JP7241847B1 - 退避走行支援装置、退避走行支援方法、退避走行支援プログラム、及び記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】地図情報と実際の退避地点との間にズレが生じていたとしても、車両を自動走行させて退避地点に精度高く停止させ得る退避走行支援装置を提供する。【解決手段】運転者状態判定部１１が運転者による運転操作が実施不可能であると判定すると、補正地図情報生成部１５が、地図情報取得部１２が得たベース地図情報における自車両の走行中心線から退避地点の側壁を含む側壁までの距離と周辺環境情報生成部１４が生成した測定地図情報に基づいて補正値を算出し、地図情報取得部が得たベース地図情報に補正値を適用した補正地図情報を生成し、経路生成部１６が、自車環境認識部１３が取得した自車位置情報と補正地図情報生成部が生成した補正地図情報を用いて退避地点を目的地点とした退避走行経路を生成し、車両制御部１７が、経路生成部が生成した退避走行経路を基に退避走行を行う自車両の速度制御及び操舵制御を行う車速指令を出力する。【選択図】図１

Description

本開示は、自動車などの車両が車線追従制御などにより自動走行しており、運転者が運転不能になるなどの緊急時に、路肩又は非常駐車帯などの退避地点に車両を経路追従制御などにより自動走行させて退避地点に停止させる退避走行支援装置に関する。

運転者の意識低下を検出したときに、他の車両の通行の妨げにならない退避地点に自車両を退避させる退避走行支援装置が特許文献１に、車両制御システムが特許文献２に示されている。
特許文献１に示された退避走行支援装置は、自車両の進行先となり得る複数の地点それぞれについて、各地点で停車する場合のリスクと、各地点を通過する場合のリスクとを、地図情報、自車両情報、及び周辺環境情報に基づいて判定し、停車した場合のリスクが所定の基準よりも低い地点を退避目的地と、通過した場合のリスクが所定の基準よりも低い地点を組み合わせて、自車両の現在地から退避目的地に至る退避経路を設定する。

特許文献２に示された車両制御システムは、車外の物体等を検出する外界認識装置の検出結果に基づいて停車位置を決定し、路肩の状態を取得して路肩の状態に応じて路肩に進入する速度及び路肩に進入する位置と停車位置との距離の少なくとも一方を変更する。

特開２０１５－２２８０８９号公報 特開２０２０－１６３９８４号公報

特許文献１に示された退避走行支援装置は、自車両の周辺地図情報を考慮して退避目的地などを決定している。
そのため、周辺地図情報が実際の停車位置に対してズレがある場合にリスクレベルを示すリスクマップ自体の精度が悪くなるという恐れがある。

特許文献２に示された車両制御システムは、自車位置に基づいて地図情報を参照して停車位置の抽出及び決定、停車位置に到達するための経路を決定し、決定した経路に沿って車両を停車位置まで走行させている。
そのため、地図情報が実際の停車位置に対してズレがある場合に停車位置の判定精度が下がってしまうという恐れがある。

本開示は、上記した点に鑑みてなされたものであり、例え、地図情報と実際の退避地点との間にズレが生じていたとしても、車両を自動走行させて退避地点に精度高く停止させ得る退避走行支援装置を得ることを目的とする。

本開示に係る退避走行支援装置は、運転者が運転操作を実施可能な状態にあるかを推定可能な運転者状態情報を取得し、当該運転者状態情報を基に運転者が運転可能であるか否かの運転可否を判定する運転者状態判定部と、自車両の位置を示す自車位置情報を含む自車環境情報を取得する自車環境認識部と、自車両の進行先となる道路に関する地図情報を取得し、当該地図情報を基にベース地図情報を得る地図情報取得部と、周辺環境情報取得機器により測定された退避地点の側壁を含む側壁の位置を示す周辺位置情報及び走行路の区分線を示す区分線情報を含む周辺環境情報を取得し、周辺位置情報を基に退避地点の側壁を含む側壁に対する測定地図情報を生成する周辺環境情報生成部と、運転者状態判定部が運転者による運転操作が実施不可能であると判定すると、地図情報取得部が得たベース地図情報における自車両の走行中心線から退避地点の側壁を含む側壁までの距離と周辺環境情報生成部が生成した測定地図情報における自車両の走行中心線から退避地点の側壁を含む側壁までの距離との差に１以下の信頼度を乗算した補正値を算出し、地図情報取得部が得たベース地図情報に補正値を適用した補正地図情報を生成する補正地図情報生成部と、運転者状態判定部が運転者による運転操作が実施不可能であると判定すると、自車環境認識部が取得した自車位置情報と補正地図情報生成部が生成した補正地図情報を用いて退避地点を目的地点とした退避走行経路を生成する経路生成部と、運転者状態判定部が運転者による運転操作が実施不可能であると判定すると、経路生成部が生成した退避走行経路を基に退避走行を行う自車両の速度制御及び操舵制御を行う車速指令を出力する車両制御部と、を備える。

本開示によれば、運転者による運転操作が実施不可能であると、地図情報が示す退避地点の位置情報を、周辺環境情報取得機器からの周辺環境情報が示す退避地点の位置情報により補正した補正地図情報を用いて退避地点を目的地点とした退避走行経路を生成し、退避走行を行うので、退避走行経路のための退避地点の位置情報がより正確になり、車両を自動走行させて退避地点に停止させることが精度高く実施できる。

実施の形態１に係る退避走行支援装置を備えた車両制御システムの構成例を示すブロック図である。 ミリ波レーダが非常駐車帯を含む側壁に照射する送信波を示す図である。 非常駐車帯を含む側壁からの反射波の一例を示す図である。 非常駐車帯を含む側壁からの反射波の他の例を示す図である。 実施の形態１に係る退避走行支援装置が得られるベース地図情報の一例を概略的に示す図である。 実施の形態１に係る退避走行支援装置が得られるベース地図情報における退避点の一例を概略的に示す図である。 実施の形態１に係る退避走行支援装置が得られる測定地図情報の第１の例を概略的に示す図である。 実施の形態１に係る退避走行支援装置が得られる測定地図情報の第２の例を概略的に示す図である。 実施の形態１に係る退避走行支援装置における、到来波の受信強度及び受信密度に基づく信頼度を示す図である。 実施の形態１に係る退避走行支援装置において、地点Ｐ４における、ベース地図情報が示す距離と測定地図情報が示す距離と信頼度と補正地図情報が示す距離との関係の第１の例を示す図である。 図１０に示した第１の例の関係を模式的に示した図である。 実施の形態１に係る退避走行支援装置において、地点Ｐ４における、ベース地図情報が示す距離と測定地図情報が示す距離と信頼度と補正地図情報が示す距離との関係の第２の例を示す図である。 図１２に示した第２の例の関係を模式的に示した図である。 実施の形態１に係る退避走行支援装置のハードウェア構成例を示す図である。 実施の形態１に係る退避走行支援装置の動作例を示すフローチャートである。 実施の形態１に係る退避走行支援装置において、地点Ｐ１から地点Ｐ８における、ベース地図情報が示す距離と測定地図情報が示す距離と信頼度と補正地図情報が示す距離との関係の一例を示す図である。 実施の形態１に係る退避走行支援装置において、ベース地図情報が示す位置が測定地図情報が示す位置に対して右側に位置した場合の補正地図情報が示す位置との関係を模式的に示す図である。 実施の形態１に係る退避走行支援装置において、ベース地図情報が示す位置が、測定地図情報が示す位置に対して左側に位置した場合の補正地図情報が示す位置との関係を模式的に示す図である。 実施の形態１に係る退避走行支援装置において、ベース地図情報が示す位置が、実際の側壁の位置に対して左側に位置した場合の補正地図情報が示す位置との関係を模式的に示す図である。 実施の形態１に係る退避走行支援装置において、ベース地図情報が示す位置が、測定地図情報が示す位置と同じ場合の補正地図情報が示す位置との関係を模式的に示す図である。 実施の形態２に係る退避走行支援装置を備えた車両制御システムの構成例を示すブロック図である。 実施の形態２に係る退避走行支援装置において、運転者状態判定部が運転者による運転操作が実施可能であると判定している時の、ミリ波レーダから非常駐車帯を含む側壁に電波の照射方向を切り替えた状況を示す図である。 実施の形態２に係る退避走行支援装置において、運転者状態判定部が運転者による運転操作が実施不可能であると判定している時の、ミリ波レーダから非常駐車帯を含む側壁に電波の照射方向を切り替えた状況を示す図である。 実施の形態２に係る退避走行支援装置の動作例を示すフローチャートである。 実施の形態３に係る退避走行支援装置を備えた車両制御システムの構成例を示すブロック図である。 実施の形態３に係る退避走行支援装置における補正地図情報生成部が用いる第２信頼度の第１の例を示す図である。 実施の形態３に係る退避走行支援装置における補正地図情報生成部が用いる第２信頼度の第２の例を示す図である。 実施の形態３に係る退避走行支援装置の動作例を示すフローチャートである。 実施の形態３に係る退避走行支援装置において、地点Ｐ１から地点Ｐ８における、ベース地図情報が示す距離と測定地図情報が示す距離と信頼度と補正地図情報が示す距離との関係の第１の例を示す図である。 実施の形態３に係る退避走行支援装置において、地点Ｐ１から地点Ｐ８における、ベース地図情報が示す距離と測定地図情報が示す距離と信頼度と補正地図情報が示す距離との関係の第２の例を示す図である。

実施の形態１．
実施の形態１に係る退避走行支援装置１０を図１から図１９に基づいて説明する。
なお、図面は概略的に示したものであり、説明の便宜のため、適宜、構成の省略、又は、構成の簡略化がなされている。
また、異なる図にそれぞれ示される構成などの大きさ及び位置の相互関係は、必ずしも正確に記載されるものではなく、説明の分かり易さのため、適宜変更されている。
各図中、同一符号は同一又は相当部分を示しており、各構成要素の説明において、重複を避けるため、省略している箇所がある。

実施の形態１に係る退避走行支援装置１０を備えた車両制御システムは、図１に示すように、退避走行支援装置１０の他に、運転者状態監視機器２０と、地図情報記憶部３０、自車環境計測機器４０と、周辺環境情報取得機器５０とを備える。
なお、退避走行支援装置１０によって制御される車両を、特別な場合を除いて自車両と説明する。
実施の形態１に係る退避走行支援装置１０を説明する前に、運転者状態監視機器２０と、地図情報記憶部３０、自車環境計測機器４０と、周辺環境情報取得機器５０とについて説明する。

運転者状態監視機器２０は、撮像機器と、舵角センサと、把持センサと、ウェアラブルデバイスと、赤外センサと、着座センサなどのセンサを少なくとも１つ含み、運転者の状態を監視し、退避走行支援装置１０に無線などの通信手段を介して運転者状態監視情報を出力する。
運転者状態情報は、運転者が運転操作を実施可能な状態にあるかを推定可能な情報である。

