JP7384051B2 - 車両の走行制御装置及び走行制御方法 - Google Patents

Description

ここに開示された技術は、車両の走行制御装置及び走行制御方法に関する技術分野に属する。

従来より、ドライバーが体調不良を起こしたり、自動車の制御装置に異常が生じたりしたときに、車両を出来る限り安全な場所に停車させるための走行制御装置が知られている。

例えば、特許文献１には、ドライバーのブレーキ操作によらずに車両を停止させる緊急停車ユニットを備え、ドライバー状態検出部によりドライバーの状態の悪化が検出された場合には、車両を停車させる位置周辺の環境に応じて車両の舵角を変更しつつ車両を停車させる車両制御装置が開示されている。

特に、特許文献１の車両制御装置では、交差点等の近くで車両を緊急停車させる際に、障害物との衝突リスクが高いときには、交差点等の手前で車両を停車させるようにしている。

特許第５５６９６０２号公報

しかしながら、十字路などの交差点では、該交差点を左折又は右折した先に駐車場が存在するなど、交差点に進入して駐車場に停車させた方が、結果的に安全性が高くなることがある。特許文献１に記載の緊急停車ユニットでは、交差点等の手前で車両を停車させる際に、後続車に配慮して停車位置を微調整しているが、緊急停車させる際の安全性を向上させるという観点からは改良の余地がある。

ここに開示された技術は、車両を緊急停車させる際の安全性を向上させる。

前記課題を解決するために、ここに開示された技術では、車両の目標位置までの候補経路を生成する経路生成部と、生成された該候補経路を追従して前記目標位置に到達するように該車両を制御させる走行制御部とを備える、車両の走行制御装置を対象として、前記車両のドライバーのブレーキ操作によらずに、該車両を緊急停車させるための緊急停車システムをさらに備え、前記緊急停車システムは、前記車両の前側に交差点があるときにおいて、該交差点の周囲に存在する候補停車位置を、該交差点に入る前に検出する停車位置検出部と、前記候補停車位置及び前記候補停車位置に到達するまでの前記車両の振る舞いに基づいて、道路上の障害物に衝突する衝突リスクを、前記交差点に入る前に算出するリスク算出部と、前記停車位置検出部の検出結果と前記リスク算出部の算出結果とに応じて実際に前記車両を停車させる最終停車位置を、前記交差点に入る前に決定する停車位置決定部と、を有し、前記リスク算出部は、前記候補停車位置に対して設定された第１スコアと、当該候補停車位置に到達するまでの前記車両の振る舞いに対して設定された第２スコアとの積により前記衝突リスクを算出する、という構成とした。

この構成によると、緊急停車させる際の車両の振る舞いだけでなく、停車位置に応じた衝突リスクが考慮されるため、自車両をより安全な場所に停車させることができる。また
、他車両や歩行者などを含む障害物と衝突する危険性が抑制されるため、他車両や歩行者に対する安全性も向上させることができる。また、この構成によると、衝突リスクが具体的に評価されるため、安全性の高い停車位置をより正確に割り出すことができる。

前記車両の走行制御装置の一実施形態では、前記停車位置決定部は、前記停車位置検出部が検出した一の候補停車位置に対する前記衝突リスクが閾値以上であるときには、前記停車位置検出部に前記一の候補停車位置とは異なる他の候補停車位置を検出させ、該他の候補停車位置に対する前記衝突リスクが前記閾値未満であるときに、当該他の候補停車位置を前記最終停車位置に決定する。

この構成によると、衝突リスクが閾値未満の停車位置が検出されたときには、停車位置の検出及び衝突リスクの算出を終了させることができる。このため、緊急停車システムの演算量を抑制することができるとともに、最終停車位置を決定するまでに係る時間を短くすることができる。この結果、車両を緊急停車させる際の安全性をより向上させることができる。

前記一実施形態において、前記交差点は、前記車両が少なくとも直進可能な走行路を含む交差点であり、前記停車位置検出部は、前記車両の直進方向の前側にある停車位置を第１候補停車位置として検出し、前記停車位置決定部は、前記第１候補停車位置に対する前記衝突リスクが前記閾値以上であるときには、前記停車位置検出部に前記第１候補停車位置とは異なる前記他の候補停車位置を検出させる、という構成でもよい。

すなわち、直進方向の前側にある停車位置を最終停車位置とすることができれば、左折や右折をする場合と比較して、移動中に障害物に衝突するリスクが低くなる。また、出来る限り早く停車位置にたどり着くことができるため、移動中に障害物に衝突するリスクが低くなる。このため、停車位置検出部が、先ず、直進方向の前側に位置する停車位置を候補停車位置とすることで、安全な停車位置に出来る限り早く停車させることができるようになる。この結果、車両を緊急停車させる際の安全性を一層向上させることができる。

