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Die vorliegende Erfindung betrifft die Steuerung eines Fahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung die Steuerung eines Fahrzeugs bezüglich eines in einer geografischen Karte abgelegten Straßenverlaufs.
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Ein Fahrzeug kann teilweise oder vollständig automatisch gesteuert werden, indem es sein Umfeld mit Sensoren abtastet und die Steuerung in Längs- und/oder Querrichtung in Abhängigkeit der Sensorsignale durchführt. Üblicherweise befindet sich an Bord des Fahrzeugs ein Kartenspeicher mit geografischen Kartendaten einer durch das Fahrzeug befahrenen Straße. Die Kartendaten haben eine begrenzte Genauigkeit, die üblicherweise eine Steuerung des Fahrzeugs nicht erlaubt. Stattdessen wird auf hochgenaue Kartendaten zurückgegriffen, die fortlaufend von einer zentralen Stelle aktualisiert werden.
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Wird nur eine teilweise automatisierte Steuerung des Fahrzeugs angestrebt oder sind die hochgenauen Kartendaten nicht verfügbar, so müssen ausreichend voneinander unabhängige Sensoren an Bord des Fahrzeugs arbeiten, um das Umfeld mit ausreichender Sicherheit ausreichend genau zu erkennen. Bestimmte Sachverhalte aber, beispielsweise der Verlauf der befahrenen Straße nach einer Kurve oder hinter einer Bergkuppe, können mittels lokaler Sensoren nicht abgetastet werden.
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Es wurde vorgeschlagen, den Verlauf einer Straße auf der Basis von Trajektorien einer Vielzahl Fahrzeuge zu bestimmen, welche die Straße befahren. Ein auf diese Weise bestimmter Verlauf muss jedoch ebenfalls an ein individuelles Fahrzeug übermittelt werden, welches die Straße befährt. Sollte der Verlauf der Straße inkorrekt bestimmt sein, so kann das Fahrzeug dem tatsächlichen Verlauf der Straße nicht genau folgen. Unter Umständen wird eine Kurve zu schnell befahren, sodass eine Unfallgefahr steigt, oder zu langsam, sodass das Vertrauen einer Person an Bord des Fahrzeugs in die verwendete Technik untergraben werden kann.
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Eine der vorliegenden Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe besteht daher in der Angabe einer verbesserten Technik zur Plausibilisierung von geografischen Kartendaten. Die Erfindung löst die Aufgabe mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
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Nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs Schritte des Bestimmens eines ersten Verlaufs einer Straße auf der Basis von Kartendaten; des Bestimmens eines zweiten Verlaufs der Straße auf der Basis von Trajektorien von Fahrzeugen, welche die Straße befahren; des Bestimmens einer ortsbezogenen Abweichung von Krümmungen der Verläufe; und des Bereitstellens der Abweichung an ein die Straße befahrendes Fahrzeug.
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Erfindungsgemäß kann lediglich ein Hinweis auf einen möglicherweise implausiblen Krümmungsverlauf der Straße gemäß der Kartendaten an das Fahrzeug übermittelt werden. Dadurch kann einerseits Bandbreite eingespart werden, andererseits wird das Fahrzeug nicht bezüglich des zweiten Verlaufs gesteuert. Somit kann eine Datenbasis zur Steuerung des Fahrzeugs insgesamt verbessert werden. Das Fahrzeug kann neben den Daten anderer Sensoren die Kartendaten als zusätzliche Grundlage für seine Steuerung verwenden. So kann auf der Basis der Kartendaten ein zusätzlicher virtueller Sensor gebildet sein, mit dem die Krümmung der Straße bestimmt wird. Sollten keine Informationen bezüglich der Abweichung der Krümmungen vorliegen, so kann das Fahrzeug auf konventionelle Weise manuell, teilautomatisiert oder voll automatisiert gesteuert werden.
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Es ist bevorzugt, dass die Abweichung auf einen Ort auf der Straße bezogen ist. Weiter bevorzugt ist eine Vielzahl Orte vorgesehen, die auf der Straße liegen und bezüglich denen jeweils Abweichungen bestimmt sind.
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Insbesondere ist bevorzugt, dass die Straße in aneinander angrenzende Segmente unterteilt wird und die Abweichung der Krümmungen für jedes Segment bestimmt wird. Ein Segment kann beispielsweise ca. 20 Meter lang sein, sodass ausreichend häufig Krümmungsinformationen verarbeitet werden können.