撮像機器は、車両のシートに着座する運転者を撮影し、運転者の顔又は目線などの動きを示す運転者状態情報の一つである運転者動き情報を出力する。撮像機器は、例えば、ＣＣＤ又はＣＭＯＳなどの固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。
舵角センサは、運転者の操作状態を監視し、運転者状態情報の一つである操作状態情報を出力する。

把持センサは、ステアリングホイールに設けられ、ステアリングホイールを把持しているか否かを検出し、運転者状態情報の一つである運転者の把持情報を出力する。把持センサは、例えば、静電容量センサ又は圧電素子である。
ウェアラブルデバイス及び赤外センサは、運転者の心拍数、体温、血圧等を含むバイタル情報を検出し、運転者状態情報の一つである運転者のバイタル情報を出力する。

地図情報記憶部３０は、自車両の進行先となる道路に関する地図情報を記憶する。
地図情報は、自車両が走行している走行環境を示し、道路線形情報と、車線情報と、接続点情報と、道路境界情報を含む。
道路線形情報は、曲率及び勾配などを示す情報である。
車線情報は、車線数、車線種別、車線の長さ、車線の幅を示す情報である。
車線種別情報は、走行車線と、追い越し車線と、合流路と、分流路と、路肩などを示す情報である。
接続点情報は、分岐点、合流点などを示す情報である。
道路境界情報は、ガードレール、側壁、柵などを示す情報である。

地図情報記憶部３０は、車両制御システムが備えた記憶装置であり、この場合は記憶装置に、地図情報をあらかじめ取得して記憶される。
地図情報記憶部３０に記憶される地図情報は、一般に使用されている自車位置を測定する機器であるロケータから得た地図情報である。
また、地図情報記憶部３０は、自車両外の記憶装置でもよく、この場合は利用する都度、地図情報を退避走行支援装置１０が衛星を介して取得する。
ロケータから得た地図情報は、一般に、車両から目視できないかなり遠方までの地図情報を予め取得できるが、地図情報が示す位置は、実際の位置に対してズレがある場合が多い。

自車環境計測機器４０は、測位センサなどの位置を計測する機器と、車速センサと、加速度センサと、ヨーレートセンサなどの車両の運動状態を表す物理量を計測する機器を含み、自車の運動状態などを検出し、退避走行支援装置１０に通信手段を介して自車位置情報を含む自車環境情報を出力する。

測位センサは、車両の位置を計測し、自車環境情報の一つである自車位置情報を出力する。
車速センサは、車両の速度を検出し、自車環境情報の一つである速度情報を出力する。
加速度センサは、車両の加速度を検出し、自車環境情報の一つである加速度情報を出力する。
ヨーレートセンサは、車両の鉛直軸回りの角速度を検出し、自車環境情報の一つである角速度情報を出力する。ヨーレートセンサは、例えばジャイロセンサである。

周辺環境情報取得機器５０は、ミリ波レーダ、カメラ、又はライダ（ＬｉＤＡＲ：Light detection and ranging）などを含み、自車両の前後左右方向の周囲領域が設定された領域（以下、設定領域という）内の他車両の速度及び位置と自車両から他車両までの距離、及び側壁等の静止物を含む障害物の位置と自車両から障害物までの距離、並びに走行路の区分線などを検出及び計測し、退避走行支援装置１０に通信手段を介して周辺環境情報を出力する。

ミリ波レーダは、ミリ波の電波からなる送信波を設定領域である車両の周囲に発射し、その反射波を捉えることにより、他車両及び障害物の位置、並びに走行路の区分線を検出し、検出した情報を、位置情報を含む周辺環境情報として出力する。
ミリ波レーダは、自車両の前方、後方、及び左右方向にそれぞれ送信波を発射する前方レーダ、後方レーダ、及び一対の側方レーダを有する。

カメラは、設定領域である車両の周囲を撮影し、撮影した他車両及び障害物並びに走行路の区分線に基づき、周辺環境情報を出力する。
カメラは、例えば、ＣＣＤ又はＣＭＯＳなどの固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。
カメラは、自車両の前方、後方、及び左右方向にそれぞれ撮影する前方カメラ、後方カメラ、及び一対の側方カメラを有する。

ライダは、赤外線等の光を設定領域である車両の周囲に照射し、その反射光を捉えることにより、他車両及び障害物の位置、並びに走行路の区分線を検出し、周辺環境情報を出力する。
ライダは、自車両の前方、後方、及び左右方向にそれぞれ光を照射する前方ライダ、後方ライダ、及び一対の側方ライダを有する。

実施の形態１に係る退避走行支援装置１０において、退避地点の周辺環境情報を得る周辺環境情報取得機器５０として、以下の説明では、主として退避地点である非常駐車帯の側壁を含む側壁の位置を検出するミリ波レーダを用いた例を示す。
説明の煩雑をなくすため、周辺環境情報取得機器５０をミリ波レーダ５０として説明する。
但し、周辺環境情報取得機器５０としてミリ波レーダに限られるものではなく、カメラ又はライダであってもよい。

ミリ波レーダ５０により得られる周辺環境情報における位置情報が示す位置は、ミリ波レーダ５０により得られる周辺環境情報が車両から目視できる距離までの情報であるものの、ロケータから得た、地図情報記憶部３０に記憶された地図情報により得られる位置よりも精度が高く、実際の位置をより正確に示している。
但し、ミリ波レーダ５０により測定された位置情報が示す位置は、常に完全に実際の位置を示しているものではなく、ミリ波レーダ５０が受信する反射波による到来波の受信強度及び受信密度により、多少のバラツキが生ずる。

今、図２に示すように、自車両に搭載された前方のミリ波レーダ５０から側壁における照射点に向かって送信波が発射されたとする。
側壁の壁面が自車両の方向に反射しやすい壁であるとすると、ミリ波レーダ５０が受信する反射波による到来波の受信強度及び受信密度が、図３にＲＳ１として示すように、大部分の反射波が受信できているために大きい。
その結果、ミリ波レーダ５０が受信した到来波に基づいて測定される位置情報が示す位置は、実際の側壁の位置と同じ値もしくは近い値を示す。
図３において、ＲＷ１は散乱された反射波を示す。

一方、側壁の壁面が、真横方向、つまり、壁面に対して垂直方向に反射しやすい壁であるとすると、ミリ波レーダ５０が受信する反射波による到来波の受信強度及び受信密度が、図４にＲＷ２として示すように、反射波の散乱により若干小さい。
その結果、ミリ波レーダ５０が受信した到来波に基づいて測定される位置情報が示す位置は、自車両の方向に反射しやすい壁を測定した位置に対して検出精度が若干悪くなる。
図４において、ＲＳ２は受信密度が高いものの、到来波としてミリ波レーダ５０が受信できていない反射波、ＲＷ３は散乱された反射波を示す。

すなわち、ミリ波レーダ５０が照射した側壁の壁面の状態、つまり、壁面がでこぼこしている又はつるつるしているなどの状態により、ミリ波レーダにより得られた測定地図情報は、検出精度に多少の相違があり、完全には実際の側壁の位置を検出できるとは限らず、多少のずれを有する。
但し、ミリ波レーダ５０により測定された位置情報が示す位置は、実際の側壁の位置より奥側、つまり、実際の側壁の位置より大きい値を示すことは無い。

次に、実施の形態１に係る退避走行支援装置１０について説明する。
実施の形態１に係る退避走行支援装置１０において、説明の煩雑をなくすため、以下の説明では、地図情報として主として退避地点である非常駐車帯及びその近傍に関する地図情報と、非常駐車帯の側壁を含む側壁に関する地図情報を用いて説明する。
なお、以下の説明では退避地点として非常駐車帯について説明するが、退避地点として路肩の場合でも非常駐車帯と同様に退避走行支援装置１０は動作する。

退避走行支援装置１０は、自動運転が可能な車両に車両制御システムの一部として搭載され、非常駐車帯が存在する自動車専用道路を自車両が車両制御部１７の車速指令に従って車線追従制御などにより自動走行しており、運転者による運転操作が実施不可能になるなどの緊急時に、路肩又は非常駐車帯などの退避地点に車両を経路追従制御などにより自動走行させて停止させる退避走行支援装置である。

従って、自車両が、自動車専用道路を車両制御部１７からの自動走行運転を示す車速指令に従って車線追従制御で自動走行している状態を想定して説明する。
車速指令は、車両の速度制御及び操舵制御を示す制御信号である。
自動車専用道路は、図５に示すように、例えば、自車両の前方の左側に非常駐車帯が存在する車線１及び車線２を有する二車線である。

自車両が走行している車線は車線１である左側車線又は車線２である右側車線のいずれか任意である。
図５が示す地図情報は、自車両走行している走行環境を示し、地図情報記憶部３０が記憶したロケータからの地図情報の一例を概略的に示している。
図５では、自車両が左車線を走行している状態を示している。
また、図５では、自車両の中央を通る線を、仮想線である自車両中央線として示している。

退避走行支援装置１０は、車両制御部１７の車速指令に従って車線追従制御により自動走行している状態において、運転者による運転操作が実施不可能になるなどの緊急時に開始し、経路追従制御により退避地点内に自車両が停止した状態で終了する。
開始から終了までの退避走行を行う自動運転を、以下、退避走行支援という。
なお、車両制御部１７からの自動走行運転を示す車速指令に従った車両の車線追従制御及び経路追従制御などの自動走行制御は、この種の分野においてよく知られた自動走行制御であり、詳細な説明は省略する。

退避走行支援装置１０は、退避走行支援に際し、ミリ波レーダ５０により測定された非常駐車帯の側壁を含む側壁に関する周辺環境情報を用いて退避地点である非常駐車帯の側壁を含む側壁に対する側壁までの距離情報を含む測定地図情報を算出し、地図情報記憶部３０から取得した非常駐車帯を含む地図情報並びに非常駐車帯の側壁を含む側壁に関する地図情報を基に得た側壁までの距離情報を含むベース地図情報の距離情報と、測定地図情報の距離情報を用いて補正値を算出し、ベース地図情報を補正値により補正した補正地図情報を用いて退避走行を行う車速指令を得た後、車速指令を車両機器６０に出力する。

すなわち、退避走行支援装置１０は、退避走行支援に際し、ベース地図情報を、ベース地図情報の距離情報による自車両の走行中心線から非常駐車帯の側壁を含む側壁までの距離と測定地図情報の距離情報による自車両の走行中心線から非常駐車帯の側壁を含む側壁までの距離を基に求めた補正値により補正した補正地図情報を得た後、補正地図情報を用いて非常駐車帯を目的地点とした退避走行経路を生成し、生成した退避走行経路を基に自動運転による退避走行を行う車速指令を出力する。

退避走行支援装置１０は、運転者状態判定部１１と、地図情報取得部１２と、自車環境認識部１３と、周辺環境情報生成部１４と、補正地図情報生成部１５と、経路生成部１６と、車両制御部１７を備える。

