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HINTERGRUND
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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung.
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[Stand der Technik]
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Notfallevakuierungssysteme wurden vorgeschlagen, die eine Reduzierung der Bewusstseinsebene des Fahrers erfassen und das Eigenfahrzeug zu einem Evakuierungsziel evakuieren (vgl. beispielsweise
JP-A-2009-151522 ).
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In dem Fall des in der vorstehend erwähnten
JP-A-2009-151522 beschriebenen Verfahrens wird ein fahrendes Fahrzeug zum Straßenrand evakuiert. Jedoch evaluiert oder bestimmt das in der
JP-A-2009-151522 beschriebene Verfahren auf keine Weise, ob oder nicht der Straßenrand, der als das Evakuierungsziel dient, tatsächlich ein sicherer Ort ist.
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Demnach ist es möglich, dass das Fahrzeug beispielsweise ungeachtet dessen, ob der Straßenrand entlang einer geraden Route, die gute Sichtbarkeit bietet (in anderen Worten, ein Evakuierungsziel, das eine hohe Sicherheitsstufe aufweist) oder am Ende einer Kurve ist, die schlechte Sichtbarkeit bietet (in anderen Worten, ein Evakuierungsziel, das eine niedrige Sicherheitsstufe aufweist), zum Straßenrand evakuiert wird. Demzufolge treten, wenn ein Evakuierungsziel, das eine niedrige Sicherheitsstufe wie das Letztere aufweist, ausgewählt wird, verglichen damit, wenn ein Evakuierungsziel, das eine hohe Sicherheitsstufe wie das Erstere aufweist, ausgewählt wird, Nachteile wie beispielsweise eine erhöhte Wahrscheinlichkeit einer kleineren Kollision mit einem auftauchenden folgenden Fahrzeug auf.
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In manchen Fällen wird, wenn nur ein Evakuierungsziel vorliegt, das eine niedrige Sicherheitsstufe aufweist, ein Stoppen des Fahrzeugs an einem Evakuierungsziel unvermeidbar, das eine niedrige Sicherheitsstufe aufweist. Jedoch kann in Fällen, in denen das Fahrzeug ein Evakuierungsziel erreichen kann, das eine hohe Sicherheitsstufe aufweist, indem es einfach etwas weiter weg von dem Ort des Evakuierungsziels fährt, das eine niedrige Sicherheitsstufe aufweist, eine Evakuierung des Fahrzeugs zu dem Evakuierungsziel, das eine hohe Sicherheitsstufe aufweist, wahrscheinlich vorteilhafter sein.
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Im Gegensatz dazu können in Fällen, in denen die Fahrtdistanz zu einem Ort, bei dem das Fahrzeug gestoppt werden kann, als ein Ergebnis dessen, dass das Fahrzeug zu einem Evakuierungsziel evakuiert wird, das eine hohe Sicherheitsstufe aufweist, exzessiv lang wird, Faktoren, die zu Unfällen führen, in gleichem Ausmaß zunehmen. Demnach tritt in dem vorstehend beschriebenen Verfahren, das in der
JP-A-2009-151522 beschrieben ist und in dem das Evakuierungsziel ohne umfassende Bestimmung dieser unterschiedlichen Bedingungen bestimmt wird, ein Problem auf, dass eine Evakuierung des Fahrzeugs zu einem Evakuierungsziel, das eine höhere Sicherheitsstufe aufweist, möglicherweise nicht notwendigerweise verwirklicht wird.
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ÜBERBLICK
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Es ist somit gewünscht, eine Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung bereitzustellen, die ein Fahrzeug angemessen zu einem Evakuierungsziel evakuieren kann, das eine höhere Sicherheitsstufe aufweist.
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Eine exemplarische Ausführungsform stellt eine Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung bereit, die eine Karteninformationserlangungseinheit, eine Eigenfahrzeuginformationserlangungseinheit, eine Peripherieumgebungsinformationserlangungseinheit, eine Fahrerinformationserlangungseinheit, eine Fahrerzustandsbestimmungseinheit, eine Risikobestimmungseinheit, eine Evakuierungszielfestlegungseinheit, eine Evakuierungsroutenfestlegungseinheit und eine Evakuierungsfahrtsteuereinheit beinhaltet.
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Die Karteninformationserlangungseinheit erlangt Karteninformationen (wie beispielsweise die Straßenform, den Gradienten und die Straßenbedingung) bezüglich eines Bereichs, der als ein Fortbewegungsziel eines Eigenfahrzeugs dienen kann.
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Die Eigenfahrzeuginformationserlangungseinheit erlangt Eigenfahrzeuginformationen (wie beispielsweise die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs) bezüglich des Zustands des Eigenfahrzeugs erlangt.
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Die Peripherieumgebungsinformationserlangungseinheit erlangt Peripherieumgebungsinformationen (wie beispielsweise die Position und die Geschwindigkeit eines anderen Fahrzeugs, die Position eines Fußgängers und die Position einer Struktur wie beispielsweise von Leitplanken) bezüglich Zielen, die in einer Peripherie des Eigenfahrzeugs anwesend sind.
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Die Fahrerinformationserlangungseinheit erlangt Informationen erlangt, die eine Bestimmung bezüglich dessen ermöglichen, ob oder nicht ein Fahrer in einem Zustand ist, der es ermöglicht, Fahroperationen angemessen auszuführen.
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Die Fahrerzustandsbestimmungseinheit bestimmt, ob oder nicht der Fahrer in einem Zustand ist, der es ermöglicht, Fahroperationen angemessen auszuführen, basierend auf den Informationen, die durch die Fahrerinformationserlangungseinheit erlangt werden.
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Die Risikobestimmungseinheit bestimmt das Risiko, das beim Stoppen an einem Ort involviert ist, und das Risiko, das beim Passieren des Orts involviert ist, basierend auf den Karteninformationen, den Eigenfahrzeuginformationen und den Peripherieumgebungsinformationen, wenn durch die Fahrerzustandsbestimmungseinheit bestimmt wird, das der Fahrer nicht in der Lage ist, Fahroperationen angemessen auszuführen, für jeden von mehreren Orten, die als ein Fortbewegungsziel des Eigenfahrzeugs dienen können, die in den Karteninformationen beinhaltet sind, die durch die Karteninformationserlangungseinheit erlangt werden.
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Die Evakuierungszielfestlegungseinheit legt einen Ort, bei dem das beim Stoppen an dem Ort involvierte Risiko niedriger als eine vorbestimmte Referenz ist, als ein Evakuierungsziel basierend auf dem durch die Risikobestimmungseinheit bestimmten Risiko fest.
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Die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit kombiniert Orte, bei denen das beim Passieren des Orts involvierte Risiko niedriger als eine vorbestimmte Referenz ist, basierend auf dem Risiko, das durch die Risikobestimmungseinheit bestimmt wird, und legt eine Evakuierungsroute von der gegenwärtigen Position des Eigenfahrzeugs zum Evakuierungsziel fest.
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Die Evakuierungsfahrtsteuereinheit erzeugt Daten, die einem Fahrtassistenzsystem, das in dem Eigenfahrzeug beinhaltet sind, bereitzustellen sind, basierend auf dem festgelegten Evakuierungsziel und der festgelegten Evakuierungsroute und stellt die erzeugten Daten dem Fahrtassistenzsystem bereit, um dadurch zu veranlassen, dass sich das Eigenfahrzeug zum Evakuierungsziel entlang der Evakuierungsroute fortbewegt.
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In der wie vorstehend beschriebenen Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung führt die Risikobestimmungseinheit eine wie vorstehend beschriebene Risikobestimmung aus, und das Evakuierungsziel und die Evakuierungsroute werden festgelegt. Demnach kann verglichen mit Verfahren, in denen das Evakuierungsziel bestimmt wird, ohne dass eine Risikobestimmung wie die vorstehend beschriebene ausgeführt wird, die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung das Fahrzeug zu einem Evakuierungsziel evakuieren, das eine höhere Sicherheitsstufe aufweist.
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Zusätzlich kann hinsichtlich der Evakuierungsroute, die verwendet wird, um das Fahrzeug zu einem derartigen Evakuierungsziel zu bewegen, verglichen mit Verfahren, in denen Fahrzeuggeschwindigkeit und Fortbewegungsrichtung gesteuert werden, ohne dass eine Risikobestimmung wie die vorstehend beschriebene ausgeführt wird, die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung eine Evakuierungsroute verwenden, die eine höhere Sicherheitsstufe aufweist.