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Die Abweichungen der Krümmungen an einem vorbestimmten Ort können auf der Basis einer Standardabweichung einer Verteilung von Abweichungen der Verläufe im Bereich des Orts voneinander bestimmt werden. Anders ausgedrückt können in einem vorbestimmten Bereich um einen vorbestimmten Ort mehrere Abweichungen bestimmt werden. Diese Abweichungen können näherungsweise einer Normalverteilung folgen. Dementsprechend können für die Abweichungen Varianzen bzw. eine Standardabweichung bestimmt werden. Die Standardabweichung kann als Maß dafür verwendet werden, wie stark die Krümmungen der Verläufe voneinander abweichen. Das Maß kann abstrakt aufgefasst werden, um beispielsweise eine Person an Bord des die Straße befahrenden Fahrzeugs zu informieren. Vorteilhaft kann durch Betrachtung der Standardabweichung der Abweichungen auf die Bestimmungen von Krümmungen der Verläufe verzichtet werden. Insbesondere bei der Prozessierung massenhafter Daten bezüglich einer Vielzahl von Straßen und/oder einer Vielzahl von Trajektorien kann dadurch signifikant Verarbeitungszeit eingespart werden.
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Es ist weiter bevorzugt, dass die Abweichungen für Orte in vorbestimmten Abständen entlang des ersten Verlaufs bestimmt werden. Beispielsweise kann entlang des ersten Verlaufs eine Vielzahl Orte in regelmäßigen Abständen von beispielsweise ca. 2 Meter bestimmt werden. Erfolgt die Bestimmung bezüglich Segmenten, so kann eine vorbestimmte Anzahl von Orten pro Segment verwendet werden. In der Praxis hat es sich bewährt, wenigstens ca. 10 Orte pro Segment zu verwenden.
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Eine Abweichung zwischen den Verläufen kann entlang einer Senkrechten zum ersten Verlauf durch einen der Orte bestimmt werden. Anders ausgedrückt kann durch einen Ort eine Orthogonalebene bestimmt werden und ein Durchstoßpunkt des zweiten Verlaufs durch die Orthogonalebene. Die Abweichung kann dann zwischen dem Durchstoßpunkt und dem Ort bestimmt werden, beispielsweise als Euklidischer Abstand.
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Der zweite Verlauf kann auf der Basis von Stützpunkten bestimmt werden, wobei ein Stützpunkt auf der Basis eines Mittelwerts der Trajektorien durch eine Senkrechte zum ersten Verlauf bestimmt wird. Diese Senkrechte kann insbesondere durch einen der vorbestimmten Orte verlaufen.
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Der erste Verlauf kann auf der Basis von geografischen Positionen bestimmt werden. Die Kartendaten können eine Serie von geografischen Positionen der Straße umfassen. Positionen können insbesondere an verkehrstechnisch relevanten Orten, sogenannten topologischen Knoten, bestimmt sein, beispielsweise an einer Kreuzung oder einer Auffahrt auf eine Autobahn. Dabei kann für unterschiedliche Fahrtrichtungen auf der Straße eine einzige Serie von Positionen vorgesehen sein oder jeder Fahrtrichtung ist eine eigene Serie zugeordnet. Letztere Ausführungsform ist insbesondere bei größeren Straßen, beispielsweise Autobahnen, üblich. Zusätzlich zu den geografischen Positionen an den Knoten können Formpunkte (shape points) vorgegeben sein, die geografische Positionen zwischen den Knoten angeben und so mithelfen, den ersten Verlauf zu definieren. Die Knoten und die Formpunkte können aus der gleichen oder aus unterschiedlichen Datenquellen stammen. Es ist zu beachten, dass der Verlauf der Straße zwischen Knotenpunkten auch auf eine andere Weise gegeben sein kann, beispielsweise durch einen Spline oder ein Polynom.