運転者状態判定部１１は、運転者状態監視機器２０からの運転者状態情報を取得し、取得した運転者状態情報を基に運転者が運転可能であるか否かの運転可否を判定する。
運転者状態判定部１１による運転可否の判定は、例えば、次のようにして行われる。
判定のための情報は１つでもよく、また２つ以上の情報を組み合わせたものでもよい。

１）運転者を撮影した運転者動き情報により、運転者が居眠りにより一定時間以上目をつむっている、又は運転者が顔を下に向けて一定時間以上経っている（デッドマン状態）と運転者による運転操作が実施不可能と判定する。
２）運転者のバイタル情報により、運転者の心拍などバイタル機能に異常があると運転者による運転操作が実施不可能と判定する。
３）運転者の把持情報により、運転者がステアリングホイールを一定時間持っていない（デッドマン状態）と運転者による運転操作が実施不可能と判定する。

運転者状態判定部１１は、上記した１）から３）などにより、運転者による運転操作が実施不可能であると判定すると、退避走行支援装置１０は退避走行支援動作を開始する。
すなわち、車両制御部１７が、運転者状態判定部１１からの運転者による運転操作が実施不可能との判定を受けると、自動走行運転を示す車速指令から退避走行を行う自車両の速度制御及び操舵制御による経路追従制御を行う車速指令に切り替えて、退避走行の経路追従制御を行う車速指令を出力する。

地図情報取得部１２は、自車両の進行先となる道路に関する地図情報を地図情報記憶部３０から地図情報として取得する。
地図情報取得部１２は、取得した地図情報に基づいた、非常駐車帯を含む非常駐車帯の近傍における側壁に対する一例としてのベース地図情報を図６に示す。
ベース地図情報は、地図情報記憶部３０に記憶された地図情報を基に得た自車両の走行中心線から側壁までの距離を示す距離情報を含む地図情報である。

図６は、非常駐車帯含む非常駐車帯近傍の地点Ａから地点Ｆまでの設定領域の区間（以下、設定区間という）を示しており、破線がベース地図情報から得た側壁の位置情報を示している。
地点Ｂから地点Ｅが非常駐車帯、地点Ａから地点Ｂ及び地点Ｅから地点Ｆは非常駐車帯の近傍である。
地点Ａから地点Ｂ及び地点Ｅから地点Ｆは、車両が非常駐車帯に駐車するために必要な情報を得るための非常駐車帯の近傍であり、例えば、地点Ａから地点Ｂまでの距離及び地点Ｅから地点Ｆまでの距離はそれぞれ５ｍである。

図６において、地点Ａから地点Ｆまで示す実線は、ベース地図情報から得た側壁の位置情報との比較のために示した実際の非常駐車帯の側壁を含む側壁を示しており、地図情報記憶部３０から得た地図情報による側壁の位置が実際の非常駐車帯の側壁を含む側壁の位置に対して一部にずれが生じている状態を示す。
図６において、Ａ地点は非常駐車帯の前方の走行車線の側壁、Ｆ地点は非常駐車帯の後方の走行車線の側壁を示す。
Ｂ地点からＥ地点までの区間が非常駐車帯の区間であり、Ｂ地点が非常駐車帯の側壁の先端、Ｅ地点が非常駐車帯の側壁の後端、Ｃ地点からＤ地点の区間が駐車帯域の側壁を示す。

図６において、ベース地図情報における距離情報は、図６に示す地点Ａ’（設定区間の地点Ａに相当する位置）から地点Ｆ’ （設定区間の地点Ｆに相当する位置）までの側壁の位置に対して、自車両の中央線から、地点Ａ’から地点Ｆ’で示される破線に向けて垂直におろしたときの距離、つまり、図６において地点Ｐ１から地点Ｐ８それぞれにおける両矢印により示される距離アから距離クを示す情報である。
なお、図６において、距離情報として地点Ｐ１から地点Ｐ８の８地点の情報としているが、８地点に限ることはなく、それよりも間隔を狭くして距離情報を得る地点を増やしてもよい。

自車環境認識部１３は、自車環境計測機器４０からの自車環境情報を取得する。
退避走行支援の際は取得した自車環境情報の内の自車両の位置を示す自車位置情報が利用される。

周辺環境情報生成部１４は、ミリ波レーダ５０からの周辺環境情報を取得し、取得した周辺環境情報を基に非常駐車帯を含む側壁に対する測定地図情報を生成する。
ミリ波レーダ５０からの周辺環境情報は、この例において、非常駐車帯の側壁を含む側壁の位置情報と、自車両が走行している車線の走行中心線と、ミリ波レーダ５０からの到来波の受信強度及び受信密度である。

非常駐車帯を含む側壁の位置情報は、図２に示すように、ミリ波レーダ５０が非常駐車帯の側壁を含む側壁に対して電波である送信波を照射し、図３及び図４に示すように側壁から反射した反射波を到来波としてミリ波レーダ５０が受け、ミリ波レーダ５０からの到来波に基づいて得られた位置情報である。
測定地図情報は、車線の走行中心線からミリ波レーダ５０からの側壁の位置情報が示す側壁の位置までの距離を算出した距離情報を基に自車両の走行中心線を基準にした側壁を示す地図情報である。

ミリ波レーダ５０からの周辺環境情報を基に周辺環境情報生成部１４が得た一例としての第１の測定地図情報を図７に示す。
第１の測定地図情報が示す側壁の位置が、ベース地図情報が示す非常駐車帯の側壁の位置の右側に位置した場合を想定している。
図７は、非常駐車帯含む非常駐車帯近傍の地点Ａから地点Ｆまでの設定領域の区間を示しており、ベース地図情報から得た側壁の位置情報と設定領域の区間及び算出した距離情報の位置は同じとしている。

第１の測定地図情報は、地点Ａから地点Ｂまでの区間における地点Ｐ１の距離ア１が３．０ｍ、Ｂ地点からＣ地点までの区間における地点Ｐ２の距離イ１が３．５ｍ、地点Ｐ３の距離ウ１が４．０ｍ、Ｃ地点からＤ地点までの区間における地点Ｐ４の距離エ１が５．０ｍ、地点Ｐ５の距離オ１が５．０ｍ、Ｄ地点からＥ地点までの区間における地点Ｐ６の距離カ１が４．０ｍ、地点Ｐ７の距離キ１が３．５ｍ、Ｅ地点からＦ地点までの区間における地点Ｐ８の距離ク１が３．０ｍを示す距離情報含む。

また、ミリ波レーダ５０からの周辺環境情報を基に周辺環境情報生成部１４が得た他の例としての第２の測定地図情報を図８に示す。
第２の測定地図情報は、第１の測定地図情報が示す非常駐車帯の側壁の位置とは逆に、ベース地図情報が示す非常駐車帯の側壁の位置の左側に位置した場合を想定している。

すなわち、第２の測定地図情報は、非常駐車帯の側壁の領域にある地点Ｐ４の距離エ２が５．２ｍ、地点Ｐ５の距離オ２が５．２ｍであり、第１の測定地図情報における地点Ｐ４の距離エ１が５．０ｍ、地点Ｐ５の距離オ２が５．０ｍと異なる。
また、第２の測定地図情報における、地点Ｐ１の距離ア２が３．０ｍ、地点Ｐ２の距離イ２が３．５ｍ、地点Ｐ３の距離ウ２が４．０ｍ、地点Ｐ６の距離カ２が４．０ｍ、地点Ｐ７の距離キ２が３．５ｍ、地点Ｐ８の距離ク２が３．０ｍとし、第１の測定地図情報における地点Ｐ１、地点Ｐ２、地点Ｐ３、地点Ｐ６、地点Ｐ７、地点Ｐ８のそれぞれと同じ距離を想定している。
なお、第２の測定地図情報も、ベース地図情報から得た側壁の位置情報と設定領域の区間及び算出した距離情報の位置は同じとしている。

補正地図情報生成部１５は、運転者状態判定部１１が運転者による運転操作が実施不可能であると判定すると、地図情報取得部１２が得たベース地図情報における非常駐車帯の側壁を含む側壁までの位置情報と、周辺環境情報生成部１４が生成した測定地図情報における非常駐車帯の側壁を含む側壁までの位置情報と、を比較して、ベース地図情報における非常駐車帯の側壁を含む側壁までの位置情報と実際の非常駐車帯の側壁を含む側壁までの位置情報とのズレを、測定地図情報における非常駐車帯の側壁を含む側壁までの位置情報により補正する。

補正地図情報生成部１５は、運転者状態判定部１１が運転者による運転操作が実施不可能であると判定すると、地図情報取得部１２が得たベース地図情報における自車両の走行中心線から非常駐車帯の側壁を含む側壁までの距離と周辺環境情報生成部１４が生成した測定地図情報における自車両の走行中心線から非常駐車帯の側壁を含む側壁までの距離の差に１以下の信頼度を乗算した補正値を算出し、地図情報取得部１２が得たベース地図情報に補正値を適用した補正地図情報を生成する。

補正地図情報生成部１５により用いる信頼度は、ミリ波レーダ５０により測定された位置情報の精度の信頼性を示す尺度であり、ミリ波レーダ５０が受信した到来波の受信強度及び受信密度の大きさに基づき、複数段階の値から選定された値である。
図９は、横軸を到来波の受信密度、縦軸を到来波の受信強度とし、到来波の受信強度及び受信密度をそれぞれ正規化し、正規化された到来波の受信強度及び受信密度を図９中にプロットし、到来波の受信強度及び受信密度の度合い、つまり、大きさに基づいた０．１～１．０まで０．１間隔に１０段階に分けた信頼度を得たものである。

従って、補正地図情報生成部１５は、周辺環境情報生成部１４が取得したミリ波レーダ５０からの到来波の受信強度及び受信密度に従い、図９に示した信頼度の一つを選定する。
信頼度は、到来波の受信強度及び受信密度の大きさが大きくなるほど、例えば、図３に示すように、大部分の反射波が到来波として受信できていると、到来波の受信強度及び受信密度が大きいと、１．０寄りの値になる。
また、信頼度は、到来波の受信強度及び受信密度の大きさが小さくなるほど、例えば、図４に示すように、反射波の散乱により到来波の受信強度及び受信密度が小さいと、０寄りの値になる。

補正地図情報生成部１５により得られる補正地図情報について、ベース地図情報が示す距離と測定地図情報が示す距離と信頼度と補正地図情報が示す距離との関係の例を、地点Ｐ４の距離の例にとって、図１０から図１３を用いて説明する。
地点Ｐ４を例にとって説明するが、他の地点においても、地点Ｐ４と同様の関係を示す。
図１０及び図１１は、ベース地図情報が示す非常駐車帯の側壁の位置が、図７に示した測定地図情報が示す側壁の位置に対して左側に位置した場合を想定した図である。

図１０は、地点Ｐ４におけるベース地図情報が示す距離が５．２ｍ、測定地図情報が示す距離が５．０ｍに想定、つまり、ベース地図情報が示す距離が、測定地図情報が示す距離に対して左側に０．２ｍずれている状況を想定し、信頼度を０．１から１．０まで０．１刻みで１０段階変化させた場合の補正地図情報が示す距離を表している。
この時、ベース地図情報が示す距離と測定地図情報が示す距離の差、つまり、ベース地図情報が示す距離から測定地図情報が示す距離を減算した値は０．２ｍになる。
その結果、この差に信頼度を乗算した値は、０．０２ｍから０．２０ｍまで、０．０２ｍずつ加算された１０段階の補正値になる。