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Bezugszeichen innerhalb der Klammern in den Ansprüchen geben entsprechende Beziehungen zu gemäß einer Ausführungsform beschriebenen spezifischen Mitteln an, die nachfolgend als ein Aspekt beschreiben werden, und beschränken den technischen Umfang der vorliegenden Erfindung nicht.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In den Zeichnungen:
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1 ist ein Blockschaltbild der Konfigurationen einer Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung gemäß einer Ausführungsform und einer Vorrichtung, die in Kooperation mit der Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung operiert;
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2 ist ein Ablaufdiagramm einer Hauptverarbeitung, die durch die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung ausgeführt wird;
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3 ist ein Ablaufdiagramm einer Evakuierungsfahrtassistenzverarbeitung;
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4 ist ein Ablaufdiagramm einer Evakuierungszielfestlegungsverarbeitung;
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5 ist ein Ablaufdiagramm einer Evakuierungsroutenfestlegungsverarbeitung;
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6A ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels einer Stopppositionsrisikokarte;
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6B ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels einer Einfahrtsrisikokarte;
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6C ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels einer Kursänderungsroutenrisikokarte;
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7A ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels einer Steuerbeschränkungsbewegungsrisikokarte;
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7B ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels einer Verzögerungsstoppbewegungsrisikokarte;
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7C ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels einer Kursänderungs(links)bewegungsrisikokarte;
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7D ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels einer Bewegungsstopprisikokarte, die durch Kombinieren der Karten in 7A bis 7C erlangt wird;
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8A ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels der Steuerbeschränkungsbewegungsrisikokarte;
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8B ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels der Verzögerungsstoppbewegungsrisikokarte, wenn die Anwesenheit eines rückseitigen sich bewegenden Körpers bestätigt werden kann;
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8C ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels der Kursänderungs(links)bewegungsrisikokarte;
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8D ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels der Bewegungsstopprisikokarte, die durch Kombinieren der Karten in 8A bis 8C erlangt wird;
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9A ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels der Stopppositionsrisikokarte;
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9B ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels der Einfahrtsrisikokarte;
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9C ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels der Bewegungsstopprisikokarte;
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9D ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels einer Evakuierungszielfestlegungsrisikokarte, die durch Kombinieren der Karten in 9A bis 9C erlangt wird;
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10A ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels der Einfahrtsrisikokarte;
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10B ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels der Kursänderungs(links)bewegungsrisikokarte;
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10C ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels der Verzögerungsstoppbewegungsrisikokarte;
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10D ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels einer Evakuierungsroutenerzeugungsrisikokarte, die durch Kombinieren der Karten in 10A bis 10C erlangt wird;
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11A ist ein erläuterndes Diagramm einer Liste von Risikokarten, die zur Routenfestlegung verwendet werden, und ist ein Beispiel der Evakuierungsroutenerzeugungsrisikokarte;
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11B ist ein erläuterndes Diagramm einer Liste von Risikokarten, die zur Routenfestlegung verwendet werden, und ist ein Beispiel der Evakuierungszielfestlegungsrisikokarte;
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11C ist ein erläuterndes Diagramm einer Liste von Risikokarten, die zur Routenfestlegung verwendet werden, und ist ein Beispiel der Verzögerungsstoppbewegungsrisikokarte;
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11D ist ein erläuterndes Diagramm einer Liste von Risikokarten, die zur Routenfestlegung verwendet werden, und ist ein Beispiel der Kursänderungs(links)bewegungsrisikokarte;
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11E ist ein erläuterndes Diagramm einer Liste von Risikokarten, die zur Routenfestlegung verwendet werden, und ist ein Beispiel der Kursänderungsroutenrisikokarte;
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12A ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels einer Evakuierungsroute, durch die ein Evakuierungsziel nicht erreicht werden kann; und
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12B ist ein erläuterndes Diagramm eines Beispiels einer Evakuierungsroute, durch die das Evakuierungsziel erreicht werden kann.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Als Nächstes wird die vorstehend beschriebene Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel beschrieben.
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[Konfiguration]
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Eine Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung (ebenso als ein Notfallfahrerassistenzsystem bezeichnet) 1, das in 1 dargestellt ist, operiert in Kooperation mit einem Fahrtassistenzsystem 2, das in einem Eigenfahrzeug vorgesehen ist, wenn angenommen wird, dass ein Fahrer in einem Zustand ist, bei dem er unfähig ist, Fahroperationen angemessen auszuführen, und unterstützt das Eigenfahrzeug beim Fahren zu einem und Stoppen in einem sichereren Evakuierungsbereich.
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Obwohl nachfolgend Details beschrieben werden, evaluiert die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1 für jeden von mehreren Orten, die als ein Fortbewegungsziel des Eigenfahrzeugs dienen können, das Risiko, das beim Passieren eines Orts involviert ist, und das Risiko, das beim Stoppen an einem Ort involviert ist, basierend auf unterschiedlichen Kriterien. Basierend auf den Evaluierungsergebnissen versucht die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1, das Eigenfahrzeug an einem Evakuierungsort, für den idealerweise angenommen wird, dass er das geringst mögliche Risiko involviert, über eine Evakuierungsroute, für die idealerweise angenommen wird, dass sie das geringst mögliche Risiko involviert, zu stoppen.
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Es folgt eine detailliertere Beschreibung. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1 eine Karteninformationserlangungseinheit 11, eine Eigenfahrzeuginformationserlangungseinheit 12, eine Peripherieumgebungsinformationserlangungseinheit 13, eine Fahrerinformationserlangungseinheit 14, eine Fahrerzustandsbestimmungseinheit 15, eine Risikobestimmungseinheit 16, eine Evakuierungszielfestlegungseinheit 17, eine Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18, eine Evakuierungsfahrtsteuereinheit 19 und dergleichen.
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Die Karteninformationserlangungseinheit 11 ist konfiguriert, um Karteninformationen bezüglich eines Bereichs erlangen zu können, der als ein Fortbewegungsziel des Eigenfahrzeugs dienen kann. Beispiele der durch die Karteninformationserlangungseinheit 11 erlangten Karteninformationen beinhalten Straßenlinienforminformationen (wie beispielsweise die Krümmung und den Gradienten sowie die Änderungspunkte derselben), Fahrspurinformationen (wie beispielsweise die Anzahl von Fahrspuren, den Fahrspurtyp (Fahrspur, Überholspur, Kriechspur, Notfallstoppspur, Straßenrand, Rechts- oder Linksabbiegespur, Einfädelspur, Rutschspur (slip lane)) und die Länge und Breite jeder Fahrspur), Verbindungspunktinformationen (wie beispielsweise Kreuzungen, Verzweigungen, Zusammenführungen, Zebrastreifen und Bahnübergänge) und Straßengrenzinformationen (Leitplanken, Wände, Seitengraben, Pfosten, Blöcke und Kliffe).
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Derartige Karteninformationen können vorab in einer Speichereinheit innerhalb des Eigenfahrzeugs gesammelt werden, und die Karteninformationserlangungseinheit 11 kann konfiguriert sein, um die Karteninformationen von der Speichereinheit zu erlangen. Alternativ kann die Karteninformationserlangungseinheit 11 konfiguriert sein, erforderliche Informationen durch Kommunizieren mit Ausrüstung außerhalb des Eigenfahrzeugs zu erlangen. Beide Verfahren können ebenso in Kombination miteinander verwendet werden.
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Die Eigenfahrzeuginformationserlangungseinheit 12 ist konfiguriert, um Eigenfahrzeuginformationen erlangen zu können, die Informationen bezüglich des Zustands des Eigenfahrzeugs sind. Insbesondere beinhaltet die Eigenfahrzeuginformationserlangungseinheit 12 einen Abbiegesignalsensor, einen Geschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor, einen Lenksensor und dergleichen. Die Eigenfahrzeuginformationserlangungseinheit 12 erfasst den Operationszustand des Abbiegesignals, die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs, die Beschleunigung (Verzögerung) des Eigenfahrzeugs, den Lenkoperationsbetrag und dergleichen und erlangt Informationen bezüglich des Fahrtzustands des Eigenfahrzeugs und dergleichen.
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Die Peripherieumgebungsinformationserlangungseinheit 13 ist konfiguriert, um Peripherieumgebungsinformationen erlangen zu können, die Information bezüglich Zielen sind, die in der Peripherie des Eigenfahrzeugs vorliegen. Insbesondere beinhaltet die Peripherieumgebungsinformationserlangungseinheit 13 beispielsweise einen Bildsensor, einen Radarsensor, einen GPS(globales Positionsbestimmungssystem)-Sensor, eine Ortungseinrichtung und dergleichen.
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Die Peripherieumgebungsinformationserlangungseinheit 13 nimmt Bilder der Peripherie des Eigenfahrzeugs auf und erfasst unterschiedliche Ziele aus den Bildern, erfasst die Distanz zu einem Ziel, das in der Peripherie des Eigenfahrzeugs vorhanden ist, und die relative Geschwindigkeit desselben unter Verwendung von Millimeterwellen oder Schallwellen und erfasst die gegenwärtige Position des Eigenfahrzeugs. Zusätzlich führt die Peripherieumgebungsinformationserlangungseinheit 13 beispielsweise eine Bildverarbeitung zum Extrahieren erfasster Ziele aus, führt eine Verarbeitung zum Identifizieren der Anzahl von Fahrspuren und der Fahrspur, auf der das Eigenfahrzeug fährt, und dergleichen basierend auf den Abbildungsergebnissen vom Bildsensor aus.