前記車両の走行制御装置において、前記停車位置検出部は、前記交差点の周囲に位置する前記候補停車位置を複数検出し、前記リスク算出部は、前記停車位置検出部が検出した前記各候補停車位置に対してそれぞれ前記衝突リスクを算出し、前記停車位置決定部は、前記衝突リスクが最も低い前記候補停車位置を前記最終停車位置に決定する、という構成でもよい。

この構成によると、最も衝突リスクの低い停車位置に車両を緊急停車させることができる。これにより、車両を緊急停車させる際の安全性をより一層向上させることができる。

第１スコアと第２スコアにより衝突リスクを算出する車両の走行制御装置において、前記第２スコアは、前記交差点が左折及び右折の両方を選択可能な交差点であるときにおいて、前記車両が右折するときの方が、前記車両が左折するときよりも高く設定されている、という構成でもよい。

すなわち、日本のように左側通行の場合には、右折するときには対向車線を横切る必要があるため、障害物としての対向車と衝突する可能性がある。このため、第２スコアを車両が右折するときの方が、車両が左折するときよりも高く設定することで、衝突リスクをより精度良く算出することができる。

第１スコアと第２スコアにより衝突リスクを算出する車両の走行制御装置において、前記第１スコアは、車線が複数あるときにおいて、相対的に右側の車線の方が、相対的に左側の車線よりも高く設定されている、という構成でもよい。

すなわち、例えば、交差点の周囲に路肩が存在せず、車線内で車両を停車させるとき
であって、日本のように左側通行の場合は、左側の車線ほど中央分離帯から離れており、周囲の車両と接触する可能性が低くなる。このため、第１スコアを相対的に右側の車線の方が、相対的に左側の車線よりも高く設定することで、衝突リスクを一層精度良く算出することができる。

ここに開示された技術の他の態様は、車両の演算装置により実行される、車両の目標位置までの候補経路を生成する経路生成工程と、生成された該候補経路を追従して前記目標位置に到達するように該車両を制御する走行制御工程とを含む、車両の走行制御方法を対象として、前記車両の演算装置は、該車両のドライバーのブレーキ操作によらずに、該車両を緊急停車させるための緊急停車機能を有し、前記車両の前側に交差点があるときにおいて、前記車両を前記緊急停車機能により緊急停車させるときには、前記交差点の周囲に存在する候補停車位置を、該交差点に入る前に検出する停車位置検出工程と、前記候補停車位置及び前記候補停車位置に到達するまでの前記車両の振る舞いに基づいて、道路上の障害物に衝突する衝突リスクを、前記交差点に入る前に算出するリスク算出工程と、前記停車位置検出工程の検出結果と前記リスク算出工程の算出結果とに応じて実際に前記車両を停車させる最終停車位置を、前記交差点に入る前に決定する停車位置決定工程と、を実行し、前記停車位置検出工程で検出された一の候補停車位置に対する前記衝突リスクが閾値以上であるときには、前記一の候補停車位置とは異なる他の候補停車位置を検出するように前記停車位置検出工程を再度実行し、前記リスク算出工程は、前記候補停車位置に対して設定された第１スコアと、当該候補停車位置に到達するまでの前記車両の振る舞いに対して設定された第２スコアとの積により前記衝突リスクを算出する工程である、という構成とした。

この構成でも、緊急停車させる際の車両の振る舞いだけでなく、停車位置に応じた衝突リスクが考慮されるため、自車両をより安全な場所に停車させることができる。また、他車両や歩行者などを含む障害物と衝突する危険性が抑制されるため、他車両や歩行者に対する安全性も向上させることができる。

以上説明したように、ここに開示された技術によると、車両を緊急停車させる際の安全性を向上させることができる。

例示的な実施形態１に係る走行制御装置を概略的に示すブロック図である。 車両の走行シーンを示す概略図であって、第１候補停車位置に停車可能なシーンの一例を示す。 第１スコアを示すテーブルである。 第２スコアを示すテーブルである。 車両の走行シーンを示す概略図であって、第１候補停車位置に停車不能なシーンの一例を示す。 車両の動作の一例を示す概略図であって、交差点を左折した先に停車する場合を示す。 車両の動作の一例を示す概略図であって、路上に停車する場合を示す。 車両の緊急停車時における走行制御装置による処理動作を示すフローチャートである。 実施形態２に係る走行制御装置が搭載された自動車の緊急停車時における、走行制御装置の処理動作を示すフローチャートである。 実施形態３に係る走行制御装置が搭載された自動車の緊急停車時における、走行制御装置の処理動作を示すフローチャートである。 第３スコアを示すテーブルである。 交差点の一例を示す図である。 交差点の他の例を示す図である。