補正地図情報が示す距離は、ベース地図情報が示す距離を基準として補正値を減算した、５．１８ｍから５．００ｍまで０．０２ｍずつ減算された１０段階の値になる。
すなわち、図１１に示すように、補正地図情報が示す位置は、信頼度に応じて、ベース地図情報が示す距離から実際の位置をより正確に示している測定地図情報が示す距離に近づく値となる。
信頼度が１．０の時、補正地図情報が示す距離は測定地図情報が示す距離になる。

図１１において、距離Ｕは、ベース地図情報が示す側壁の位置と測定地図情報が示す側壁の位置との間の距離を示し、ベース地図情報における自車両の走行中心線から非常駐車帯の側壁を含む側壁までの距離と測定地図情報における自車両の走行中心線から非常駐車帯の側壁を含む側壁までの距離の差に相当する。
距離Ｖは、ベース地図情報が示す側壁の位置と補正地図情報が示す側壁の位置との間の距離を示し、補正地図情報生成部１５が算出した補正値に相当する。
補正地図情報が示す側壁の位置は、ベース地図情報が示す側壁の位置から測定地図情報が示す側壁の位置までがとり得る値の可動域となる。

図１２及び図１３は、ベース地図情報が示す非常駐車帯の側壁の位置が、図８に示した測定地図情報が示す側壁の位置に対して右側に位置した場合を想定した図である。
図１２は、地点Ｐ４におけるベース地図情報が示す距離が５．０、測定地図情報が示す距離が５．２ｍに想定、つまり、ベース地図情報が示す距離が、測定地図情報が示す距離に対して右側に０．２ｍずれている状況を想定し、信頼度を０．１から１．０まで０．１刻みで１０段階変化させた場合の補正地図情報が示す距離を表している。
この時、ベース地図情報が示す距離と測定地図情報が示す距離の差、つまり、ベース地図情報が示す距離から測定地図情報が示す距離を減算した値は－０．２ｍになる。
その結果、この差に信頼度を乗算した値は、－０．０２ｍから－０．２０ｍまで、－０．０２ｍずつ加算された１０段階の補正値になる。

補正地図情報が示す距離は、ベース地図情報が示す距離を基準として補正値を減算した、５．０２ｍから５．２０ｍまで－０．０２ｍずつ減算された１０段階の値になる。
すなわち、図１３に示すように、補正地図情報が示す位置は、信頼度に応じて、ベース地図情報が示す距離から実際の位置をより正確に示している測定地図情報が示す距離に近づく値となる。
信頼度が１．０の時、補正地図情報が示す距離は測定地図情報が示す距離になる。

図１３において、距離Ｕは、ベース地図情報が示す側壁の位置と測定地図情報が示す側壁の位置との間の距離を示し、ベース地図情報における自車両の走行中心線から非常駐車帯の側壁を含む側壁までの距離と測定地図情報における自車両の走行中心線から非常駐車帯の側壁を含む側壁までの距離の差に相当する。
距離Ｖは、ベース地図情報が示す側壁の位置と補正地図情報が示す側壁の位置との間の距離を示し、補正地図情報生成部１５が算出した補正値に相当する。
補正地図情報が示す側壁の位置は、ベース地図情報が示す側壁の位置から測定地図情報が示す側壁の位置までがとり得る値の可動域となる。

経路生成部１６は、運転者状態判定部１１が運転者による運転操作が実施不可能であると判定すると、自車環境認識部１３が取得した自車位置情報と補正地図情報生成部１５が生成した補正地図情報を用いて、自車両の位置を出発地点として非常駐車帯内の停止位置を目的地点とした退避走行経路を生成する。
経路生成部1６による退避走行経路の生成は、この種の分野で知られている、例えば、出発地点と目的地点をつなぐ多次元多項式を算出するなどの、出発地点から目的地点までの走行経路の生成方法を用いる。

車両制御部１７は、運転者状態判定部１１が運転者による運転操作が実施不可能であると判定すると、経路生成部１６が生成した退避走行経路を基に目標車速及び目標舵角を算出し、自車両の位置から非常駐車帯内の停止位置までの退避走行経路に自動追従した退避走行を行うための自車両の速度制御及び操舵制御を行う車速指令を車両機器６０に出力する。
車両制御部１７は、非常駐車帯内の停止位置に安全に停止する制御を行うよう、自車両の速度及び周辺物標の有無などに応じて車速の減速度及び舵角などを適切に制御するための車速指令を車両機器６０に出力する。
車両機器６０は、例えば、ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）コントローラ及びＥＰＳ（電動パワーステアリング）コントローラなどである。

運転者状態判定部１１と、地図情報取得部１２と、自車環境認識部１３と、周辺環境情報生成部１４と、補正地図情報生成部１５と、経路生成部１６と、車両制御部１７とを備えた退避走行支援装置１０は、図1４に示すように、中央演算処理装置（central processing unit、すなわちＣＰＵ）１００と、大容量の半導体メモリ（ＲＡＭ：Random Access Memory）２００と、記憶装置（ＲＯＭ：Read only memory）３００と、入力インタフェース部４００と、出力インタフェース部５００から構成される。退避走行支援装置１０は汎用的なＯＳ（Operating System）で駆動される。

入力部６００である、運転者状態監視機器２０と地図情報記憶部３０と自車環境計測機器４０と周辺環境情報取得機器５０から種々の情報が入力インタフェース部４００を介して入力され、ＲＯＭ３００に格納されたプログラムをＲＡＭ２００にロードし、ＣＰＵ１００がＲＡＭ２００にロードされたプログラムに基づき各種処理を実行し、実行した結果である車速指令を、出力インタフェース部５００を介して出力部７００である車両機器６０に出力する。

ＣＰＵ１００は、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュ―タ、又は、デジタルシグナルプロセッサ（digital signal processor、すなわちＤＳＰ）でもよい。
記憶装置３００は一種の記録媒体であり、ハードディスク装置（Hard disk drive、すなわちＨＤＤ）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（erasable programmable read only memory）、あるいはＥＥＰＲＯＭ（electrically erasable programmable read-only memory）などの揮発性又は不揮発性の半導体メモリ、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク、コンパクトディスク、ミニディスク又はＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、ＣＤ（Compact Disc）、ＵＳＢメモリなどでもよい。

記憶装置３００に記憶された、ＣＰＵ１００に実行させるプログラムは、ソフトウェア、ファームウェアまたはソフトウェアとファームウェアとの組み合わせにより実現される。
記憶装置３００に記憶された、ＣＰＵ１００に実行させるプログラムは、運転者が運転操作を実施可能な状態にあるかを推定可能な運転者状態情報を基に運転者が運転可能であるか否かの運転可否を判定する手順と、測定された退避地点の側壁を含む側壁の位置を示す周辺位置情報及び走行路の区分線を示す区分線情報を含む周辺環境情報を基に退避地点の側壁を含む側壁に対する測定地図情報を生成する手順と、運転者による運転操作が実施不可能であると判定されると、ベース地図情報における自車両の走行中心線から退避地点の側壁を含む側壁までの距離と測定地図情報における自車両の走行中心線から退避地点の側壁を含む側壁までの距離の差に１以下の信頼度を乗算した補正値を算出し、ベース地図情報に補正値を適用した補正地図情報を生成する手順と、運転者による運転操作が実施不可能であると判定されると、自車両の位置を示す自車位置情報と補正地図情報を用いて退避地点を目的地点とした退避走行経路を生成する手順と、運転者による運転操作が実施不可能であると判定されると、退避走行経路を基に退避走行を行う自車両の速度制御及び操舵制御を行う車速指令を出力する手順を備える。

また、退避走行支援装置１０は、専用のハードウェア、例えば、単一回路、複合回路、プログラム化されたプロセッサ、並列プログラム化されたプロセッサ、集積回路（application specific integrated circuit、すなわちＡＳＩＣ）、ＦＰＧＡ（field-programmable gate array）又はこれらを組み合わせた回路であってもよい。

次に、実施の形態１に係る退避走行支援装置１０による退避走行支援方法を、主として、図１５に示したフローチャートに基づいて説明する。
自車両が自動車専用道路を車線追従制御により自動走行しており、運転者が運転不能になるなどの緊急時に、路肩又は非常駐車帯などの退避地点に車両を経路追従制御などにより自動走行させて退避地点に停止させる退避走行支援方法を、主として説明する。

ステップＳＴ１は自車両が車線追従制御などにより自動走行している自動通常走行ステップである。
ステップＳＴ２は、運転者状態判定部１１が、運転者状態監視機器２０から取得した運転者状態情報を基に運転者が運転可能であるか否かの運転可否を判定する運転可否判定ステップである。
運転者状態情報は、運転者が運転操作を実施可能な状態にあるかを推定可能な情報である。

ステップＳＴ２において、運転者状態判定部１１が、運転者が運転操作を実施可能な状態にあると判定すると、ステップＳＴ１に戻り、自動通常走行を継続する。
一方、運転者状態判定部１１が、運転者が運転操作を実施不可能な状態にあると判定すると、ステップＳＴ３に進む。

ステップＳＴ３は、地図情報取得部１２が、地図情報記憶部３０から取得した自車両の進行先となる道路に関する地図情報を基にベース地図情報を得るベース地図取得ステップである。
ステップＳＴ３において、地図情報取得部１２が、地図情報記憶部３０に記憶された地図情報を基に、非常駐車帯の側壁を含む側壁、つまり、図６に示す地点Ａ´から地点Ｆ´の設定領域における側壁の位置を取得し、自車両の走行中心線から非常駐車帯の側壁を含む側壁までの距離を示す距離情報を含むベース地図情報を生成する。

一例として、ベース地図情報が示す距離情報による距離を図１６の第２列に示す。
すなわち、地点Ｐ１の距離アが２．９ｍ、地点Ｐ２の距離イが３．４ｍ、地点Ｐ３の距離ウが３．９ｍ、地点Ｐ４の距離エが５．１ｍ、地点Ｐ５の距離オが５．１ｍ、地点Ｐ６の距離カが４．１ｍ、地点Ｐ７の距離キが３．６ｍ、地点Ｐ８の距離クが３．０ｍとして得られたと想定している。
図１６の第１列は非常駐車帯の側壁を含む側壁の地点Ｐ１から地点Ｐ８を示し、地点Ｐ１から地点Ｐ８は図６に示した地点Ｐ１から地点Ｐ８である。

ステップＳＴ４は、周辺環境情報生成部１４が、ミリ波レーダ５０からの周辺環境情報を基に測定地図情報を生成する測定地図生成ステップである。
ステップＳＴ４において、周辺環境情報生成部１４が、ミリ波レーダ５０からの、測定された非常駐車帯の側壁を含む側壁の位置を示す周辺位置情報及び走行路の区分線を示す区分線情報を含む周辺環境情報を基に非常駐車帯の側壁を含む側壁に対する測定地図情報を生成する。