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Die Fahrerinformationserlangungseinheit 14 ist konfiguriert, um Informationen erlangen zu können, die eine Bestimmung bezüglich dessen ermöglichen, ob oder nicht der Fahrer in einem Zustand ist, der es ermöglicht, Fahroperationen angemessen auszuführen. Insbesondere beinhaltet die Fahrerinformationserlangungseinheit 14 beispielsweise eine Kamera, die Bilder des Fahrers aufnimmt. Die Fahrerinformationserlangungseinheit 14 extrahiert Merkmalsquantitäten des Gesichts und der Augen des Fahrers und tätigt eine Bestimmung bezüglich des Zustands des Fahrers.
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Alternativ überwacht die Fahrerinformationserlangungseinheit 14 den Operationszustand des Fahrers unter Verwendung eines Lenkwinkelsensors oder dergleichen oder überwacht den Blutdruck, die Körpertemperatur und dergleichen des Fahrers. Die Fahrerinformationserlangungseinheit 14 stellt die durch die unterschiedlichen Einrichtungen erlangten Fahrerinformationen der Fahrerzustandsbestimmungseinheit 15 bereit, und die Fahrerinformationen werden dann verwendet, um zu bestimmen, ob oder nicht der Fahrer in einem Zustand ist, der es ermöglicht, Fahroperationen angemessen auszuführen.
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Die Fahrerzustandsbestimmungseinheit 15, die Risikobestimmungseinheit 16, die Evakuierungszielfestlegungseinheit 17, die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 und die Evakuierungsfahrtsteuereinheit 19 sind durch Hardware wie beispielsweise einen bekannten Mikrocomputer konfiguriert, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (central processing unit, CPU), einen Speicher und dergleichen beinhaltet, und durch Software, die auf der Hardware läuft.
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Die Fahrerzustandsbestimmungseinheit 15 bestimmt, ob oder nicht der Fahrer in einem Zustand ist, der es ermöglicht, Fahroperationen angemessen auszuführen, basierend auf den Informationen, die durch die Fahrerinformationserlangungseinheit 14 erlangt werden. Wird durch die Fahrerzustandsbestimmungseinheit 15 bestimmt, dass der Fahrer nicht in einem Zustand ist, der es ermöglicht, Fahroperationen angemessen auszuführen, für jeden der mehreren Orte, die als ein Fortbewegungsziel des Eigenfahrzeugs dienen können, die in den Karteninformationen, die durch die Karteninformationserlangungseinheit 11 erlangt werden, beinhaltet sind, bestimmt die Risikobestimmungseinheit 16 das beim Stoppen an einem Ort involvierte Risiko und das beim Passieren des Orts involvierte Risiko basierend auf den Karteninformationen, den Eigenfahrzeuginformationen und den Peripherieumgebungsinformationen. Ein spezifisches Beispiel des Bestimmungsverfahrens wird nachfolgend im Detail erläutert.
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Die Evakuierungszielfestlegungseinheit 17 legt einen Ort, bei dem das beim Stoppen am Ort involvierte Risiko niedriger als eine vorbestimmte Referenz ist, als ein Evakuierungsziel basierend auf dem an jedem Ort involvierten Risiko fest, das durch die Risikobestimmungseinheit 16 bestimmt wird. Die vorbestimmte Referenz kann eine absolute Referenz oder eine relative Referenz sein. Beispielsweise kann als ein Festlegungsverfahren, das auf einer absoluten Referenz basiert, ein Verfahren in Betracht gezogen werden, bei dem jedem Ort eine Bewertung basierend auf der Risikostufe an dem Ort gegeben wird und ein Ort als ein Kandidat für das Evakuierungsziel festgelegt wird, wenn die Bewertung niedriger als ein vorbestimmter Absolutwert (Referenz) ist. Zusätzlich kann als ein Festlegungsverfahren, das auf einer relativen Referenz basiert, ein Verfahren in Betracht gezogen werden, bei dem jedem Ort eine Bewertung basierend auf der Risikostufe an dem Ort gegeben wird und ein Ort, der die niedrigste Bewertung hat, oder Orte, die niedrigere Bewertungen als eine Durchschnittsbewertung haben, als Kandidaten für das Evakuierungsziel festgelegt werden.
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Die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 kombiniert Orte, bei denen das beim Passieren des Orts involvierte Risiko niedriger als eine vorbestimmte Referenz ist, basierend auf dem durch die Risikobestimmungseinheit 16 bestimmten Risiko und legt eine Evakuierungsroute von der gegenwärtigen Position des Eigenfahrzeugs zum Evakuierungsziel fest. Bezüglich der Auswahl von Orten, die geringeres Risiko involvieren, durch Berücksichtigung des an jedem Ort involvierten Risikos führt die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 eine ähnliche Verarbeitung wie die aus, die durch die vorstehend beschriebene Evakuierungszielfestlegungseinheit 17 ausgeführt wird.
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Jedoch wählt die Evakuierungszielfestlegungseinheit 17 die finale Stoppposition aus. Demnach legt die Evakuierungszielfestlegungseinheit 17 das Evakuierungsziel fest, indem sie das beim Stoppen am Evakuierungsziel involvierte Risiko (wie beispielsweise die Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision bzw. eines Auffahrunfalls mit einem nachfolgendem Fahrzeug und die Wahrscheinlichkeit einer Seitenkollision, wenn das Eigenfahrzeug am Evakuierungsziel stoppt) in Betracht zieht oder sich auf dieses fokussiert und die Risiken, die mit der Bewegung durch das Eigenfahrzeug einhergehen, nicht in Betracht zieht oder sich nicht auf diese fokussiert.
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Indessen wählt die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 die Evakuierungsroute, auf der das Eigenfahrzeug fährt, um das Evakuierungsziel zu erreichen, aus. Demnach legt die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 die Evakuierungsroute fest, während sie die der Fahrt, der Beschleunigung und Verzögerung durch das Eigenfahrzeug, dem Wechsel von Fahrspuren, der Anwesenheit/Abwesenheit eines folgenden Fahrzeugs und dergleichen geschuldeten Risiken in Betracht zieht oder sich auf diese fokussiert.
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Werden das Evakuierungsziel und die Evakuierungsroute durch die Evakuierungszielfestlegungseinheit 17 und die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 festgelegt, erzeugt die Evakuierungsfahrtsteuereinheit 19 Daten, die dem Fahrtassistenzsystem 2, das in dem Eigenfahrzeug beinhaltet ist, bereitzustellen sind, basierend auf dem festgelegten Evakuierungsziel und der festgelegten Evakuierungsroute und stellt die erzeugten Daten dem Fahrtassistenzsystem 2 bereit.
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Das Fahrtassistenzsystem 2 beinhaltet beispielsweise eine Gesamtgeschwindigkeitsbereichskonstantgeschwindigkeitsfahrt- und Zwischenfahrzeugdistanzsteuervorrichtung (adaptive Geschwindigkeitsregelung für den Gesamtgeschwindigkeitsbereich bzw. Maximalgeschwindigkeitsbereich (ACC)) 21, eine Fahrspurhalteassistenzsteuervorrichtung (Spurhalteassistenz) 22, eine Fahrspuränderungsassistenzsteuervorrichtung (Spuränderungsassistenz) 23 und andere Fahrtassistenzsteuervorrichtungen 24. Die anderen Fahrtassistenzsteuervorrichtungen 24 können ein Antiblockierbremssystem, eine Kollisionsschadenvermeidungsbremssystem, eine Stabilitätssteuersystem und dergleichen beinhalten.
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Die Systeme, die das Fahrtassistenzsystem 2 konfigurieren, beinhalten Systeme, die operieren, wenn vorbestimmte Fahreroperationen ausgeführt werden. Demnach gibt, wenn ein erforderliches System nicht operiert, die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1 einen Befehl zum Starten des Betriebs des Systems unabhängig von der Fahroperationen aus. In vielen Fällen werden die Systeme, das das Fahrtassistenzsystem 2 konfigurieren, jeweils durch elektronische Steuereinheiten (electronic control units, ECU) verwaltet, die die Systeme steuern (wie beispielsweise eine ACC-ECU, eine LKA-ECU und eine LCA-ECU). Demnach überträgt, wenn die Evakuierungsziel und die Evakuierungsroute wie die vorstehend beschriebenen festgelegt werden, die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1 an jede ECU Informationen, die angeben, dass das Eigenfahrzeug auf der Evakuierungsroute oder zum Evakuierungsziel fortbewegt wird.
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Wird ein durch die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1 ausgegebener Befehl empfangen, führt jedes System, das das Fahrtassistenzsystem 2 konfiguriert, eine Berechnung von für spezifische Verzögerungssteuerung, Spurhaltesteuerung, Spuränderungssteuerung, Kollisionsvermeidungssteuerung und dergleichen benötigte Daten unter Berücksichtung der Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs, der Straßenlinienform, der Anwesenheit/Abwesenheit eines folgenden Fahrzeugs und dergleichen durch.