以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明において、車両（本実施形態では自動車）の前進走行側を単に前側といい、後退走行側を単に後側という。また、後側から前側を見たときの左側を左側といい、その逆を右側という。また、以下の説明では、車両は左側通行の地域を走行する場合を想定して説明する。

（実施形態１）
図１は、本実施形態１に係る走行制御装置１を概略的に示す。走行制御装置１は演算装置１００を備える。演算装置１００は、前記車両のアシスト運転及び自動運転を可能にするために、前記車両が走行すべき経路を算出するとともに、該経路を追従するための前記車両の運動を決定する機能を有する。また、演算装置１００は、車両のドライバーに失陥が生じたときに、車両を緊急停車させるための機能を有している。演算装置１００は、１つ又は複数のチップで構成されたマイクロプロセッサであって、ＣＰＵやメモリ等を有している。尚、図１においては、本実施形態に係る機能（経路生成機能や緊急停車機能）を発揮するための構成を示しており、演算装置１００が有する全ての機能を示しているわけではない。

図１に示すように、演算装置１００は、車両の外部環境を含む車両情報を入力する複数のセンサ等からの入力された情報に基づいて、車両の目標運動を決定して、デバイスの作動制御を行う。演算装置１００に情報を出力するセンサ等は、前記車両のボディ等に設けられかつ車外環境を撮影する複数のカメラ７０と、車両のボディ等に設けられかつ車外の物標等を検知する複数のレーダ７１と、全地球測位システム（Global Positioning System：ＧＰＳ）を利用して、車両の位置（車両位置情報）を検出する位置センサ７２と、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等の車両の挙動を検出するセンサ類の出力から構成され車両の状態を取得する車両状態センサ７３と、車内カメラ等により構成され、車両の乗員の状態を取得する乗員状態センサ７４と、自車両の周囲に位置する他車両からの通信情報やナビゲーションシステムからの交通情報を受信して演算装置１００に入力する車外通信部７５を含む。また、センサ類には、後述する緊急停車システム１３０により車両の緊急停車制御が実行されるときに、該緊急停車制御を停止させるためのキャンセルスイッチ７６が含まれる。

各カメラ７０は、車両の周囲を水平方向に３６０°撮影できるようにそれぞれ配置されている。各カメラ７０は、車外環境を示す光学画像を撮像して画像データを生成する。各カメラ７０は、生成した画像データを演算装置１００に出力する。

各カメラ７０が取得した画像データは、演算装置１００以外にも、ＨＭＩ（Human Machine Interface）ユニット（図示省略）に入力される。このＨＭＩユニットは、取得した画像データに基づく情報を車内のディスプレイ装置等に表示する。

各レーダ７１は、カメラ７０と同様に、検出範囲が車両の周囲を水平方向に３６０°広がるようにそれぞれ配置されている。レーダ７１の種類は特に限定されず、例えば、ミリ波レーダや赤外線レーダを採用することができる。

〈演算装置〉
演算装置１００は、アシスト運転時や自動運転時には、各センサ７０～７６から入力された情報に基づいて、車両の走行経路を設定して、車両が該走行経路を追従するように、車両の目標運動を設定する。演算装置１００は、車両の目標運動を設定するために、カメラ７０等からの出力を基にして車外環境を認定する車外環境認定部１１１と、車外環境認定部１１１が認定した車外環境に応じて、車両が走行可能な１つ又は複数の候補経路を算出する候補経路生成部１１２と、候補経路生成部１１２が生成した候補経路と車両状態センサ７３からの出力とを基にして車両の挙動を推定する車両挙動推定部１１３と、乗員状態センサ７４からの出力を基にして、車両の乗員の挙動を推定する乗員挙動推定部１１４と、車両が走行すべき経路を決定する経路決定部１１５と、経路決定部１１５が設定した経路を追従するための車両の目標運動を決定する車両運動決定部１１６とを有する。

演算装置１００は、車両運動決定部１１６が決定した目標運動を達成するための前記走行用デバイスの制御量（例えば、エンジンＥのインジェクタにおける燃料噴射量やブレーキ装置Ｂにおけるブレーキアクチュエータの作動量）を算出する、パワートレイン制御部（以下、ＰＴ制御部という）１１７、ブレーキ制御部１１８、及び操舵制御部１１９を有する。

また、演算装置１００は、セーフティ機能として、所定のルールにより車外の対象物を認定して、該対象物を避けるような走行経路を生成するルールベース経路生成部１２０を有する。

また、演算装置１００は、車両の乗員（ここではドライバー）に異常が生じていると推定されるときに、車両を緊急停車させる緊急停車システム１３０を有する。緊急停車システム１３０の詳細については後述する。