周辺環境情報生成部１４は、ステップＳＴ４において、ミリ波レーダ５０からの周辺環境情報を基に、非常駐車帯の側壁を含む側壁、つまり、図７に示す地点Ａから地点Ｆの設定領域における側壁の位置を検出し、自車両の走行中心線から非常駐車帯の側壁を含む側壁までの距離を示す距離情報を含む測定地図情報を生成する。

一例として、測定地図情報が示す距離情報による距離を図１６の第３列に示す。
すなわち、地点Ｐ１の距離ア１が３．０ｍ、地点Ｐ２の距離イ１が３．５ｍ、地点Ｐ３の距離ウ１が４．０ｍ、地点Ｐ４の距離エ１が５．０ｍ、地点Ｐ５の距離オ１が５．０ｍ、地点Ｐ６の距離カ１が４．０ｍ、地点Ｐ７の距離キ１が３．５ｍ、地点Ｐ８の距離ク１が３．０ｍとして得られたと想定している。
なお、測定地図情報も、ベース地図情報から得た側壁の位置情報と設定領域の区間及び算出した距離情報の位置は同じとしている。

ステップＳＴ５は、補正地図情報生成部１５が、ベース地図情報が示す距離から測定地図情報が示す距離を減算した距離の差を算出する距離差算出ステップである。
ステップＳＴ５において、補正地図情報生成部１５が、ステップＳＴ３において取得したベース地図情報が示す距離情報による距離からステップＳＴ４において生成した測定地図情報が示す距離情報による距離を減算して得た距離差の値の一例を、図１６の第４列に示す。

すなわち、地点Ｐ１の距離差が－０．１ｍ、地点Ｐ２の距離差が－０．１ｍ、地点Ｐ３の距離差が－０．１ｍ、地点Ｐ４の距離差が０．１ｍ、地点Ｐ５の距離差が０．１ｍ、地点Ｐ６の距離差が０．１ｍ、地点Ｐ７の距離差が０．１ｍ、地点Ｐ８の距離差が０ｍである。

ステップＳＴ６は、補正地図情報生成部１５が、ミリ波レーダ５０からの周辺環境情報を基に、ミリ波レーダにより設定領域における側壁を検知したときの検出信頼度である信頼度を取得する信頼度取得ステップである。
補正地図情報生成部１５が、ステップＳＴ６において、ミリ波レーダ５０からの周辺環境情報の一つである到来波の受信強度及び受信密度を得て、図９に示したマップを基に、信頼度を決定する。
一例として、地点Ａから地点Ｆの設定領域における側壁からの反射波による到来波の受信強度及び受信密度から、地点Ｐ１から地点Ｐ８の信頼度として０．８を得た例を、図１６の第５列に示す。

ステップＳＴ６において、説明の簡略のために、地点Ｐ１から地点Ｐ８の信頼度として０．８を得た例を示したが、到来波の受信強度及び受信密度の結果、例えば、地点Ｐ１の信頼度は０．８、地点Ｐ２から地点Ｐ４の信頼度は０．９、地点Ｐ５から地点Ｐ７の信頼度は０．７、地点Ｐ８の信頼度は０．８のように地点ごとに、補正地図情報生成部１５が信頼度を決定する。

ステップＳＴ７は、補正地図情報生成部１５が補正値を算出する補正値算出ステップである。
補正地図情報生成部１５が、ステップＳＴ７において、ステップＳＴ５により得た、ベース地図情報が示す距離から測定地図情報が示す距離を減算した距離差に、ステップＳＴ６により得た信頼度を乗算して得た補正値の一例を、図１６の第６列に示す。

すなわち、地点Ｐ１の補正値が－０．０８ｍ、地点Ｐ２の補正値が－０．０８ｍ、地点Ｐ３の補正値が－０．０８ｍ、地点Ｐ４の補正値が０．０８ｍ、地点Ｐ５の補正値が０．０８ｍ、地点Ｐ６の補正値が０．０８ｍ、地点Ｐ７の補正値が０．０８ｍ、地点Ｐ８の補正値が０ｍである。

ステップＳＴ８は、補正地図情報生成部１５が、ベース地図情報に補正値を適用した補正地図情報を生成する補正地図情報生成ステップである。
補正地図情報生成部１５が、ステップＳＴ８において、ステップＳＴ３により得たベース地図情報が示す距離情報による距離からステップＳＴ７により得た補正値を減算して得た補正地図情報による距離の例を、図１６の第７列に示す。

すなわち、地点Ｐ１の距離が２．９８ｍ、地点Ｐ２の距離が３．４８ｍ、地点Ｐ３の距離が３．９８ｍ、地点Ｐ４の距離が５．０２ｍ、地点Ｐ５の距離が５．０２ｍ、地点Ｐ６の距離が４．０２ｍ、地点Ｐ７の距離が３．５２ｍ、地点Ｐ８の距離が３．００ｍとして得られる。

ステップＳＴ８において、地点Ａから地点Ｃの区間、つまり、地点Ｐ１から地点Ｐ３において、ベース地図情報が示す位置は測定地図情報が示す位置に対して、図１７に示すように、右側に位置していると、補正地図情報が示す位置が、信頼度に応じてベース地図情報が示す位置から測定地図情報が示す位置まで左側に変化する。
上記した例では、信頼度が０．８であるので、ベース地図情報が補正値により適切に補正され、補正地図情報が示す位置が、測定地図情報が示す位置に近づき、実際の側壁が示す位置に対して信頼性が高く、精度の高い位置情報が得られる。

また、地点Ｃから地点Ｅの区間、つまり、地点Ｐ４から地点Ｐ７において、ベース地図情報が示す位置は測定地図情報が示す位置に対して、図１８に示すように、左側に位置していると、補正地図情報が示す位置が、信頼度に応じてベース地図情報が示す位置から測定地図情報が示す位置まで右側に変化する。
上記した例では、信頼度が０．８であるので、補正地図情報が示す位置が、測定地図情報が示す位置に近づき、実際の側壁が示す位置に対して信頼性が高い位置情報が得られる

また、図１９に示すように、ベース地図情報が示す位置が、実際の側壁が示す位置より左側に位置する場合があるが、この場合においても、測定地図情報が示す位置が、実際の側壁が示す位置に対して左側に位置することはなく、信頼度が設定値以上、実施の形態１では０．４５以上になるため、ベース地図情報が示す位置に補正値を適用した補正地図情報は実際の側壁が示す位置に対して右側に位置し、実際の側壁が示す位置に対して信頼性が高く、精度の高い位置情報が得られるので、非常駐車帯に停止させる際に安全である。

一方、補正地図情報生成部１５は、信頼度が設定値未満であると、安全を担保して測定地図情報が示す位置を補正地図情報の位置として生成する。
さらなる安全性を担保するために、補正地図情報生成部１５は、ベース地図情報が示す位置が、図１８に示すように、測定地図情報が示す位置に対して左側に位置していると、信頼度に無関係に測定地図情報が示す位置を補正地図情報の位置として生成してもよい。

地点Ｅから地点Ｆの区間、つまり、地点Ｐ８において、ベース地図情報が示す位置は、図２０に示すように、測定地図情報が示す位置と同じであり、補正地図情報が示す位置は、ベース地図情報が示す位置及び測定地図情報が示す位置と同じである。

ステップＳＴ９は、経路生成部１６が、補正地図情報生成部１５が生成した補正地図情報を用いて退避走行経路を生成する退避走行経路生成ステップである。
ステップＳＴ９において、経路生成部１６が、自車環境認識部１３が取得した自車両の位置を示す自車位置情報と補正地図情報生成部１５が生成した補正地図情報を用いて、自車両の位置を出発地点として非常駐車帯内の停止位置を目的地点とした退避走行経路を生成する。

ステップＳＴ１０は、車両制御部１７が、経路生成部１６が生成した退避走行経路に対する車速指令を出力する車速指令出力ステップである。
ステップＳＴ１０において、車両制御部１７が、経路生成部１６が生成した退避走行経路を基に退避走行を行う自車両の速度制御及び操舵制御を行う車速指令を、車両機器６０に出力する。

車両機器６０は、車両制御部１７からの車速指令を受け、車速指令の目標車速及び目標舵角に従って、退避走行経路に沿って自車両の速度及び舵角を制御して非常駐車帯の停止地点に停止するよう自車両を制御し、停止する制御を実施する際、自車両の速度及び周辺物標の有無などに応じて減速度及び舵角などを適切に制御し、自車両を停止地点に安全に停止するよう制御する。

以上のように、実施の形態１に係る退避走行支援装置１０は、自動走行している最中に、運転者による運転操作が実施不可能であると判定すると、退避地点に車両を自動走行させて停止させるものにおいて、地図情報取得部１２が得たベース地図情報における自車両の走行中心線から退避地点の側壁を含む側壁までの距離と周辺環境情報生成部１４が生成した測定地図情報における自車両の走行中心線から退避地点の側壁を含む側壁までの距離の差に１以下の信頼度を乗算した補正値を算出し、地図情報取得部１２が得たベース地図情報に補正値を適用した補正地図情報を補正地図情報生成部１５が生成し、補正地図情報生成部１５が生成した補正地図情報を用いて退避地点を目的地点とした退避走行経路を経路生成部１６が生成し、経路生成部１６が生成した退避走行経路を基に退避走行を行う車速指令を車両制御部１７が出力するとしたので、退避地点の側壁の位置情報の精度を高めることができ、退避地点に対して正確な退避走行経路及び退避走行経路に沿った車速指令に従った自車両の制御を実施できる。

また、実施の形態１に係る退避走行支援装置１０は、ベース地図情報として、ロケータなどの地図情報取得機器から得た地図情報を基に生成しているため、地図情報として自車両から目視できない距離までの情報を基にでき、退避地点の検索が早い時期に確定できる。
しかも、退避地点及びその近傍の側壁に対して、ミリ波レーダなどの周辺環境情報取得機器５０から得た周辺環境情報により生成される測定地図情報を用いて現に見えている範囲の側壁の情報により補正値を作成しているため、退避地点及びその近傍の側壁に対して実際の側壁に近しい情報が得られる。

実施の形態２．
実施の形態２に係る退避走行支援装置１０を図２１から図２４に基づいて説明する。
実施の形態２に係る退避走行支援装置１０は、実施の形態１に係る退避走行支援装置１０に対して、周辺環境情報生成部１４の前段に照射方向切替部１８を有している点が相違し、その他の点については同じである。
なお、図２１から図２４中、図１から図２０と同一符号は、同一又は相当部分を示す。

照射方向切替部１８は、運転者状態判定部１１が運転者による運転操作が実施不可能であると判定すると、ミリ波レーダ５０に対して、非常駐車帯の側壁を含む側壁の位置に対するミリ波レーダ５０から発射される送信波の照射密度を他の領域における照射密度より相対的に高くする照射方向の変更、切替を指示する照射方向切替情報をミリ波レーダ５０に出力する。