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Bevorzugt wird an Bord des Fahrzeugs eine Warnung vor einer möglicherweise ungenauen Kurveninformation bereitgestellt, falls die Abweichung ein vorbestimmtes Maß übersteigt. Die Warnung kann an einen Fahrer des Fahrzeugs oder eine Steuervorrichtung an Bord des Fahrzeugs gerichtet sein. Bevorzugt umfasst die Warnung einen Hinweis auf die bestimmte Abweichung der Krümmungen voneinander. Durch den Ortsbezug kann an Bord des Fahrzeugs entschieden werden, an welcher Stelle die Straße eine andere Krümmung aufweisen könnte als aus den abgespeicherten Kartendaten hervorgeht. Insbesondere eine Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs kann verbessert auf eine zu erwartende Krümmung der Straße angepasst werden. So kann insbesondere verhindert werden, dass das Fahrzeug auf der Straße in eine Kurve einfährt, deren Radius so klein ist, dass eine Querstabilität des Fahrzeugs gefährdet ist.
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In einer weiter bevorzugten Ausführungsform kann das Fahrzeug auf der Basis des ersten Verlaufs gesteuert werden, falls sich die Krümmungen um weniger als ein vorbestimmtes Maß voneinander unterscheiden. Dabei erfolgt die Steuerung des Fahrzeugs üblicherweise zusätzlich in Abhängigkeit von anderen Sensorsignalen. Unterscheiden sich die Krümmungen der Verläufe um mehr als das vorbestimmte Maß, so kann darauf verzichtet werden, den Verlauf der Straße gemäß der abgespeicherten Kartendaten zu berücksichtigen.
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Nach einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Plausibilität von Kartendaten bezüglich einer vorbestimmten Straße einen Kartenspeicher mit geografischen Kartendaten; eine Empfangseinrichtung zum Empfangen von Trajektorien von Fahrzeugen, welche die Straße befahren; und eine Verarbeitungseinrichtung. Dabei ist die Verarbeitungseinrichtung dazu eingerichtet, einen ersten Verlauf der Straße gemäß der Kartendaten und einen zweiten Verlauf der Straße gemäß der Trajektorien zu bestimmen und eine Abweichung zwischen ortsbezogenen Krümmungen des ersten und des zweiten Verlaufs zu bestimmen.
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Die Verarbeitungseinrichtung kann dazu eingerichtet sein, ein hierin beschriebenes Verfahren teilweise oder vollständig auszuführen. Dazu kann die Verarbeitungseinrichtung einen programmierbaren Mikrocomputer oder Mikrocontroller umfassen und das Verfahren kann in Form eines Computerprogrammprodukts mit Programmcodemitteln vorliegen. Das Computerprogrammprodukt kann auch auf einem computerlesbaren Datenträger abgespeichert sein. Merkmale oder Vorteile des Verfahrens können auf die Vorrichtung übertragen werden oder umgekehrt.
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Es ist außerdem bevorzugt, dass die Vorrichtung außerhalb eines Fahrzeugs angebracht ist. Insbesondere kann die Vorrichtung eine zentrale Stelle umfassen, die beispielsweise in Form eines Servers oder als Dienst, etwa in einer Cloud, realisiert ist. Zum Empfangen von Trajektorien der Fahrzeuge kann eine Empfangseinrichtung vorgesehen sein. Zum Übermitteln der bestimmten Abweichung an ein weiteres Fahrzeug kann eine Sendevorrichtung vorgesehen sein.
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Nach wieder einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Vorrichtung zur Steuerung eines eine Straße befahrenden Fahrzeugs einen Kartenspeicher mit geografischen Kartendaten; eine Einrichtung zur Bestimmung einer Abweichung einer Krümmung der Straße gemäß der Kartendaten von einer Krümmung der Straße gemäß Flottendaten; wobei die Flottendaten Trajektorien von Fahrzeugen, welche die Straße befahren, umfassen; und eine Steuereinrichtung. Dabei ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, das Fahrzeug auf der Basis der Kartendaten zu steuern, falls die Abweichung ein vorbestimmtes Maß nicht übersteigt.
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Die Steuereinrichtung kann eine Verarbeitungseinrichtung umfassen, die dazu eingerichtet ist, ein hierin beschriebenes Verfahren teilweise oder vollständig auszuführen. Das Verfahren kann auf Verarbeitungseinrichtungen der beschriebenen Vorrichtungen verteilt sein. Vorteile oder Merkmale können auch zwischen den Vorrichtungen übertragbar sein.
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Gemäß wieder eines weiteren Aspekts der vorliegenden Erfindung umfasst ein Fahrzeug eine hierin beschriebene Vorrichtung zur Steuerung des Fahrzeugs.