車外環境認定部１１１は、車両に搭載されたカメラ７０やレーダ７１等の出力を受け、車外環境を認定する。認定する車外環境は、少なくとも道路および障害物を含む。ここでは、車外環境認定部１１１は、カメラ７０やレーダ７１のデータを基にして、車両の周囲の３次元情報と車外環境モデルとを対照することにより、道路および障害物を含む車両環境を推定するものとする。車外環境モデルは、例えば深層学習によって生成された学習済みモデルであって、車両周囲の３次元情報に対して、道路や障害物等を認識することができる。

例えば、車外環境認定部１１１は、カメラ７０が撮像した画像から、画像処理によって、フリースペースすなわち物体が存在しない領域を特定する。ここでの画像処理には、例えば深層学習によって生成された学習済みモデルが利用される。そしてフリースペースを表す２次元のマップを生成する。また、車外環境認定部１１１は、レーダ７１の出力から、車両の周辺に存在する物標の情報を取得する。この情報は、物標の位置や速度等を含む測位情報である。そして、車外環境認定部１１１は、生成された２次元のマップと物標の測位情報とを結合させて、車両の周囲を表す３次元マップを生成する。ここでは、カメラ７０の設置位置および撮像方向の情報、レーダ７１の設置位置および送信方向の情報が用いられる。車外環境認定部１１１は、生成した３次元マップと車外環境モデルとを対比することによって、道路及び障害物を含む車両環境を推定する。尚、深層学習では、多層ニューラルネットワーク（ＤＮＮ：Deep Neural Network）が用いられる。多層ニューラルネットワークとして、例えば、ＣＮＮ（Convolutional Neural Network）がある。

候補経路生成部１１２は、車外環境認定部１１１の出力、位置センサ７２の出力、及び車外通信部７５から送信される情報等を基にして、車両が走行可能な候補経路を生成する。例えば、候補経路生成部１１２は、車外環境認定部１１１によって認定された道路上において、車外環境認定部１１１によって認定された障害物を回避する走行経路を生成する。車外環境認定部１１１の出力は、例えば、車両が走行する走行路に関する走行路情報が含まれている。走行路情報には、走行路自体の形状に関する情報や、走行路上の対象物に関する情報が含まれる。走行路形状に関する情報には、走行路の形状（直線、カーブ、カーブ曲率）、走行路幅、車線数、各車線幅等が含まれる。対象物に関する情報には、自車両に対する対象物の相対位置及び相対速度、対象物の属性（種類、移動方向）等が含まれる。対象物の種類としては、例えば、他車両、歩行者、道路、区画線等がある。

ここでは、候補経路生成部１１２は、ステートラティス法を用いて複数の候補経路を計算し、これらの中からそれぞれの候補経路の経路コストに基づいて、１つまたは複数の候補経路を選択するものとする。ただし、他の手法を用いて経路の算出を行ってもよい。

候補経路生成部１１２は、走行路情報に基づいて走行路上に仮想のグリッド領域を設定する。このグリッド領域は、複数のグリッド点を有する。各グリッド点により、走行路上の位置が特定される。候補経路生成部１１２は、所定のグリッド点を目標到達位置に設定する。そして、グリッド領域内の複数のグリッド点を用いた経路探索により複数の候補経路を演算する。ステートラティス法では、あるグリッド点から車両の進行方向前側の任意のグリッド点へ経路が枝分かれしていく。したがって、各候補経路は、複数のグリッド点を順次に通過するように設定される。各候補経路は、各グリッド点を通過する時間を表す時間情報、各グリッド点での速度・加速度等に関する速度情報、その他車両運動に関する情報等も含む。

車両挙動推定部１１３は、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、ホイールトルク等の車両の挙動を検出するセンサ類の出力から、車両の状態を計測する。車両挙動推定部１１３は、車両の挙動を示す車両６軸モデルを用いる。

ここで、車両６軸モデルとは、走行中の車両の「前後」「左右」「上下」の３軸方向の加速度と、「ピッチ」「ロール」「ヨー」の３軸方向の角速度を、モデル化したものである。すなわち、車両の動きを古典的な車両運動工学的な平面上のみ（車両の前後左右（Ｘ－Ｙ移動）とヨー運動（Ｚ軸）のみ）で捉えるのではなく、４つの車輪にサスペンションを介して乗っている車体のピッチング（Ｙ軸）およびロール（Ｘ軸）運動とＺ軸の移動（車体の上下動）の、計６軸を用いて車両の挙動を再現する数値モデルである。

車両挙動推定部１１３は、候補経路生成部１１２が生成した走行経路に対して、車両６軸モデルを当てはめて、該走行経路を追従する際の車両の挙動を推定する。

乗員挙動推定部１１４は、乗員状態センサ７４の検出結果から、特に、ドライバーの健康状態や感情を推定する。健康状態としては、例えば、健康、軽い疲労、体調不良、意識低下等がある。感情としては、例えば、楽しい、普通、退屈、イライラ、不快等がある。

