へ侵入する意図の確度が高いほど、自車両の将来位置を予測する際の前記所定時間を長くすることで、運転者の前記障害物の進路へ侵入する意図を非検出である場合と比較して、障害物回避制御の制御開始タイミングを早めることを特徴とする車両運転支援方法。

Images