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genauer beschrieben, in denen:
- 1 ein System;
- 2 beispielhafte Verläufe einer Straße; und
- 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens
illustriert.
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1 zeigt ein System 100, das eine zentrale Stelle 105 und ein Fahrzeug 110 mit einer Steuervorrichtung 115 umfasst.
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Die zentrale Stelle 105 ist dazu eingerichtet, Trajektorien von mehreren weiteren Fahrzeugen 120 zu empfangen, die eine Straße 125 befahren. Die zentrale Stelle 105 umfasst bevorzugt eine Kommunikationseinrichtung 130, eine Verarbeitungseinrichtung 135 und eine Speichereinrichtung 140. Die Kommunikationseinrichtung 130 ist dazu eingerichtet, mit den Fahrzeugen 110, 120 zu kommunizieren. Zumindest ein Teil der Kommunikation erfolgt dabei bevorzugt drahtlos, beispielsweise mittels Mobilfunks.
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Von den weiteren Fahrzeugen 120 empfangene Trajektorien können in der Speichereinrichtung 140 abgelegt werden. Dabei werden bevorzugt begleitende Umstände wie ein Datum, eine Uhrzeit oder eine Identifikation des weiteren Fahrzeugs 120 mit abgespeichert. Außerdem können in der Speichereinrichtung 140 Kartendaten über den Verlauf der Straße 125 abgelegt sein. Die Verarbeitungseinrichtung 135 ist bevorzugt dazu eingerichtet, einen ersten Verlauf der Straße 125 gemäß der Kartendaten und einen zweiten Verlauf gemäß der empfangenen Trajektorien zu bestimmen. Dann können an verschiedenen Stellen entlang der Straße 125 Abweichungen zwischen den Verläufen bestimmt werden. Diese Abweichungen können an das Fahrzeug 110 übermittelt werden.
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Die Steuervorrichtung 115 an Bord des Fahrzeugs 110 umfasst bevorzugt eine Kommunikationseinrichtung 150, eine Steuereinrichtung 155 und eine Speichereinrichtung 160. Die Kommunikationseinrichtung 150 dient zur Kommunikation mit der zentralen Stelle 105. In der Speichereinrichtung 160 sind bevorzugt geografische Informationen bezüglich des Verlaufs der Straße 125 abgelegt. Die abgelegten geografischen Informationen können denen entsprechen, die bezüglich der Straße 125 seitens der zentralen Stelle 105 abgelegt sind.
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Außerdem sind bevorzugt einer oder mehrere Sensoren 165 zur Abtastung eines Umfelds des Fahrzeugs 110 vorgesehen. Die Steuereinrichtung 155 ist bevorzugt dazu eingerichtet, das Fahrzeug 110 in Abhängigkeit von Sensorsignalen der Sensoren 165 zu steuern. Zusätzlich kann ein auf der Basis von Kartendaten bestimmter Verlauf der Straße 125 als Sensorsignal berücksichtigt werden.
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Es wird vorgeschlagen, dies nur dann zu tun, wenn der bezüglich der Trajektorien bestimmte Verlauf in seiner Krümmung um weniger als ein vorbestimmtes Maß von einer Krümmung des Verlaufs der Straße 125 gemäß der abgespeicherten geografischen Informationen abweicht. Ein Steuersignal zur Steuerung des Fahrzeugs 100 kann mittels einer Schnittstelle 170 bereitgestellt werden. In einer anderen Ausführungsform kann über die Schnittstelle 170 ein Signal an einen Fahrer an Bord des Fahrzeugs 110 bereitgestellt werden. Das Signal kann darauf hinweisen, wie stark die Krümmungen der bestimmten Verläufe voneinander abweichen bzw. ob die Abweichung einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt.
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2 zeigt eine Darstellung 200 mit einem ersten Verlauf 205 und einem zweiten Verlauf 210 einer beispielhaften Straße 125.
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Der erste Verlauf 205 ist definiert durch eine Serie von geografischen Knotenpunkten 215, von denen nur einer dargestellt ist. Zwischen benachbarten geografischen Knotenpunkten 215 können Formpunkte 220 vorgesehen sein. Knotenpunkte 215 und Formpunkte 220 sind jeweils Teile einer Straßenkarte mit einfacher Genauigkeit, die beispielsweise zu Navigationszwecken eingesetzt wird und die üblicherweise im Kartenspeicher 160 an Bord eines Fahrzeugs 110 vorliegt.