例えば、乗員挙動推定部１１４は、例えば、車室内に設置されたカメラによって撮像された画像から、ドライバーの顔画像を抽出し、ドライバーを特定する。また、撮影された画像からドライバーの視線の動きを検出して、ドライバーの状態を推定する。抽出した顔画像と特定したドライバーの情報は、人間モデルに入力として与えられる。人間モデルは、例えば深層学習によって生成された学習済みモデルであり、当該車両のドライバーであり得る各人について、その顔画像から、健康状態および感情を出力する。

また、ドライバーの情報を取得するための乗員状態センサ７４として、皮膚温センサ、心拍センサ、血流量センサ、発汗センサ等の生体情報センサが用いられる場合は、乗員挙動推定部１１４は、生体情報センサの出力から、ドライバーの生体情報を計測する。この場合、人間モデルは、当該車両のドライバーであり得る各人について、その生体情報を入力とし、健康状態および感情を出力する。乗員挙動推定部１１４は、人間モデルが出力したドライバーの健康状態および感情を出力する。

また、人間モデルとして、当該車両のドライバーであり得る各人について、車両の挙動に対して人間が持つ感情を推定するモデルを用いてもよい。この場合には、車両挙動推定部１１３の出力、ドライバーの生体情報、推定した感情状態を時系列で管理して、モデルを構築すればよい。このモデルによって、例えば、ドライバーの感情の高まり（覚醒度）と車両の挙動との関係を予測することが可能となる。

また、乗員挙動推定部１１４は、人間モデルとして、人体モデルを備えていてもよい。人体モデルは、例えば、頭部質量（例：５ｋｇ）と前後左右Ｇを支える首周り筋力等を特定している。人体モデルは、車体の動き（加速度Ｇや加加速度）を入力すると、予想される乗員のフィジカルと主観を出力する。乗員のフィジカルとしては例えば、心地よい／適度／不快、主観としては例えば、不意／予測可能、等である。人体モデルを参照することによって、例えば、頭部がわずかでも仰け反らせるような車体挙動は乗員にとって不快であるので、その走行経路を選択しないようにすることができる。一方、頭部がお辞儀するように前に移動する車体挙動は乗員がこれに抗する姿勢をとりやすく、直ちに不快につながらないようので、その走行経路を選択するようにすることができる。あるいは、人体モデルを参照することによって、例えば、乗員の頭部が揺れないように、あるいは、生き生きするようにダイナミックに、目標運動を決定することができる。

経路決定部１１５は、候補経路生成部１１２及び車両挙動推定部１１３の出力に基づいて、車両が走行すべき経路を決定する。候補経路生成部１１２が生成した経路が１つである場合には、経路決定部１１５は当該経路を車両が走行すべき経路とする。候補経路生成部１１２が生成した経路が複数ある場合には、車両挙動推定部１１３の出力を考慮して、例えば、すなわち、障害物を回避するに当たって慎重過ぎるなどの冗長さをドライバーに感じさせない経路を選択する。

経路決定部１１５は、緊急停車システム１３０から車両を緊急停車させることを示す信号を受信したときには、緊急停車システム１３０からの出力に基づいて候補経路生成部１１２により生成された走行経路を、車両が走行すべき経路として選択する。

ルールベース経路生成部１２０は、カメラ７０及びレーダ７１からの出力を基にして、深層学習を利用せずに、所定のルールにより車外の対象物を認定して、該対象物を避けるような走行経路を生成する。ルールベース経路生成部１２０でも、候補経路生成部１１２と同様に、ステートラティス法を用いて複数の候補経路を計算し、これらの中からそれぞれの候補経路の経路コストに基づいて、１つまたは複数の候補経路を選択するものとする。ルールベース経路生成部１２０では、例えば、対象物の周囲数ｍ以内には侵入しないというルールに基づいて、経路コストが算出される。このルールベース経路生成部１２０でも、他の手法を用いて経路の算出を行ってもよい。

ルールベース経路生成部１２０が生成した経路の情報は車両運動決定部１１６に入力される。

車両運動決定部１１６は、経路決定部１１５が決定した走行経路について、目標運動を決定する。目標運動とは、走行経路を追従するような操舵および加減速のことをいう。また、車両運動決定部１１６は、車両６軸モデルを参照して、経路決定部１１５が選択した走行経路について、車体の動きを演算する。