周辺環境情報生成部１４は、運転者状態判定部１１が運転者による運転操作が実施不可能であると判定すると、照射方向切替部１８からの照射方向切替情報に応じて照射方向が変えられたミリ波レーダ５０からの周辺環境情報を取得し、取得した周辺環境情報を基に非常駐車帯を含む側壁に対する測定地図情報を生成する。

ミリ波レーダ５０は、運転者状態判定部１１が運転者による運転操作が実施可能であると判定していると、図２２に示すように、側壁に対して一律の間隔で送信波を照射する。
これに対して、運転者状態判定部１１が運転者による運転操作が実施不可能であると判定すると、照射方向切替部１８は、照射方向切替情報をミリ波レーダ５０に与える。
照射方向切替情報を受けたミリ波レーダ５０は、図２３に示すように、地点Ａから地点Ｆまでの非常駐車帯（地点Ｂから地点Ｅ）を含む側壁に対して、照射密度を強化するように送信波の発射方向、つまり、送信波の照射方向を照射方向切替情報に応じて変更する。

地点Ａから地点Ｆまでの非常駐車帯を含む側壁が照射密度強化領域であり、地点Ａから地点Ｆ以外の側壁を照射密度低下領域とする。
地点Ａから地点Ｂ及び地点Ｅから地点Ｆは、車両が非常駐車帯に駐車するために必要な情報を得るための非常駐車帯の近傍であり、例えば、地点Ａから地点Ｂまでの距離及び地点Ｅから地点Ｆまでの距離はそれぞれ５ｍである。
地点Ａから地点Ｂまでの距離及び地点Ｅから地点Ｆまでの距離は５ｍに限られるものではなく、例えば、非常駐車帯の区間の半分の距離又は３分の１の距離としてもよい。

照射密度強化領域に対するミリ波レーダ５０からの送信波による照射密度は、通常の自動走行におけるミリ波レーダ５０からの送信波による照射密度より高い。
すなわち、ミリ波レーダ５０は、照射密度強化領域に対して通常の自動走行におけるミリ波レーダ５０からの送信波による照射の間隔より照射の間隔を狭める。
このように、照射密度強化領域に対するミリ波レーダ５０からの送信波による照射密度を高くすることにより、ミリ波レーダ５０による到来波の受信強度及び受信密度が上がり、それに伴い、非常駐車帯を含む側壁の位置の検出精度が向上する。

要するに、照射密度強化領域に対するミリ波レーダ５０からの送信波による照射密度を高くすることにより、ミリ波レーダ５０が受信する到来波の受信強度及び受信密度が高くなり、周辺環境情報生成部１４により生成される測定地図情報が示す位置の精度が高く、しかも、補正地図情報生成部１５により用いる信頼度の度合いも１．０寄りの値になり、補正地図情報生成部１５により得られる補正地図情報が示す位置情報として実際の非常駐車帯の側壁を含む側壁の位置により近しい情報が得られる。

照射密度低下領域に対するミリ波レーダ５０からの送信波による照射密度は、通常の自動走行におけるミリ波レーダ５０からの送信波による照射密度と同じ、もしくは低くする。
すなわち、ミリ波レーダ５０は、照射密度低下領域に対して通常の自動走行におけるミリ波レーダ５０からの送信波による照射の間隔と同じ、もしくは照射の間隔を広くする。

照射密度低下領域に対するミリ波レーダ５０からの送信波による照射密度を、通常の自動走行におけるミリ波レーダ５０からの送信波による照射密度より低くすると、ミリ波レーダ５０からの送信波による照射総量を一定にでき、照射密度強化領域に対するミリ波レーダ５０からの送信波による照射密度を高くしても、ミリ波レーダ５０における照射に必要なエネルギーを削減できる。

次に、実施の形態２に係る退避走行支援装置１０による退避走行支援方法を、主として、図２４に示したフローチャートに基づいて説明する。
自車両が自動車専用道路を車線追従制御により自動走行しており、運転者が運転不能になるなどの緊急時に、路肩又は非常駐車帯などの退避地点に車両を経路追従制御などにより自動走行させて退避地点に停止させる退避走行支援方法を、主として説明する。

ステップＳＴ１の自動通常走行ステップと、ステップＳＴ２の運転可否判定ステップと、ステップＳＴ３のベース地図取得ステップは、実施の形態１に係る退避走行支援装置１０におけるステップＳＴ１からステップＳＴ３のステップと同じである。

ステップＳＴ４Ａは、ミリ波レーダ５０からの送信波による照射方向を変更、切り替える照射方向切替ステップである。
ステップＳＴ４Ａにおいて、照射方向切替部１８は、運転者状態判定部１１が運転者による運転操作が実施不可能であると判定すると、自車両が照射密度低下領域を走行していると、ミリ波レーダ５０からの送信波による照射の間隔を現時点での照射の間隔を広くすることを意味する照射方向切替情報をミリ波レーダ５０に与える。
ミリ波レーダ５０は、送信波による照射の間隔を広くして周辺環境の状況を検出及び計測し、周辺環境情報を周辺環境情報生成部１４に出力する。

自車両が、非常駐車帯内の停止位置を目的地点とした自動運転による退避走行を開始し、自車両が照射密度強化領域の開始点に到達すると、照射方向切替部１８は、ミリ波レーダ５０からの送信波による照射の間隔を、通常の自動走行におけるミリ波レーダ５０からの送信波による照射の間隔より狭めることを意味する照射方向切替情報をミリ波レーダ５０に与える。
ミリ波レーダ５０は、送信波による照射の間隔を狭くして周辺環境の状況を検出及び計測し、周辺環境情報を周辺環境情報生成部１４に出力する。

ステップＳＴ４以降のステップ、ステップＳＴ４の測定地図生成ステップと、ステップＳＴ５の距離差算出ステップと、ステップＳＴ６の信頼度取得ステップと、ステップＳＴ７の補正値算出ステップと、ステップＳＴ８の補正地図情報生成ステップと、ステップＳＴ９の退避走行経路生成ステップと、ステップＳＴ１０の車速指令出力ステップは、実施の形態１に係る退避走行支援装置１０におけるステップＳＴ４からステップＳＴ１０のステップと同じである。

ステップＳＴ１からステップＳＴ１０の処理を経て退避走行を行う自車両の車速指令を車両制御部１７から与えられた車両機器６０は、車速指令の目標車速及び目標舵角に従って、退避走行経路に沿って自車両の速度及び舵角を制御して非常駐車帯の停止地点に停止するよう自車両を制御し、停止する制御を実施する際、自車両の速度及び周辺物標の有無などに応じて減速度及び舵角などを適切に制御し、自車両を停止地点に安全に停止するよう制御する。

以上のように、実施の形態２に係る退避走行支援装置１０は、実施の形態１に係る退避走行支援装置１０と同様の効果を有する他、照射方向切替部１８がミリ波レーダ５０に非常駐車帯を含む側壁に対して照射密度を強化するように送信波の発射方向を切り替える照射方向切替情報を与えるので、非常駐車帯の側壁の位置情報の精度を高めることができ、非常駐車帯を含む側壁の位置の検出精度がより向上する。
その結果、自車両に対して、非常駐車帯の正確な退避位置に経路生成した車両制御を実施できる。

実施の形態３．
実施の形態３に係る退避走行支援装置１０を図２５から図３０に基づいて説明する。
実施の形態３に係る退避走行支援装置１０は、実施の形態２に係る退避走行支援装置１０における補正地図情報生成部１５に対して、補正地図情報生成部１５Ａにした点が相違し、その他の点については同じである。
なお、図２５から図３０中、図１から図２４と同一符号は、同一又は相当部分を示す。

すなわち、実施の形態２に係る退避走行支援装置１０における補正地図情報生成部１５は、実施の形態１に係る退避走行支援装置１０における補正地図情報生成部１５と同様に、補正地図情報生成部１５が用いる信頼度が、０．１から１．０まで複数段階の値を有し、周辺環境情報生成部１４が取得した周辺環境情報におけるミリ波レーダ５０が受信した到来波の受信強度及び受信密度の大きさに基づき、複数段階の値から選定された値である。

これに対して、実施の形態３に係る退避走行支援装置１０における補正地図情報生成部１５Ａが用いる信頼度は、非常駐車帯の側壁を含む側壁に対し、周辺環境情報生成部１４が取得した周辺環境情報におけるミリ波レーダ５０が受信した到来波の受信強度及び受信密度の大きさに基づき選定された１以下の第１の信頼度と、非常駐車帯の側壁を含む側壁に対するミリ波レーダ５０からの送信波のあたり度合いに応じた１以下の第２の信頼度とを乗算した値である。

また、補正地図情報生成部１５Ａが用いる信頼度は、非常駐車帯の側壁を含む側壁以外の側壁に対し、周辺環境情報生成部１４が取得した周辺環境情報におけるミリ波レーダ５０が受信した到来波の受信強度及び受信密度の大きさに基づき選定された１以下の第１の信頼度とする。

補正地図情報生成部１５Ａは、地図情報取得部１２が得たベース地図情報における自車両の走行中心線から非常駐車帯の側壁を含む側壁までの距離と周辺環境情報生成部が生成した測定地図情報における自車両の走行中心線から非常駐車帯の側壁を含む側壁までの距離の差に、第１の信頼度と第２の信頼度を乗算した１以下の信頼度を乗算した補正値を算出し、地図情報取得部１２が得たベース地図情報に補正値を適用した補正地図情報を生成する。

第１の信頼度は、実施の形態１及び実施の形態２に係る退避走行支援装置１０における補正地図情報生成部１５が用いる信頼度と同様に、周辺環境情報生成部１４が取得したミリ波レーダ５０からの到来波の受信強度及び受信密度に従い、図９に示した信頼度の一つを選定する、つまり、０．１から１．０まで複数段階の値を有し、ミリ波レーダ５０が受信した到来波の受信強度及び受信密度の大きさに基づき、複数段階の値から選定された値である。

第２の信頼度は、非常駐車帯の側壁を含む側壁、つまり、図７及び図８に示した地点Ａから地点Ｆの側壁を、走行車線に近くかつ走行車線に平行な側壁、つまり、地点Ａから地点Ｂまでの側壁及び地点Ｅから地点Ｆまでの側壁と、走行車線から遠くかつ走行車線に平行な非常駐車帯内部の側壁、つまり地点Ｃから地点Ｄまでの側壁と、非常駐車帯内部の走行車線に平行でない前方側の斜めの側壁、つまり、地点Ｂから地点Ｃまでの側壁と、非常駐車帯内部の走行車線に平行でない後方側の斜めの側壁、つまり、地点Ｄから地点Ｅまでの側壁とに分割し、各側壁に対する、自車両から各側壁へのミリ波レーダ５０の当たり度合いに応じた１以下の値とする。