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Das Fahrtassistenzsystem 2 steuert unterschiedliche Steuerziele 3 basierend auf den Berechnungsergebnissen, und die unterschiedlichen Steuerziele 3 führen Gaspedalsteuerung, Bremssteuerung, Lenksteuerung und dergleichen durch, wobei sie die gewünschte Fahrzeugbewegungssteuerung verwirklichen. Die Systeme, die das Fahrtassistenzsystem 2 konfigurieren, sind allgemein bekannte Technologien. Demnach werden sie nicht weiter beschrieben.
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[Verarbeitungen]
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Als Nächstes werden durch die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung und deren zugehöriges System ausgeführte Verarbeitungen mit Bezug auf 2 bis 5 erläutert. Die nachfolgend beschriebenen Verarbeitungen werden zusammen mit der Inbetriebnahme des Fahrzeugs gestartet und danach wiederholt ausgeführt.
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Wenn die in 2 dargestellte Verarbeitung gestartet wird, führt die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1 eine Evakuierungsfahrtassistenzverarbeitung aus (Schritt S110). Obwohl nachfolgend bei Schritt S110 Details beschrieben werden, bestimmt die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1, ob oder nicht Evakuierungsfahrtassistenz erforderlich ist. Wird bestimmt, dass Evakuierungsfahrtassistenz erforderlich ist, führt die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1 Evakuierungsfahrtassistenz aus. Wird bestimmt, dass Evakuierungsfahrtassistenz nicht erforderlich ist, führt die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1 Evakuierungsfahrtassistenz nicht aus.
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Als Nächstes führt die Fahrspurhalteassistenzsteuervorrichtung 22 Spurfahrtassistenz (Spurhalteassistenz) (Schritt S120) aus, und die Fahrspuränderungsassistenzsteuervorrichtung 23 führt Spuränderungsassistenz aus (Schritt S130). Spuränderungsassistenz wird ausgeführt, wenn Spurfahrtassistenz ausgeführt wird. Indessen führt parallel zur Spurfahrtassistenz und Spuränderungsassistenz die Gesamtgeschwindigkeitsbereichsfahrtsteuer- und Zwischenfahrzeugdistanzsteuervorrichtung 21 Gesamtgeschwindigkeitsbereichs-ACC aus (Schritt S140). Bei den Schritten S120 bis S140 unterscheiden sich die Details der durch die Systeme ausgeführten Assistenz abhängig davon, ob oder nicht Evakuierungsfahrtassistenz bei Schritt S110 ausgeführt wird.
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Wenn die Verarbeitungen bei den Schritten S120 bis S140 wie die vorgeschriebenen ausgeführt werden, führen die durch die Systeme gesteuerten Steuerziele Gaspedalsteuerung, Bremssteuerung, Lenksteuerung und dergleichen aus. Demzufolge wird die gewünschte Fahrzeugbewegungssteuerung ausgeführt (Schritt S150). Ist die Verarbeitung bei Schritt S150 abgeschlossen, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S110 zurück, und die Verarbeitungen bei den Schritten S110 bis S150 werden danach wiederholt ausgeführt.
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Wenn die in 3 dargestellte Verarbeitung gestartet wird, führt in der Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1 die Karteninformationserlangungseinheit 11 eine Verarbeitung zum Erfassen von Längengrad- und Breitengradinformationen des Eigenfahrzeugs unter Verwendung des GPS-Sensors und dergleichen aus (Schritt S205) und führt eine Verarbeitung zum Erlangen von Karteninformationen der Peripherie des Eigenfahrzeugs aus (Schritt S210). Zusätzlich führt die Peripherieumgebungsinformationserlangungseinheit 13 eine Peripherieumgebungsinformationserfassungsverarbeitung aus (Schritt S215). Als ein Ergebnis der Verarbeitung von Schritt S215 werden die Distanz zu einem Ziel, das in der Peripherie des Eigenfahrzeugs vorhanden ist, und die relative Geschwindigkeit desselben erfasst und die Fahrspur, in der das Eigenfahrzeug fährt, und dergleichen werden identifiziert.
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Ferner führt die Eigenfahrzeuginformationserlangungseinheit 12 eine Eigenfahrzeuginformationserlangungsverarbeitung aus (Schritt S220). Demzufolge werden die Geschwindigkeit, die Beschleunigung (Verzögerung), der Lenkoperationsbetrag und dergleichen des Eigenfahrzeugs erfasst und der Fahrzustand des Eigenfahrzeugs wird identifiziert. Ferner führt die Fahrerinformationserlangungseinheit 14 eine Fahrerzustandserfassungsverarbeitung (Schritt S225) aus, und die Fahrerzustandsbestimmungseinheit 15 führt eine Fahreroperationseignungsstufenbestimmungsverarbeitung aus (Schritt S230).
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Nachdem die Verarbeitungen bei den Schritten S205 bis S230 ausgeführt sind, werden, wenn bei Schritt S235 bestimmt wird, dass der Fahrer nicht in einem Zustand ist, der es ermöglicht, Fahroperationen auszuführen (NEIN bei Schritt S235), die Verarbeitungen bei den Schritten S240 bis S250 ausgeführt. Indessen werden, wenn bei Schritt S235 bestimmt wird, dass der Fahrer in einem Zustand ist, der es ermöglicht, Fahroperationen auszuführen (JA bei Schritt S235), die Verarbeitungen bei den Schritten S240 bis S250 nicht ausgeführt.
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Wenn die Verarbeitungen bei den Schritten S240 bis S250 ausgeführt werden, führt in der Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1 die Risikobestimmungseinheit 16 Risikobestimmung (Schritt S240) aus. Bei Schritt S240 teilt die Risikobestimmungseinheit 16 einen Bereich, der als das Fortbewegungsziel des Eigenfahrzeugs dienen kann, in mehrere Orte auf und bestimmt für jeden Ort das beim Stoppen an einem Ort involvierte Risiko und das beim Passieren des Orts involvierte Risiko.
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Die Risikobestimmungseinheit 16 tätigt die Bestimmung durch gesamtheitliches Berücksichtigen der Karteninformationen (wie beispielsweise der Straßenlinienform), die durch die Karteninformationserlangungseinheit 11 erlangt werden, der Eigenfahrzeuginformationen (wie beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit), die durch die Eigenfahrzeuginformationserlangungseinheit 12 erlangt werden, und der Peripherieumgebungsinformationen (wie beispielsweise der Anwesenheit/Abwesenheit eines folgenden Fahrzeugs), die durch die Peripherieumgebungsinformationserlangungseinheit 13 erlangt werden. Die Details eines spezifischen Bestimmungsverfahrens, das bei Schritt S240 ausgeführt wird, werden später beschrieben.
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Wenn die Verarbeitung bei Schritt S240 ausgeführt wird, erzeugt die Risikobestimmungseinheit 16 eine Karte, die die mehreren Orte beinhaltet, die als das Fortbewegungsziel des Eigenfahrzeugs dienen können. Ein Wert, der die Risikostufe an dem Ort angibt, wird in der Karte in Verknüpfung mit jedem Ort gespeichert (die Karte wird nachfolgend ebenso als eine Risikokarte bezeichnet). Die Risikobestimmungseinheit 16 erzeugt mehrere derartiger Risikokarten. Die Risiken, die an jedem Ort involviert sind, werden ausgehend von einer unterschiedlichen Perspektive für jede Risikokarte evaluiert, und ein Wert, der die Risikostufe angibt, die das Evaluierungsergebnis ist, wird in der Risikokarte gespeichert.
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Als Beispiele der Risikokarte werden bei Schritt S240 beispielsweise die unterschiedlichen in 6A bis 6, 7A bis 7C und 8A bis 8C dargestellten Risikokarten erzeugt. Die Karten, die als Beispiele in 6A bis 6C dargestellt sind, geben jeweils drei Spuren in einer Richtung auf einer sechsspurigen Straße (nachfolgend als die drei Spuren bezeichnet) und eine Notfallstoppspur (Seitenstreifen) auf der linken Seite davon an. Zusätzlich ist, um das Verständnis der Position einer Kurve in der Zeichnung zu erleichtern, in 6A bis 6C die Karte basierend auf der Straßenlinienform gekrümmt. Jedoch haben die Daten selbst, die durch die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1 verarbeitet werden, keine Datenstruktur, die den Krümmungsgrad berücksichtigt.
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Eine Stopppositionsrisikokarte, die als ein Beispiel in 6A dargestellt ist, gibt die Risikostufe, wenn das Eigenfahrzeug an jedem Ort stoppt, unter Berücksichtigung der Straßenform an. Beispielsweise haben von den drei Spuren und der Notfallstoppspur die meisten Orte in den drei Spuren eine Risikostufe 2. Die meisten Orte in der Notfallstoppspur auf der linken Seite der drei Spuren haben eine Risikostufe 0 (unbedruckt in den Zeichnungen). Dies gibt an, dass das Risiko einer Heckkollision und dergleichen höher ist, wenn das Eigenfahrzeug auf den drei Spuren stoppt, verglichen damit, wenn das Eigenfahrzeug auf der Notfallstoppspur stoppt.