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Der zweite Verlauf 210 wird gebildet auf der Basis von Trajektorien 225, von denen beispielhaft zwei je Fahrtrichtung dargestellt sind. Es wird vorgeschlagen, entlang des ersten Verlaufs 205 in regelmäßigen Abständen Orte 230 zu bestimmen, wobei eine vorbestimmte Anzahl Orte 230 zu einem Segment 235 zusammengefasst sein können. Durch einen Ort 230 kann eine Orthogonalebene 240 konstruiert werden, die senkrecht auf dem ersten Verlauf 205 steht. Wo eine Trajektorie 225 eine Orthogonalebene 240 schneidet, können Punkte 245 bestimmt werden, die, getrennt für die beiden Fahrtrichtungen, örtlich gemittelt werden können, um einen Stützpunkt 250 festzulegen. Auf halbem Weg zwischen zwei zueinander korrespondierenden Stützpunkten 250 kann ein Verlaufspunkt 255 bestimmt werden, durch den sich der zweite Verlauf 210 erstreckt.
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Ein Abstand 260 zwischen einem Verlaufspunkt 255 und einem dazu korrespondierenden Ort 230, die beide auf einer gemeinsamen Orthogonalebene 240 liegen, kann anschließend bestimmt werden. In einem Segment 235 können bestimmte Abstände 260 im Wesentlichen einer Normalverteilung folgen. Dementsprechend kann eine Standardabweichung bestimmt werden, die ein Maß dafür darstellt, wie stark eine Krümmung des ersten Verlaufs 205 von einer Krümmung des zweiten Verlaufs 210 im Segment 235 abweicht. Eine absolute Abweichung der Verläufe 205, 210, in der Darstellung von 2 in Form einer horizontalen Verschiebung, kann dabei nicht relevant sein. Übersteigt die Standardabweichung einem vorbestimmten Schwellenwert, so besteht eine signifikante Diskrepanz zwischen den Krümmungen der Verläufe 205, 210. In diesem Fall kann ein Fahrzeug 110, das die Straße 125 befährt, in diesem Bereich darauf verzichten, einen vor dem Fahrzeug 110 liegenden Abschnitt der Straße 125 auf der Basis von Kartendaten in der Speichereinrichtung 160 zu bestimmen.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300. In einem Schritt 305 kann der erste Verlauf 205 der Straße 125 auf der Basis von Kartendaten bestimmt werden, wobei die Kartendaten bevorzugt eine Straßenkarte mit einfacher Genauigkeit betreffen. Eine Genauigkeit der Kartendaten liegt üblicherweise im Bereich von einem oder mehreren Metern. In einem Schritt 310 können in regelmäßigen Abständen Punkte 230 entlang dem ersten Verlauf 205 bestimmt werden. Eine vorbestimmte Anzahl Punkte 230 können jeweils zu einem Segment 235 zusammengefasst werden. Ferner kann durch jeden Punkt 230 eine Orthogonalebene 240 konstruiert werden, die senkrecht auf dem ersten Verlauf 205 steht.
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In einem Schritt 315 können Trajektorien 225 von Fahrzeugen 120 empfangen werden. Dieser Schritt kann mehrfach zu unterschiedlichen Zeitpunkten in der Vergangenheit durchgeführt worden sein. Die Fahrzeuge 120 unterscheiden sich üblicherweise von einem Fahrzeug 110, welches ein Ergebnis des Verfahrens 300 auswertet. In einer Ausführungsform ist eine Flotte von weiteren Fahrzeugen 120 vorbestimmt, deren Trajektorien bestimmt werden. Die empfangenen Trajektorien 225 können beispielsweise in der Speichereinrichtung 140 der zentralen Stelle 105 zwischengespeichert sein.