第２の信頼度は、例えば、図２６に第１の例として示すように、ミリ波レーダ５０からの送信波が当たり易い、地点Ａから地点Ｂまでの側壁及び地点Ｅから地点Ｆまでの側壁と、地点Ｂから地点Ｃまでの側壁に対しては１とし、ミリ波レーダ５０からの送信波が当たり難い地点Ｃから地点Ｄまでの側壁に対しては０．８とし、ミリ波レーダ５０からの送信波が直接当たらない最も当たり難い地点Ｄから地点Ｅまでの側壁に対しては０．６とする。

また、地点Ｃから地点Ｄまでの側壁は、前方より後方がミリ波レーダ５０からの送信波が当たり易いので、第２の信頼度は、例えば、図２７に第２の例として示すように、地点Ｃから地点Ｃと地点Ｄの中間点Ｚまでの側壁に対しては０．８５とし、中間点Ｚから地点Ｄまでの側壁に対しては０．７５とする。
なお、第２の例において、地点Ｃから地点Ｄまでの側壁以外の第２の信頼度は、第１の例における地点Ｃから地点Ｄまでの側壁以外の第２の信頼度と同じである。

補正地図情報生成部１５Ａは、非常駐車帯の側壁を含む側壁に対して、信頼度として第１の信頼度と第２の信頼度を乗算した値を用いているので、非常駐車帯の側壁の位置情報の精度を高めた補正地図情報が得られる。

次に、実施の形態３に係る退避走行支援装置１０による退避走行支援方法を、主として、図２８に示したフローチャートに基づいて説明する。
実施の形態３に係る退避走行支援装置１０における信頼度取得ステップが、実施の形態２に係る退避走行支援装置１０における信頼度取得ステップＳＴ６に対して、第１の信頼度を取得するステップＳＴ６Ａと、第２の信頼度を設定するステップＳＴ６Ｂと、信頼度を得る信頼度算出ステップＳＴ６Ｃを有する点が異なり、他のステップは同じである。

すなわち、ステップＳＴ１の自動通常走行ステップと、ステップＳＴ２の運転可否判定ステップと、ステップＳＴ３のベース地図取得ステップと、ステップＳＴ４Ａの照射方向切替ステップと、ステップＳＴ４の測定地図生成ステップと、ステップＳＴ５の距離差算出ステップと、ステップＳＴ７の補正値算出ステップと、ステップＳＴ８の補正地図情報生成ステップと、ステップＳＴ９の退避走行経路生成ステップと、ステップＳＴ１０の車速指令出力ステップは、実施の形態２に係る退避走行支援装置１０におけるステップＳＴ１からステップＳＴ５及びステップＳＴ７のステップと同じである。

従って、第１の信頼度を取得するステップＳＴ６Ａと、第２の信頼度を設定するステップＳＴ６Ｂと、信頼度を得るステップＳＴ６Ｃを中心に説明する。
第１の信頼度を取得するステップＳＴ６Ａは、実施の形態１及び実施の形態２に係る退避走行支援装置１０におけるステップＳＴ６に相当し、ステップＳＴ６Ａにおいて、補正地図情報生成部１５Ａが、ミリ波レーダ５０からの周辺環境情報の一つである到来波の受信強度及び受信密度を得て、図９に示したマップを基に、第１の信頼度を決定する。

一例として、実施の形態１において示した地点Ｐ１から地点Ｐ８の信頼度として０．８を得た例を、図２９及び図３０のそれぞれの第５列に示す。
図２９及び図３０ともに第５列までは、実施の形態１において示した第５列までと一緒の例を用いている。

第２の信頼度を設定するステップＳＴ６Ｂにおいて、補正地図情報生成部１５Ａが、非常駐車帯の側壁を含む側壁に対し、記憶部に記憶された、例えば、図２６に示した第１の例、もしくは図２７に示した第２の例を用いて、地点Ａから地点Ｂまでの側壁、地点Ｂから地点Ｃまでの側壁、地点Ｃから地点Ｄまでの側壁もしくは地点Ｃから中間点Ｚまでの側壁及び中間点Ｚから地点Ｄまでの側壁、地点Ｄから地点Ｅまでの側壁、並びに地点Ｅから地点Ｆまでの側壁の第２の信頼度を設定し、地点Ｐ１から地点Ｐ８の第２の信頼度を決定する。

第２の信頼度の設定として図２６に示した第１の例を用いた場合の、地点Ｐ１から地点Ｐ８の第２の信頼度を図２９の第６列に示す。
すなわち、補正地図情報生成部１５Ａが、地点Ｐ１は地点Ａから地点Ｂまでの区間に位置するので、地点Ｐ１の第２の信頼度は１．０、地点Ｐ２及び地点Ｐ３は地点Ｂから地点Ｃまでの区間に位置するので、地点Ｐ２及び地点Ｐ３それぞれの第２の信頼度は１．０、地点Ｐ４及び地点Ｐ５は地点Ｃから地点Ｄまでの区間に位置するので、地点Ｐ４及び地点Ｐ５それぞれの第２の信頼度は０．８、地点Ｐ６及び地点Ｐ７は地点Ｄから地点Ｅまでの区間に位置するので、地点Ｐ６及び地点Ｐ７それぞれの第２の信頼度は０．６、地点Ｐ８は地点Ｅから地点Ｆまでの区間に位置するので、地点Ｐ８の第２の信頼度は１．０に決定する。

第２の信頼度の設定として図２７に示した第２の例を用いた場合の、地点Ｐ１から地点Ｐ８の第２の信頼度を図３０の第６列に示す。
第２の例は第１の例に対して、地点Ｃから地点Ｄの区間を地点Ｃから中間点Ｚまでの区間と中間点Ｚから地点Ｄまでの区間に２分割した点だけが違うので、地点Ｐ４及び地点Ｐ５の第２の信頼度が第１の例と異なるだけである。
補正地図情報生成部１５Ａが、地点Ｐ４は地点Ｃから中間点Ｚまでの区間に位置するので、地点Ｐ４の第２の信頼度は０．８５、地点Ｐ５は中間点Ｚから地点Ｄまでの区間に位置するので、地点Ｐ５の第２の信頼度は０．７５に決定する。

信頼度を得るステップＳＴ６Ｃにおいて、補正地図情報生成部１５Ａが、地点Ｐ１から地点Ｐ８それぞれについて、第１の信頼度と第２の信頼度を乗算して信頼度を算出する。
ステップＳＴ７において、補正地図情報生成部１５Ａが、ステップＳＴ５により得た、ベース地図情報が示す距離から測定地図情報が示す距離を減算した距離差に、ステップＳＴ６Ｃにより得た信頼度を乗算して得た補正値の一例を、図２９及び図３０それぞれの第７列に示す。

すなわち、図２９に示す第１の例では、地点Ｐ１の補正値が－０．０８ｍ、地点Ｐ２の補正値が－０．０８ｍ、地点Ｐ３の補正値が－０．０８ｍ、地点Ｐ４の補正値が０．０６４ｍ、地点Ｐ５の補正値が０．０６４ｍ、地点Ｐ６の補正値が０．０４８ｍ、地点Ｐ７の補正値が０．０４８ｍ、地点Ｐ８の補正値が０ｍである。

また、図３０に示す第２の例では、地点Ｐ１の補正値が－０．０８ｍ、地点Ｐ２の補正値が－０．０８ｍ、地点Ｐ３の補正値が－０．０８ｍ、地点Ｐ４の補正値が０．０６８ｍ、地点Ｐ５の補正値が０．０６ｍ、地点Ｐ６の補正値が０．０４８ｍ、地点Ｐ７の補正値が０．０４８ｍ、地点Ｐ８の補正値が０ｍである。

ステップＳＴ８において、補正地図情報生成部１５Ａが、ステップＳＴ３により得たベース地図情報が示す距離情報による距離からステップＳＴ７により得た補正値を減算して得た補正地図情報による距離の例を、図２９及び図３０それぞれの第８列に示す。
すなわち、図２９に示す第１の例では、地点Ｐ１の距離が２．９８ｍ、地点Ｐ２の距離が３．４８ｍ、地点Ｐ３の距離が３．９８ｍ、地点Ｐ４の距離が５．０３６ｍ、地点Ｐ５の距離が５．０３６ｍ、地点Ｐ６の距離が４．０５２ｍ、地点Ｐ７の距離が３．５５２ｍ、地点Ｐ８の距離が３．００ｍとして得られる。

また、図３０に示す第２の例では、地点Ｐ１の距離が２．９８ｍ、地点Ｐ２の距離が３．４８ｍ、地点Ｐ３の距離が３．９８ｍ、地点Ｐ４の距離が５．０３２ｍ、地点Ｐ５の距離が５．０４ｍ、地点Ｐ６の距離が４．０５２ｍ、地点Ｐ７の距離が３．５５２ｍ、地点Ｐ８の距離が３．００ｍとして得られる。

このように、非常駐車帯の側壁を含む側壁において、測定地図情報が示す側壁の位置が、ベース地図情報が示す側壁の位置より右側に位置している場合、ミリ波レーダ５０からの送信波が当たり難く、到来波の受信強度及び受信密度が低くなると思われる位置について、１未満の第２の信頼度を適用することにより、補正地図情報が示す位置としてより実際の側壁の位置に近しい情報が得られる。

この場合においても、測定地図情報が示す位置が、実際の側壁が示す位置に対して左側に位置することはなく、信頼度が設定値以上、実施の形態３では信頼度が０．４５以上になるため、ベース地図情報が示す位置に補正値を適用した補正地図情報は実際の側壁が示す位置に対して右側に位置し、実際の側壁が示す位置に対して信頼性が高く、精度の高い位置情報が得られるので、非常駐車帯に停止させる際に安全である。

ステップＳＴ９において、経路生成部１６が、自車環境認識部１３が取得した自車両の位置を示す自車位置情報と補正地図情報生成部１５Ａが生成した補正地図情報を用いて、自車両の位置を出発地点として非常駐車帯内の停止位置を目的地点とした退避走行経路を生成する。
ステップＳＴ１０において、車両制御部１７が、経路生成部１６が生成した退避走行経路を基に退避走行を行う自車両の速度制御及び操舵制御を行う車速指令を、車両機器６０に出力する。

ステップＳＴ１からステップＳＴ１０の処理を経て退避走行を行う自車両の車速指令を車両制御部１７から与えられた車両機器６０は、車速指令の目標車速及び目標舵角に従って、退避走行経路に沿って自車両の速度及び舵角を制御して非常駐車帯の停止地点に停止するよう自車両を制御し、停止する制御を実施する際、自車両の速度及び周辺物標の有無などに応じて減速度及び舵角などを適切に制御し、自車両を停止地点に安全に停止するよう制御する。

以上のように、実施の形態３に係る退避走行支援装置１０は、実施の形態２に係る退避走行支援装置１０と同様の効果を有する他、非常駐車帯の側壁を含む側壁において、ミリ波レーダ５０からの送信波のあたり度合いに応じた１以下の第２の信頼度を用い、第１の信頼度に第２の信頼度を乗算した値を信頼度としたので、非常駐車帯の側壁の位置情報の精度を高めることができ、非常駐車帯を含む側壁の位置の検出精度がより向上する。
その結果、自車両に対して、非常駐車帯の正確な退避位置に経路生成した車両制御を実施できる。