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Zusätzlich gibt es in der Kurve einen Bereich in den drei Spuren, in dem die Risikostufe 3 wird, und einen Bereich in der Notfallstoppspur, in dem die Risikostufe 1 wird. Dies gibt an, dass das Risiko einer Heckkollision und dergleichen höher ist, wenn das Eigenfahrzeug in der Kurve stoppt, wo die Sichtbarkeit schlecht ist, verglichen damit, wenn das Eigenfahrzeug an einem Ort stoppt, wo die Sichtbarkeit gut ist. Die Risikostufe wird jedem Ort als ein Ergebnis dessen gegeben, dass die Risikobestimmungseinheit 16 eine Risikoanalyse basierend auf den Karteninformationen ausführt, die durch die Karteninformationserlangungseinheit 11 erlangt werden.
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Eine Einfahrtsrisikokarte, die als ein Beispiel in 6B dargestellt ist, zeigt das Risiko, das involviert ist, wenn das Eigenfahrzeug, das fährt, in jeden Ort einfährt, unter Berücksichtung der Straßenform. Beispielsweise besteht, wenn die Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs nach außen auf der äußeren Seite des Bereichs, bei dem die Kurve startet, abweicht, ein Kontaktrisiko mit einer Leitplanke oder einer Schutzbarriere. Demnach werden Orte in diesem Bereich so festgelegt, dass sie eine höhere Risikostufe als andere Orte aufweisen. Ein derartiges Risiko kann ebenso unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs und der Peripherieumgebung (beispielsweise der Position, bei der ein anderes Fahrzeug vorhanden ist) zusätzlich zur Form der Straße kartiert werden.
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Eine Kursänderungsroutenrisikokarte, die als ein Beispiel in 6C dargestellt ist, kartiert das Risiko, das involviert ist, wenn das Eigenfahrzeug den Kurs an jedem Ort ändert, unter Berücksichtigung der Straßenform. Beispielsweise wird in 6C ein Ändern des Kurses in der Kurve als ein hohes Risiko involvierend analysiert. Demzufolge bilden Orte wie die in 6C dargestellten einen Hochrisikobereich.
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Während die Karten, die als Beispiele in 6A bis 6C dargestellt sind, alle Risikokarten sind, die unter Berücksichtigung der Straßenform erzeugt wurden, werden die Risikokarten, die als Beispiele in 7A bis 7C dargestellt sind, durch Analyse und Kartieren des erfassten Risikotyps basierend auf der Beziehung zur Bewegungsdistanz des Eigenfahrzeugs erzeugt.
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Beispielsweise kartiert eine Steuerbeschränkungsbewegungsrisikokarte, die als ein Beispiel in 7A dargestellt ist, die Risikostufe davon, wenn das Eigenfahrzeug unter der Steuerung der Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1 weiterfährt, und gibt an, dass das involvierte Risiko höher wird, da das Eigenfahrzeug eine exzessiv lange Distanz weiterfährt.
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Eine Verzögerungsstoppbewegungsrisikokarte, die als ein Beispiel in 7B dargestellt ist, gibt an, ob oder nicht Verzögerung und Stoppen sicher ausgeführt werden können. Orte, bei denen plötzlicheres Bremsen (größere Verzögerung) erforderlich ist, um das Eigenfahrzeug zu stoppen, werden als Orte analysiert, die ein höheres Risiko involvieren. Zusätzlich wird in diesem Beispiel davon ausgegangen, dass die drei Spuren und die Notfallstoppspur existieren. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Notfallstoppspur bereits reduziert ist und die erforderliche Verzögerung um einen äquivalenten Betrag reduziert ist, ist der Bereich, der ein hohes Risiko involviert, in der Notfallstoppspur kleiner.
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Eine Kursänderungs(links)bewegungsrisikokarte, die als ein Beispiel in 7C dargestellt ist, kartiert das Risiko, das beim Bewegen nach links um einen einzelne Fahrspur involviert ist. Positionen, die eine plötzlichere Kursänderung involvieren, werden als ein höheres Risiko involvierend analysiert. Da eine Fahrspuränderung nach links in der Karte angenommen wird, ist die am weitesten rechts gelegene Fahrspur kein Subjekt der Risikoanalyse.
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Eine Bewegungsstopprisikokarte, die als ein Beispiel in 7D dargestellt ist, ist eine Zusammensetzung der Risikokarten, die als Beispiele in 7A bis 7C dargestellt sind. In diesem Beispiel wird Fahrspuränderung zweimal an Orten ausgeführt, bei denen die Risikostufe die niedrigste ist, basierend auf der Kursänderung(links)bewegungsrisikokarte, die als ein Beispiel in 7C dargestellt ist. Danach werden die Verzögerung und das Stopprisiko basierend auf der Verzögerungsstoppbewegungsrisikokarte addiert, die als ein Beispiel in 7B dargestellt ist. Zusätzlich liegt, da das Fahrzeug in die Notfallstoppspur nach Reduzieren seines Geschwindigkeitsbereichs einfährt, das Verzögerungsstoppbewegungsrisiko nur über eine kurze Strecke vor.
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Die Risikokarten, die als Beispiele in 8A bis 8C dargestellt sind, wurden basierend auf ähnlichen Prinzipien wie die in 7A bis 7C erzeugt. 7A und 8A sind dieselben, ebenso wie 7C und 8C. Jedoch unterscheiden sich 7B und 8B. Insbesondere ist 8B eine Risikokarte davon, wenn für ein nachfolgendes Fahrzeug bestätigt wird, das es nicht vorhanden ist. In diesem Fall ist das Risiko einer Heckkollision mit einem folgenden Fahrzeug niedrig, sogar wenn ein plötzlicheres Bremsen (größere Verzögerung) ausgeführt wird, um das Eigenfahrzeug zu stoppen. Demnach ist, wie in 8B dargestellt ist, der Risikobereich kürzer als der in 7B in der Fortbewegungsrichtung.
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Die Risikokarten, die als Beispiele in 8A bis 8C dargestellt sind, bilden, wenn sie basierend auf ähnlichen Prinzipien wie denen in 7D kombiniert werden, die Bewegungsstopprisikokarte, die in 8D dargestellt ist. In der in 8D dargestellten Bewegungsstopprisikokarte wird der Bereich, der hohes Risiko involviert, verkleinert, da die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer größeren Verzögerung reduziert werden kann. Das Eigenfahrzeug ist dadurch in der Lage, an einem Ort mit niedrigem Risiko durch Fahren über eine kürzere Strecke zu stoppen.
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Sogar wenn ein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist, kann, wenn erwartet wird, dass eine Heckkollision mit dem nachfolgenden Fahrzeug, die aus Geschwindigkeitsreduzierung des Eigenfahrzeugs resultier, basierend auf der Distanz zum nachfolgenden Fahrzeug und der relativen Geschwindigkeit (beispielsweise wenn Geschwindigkeitsreduzierung durch das nachfolgende Fahrzeug bestätigt werden kann) nicht auftritt, eine Karte, die Zwischenwerte zwischen denen in der in 7B dargestellten Karte und der in 8B dargestellten Karte aufweist, ebenso verwendet werden.
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Wenn die unterschiedlichen Risikokarten wie die vorstehend beschriebenen bei Schritt S240, der in 3 dargestellt ist, erzeugt werden, führt als Nächstes die Evakuierungszielfestlegungseinheit 17 eine Evakuierungszielfestlegungsverarbeitung aus (Schritt S245). Hierbei ist die Karte, die zum Auswählen des Evakuierungsziels verwendet wird, beispielsweise eine Zusammensetzung einer Stopppositionsrisikokarte, die in 9A dargestellt ist (eine Karte ähnlich zu der in 6A), einer Einfahrtsrisikokarte, die in 9B dargestellt ist (eine Karte ähnlich zu der in 6B) und einer Bewegungsstopprisikokarte, die in 9C dargestellt ist (eine Karte ähnlich zu der, die in 9D dargestellt ist). In diesem Fall ist das Zusammensetzungsergebnis eine Karte wie die, die in 9D dargestellt ist.
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Bei Schritt S245 ruft die Evakuierungszielfestlegungseinheit 17 Orte, die eine niedrige Risikostufe aufweisen, von den Orten ab, die in der in 9D dargestellten Karte beinhaltet sind. Als die Orte, die eine niedrige Risikostufe aufweisen, kann die Evakuierungszielfestlegungseinheit 17 Orte abrufen, die eine Risikostufe 0 aufweisen. Alternativ kann die Evakuierungszielfestlegungseinheit 17 jeden Ort abrufen, der eine Risikostufe 0, 1 oder 2 aufweist, und wenn ein Ort, der eine niedrigere Risikostufe aufweist, nicht verwendet werden kann, kann ein einzelner Ort, der eine höhere Risikostufe aufweist, ausgewählt werden. Insbesondere ist die Verarbeitung von S245 so wie die in 4 dargestellte.