車両運動決定部１１６は、ルールベース経路生成部１２０が生成する走行経路を追従するための目標運動を決定する。

車両運動決定部１１６は、経路決定部１１５が決定した走行経路が、ルールベース経路生成部１２０が生成した走行経路と比較して大きく逸脱していたときには、ルールベース経路生成部１２０が生成した走行経路を、車両が走行すべき経路として選択する。

デバイス制御部は、ＰＴ制御部１１７、ブレーキ制御部１１８、及び操舵制御部１１９で構成されている。

ＰＴ制御部１１７は、エンジンＥ及びトランスミッションＴの制御量を算出して、エンジンＥ及びトランスミッションＴに制御信号を出力する。具体的には、ＰＴ制御部１１７は、車両運動決定部１１６の出力に基づいて、エンジンＥのインジェクタの燃料噴射量や燃料噴射タイミング、エンジンＥの点火プラグの点火タイミング等を設定し、該設定に従って、エンジンＥを制御する制御信号を生成する。ＰＴ制御部１１７は、生成した制御信号をエンジンＥのインジェクタ等に出力する。また、ＰＴ制御部１１７は、車両運動決定部１１６の出力に基づいて、トランスミッションＴのギヤ段を設定し、該設定に従ってトランスミッションＴを制御する制御信号を出力する。ＰＴ制御部１１７は、生成した制御信号をトランスミッションＴに出力する。ブレーキ制御部１１８は、車両運動決定部１１６の出力に基づいて、ブレーキ装置Ｂのブレーキアクチュエータの動作を設定し、該設定に従ってブレーキアクチュエータを制御する制御信号を生成する。ブレーキ制御部１１８は、生成した制御信号をブレーキ装置Ｂに出力する。操舵制御部１１９は、車両運動決定部１１６の出力に基づいて、ステアリング装置Ｓの電動パワーステアリングの動作を設定し、該設定に従って電動パワーステアリングを制御する制御信号を生成する。操舵制御部１１９は、生成した制御信号をステアリング装置Ｓに出力する。

演算装置１００は、ナビゲーションシステムのディスプレイやヘッドマウントディスプレイなどの表示装置Ｄを制御する表示制御部１４０を有する。表示制御部１４０は、ナビゲーション用の地図情報を表示させる他、車両を緊急停車させるときには、緊急停車させることをドライバーに報知するために、緊急停車に関する情報を表示する。

〈緊急停車システム〉
本実施形態１における演算装置１００は、乗員挙動推定部１１４により車両のドライバーの異常が推定されたときに、ドライバーのブレーキ操作によらずに該車両を緊急停車させるための緊急停車システム１３０を有する。緊急停車システム１３０は、図１に示すように、停車位置の候補である候補停車位置を検出する停車位置検出部１３１と、候補停車位置及び候補停車位置に到達するまでの車両の振る舞いに基づいて、道路上の障害物に衝突する衝突リスクを算出するリスク算出部１３２と、停車位置検出部１３１の検出結果とリスク算出部１３２の算出結果とに応じて実際に車両を停車させる最終停車位置を決定する停車位置決定部１３３とを有する。尚、リスク算出部１３２にて考慮される障害物は、他車両、自転車、歩行者、ロードコーン、道路標識などがある。

本実施形態１の緊急停車システム１３０は、交差点付近で車両を緊急停車させる際の緊急停車制御、特に車両が直進可能な走行路を含む交差点付近で車両を緊急停車させる際の緊急停車制御が工夫されている。以下、交差点での緊急停車制御について説明する。

図２は、交差点付近における走行シーンの一例を示す。図２に示す第１交差点Ｃ１は、いわゆる十字路であり、車両が直進、左折、及び右折を選択できるようになっている。第１交差点Ｃ１を含む道路は片側三車線の道路であり、最も左側の第１車線は車両が直進又は左折するためのレーンであり、中央の第２車線は車両が直進するためのレーンであり、最も右側の車線は右折用車線である。また、第１交差点Ｃ１付近には、第１交差点Ｃ１を直進した先に第１緊急退避スペースＳ１があるとともに、第１交差点Ｃ１を左折した先に第２緊急退避スペースＳ２がある。

ここで、第１交差点Ｃ１に進入する前に自車両１０のドライバーの異常が推定されて、緊急停車システム１３０により緊急停車制御が実行されるとする。緊急停車制御では、先ず、停車位置検出部１３１は、第１交差点Ｃ１よりも手前で、特に第１交差点Ｃ１の停止線ＳＬに到達するよりも前に、交差点Ｃの周囲にある候補停車位置を検出する。停車位置検出部１３１は、車外通信部７５から入力される地図情報と、位置センサ７２から入力される地図情報とに基づいて候補停車位置を検出する。停車位置検出部１３１は、先ず、直進方向の前側にある候補停車位置を第１候補停車位置に設定する。この例では、停車位置検出部１３１は、第１交差点Ｃ１を直進した先の第１緊急退避スペースＳ１を第１候補停車位置に設定する。尚、停車位置検出部１３１が検出する範囲は、例えば、自車両１０の車速を１秒間に１０km/hの割合で減速させて、該車速が１０km/hになると推定される位置を基準点として、該基準点から１５０ｍ範囲で、かつ、該基準点から６０秒以内に到達できる範囲とすることができる。また、停車位置検出部１３１が候補停車位置を検出する際に、横断歩道の周辺は予め検出範囲から除外されている。