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In einem Schritt 320 können für die Trajektorien 225 Punkte 245 bestimmt werden, wobei an einem Punkt 245 eine Trajektorie 225 eine Orthogonalebene 240 schneidet. In einem Schritt 325 können an einer Orthogonalebene die bestimmten Punkte 245 gemittelt werden, wobei bevorzugt je Fahrtrichtung eine eigene Mittelung erfolgt. Resultat einer Mittelung ist ein Stützpunkt 250. In einem Schritt 330 kann für je ein Paar bestimmter Stützpunkte 250 in einer Orthogonalebene 240 ein mittig dazwischenliegender Verlaufspunkt 255 bestimmt werden. Anschließend kann der zweite Verlauf 210 bestimmt werden, der durch die Verlaufspunkte 255 verläuft.
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In einem Schritt 335 können Distanzen 260 jeweils zwischen einem Ort 230 und einem Verlaufspunkt 255 bestimmt werden. Eine Distanz 260 gibt eine laterale Abweichung des Verlaufs der Straße 125 gemäß Flottendaten von einem Verlauf gemäß Kartendaten an einem Punkt 230 wieder.
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In einem Schritt 340 kann eine statistische Verteilung der bestimmten Distanzen 260 bestimmt werden. Dabei kann näherungsweise davon ausgegangen werden, dass die Abweichungen einer Normalverteilung folgen. Auf der Basis der Verteilung kann eine Standardabweichung der Distanzen 260 ermittelt werden. Die Standardabweichung kann als Hinweis auf einen Unterschied in Krümmungen der Verläufe der Straße 125 aufgefasst werden. Die Standardabweichung kann in einem Schritt 345 für einen Ort bzw. Punkt 230 bereitgestellt werden. Die Standardabweichung kann ein Segment 235 betreffen, das den Punkt 230 umfasst, und eine Aussage darüber erlauben, wie stark sich Krümmungen der Verläufe 205, 210 im Segment 235 voneinander unterscheiden.
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Die bestimmte ortsbasierte Standardabweichung kann an ein Fahrzeug 110 übermittelt werden, um dort darüber zu entscheiden, ob der auf der Basis von Kartendaten bestimmte erste Verlauf 205 der Straße 125 einer Steuerung des Fahrzeugs 110 zu Grunde gelegt werden soll oder nicht.
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Es ist zu beachten, dass das Verfahren 300 nicht notwendigerweise auf aneinander angrenzenden Segmenten 235 ausgeführt werden muss. In einer anderen Ausführungsform kann auch jeweils eine Standardabweichung für ein Segment 235 bestimmt werden, bevor ein neues Segment 235 bearbeitet wird, welches entlang des ersten Verlaufs 205 um eine vorbestimmte Anzahl von Punkten 230 versetzt ist. Diese Anzahl kann beispielsweise 1, 2 oder 5 betragen. So kann ein Segment 235 nach Art eines Fensters über die erste Trajektorie 205 verschoben werden. Die bestimmte Standardabweichung kann dann einem der Punkte 230 zugeordnet werden, die vom Segment 235 umfasst sind. Bevorzugt liegt dieser Punkt möglichst nahe an einem geometrischen Mittelpunkt des Segments 235.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- System
- 105
- zentrale Stelle
- 110
- Fahrzeug
- 115
- Steuervorrichtung
- 120
- weiteres Fahrzeug
- 125
- Straße
- 130
- Kommunikationseinrichtung
- 135
- Verarbeitungseinrichtung
- 140
- Speichereinrichtung
- 150
- Kommunikationseinrichtung
- 155
- Steuereinrichtung
- 160
- Speichereinrichtung
- 165
- Sensor
- 170
- Schnittstelle
- 200
- Darstellung
- 205
- erster Verlauf gemäß Kartendaten
- 210
- zweiter Verlauf gemäß Flottendaten
- 215
- geografischer Knotenpunkt
- 220
- Formpunkt
- 225
- Trajektorie
- 230
- Ort
- 235
- Segment
- 240
- Orthogonalebene
- 245
- Punkt
- 250
- Stützpunkt
- 255
- Verlaufspunkt
- 260
- Abstand, Distanz
- 300
- Verfahren
- 305
- Straßenverlauf gemäß Karte bestimmen
- 310
- Orthogonalebenen durch regelmäßig beabstandete Orte bestimmen
- 315
- Trajektorien empfangen
- 320
- Schnittpunkte bestimmen
- 325
- Schnittpunkte mitteln
- 330
- Straßenverlauf gemäß Flotte bestimmen
- 335
- Distanzen bestimmen
- 340
- Distanzverteilung bestimmen
- 345
- ortsbasierte Standardabweichung bereitstellen