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Als Erstes führt die Evakuierungszielfestlegungseinheit 17 wiederholt die Verarbeitungen bei den Schritten S320 bis S350 für jeden Ort aus, der in der Karte beinhaltet ist, die verwendet wird, um das Evakuierungsziel (vgl. 9D) auszuwählen, solange ein zur verarbeitender Bereich mit niedrigem Risiko vorhanden ist (JA bei Schritt S310). In den Verarbeitungen, die wiederholt ausgeführt werden, vergleicht die Evakuierungszielfestlegungseinheit 17 die Risikostufen der Orte, die als Vergleichsziele dienen (Schritt S320), vergleicht die Bewegungsdistanzen zu den Orten, die als Vergleichsziele dienen (Schritt S330), registriert in einer Datenbank einen Ort, der für das Evakuierungsziel geeignet ist, als einen Zielbereich (Schritt S340) und entfernt den registrierten Bereich vom Risikovergleichsziel (Schritt S350).
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Demzufolge wählt die Evakuierungszielfestlegungseinheit 17 Orte, die für das Evakuierungsziel geeignet sind, von der Karte aus, die verwendet wird, um das Evakuierungsziel auszuwählen, und registriert die Orte in der Datenbank. Dann beendet, wenn bestimmt wird, dass ein zu verarbeitender Bereich mit niedrigem Risiko nicht länger vorhanden ist (NEIN bei Schritt S310), die Evakuierungszielfestlegungseinheit 17 die in 4 dargestellte Verarbeitung, wodurch sie Schritt S245 in 3 vervollständigt.
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Als Nächstes führt die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 eine Evakuierungsroutenfestlegungsverarbeitung (S250) aus. Hierbei werden als eine Karte, die zum Auswählen der Evakuierungsroute verwendet wird, beispielsweise die in 10A dargestellte Einfahrtsrisikokarte (eine Karte ähnlich zu der in 6B), die Kursänderungs(links)bewegungsrisikokarte, die in 10B dargestellt ist (eine Karte ähnlich zu der in 7C) und die Verzögerungsstoppbewegungsrisikokarte, die in 10C dargestellt ist (eine Karte ähnlich zu der in 7B) kombiniert und eine Evakuierungsroutenerzeugungsrisikokarte wie die, die in 10D dargestellt ist, wird erzeugt.
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In 10D wird basierend auf der in 10B dargestellten Kursänderungs(links)bewegungsrisikokarte eine Kursänderung für die Fahrspur ausgeführt, die eine Fahrspur nach links an dem Ort mit geringem Risiko ist. Jedoch ist, wenn Fahrspuränderung nach links einfach wiederholt wird, eine Einfahrt in den durch die schrägen Linien in 10D angegebenen Bereich erlaubt, und als ein Ergebnis erscheint ein Bereich, der die Risikostufe 1 in der in 10A dargestellten Einfahrtsrisikokarte aufweist, in der Fortbewegungsrichtung. Demnach ist eine Kursänderung nach rechts erforderlich, um diesen Bereich zu vermeiden, wodurch das Eigenfahrzeug veranlasst wird, unnötiges Verhalten auszuführen.
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Hierbei berücksichtigt die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 hinsichtlich des Orts, der von hinten und vorne durch Hochrisikobereiche (der Bereich, der durch die schrägen Linien in 10D angegeben ist), eingezwängt ist, diesen Ort als einen Bereich, der ein Risiko involviert, das äquivalent zu dem der Bereiche davor und dahinter ist, und legt die Evakuierungsroute fest. In anderen Worten betrachtet in dem in 10D dargestellten Beispiel die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 die Risikostufe des Bereichs, der durch die schrägen Linien angegeben ist, als 1 und führt Korrekturen durch, beispielsweise um die Evakuierungsroutenerzeugungsrisikokarte wie die, die in 11A dargestellt ist, zu erlangen.
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Bei Schritt S250 verwendet die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 die Karte zum Auswählen des Evakuierungsziels wie die in 11B dargestellte (eine Karte ähnlich zu der in 9D), die Verzögerungs- und Stoppbewegungsrisikokarte, die in 11C dargestellt ist (eine Karte ähnlich zu der in 7B), die Kursänderungs(links)bewegungsrisikokarte, die in 11D dargestellt ist (eine Karte ähnlich zu der in 7C) und die Kursänderungsroutenrisikokarte, die als ein Beispiel in 11E dargestellt ist (eine Karte ähnlich zu der in 6C), zusätzlich zu der in 11A dargestellten Evakuierungsroutenerzeugungsrisikokarte und wählt die Evakuierungsroute aus. Insbesondere ist die Verarbeitung bei Schritt S250 wie die in 5 dargestellte.
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Als Erstes führt die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 wiederholt die Verarbeitungen bei den Schritten S420 bis S460 aus, solange ein Bereich, der ein Kandidat für das Evakuierungsziel ist, vorhanden ist (JA bei Schritt S410). In den Verarbeitungen, die wiederholt ausgeführt werden, wählt als Erstes die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 die Bewegungsroute mit geringstem Risiko für die Bewegung zum Evakuierungsziel aus (Schritt S420). Hierbei führt bei Schritt S420 die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 die Routenfestlegung durch Auswählen von Orten, die geringe Risikostufen aufweisen, gemäß den Basisprinzipien mit dem einfachen Ziel aus, die Risikostufe zu minimieren. Jedoch ist es, wie nachfolgend im Detail erläutert wird, möglich, dass das Eigenfahrzeug nicht in der Lage ist, das Evakuierungsziel durch einfaches Auswählen von Orten, die niedrige Risikostufen aufweisen, gemäß den Basisprinzipien zu erreichen.
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Demnach bestimmt die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18, ob oder nicht das Eigenfahrzeug das Ziel durch die bei Schritt S240 ausgewählte Bewegungsroute erreichen kann (Schritt S430). Wird bestimmt, dass das Eigenfahrzeug das Ziel erreichen kann (JA bei Schritt S430), da eine geeignete Route, die dem Eigenfahrzeug ermöglicht, das Zielevakuierungsziel zu erreichen, gefunden wurde, kehrt die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 zu Schritt S410 zurück und fährt fort, den nächsten Evakuierungszielkandidaten zu untersuchen.
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Indessen schließt, wenn bei Schritt S430 bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug das Ziel nicht erreichen kann (NEIN bei Schritt S430), die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 die Route als eine nicht erreichbare Route aus (Schritt S440) und wählt eine nächstplatzierte Risikobewegungsroute aus, die das zweitniedrigste Risiko involviert (Schritt S450). Die nächstplatzierte Risikobewegungsroute wird ebenso nachfolgend im Detail erläutert.
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Als Nächstes bestimmt die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18, ob oder nicht die nächstplatzierte Risikobewegungsroute das höchste Risiko involviert (Schritt S460). Hierbei bezieht sich eine Situation, in der die nächstplatzierte Risikobewegungsroute das höchste Risiko involviert, auf eine Situation, in der das Eigenfahrzeug keine andere Wahl hat, als einen Ort zu passieren, der eine Risikostufe 3 aufweist, wenn die nächstplatzierte Risikobewegungsroute verwendet wird.
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Demnach kehrt, wenn bestimmt wird, dass die nächstplatzierte Risikobewegungsroute das höchstes Risiko involviert (JA bei Schritt S460), die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 zu Schritt S410 zurück und fährt fort, den nächsten Evakuierungszielkandidaten zu untersuchen, da eine geeignete Route, die dem Eigenfahrzeug ermöglicht, das Zielevakuierungsziel zu erreichen, nicht gefunden wurde.
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Indessen kehrt, wenn bei Schritt S460 bestimmt wird, dass die nächstplatzierte Risikobewegungsroute nicht das höchste Risiko involviert (NEIN bei Schritt S460), die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 zu Schritt S430 zurück. Demzufolge bestimmt die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18, ob oder nicht das Eigenfahrzeug das Evakuierungsziel durch die bei Schritt S450 ausgewählte Bewegungsroute erreichen kann (Schritt S430).
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Wird bestimmt, dass das Eigenfahrzeug das Ziel erreichen kann (JA bei Schritt S430), da eine nächstplatzierte Route, die dem Eigenfahrzeug ermöglicht, das Zielevakuierungsziel zu erreichen, gefunden wurde, kehrt die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 zu Schritt S410 zurück und fährt fort, den nächsten Evakuierungszielkandidaten zu untersuchen.
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Wird bei Schritt S430 bestimmt, dass das Eigenfahrzeug das Ziel nicht erreichen kann (NEIN bei Schritt S430), da das Eigenfahrzeug das Zielevakuierungsziel sogar durch die bei Schritt S450 ausgewählte Bewegungsroute nicht erreichen kann, fährt die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 erneut mit der Verarbeitung bei Schritt S440 und nachfolgenden Schritten fort und ruft eine weitere nächstplatzierte Route ab. Die Verarbeitung zum Abrufen einer nächstplatzierte Route wie diese wird wiederholt ausgeführt, bis die nächstplatzierte Risikobewegungsroute die wird, die das höchste Risiko involviert, wie vorstehend beschrieben ist.