次に、緊急停車システム１３０は、候補経路生成部１１２に第１候補停車位置の情報を出力する。候補経路生成部１１２は、自車両１０が第１候補停車位置に到達するまでの経路を生成する。

次に、候補経路生成部１１２は、緊急停車システム１３０に生成した候補経路の情報を出力する。緊急停車システム１３０のリスク算出部１３２は、生成された候補経路を移動する際の自車両１０の振る舞い（直進、左折、一時停止など）を推定し、第１候補停車位置と推定した自車両１０の振る舞いから前記衝突リスクを算出する。

衝突リスクは、候補停車位置に対して設定された第１スコアと、当該候補停車位置に到達するまでの自車両１０の振る舞いに対して設定された第２スコアとの積により算出される。第１スコア及び第２スコアは、それぞれテーブルとして演算装置１００に記憶されている。

図３は第１スコアを示すテーブルである。本実施形態１では、第１スコアは、図３に示すように、駐車場が最も低く設定されている。そして、第１スコアは、基本的には、道路の左側ほど低い値になるように設定されている。すなわち、第１スコアは、複数の車線があるときにおいて、相対的に右側の車線の方が、相対的に左側の車線よりも高く設定されている。交差点内は原則として最終停車位置とならないように、後述する閾値よりも高い値に設定されている。尚、駐車場は、緊急退避スペースを含み、店舗の駐車場なども含む。

図４は第２スコアを示すテーブルである。第２スコアは、図４に示すように、交差点に進入せずに車線を維持する場合が最も低く設定されている。交差点に進入する場合には、直進する場合が最も低く、自車両１０が右折するときの方が、自車両１０が左折するときよりも高い値に設定されている。これは、交差点を左折するときは、歩行者に衝突する可能性があるためである。また、本実施形態１のように左側通行の場合には、右折するときには対向車線を横切る必要があるため、障害物としての対向車と衝突する可能性が高いためである。交差点内での一時停車は、そのまま移動不能に陥る可能性が高いため、自車両１０がこのような振る舞いをしないよう閾値よりも高い値に設定されている。

尚、図３で示す第１スコア及び図４で示す第２スコアは一例であり、任意に設定してよい。特に、米国など車両が右側通行である地域では、相対的に左側の車線ほど第１スコアを高く設定するとともに、交差点を左折するときの方が、交差点を右折するときよりも第２スコアを高く設定することが好ましい。

リスク算出部１３２が衝突リスクを算出するときには、候補停車位置に到達するまでの自車両１０の振る舞い全てに対して第２スコアが考慮される。例えば、自車両１０が第２車線に位置しており、左折先の路肩が候補停車位置として検出されたとする。このときには、自車両１０は、第１車線に車線変更をした後、交差点を左折して、路肩に停車する。このときの衝突リスクは、１．５×３×１．５＝６．７５となる。

停車位置決定部１３３は、リスク算出部１３２が算出した衝突リスクを所定の閾値と比較する。そして、衝突リスクが閾値未満であれば、第１候補停車位置を最終停車位置に設定する。閾値は、例えば、６に設定されている。

図２に示す例では、自車両１０は、車線変更することなく第１交差点Ｃ１を直進した後、第１緊急退避スペースＳ１に停車することができる。このときの衝突リスクは２である。このため、停車位置決定部１３３は、第１候補停車位置を最終停車位置に設定する。そして、経路決定部１１５に、自車両１０を第１候補停車位置に緊急停車させることを表す情報を出力する。経路決定部１１５は、自車両１０を第１候補停車位置に緊急停車させる経路を、自車両１０が走行すべき経路に決定して、車両運動決定部１１６に情報を出力する。これにより、図２に示すように、自車両１０は、第１候補停車位置である直進先の第１緊急退避スペースＳ１に緊急停車する。

一方で、図５に示すように、第１緊急退避スペースＳ１を塞ぐように他車両１１の渋滞が発生していることがある。この状況において、第１候補停車位置に停車させるためには、第１交差点Ｃ１内で一時停止をする必要がある。このため、衝突リスクは、１０以上の値であって閾値以上の値になる。そこで、停車位置決定部１３３は、停車位置検出部１３１に第１交差点Ｃ１の周囲にある他の候補停車位置を検出させる。次に、検出された他の候補停車位置の衝突リスクを算出する。そして、該衝突リスクが閾値未満であれば、検出された他の候補停車位置を最終停車位置に設定する。