なお、実施の形態３に係る退避走行支援装置１０は、実施の形態２に係る退避走行支援装置１０における補正地図情報生成部１５に対して、補正地図情報生成部１５Ａを適用したものとしたが、実施の形態１に係る退避走行支援装置１０における補正地図情報生成部１５に対して、補正地図情報生成部１５Ａを適用したものとしてもよい。

なお、各実施の形態の自由な組み合わせ、各実施の形態の任意の構成要素の変形、または各実施の形態の任意の構成要素の省略が可能である。

本開示に係る退避走行支援装置１０は、自動車などの車両を車線追従制御などにより自動走行させる車両制御システムに適用するのが好適である。

１０ 退避走行支援装置、１１ 運転者状態判定部、１２ 地図情報取得部、１３ 自車環境認識部、１４ 周辺環境情報生成部、１５、１５Ａ 補正地図情報生成部、１６ 経路生成部、１７ 車両制御部、１８ 照射方向切替部、２０ 運転者状態監視機器、３０ 地図情報記憶部、４０ 自車環境計測機器、５０ 周辺環境情報取得機器。

Claims (14)

1. 運転者が運転操作を実施可能な状態にあるかを推定可能な運転者状態情報を取得し、当該運転者状態情報を基に前記運転者が運転可能であるか否かの運転可否を判定する運転者状態判定部と、
   自車両の位置を示す自車位置情報を含む自車環境情報を取得する自車環境認識部と、
   前記自車両の進行先となる道路に関する地図情報を取得し、当該地図情報を基にベース地図情報を得る地図情報取得部と、
   周辺環境情報取得機器により測定された退避地点の側壁を含む側壁の位置を示す周辺位置情報及び走行路の区分線を示す区分線情報を含む周辺環境情報を取得し、前記周辺位置情報を基に前記退避地点の側壁を含む側壁に対する測定地図情報を生成する周辺環境情報生成部と、
   前記運転者状態判定部が前記運転者による運転操作が実施不可能であると判定すると、前記地図情報取得部が得たベース地図情報における前記自車両の走行中心線から前記退避地点の側壁を含む側壁までの距離と前記周辺環境情報生成部が生成した測定地図情報における前記自車両の走行中心線から前記退避地点の側壁を含む側壁までの距離との差に１以下の信頼度を乗算した補正値を算出し、前記地図情報取得部が得たベース地図情報に前記補正値を適用した補正地図情報を生成する補正地図情報生成部と、
   前記運転者状態判定部が前記運転者による運転操作が実施不可能であると判定すると、前記自車環境認識部が取得した自車位置情報と前記補正地図情報生成部が生成した補正地図情報を用いて前記退避地点を目的地点とした退避走行経路を生成する経路生成部と、
   前記運転者状態判定部が前記運転者による運転操作が実施不可能であると判定すると、前記経路生成部が生成した退避走行経路を基に退避走行を行う前記自車両の速度制御及び操舵制御を行う車速指令を出力する車両制御部と、
   を備えた退避走行支援装置。
2. 前記補正地図情報生成部は、前記地図情報取得部が得たベース地図情報における前記自車両の走行中心線から前記退避地点の側壁を含む側壁までの距離が、前記周辺環境情報生成部が生成した測定地図情報における前記自車両の走行中心線から前記退避地点の側壁を含む側壁までの距離より大きく、かつ、前記信頼度が設定値以上であると前記補正値を適用した補正地図情報を生成し、前記信頼度が設定値未満であると、前記周辺環境情報生成部が生成した測定地図情報における前記自車両の走行中心線から前記退避地点の側壁を含む側壁までの距離を適用した補正地図情報を生成する請求項１に記載の退避走行支援装置。
3. 前記補正地図情報生成部は、前記地図情報取得部が得たベース地図情報における前記自車両の走行中心線から前記退避地点の側壁を含む側壁までの距離が、前記周辺環境情報生成部が生成した測定地図情報における前記自車両の走行中心線から前記退避地点の側壁を含む側壁までの距離より大きいと、前記信頼度に無関係に、前記周辺環境情報生成部が生成した測定地図情報における前記自車両の走行中心線から前記退避地点の側壁を含む側壁までの距離を適用した補正地図情報を生成する請求項１に記載の退避走行支援装置。
4. 前記周辺環境情報取得機器はミリ波レーダである請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の退避走行支援装置。
5. 前記運転者状態判定部が前記運転者による運転操作が実施不可能であると判定すると、前記ミリ波レーダの照射密度を、前記退避地点の側壁を含む側壁に対する照射密度を他の領域における照射密度より相対的に高くする照射方向の変更を指示する照射方向切替情報を前記ミリ波レーダに与える照射方向切替部を備えた請求項４に記載の退避走行支援装置。
6. 前記照射方向切替情報は、前記退避地点の側壁を含む側壁に対して通常の自動走行における前記ミリ波レーダからの送信波による照射の間隔より狭めることを意味する情報である請求項５に記載の退避走行支援装置。
7. 前記照射方向切替情報は、前記退避地点の側壁を含む側壁に対して通常の自動走行における前記ミリ波レーダからの送信波による照射の間隔より狭めることを意味し、前記退避地点の側壁を含む側壁以外の側壁に対して通常の自動走行における前記ミリ波レーダからの送信波による照射の間隔より広めることを意味する情報である請求項５に記載の退避走行支援装置。
8. 前記信頼度は、前記周辺環境情報生成部が取得した周辺環境情報における前記ミリ波レーダが受信した到来波の受信強度及び受信密度の大きさに基づき選定された値である請求項４から請求項７のいずれか１項に記載の退避走行支援装置。
9. 前記信頼度は、０．１から１．０まで複数段階の値を有し、前記周辺環境情報生成部が取得した周辺環境情報における前記ミリ波レーダが受信した到来波の受信強度及び受信密度の大きさに基づき、前記複数段階の値から選定された値である請求項４から請求項７のいずれか１項に記載の退避走行支援装置。
10. 前記信頼度は、前記退避地点の側壁を含む側壁に対し、前記周辺環境情報生成部が取得した周辺環境情報における前記ミリ波レーダが受信した到来波の受信強度及び受信密度の大きさに基づき選定された１以下の第１の信頼度と、前記退避地点の側壁を含む側壁に対する前記ミリ波レーダからの送信波のあたり度合いに応じた１以下の第２の信頼度とを乗算した値である請求項４から請求項７のいずれか１項に記載の退避走行支援装置。
11. 前記信頼度は、前記退避地点の側壁を含む側壁に対し、０．１から１．０まで複数段階の値を有し、前記周辺環境情報生成部が取得した周辺環境情報における前記ミリ波レーダが受信した到来波の受信強度及び受信密度の大きさに基づき、前記複数段階の値から選定された値である第１の信頼度と、前記退避地点の側壁を含む側壁に対する前記ミリ波レーダからの送信波のあたり度合いに応じた１以下の第２の信頼度とを乗算した値である請求項４から請求項７のいずれか１項に記載の退避走行支援装置。
12. 運転者状態判定部が、運転者が運転操作を実施可能な状態にあるかを推定可能な運転者状態情報を基に前記運転者が運転可能であるか否かの運転可否を判定するステップと、
    周辺環境情報生成部が、測定された退避地点の側壁を含む側壁の位置を示す周辺位置情報及び走行路の区分線を示す区分線情報を含む周辺環境情報を基に前記退避地点の側壁を含む側壁に対する測定地図情報を生成するステップと、
    補正地図情報生成部が、前記運転者による運転操作が実施不可能であると判定されると、ベース地図情報における自車両の走行中心線から前記退避地点の側壁を含む側壁までの距離と前記測定地図情報における前記自車両の走行中心線から前記退避地点の側壁を含む側壁までの距離との差に１以下の信頼度を乗算した補正値を算出し、前記ベース地図情報に前記補正値を適用した補正地図情報を生成するステップと、
    経路生成部が、前記運転者による運転操作が実施不可能であると判定されると、前記自車両の位置を示す自車位置情報と前記補正地図情報を用いて前記退避地点を目的地点とした退避走行経路を生成するステップと、
    車両制御部が、前記運転者による運転操作が実施不可能であると判定されると、前記退避走行経路を基に退避走行を行う前記自車両の速度制御及び操舵制御を行う車速指令を出力するステップと、
    を備えた退避走行支援方法。
13. 運転者が運転操作を実施可能な状態にあるかを推定可能な運転者状態情報を基に前記運転者が運転可能であるか否かの運転可否を判定する手順と、
    測定された退避地点の側壁を含む側壁の位置を示す周辺位置情報及び走行路の区分線を示す区分線情報を含む周辺環境情報を基に前記退避地点の側壁を含む側壁に対する測定地図情報を生成する手順と、
    前記運転者による運転操作が実施不可能であると判定されると、ベース地図情報における自車両の走行中心線から前記退避地点の側壁を含む側壁までの距離と前記測定地図情報における前記自車両の走行中心線から前記退避地点の側壁を含む側壁までの距離の差に１以下の信頼度を乗算した補正値を算出し、前記ベース地図情報に前記補正値を適用した補正地図情報を生成する手順と、
    前記運転者による運転操作が実施不可能であると判定されると、前記自車両の位置を示す自車位置情報と前記補正地図情報を用いて前記退避地点を目的地点とした退避走行経路を生成する手順と、
    前記運転者による運転操作が実施不可能であると判定されると、前記退避走行経路を基に退避走行を行う前記自車両の速度制御及び操舵制御を行う車速指令を出力する手順とを、
    コンピュータに実行させる退避走行支援プログラム。
14. 運転者が運転操作を実施可能な状態にあるかを推定可能な運転者状態情報を基に前記運転者が運転可能であるか否かの運転可否を判定する手順と、
    測定された退避地点の側壁を含む側壁の位置を示す周辺位置情報及び走行路の区分線を示す区分線情報を含む周辺環境情報を基に前記退避地点の側壁を含む側壁に対する測定地図情報を生成する手順と、
    前記運転者による運転操作が実施不可能であると判定されると、ベース地図情報における自車両の走行中心線から前記退避地点の側壁を含む側壁までの距離と前記測定地図情報における前記自車両の走行中心線から前記退避地点の側壁を含む側壁までの距離の差に１以下の信頼度を乗算した補正値を算出し、前記ベース地図情報に前記補正値を適用した補正地図情報を生成する手順と、
    前記運転者による運転操作が実施不可能であると判定されると、前記自車両の位置を示す自車位置情報と前記補正地図情報を用いて前記退避地点を目的地点とした退避走行経路を生成する手順と、
    前記運転者による運転操作が実施不可能であると判定されると、前記退避走行経路を基に退避走行を行う前記自車両の速度制御及び操舵制御を行う車速指令を出力する手順とを、
    コンピュータに実行させるプログラムを記憶してある記録媒体。

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