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Wenn das Verarbeiten aller Evakuierungszielkandidaten durch Verarbeitungen wie die vorstehend beschriebenen abgeschlossen ist (NEIN bei Schritt S410), ist das Ergebnis für jeden Evakuierungszielkandidaten eines der folgenden: Die Bewegungsroute mit dem geringsten Risiko wurde gefunden, die erste oder nachfolgende nächstplatzierte Risikobewegungsroute wurde gefunden oder keine Bewegungsroute wurde gefunden. Die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 wählt dann das Ziel und die Route, die das niedrigste Risiko involvieren, aus diesen Kombinationen von Evakuierungszielen und Evakuierungsrouten aus (S470) und beendet die in 5 dargestellte Verarbeitung, wodurch Schritt S250 von 3 vervollständig wird.
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Hierbei werden, wie vorstehend erwähnt ist, ein Beispiel, in dem das Eigenfahrzeug das Evakuierungsziel nicht angemessen durch einfaches Auswählen von Orten, die niedrige Risikostufen aufweisen, gemäß den Basisprinzipien erreichen kann, und ein Beispiel, in dem eine nächstplatzierte Risikobewegungsroute ausgewählt wird, mit Bezug auf 12A und 12B erläutert. In 12A und 12B ist der Bereich, der durch die schrägen Linien angegeben ist, ein Evakuierungsziel, und die sich biegende Linie, die über die Risikokarte gezeichnet ist, gibt die Bewegungslaufbahn des Eigenfahrzeugs an.
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12A zeigt ein Beispiel, in dem Orte, die niedrige Risikostufen aufweisen, gemäß den Basisprinzipien ausgewählt werden und versucht wird, das Evakuierungsziel zu erreichen. Insbesondere versucht das Fahrzeug, das auf der am weitesten rechts befindlichen Fahrspur ist, als Erstes seinen Kurs zur Fahrspur auf der linken Seite zu ändern, um sich der Notfallstoppspur zu nähern.
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In diesem Fall ändert basierend auf der Evakuierungsroutenerzeugungsrisikokarte das Fahrzeug als Erstes seinen Kurs zur Fahrspur auf der linken Seite, wenn der Ort auf der Fahrspur auf der linken Seite, der die Risikostufe 0 aufweist, erreicht wird. Dann ändert das Fahrzeug seinen Kurs zur Fahrspur auf der linken Seite, wenn der nächste Ort auf der Fahrspur auf der linken Seite, der die Risikostufe 0 aufweist, erreicht wird, und beginnt bei diesem Punkt, zu verzögern. Zu dieser Zeit vermeidet das Fahrzeug exzessives plötzliches Bremsen und verzögert, bis die Risikostufe 0 wird, basierend auf der Verzögerungsstoppbewegungsrisikokarte (vgl. den Bereich, der durch die gewellten Linien in 12A angegeben ist).
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Jedoch gibt bei diesem Punkt eine Kursänderungsrisikokarte, die eine Zusammensetzung der Kursänderungs(links)bewegungsrisikokarte und der Kursänderungsroutenrisikokarte ist, an, dass ein Risiko beim Wechseln von Fahrspuren zur linken Seite involviert ist.
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Demnach wechselt das Fahrzeug Fahrspuren zur linken Seite, nachdem es sich zu dem Ort fortbewegt hat, bei dem die Risikostufe in der Kursänderungsrisikokarte 0 wird, und vermeidet danach exzessives plötzliches Bremsen und verzögert, bis die Risikostufe 0 wird, basierend auf der Verzögerungsstoppbewegungsrisikokarte (vgl. den Bereich, der durch gewellte Linien in 12A angegeben ist). Demzufolge erreicht das Fahrzeug eine Position, die außerhalb des Evakuierungsziels liegt. Dies ist ein Beispiel, in dem das Evakuierungsziel nicht durch die Bewegungsroute mit niedrigstem Risiko erreicht werden kann.
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Wenn das Fahrzeug das Evakuierungsziel nicht durch die Bewegungsroute mit niedrigstem Risiko auf diese Weise erreichen kann, wie in 12B dargestellt ist, wird die nächstplatzierte Risikobewegungsroute ausgewählt. Insbesondere versucht das Fahrzeug, das auf der am weitesten rechts befindlichen Fahrspur ist, als Erstes, seinen Kurs zur Fahrspur auf der linken Seite zu ändern, um sich der Notfallstoppspur zu nähern.
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In diesem Fall ändert das Fahrzeug basierend auf der Evakuierungsroutenerzeugungsrisikokarte als Erstes seinen Kurs zur Fahrspur auf der linken Seite, wenn der Ort auf der Fahrspur auf der linken Seite, der die Risikostufe 0 aufweist, erreicht wird. Dann wird, da der nächste Ort auf der Fahrspur auf der linken Seite, der die Risikostufe 0 aufweist, ziemlich weit weg ist, in diesem Fall dem Fahrzeug erlaubt, in einen Ort einzufahren, der eine Risikostufe 1 aufweist. Jedoch wird in diesem Fall ebenso eine Situation, in der andere Risiken auftreten, vermieden, indem die anderen Risikokarten berücksichtigt werden. Demnach ändert das Fahrzeug beispielsweise seinen Kurs zur linken Seite an einem Ort, der die Risikostufe 0 in der Kursänderungs(links)bewegungsrisikokarte aufweist.
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Danach vermeidet das Fahrzeug exzessives Bremsen und verzögert, bis die Risikostufe 0 wird, basierend auf der Verzögerungsstoppbewegungsrisikokarte (vgl. den Bereich, der durch die gewellten Linien in 12B angegeben ist). Dann ändert anschließend basierend auf der Evakuierungsroutenerzeugungsrisikokarte und der Kursänderungs(links)bewegungsrisikokarte das Fahrzeug Fahrspuren zur linken Seite, wenn beide Risiken nicht länger vorliegen, und vermeidet danach exzessives plötzliches Bremsen und verzögert, bis die Risikostufe 0 wird, basierend auf der Verzögerungsstoppbewegungsrisikokarte (vgl. den Bereich, der durch gewellten Linien in 12B angegeben ist).
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Demzufolge erreicht das Fahrzeug in dem in 12B dargestellten Beispiel das Evakuierungsziel exakt. Dies ist ein Beispiel, in dem das Evakuierungsziel durch die nächstplatzierte Risikobewegungsroute erreicht werden kann.
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In anderen Worten kann als ein Ergebnis dessen, dass dem Fahrzeug nur einmal erlaubt wird, in einen Ort einzufahren, der die Risikostufe 1 aufweist, das Fahrzeug das Evakuierungsziel sogar erreichen, wenn es anschließend gemäß den Basisprinzipien bewegt wird. Demnach kann, wenn das Fahrzeug das Evakuierungsziel nicht erreichen kann, indem es gemäß den Basisprinzipien bewegt wird, eine Bewegungsroute zum gewünschten Evakuierungsziel sichergestellt werden, während eine Zunahme des Risikos minimiert wird, anstatt dass die Ankunft am Evakuierungsziel einfach aufgegeben wird.
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Wenn die Verarbeitungen bei den Schritten S235 bis S250, die in 3 dargestellt sind, wie vorstehend beschrieben abgeschlossen sind, führt die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1 abhängig von den Umständen eine Fahrerübernahmebefehlswertberechnung (Schritt S255) und eine Fahreroperationsunterdrückungsanforderungsberechnung (Schritt S260) durch. Die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1 gibt dann Befehle an jedes System, die das Fahrtassistenzsystem 2 konfigurieren, basierend auf den Berechnungsergebnissen aus.
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Demzufolge führt das Fahrtassistenzsystem 2 eine Fahrzeugsteuerung durch die vorstehend beschriebenen Verarbeitungen bei den Schritten S120 bis S150 aus. Der Befehl, der bei Schritt S255 erzeugt wird, wird primär verwendet, um zu ermöglich, dass die Fahrzeugsteuerung im Auftrag des Fahrers ausgeführt wird. Beispielsweise können Gaspedaloperation, Bremsoperation, Lenkoperation und dergleichen basierend auf den Berechnungsergebnissen von Schritt S255 gesteuert werden, sogar wenn der Fahrer diese Operationen nicht ausführen sollte.
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Zusätzlich wird die Fahreroperationsunterdrückungsanforderung, die bei Schritt S260 erzeugt wird, primär verwendet, um zu ermöglichen, dass unerwartete Operationen durch den Fahrer unterdrückt werden. Beispielsweise wird, sogar wenn eine unerwartete Lenkoperation am Fahrersitz ausgeführt werden sollte, während eine Steuerung zu geänderten Fahrspuren zu einer Notfallstoppspur ausgeführt wird, eine Eingabe, die mit einer derartigen Operation verknüpft ist, unterdrückt. Alternativ kann der Fahrer davor bewahrt werden, auf die Operationssteuereinrichtungen zu kollabieren, indem ein Gurtstraffer betätigt wird, wodurch eine unerwartete fehlerhafte Eingabe in das System unterdrückt wird.
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[Wirkungen]
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Wie vorstehend beschrieben ist, führt in der vorstehend beschriebenen Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1 die Risikobestimmungseinheit 16 eine Risikobestimmung wie die vorstehend beschriebene aus, und das Evakuierungsziel und die Evakuierungsroute werden festgelegt. Demnach kann verglichen mit Techniken, in denen das Evakuierungsziel bestimmt wird, ohne dass eine Risikobestimmung wie die vorstehend beschriebene ausgeführt wird (wie beispielsweise eine Technik, in der eine Kursänderung zum Straßenrand unmittelbar erfolgt, oder eine Technik, in der das Fahrzeug unmittelbar gestoppt wird), die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1 das Fahrzeug zu einem Evakuierungsziel evakuieren, das eine höhere Sicherheitsstufe aufweist.
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Zusätzlich kann hinsichtlich der Evakuierungsroute, die verwendet wird, um das Fahrzeug zu einem derartigen Evakuierungsziel zu bewegen, verglichen mit Techniken, in denen Fahrzeuggeschwindigkeit und Fortbewegungsrichtung gesteuert werden, ohne dass eine Risikobestimmung wie die vorstehend beschriebene ausgeführt wird, die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1 eine Evakuierungsroute verwenden, die eine höhere Sicherheitsstufe aufweist.
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Zusätzlich führt in der vorstehend beschriebenen Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1 für jeden der mehreren Orte, die als das Fortbewegungsziel des Eigenfahrzeugs dienen können, die Risikobestimmungseinheit 16 eine Evaluierung basierend auf mehreren Stufen für jedes von mehreren Risiken unter den folgenden mehreren Risiken aus: dem Risiko basierend auf der Straßenform, wenn der Ort als die Stoppposition festgelegt wird; dem Risiko basierend auf der Straßenform, wenn das Eigenfahrzeug in den Ort einfährt; dem Risiko basierend auf der Straßenform, wenn eine Kursänderung am Ort getätigt wird; dem Risiko, das beim Fortführen der Fahrt zum Ort mit dem Fahrtassistenzsystem 2 involviert ist; dem Risiko, das beim Verzögern hin zum Ort oder Stoppen an einem Ort involviert ist; und dem Risiko, das beim Ändern des Kurses hin zum Ort involviert ist.
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Die Risikobestimmungseinheit 16 bestimmt das beim Stoppen an jedem Ort involvierte Risiko und das beim Passieren jedes Orts involvierte Risiko basierend auf den Evaluierungsergebnissen. Demnach kann verglichen mit Techniken, in denen das Evakuierungsziel und die Evakuierungsroute ohne umfassendes Bestimmen dieser Risiken festgelegt werden, die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1 ein Evakuierungsziel und eine Evakuierungsroute festlegen, die eine höhere Sicherheitsstufe aufweisen.
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Zusätzlich legt in der vorstehend beschriebenen Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung 1, wenn eine Evakuierungsroute (in anderen Worten, die vorstehend beschriebene Bewegungsroute mit dem niedrigsten Risiko) zum Evakuierungsziel nicht durch Kombinieren von Orten festgelegt werden kann, bei denen das beim Passieren des Orts involvierte Risiko das niedrigste ist, die Evakuierungsroutenfestlegungseinheit 18 die Evakuierungsroute (in anderen Worten, die vorstehend beschriebene nächstplatzierte Risikobewegungsroute) zum Evakuierungsziel durch Kombinieren eines oder mehrerer Orte fest, bei denen das beim Passieren des Orts involvierte Risiko um eine einzelne Stufe höher als bei dem Ort ist, bei dem das involvierte Risiko am niedrigsten ist.
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Demnach kann, wenn das Evakuierungsziel nicht erreicht werden kann, eine Bewegungsroute zum gewünschten Evakuierungsziel sichergestellt werden, während eine Zunahme des Risikos minimiert wird, anstatt dass die Ankunft am Evakuierungsziel einfach aufgegeben wird.
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[Weitere Ausführungsformen]
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Die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel ist vorstehend beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, und unterschiedliche Ausführungsformen sind möglich, ohne das technische Konzept der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Beispielsweise wird gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform beschrieben, dass das Fahrzeug als das Fahrtassistenzsystem 2 die Gesamtgeschwindigkeitsbereichsfahrtsteuer- und Zwischenfahrzeugdistanzsteuervorichtung 21, die Fahrspurhalteassistenzsteuervorrichtung 22, die Fahrspuränderungsassistenzsteuervorrichtung 23 und dergleichen beinhaltet. Jedoch können andere ähnliche Systeme in dem Fahrzeug angebracht sein, solange eine äquivalente Fahrzeugbewegungssteuerung ausgeführt werden kann.
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Zusätzlich sollte, obwohl es in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform nicht besonders erwähnt wird, das Risiko beispielsweise basierend auf der Straßenform oder dergleichen in den vorstehend beschriebenen Risikokarten bestimmt werden, wobei derartige Risikoinformationen als ein Teil der Karteninformationen vorab bereitgestellt werden können. Zusätzlich ist eine Konfiguration möglich, in der Informationen über Bedingungen, die sich dynamisch ändern können, wie beispielsweise das Vorliegen von Verkehrsstaus und Verkehrsunfällen, als eine Risikokarte mittels Kommunikation von einer außen liegenden Einrichtung bereitgestellt werden, wenn derartige Bedingungen auftreten.
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Zusätzlich ist eine Konfiguration ebenso möglich, in der, wenn eine Evakuierungsfahrtassistenz wie die vorstehend beschriebene gestartet wird, die Warnblinker oder die Bremslichter aufleuchten oder die Hupe hupt, um Ziele in der Peripherie (andere Fahrzeuge und Personen) darüber unterrichten, dass das Fahrzeug in einem Zustand ist, der eine Evakuierungsfahrtassistenz erfordert. Wenn sich periphere Fahrzeug demzufolge weg von der Peripherie des Eigenfahrzeugs um eine vorbestimmte Distanz oder mehr bewegen, kann die Zwischenfahrzeugdistanz erfasst werden, die Risikokarten können erzeugt werden und eine sicherere Evakuierungsroute kann sichergestellt werden.
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Zusätzlich wird gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Risikostufe durch vier Stufen zwischen 0 und 3 ausgedrückt. Jedoch kann die Risikostufe durch drei Stufen oder weniger oder fünf Stufen oder mehr ausgedrückt werden. Zusätzlich können, obwohl es in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform nicht besonders erwähnt wird, die Risikostufen einfach addiert werden oder ein Durchschnittwert kann bestimmt werden, wenn die Risikokarten kombiniert werden.
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Alternativ kann ein Gewicht für jede Risikokarte mit einem vorbestimmten Koeffizienten geändert werden, der für jede Risikokarte multipliziert wird, bevor die Risikostufen addiert werden. Ferner kann, wenn die Risikostufen addiert werden, ein zusätzliches Ergebnis, das eine vorbestimmte obere Grenze überschreitet, als der obere Grenzwert berücksichtigt werden. Beispielsweise können, wenn die Risikostufe durch vier Stufen zwischen 0 und 3 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ausgedrückt wird, alle Orte, deren Additionsergebnis 3 oder mehr beträgt, als eine Risikostufe 3 aufweisend erachtet werden.
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Ferner ist gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform das Gesamtsystem so konfiguriert, dass bestimmte Vorrichtungen bestimmte Funktionen übernehmen. Jedoch können die Funktionen, die durch manche Vorrichtungen übernommen werden, durch andere Vorrichtungen übernommen werden. Zusätzlich können Funktionen, die durch zwei oder mehr Vorrichtungen übernommen werden, in einer einzelnen Vorrichtung integriert sein, oder eine Funktion, die durch eine einzelne Vorrichtung verwirklicht wird, kann durch Kooperation zwischen zwei oder mehr Vorrichtungen verwirklicht werden.
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Zusätzlich kann mindestens ein Teil der Konfiguration gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform durch eine allgemein bekannten Konfiguration ersetzt werden, die ähnliche Funktionen bereitstellt. Zusätzlich kann ein Teil der Konfiguration gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform in einem Ausmaß weggelassen werden, das es ermöglicht, dass das Problem gelöst wird.
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Ferner kann die vorliegende Erfindung durch unterschiedliche Modi zusätzlich zur vorstehend beschriebenen Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung wie beispielsweise ein System, dessen bildendes Element die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung ist, ein Programm, das einem Computer ermöglicht, als die Evakuierungsfahrtassistenzvorrichtung teilweise oder in seiner Gesamtheit zu funktionieren, ein Medium, auf dem das Programm aufgezeichnet ist, und ein Evakuierungsfahrtassistenzverfahren verwirklicht werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2009-151522 A [0002, 0003, 0003, 0006]