例えば、図５に示すように、第１交差点Ｃ１を左折した先に第２緊急退避スペースＳ２が存在する。図６に示すように、停車位置検出部１３１が第２緊急退避スペースＳ２を候補停車位置として設定したとする。第２緊急退避スペースＳ２に到達するには、第１交差点Ｃ１を左折する必要がある。このときの衝突リスクは３であって、閾値未満である。このため、停車位置決定部１３３は、第２緊急退避スペースＳ２を最終停車位置に設定する。これにより、図６に示すように、自車両１０は、第１交差点Ｃ１を左折して第２緊急退避スペースＳ２に緊急停車する。

一方で、停車位置決定部１３３は、衝突リスクが閾値以上であれば、停車位置検出部１３１に、さらに他の候補停車位置を検出させる。そして、再び、リスク算出部１３２により衝突リスクを算出して、停車位置決定部１３３により評価を行う。緊急停車システム１３０は、衝突リスクが閾値未満となる他の候補停車位置が検出されるか、所定期間が経過するまで前述の工程を繰り返す。所定期間は、例えば、車速が１０km/h未満になってから６０秒が経過するまでの期間に設定されている。緊急停車システム１３０は、所定期間が経過したときには、直進で到達可能な車線内を最終停車位置に決定して、当該車線内に自車両１０を緊急停車させる。

例えば、図７に示すような第２交差点Ｃ２の場合、左折した先及び右折した先には緊急退避スペースが存在しない。停車位置検出部１３１が第２交差点Ｃ２を左折した先の第１車線を停車位置として設定したとする。このとき、衝突リスクは１２となって、閾値以上の値となる。そして、停車位置検出部１３１が、衝突コストが閾値未満になる候補停車位置を検出できないまま、所定期間が経過したとする。このとき、停車位置決定部１３３は、現在走行中の第１車線を緊急停車位置として設定する。その後、図７に示すように、第２交差点Ｃ２に進入する前の停止線で、自車両１０が緊急停車する。

前述のように、緊急停車システム１３０は、適切な候補停車位置が検出されないときには、車線内に自車両１０を緊急停車させる。このとき、交差点直前の停止線で車両を停止させられるように、緊急停車システム１３０は、交差点よりも手前で、候補停車位置の検出、候補停車位置に対する衝突リスクの評価、及び最終停車位置の決定を行う。すなわち、停車位置検出部１３１は、交差点よりも手前で候補停車位置を検出し、リスク算出部１３２は、交差点よりも手前で衝突リスクを算出し、停車位置決定部１３３は、交差点よりも手前で最終停車位置を決定する。これにより、適切な候補停車位置が検出されないときには、自車両１０を交差点に進入させることなく緊急停車させることができる。

尚、乗員挙動推定部１１４によりドライバーの異常が推定されたタイミングが交差点内であるときには、緊急停車システム１３０は、該交差点を抜けた後で、停車位置の検出等を実行するようにしてもよい。

緊急停車システム１３０は、自車両１０を緊急停車させるときには表示制御部１４０に信号を出力して、表示装置Ｄに緊急停車させることを示す情報を表示させる。ここで、乗員挙動推定部１１４の推定が誤っているときには、前記情報を確認したドライバーの意思により緊急停車制御を中止できるようにすることが望ましい。そこで、本実施形態１では、緊急停車制御を中止させるためのキャンセルスイッチ７６が設けられている。ドライバーが該キャンセルスイッチ７６を押したときには、緊急停車制御が中止されて、緊急停車制御を実行する前の運転モード（自動運転等）に戻る。

図８は、車両の緊急停車時における走行制御装置１による処理動作を示すフローチャートである。図８は、緊急停車システム１３０での処理を示し、実際には候補経路生成部１１２による候補経路の生成や、車両運動決定部１１６による各デバイスの制御量の演算も実行されている。

まず、ステップＳ１０１において、緊急停車システム１３０は、各センサや乗員挙動推定部１１４からデータを取得する。

次に、ステップＳ１０２において、緊急停車システム１３０は、乗員挙動推定部１１４からドライバーの異常を示す信号を受信したか否かを判定する。緊急停車システム１３０は、ドライバーの異常を示す信号を受信したＹＥＳのときにはステップＳ１０３に進む一方で、ドライバーの異常を示す信号を受信していないＮＯのときには、フローチャートを終了する。

前記ステップＳ１０３において、緊急停車システム１３０は、停車位置検出部１３１に自車両の直進方向の前側にある候補停車位置を検出させて、該候補停車位置を第１候補停車位置に設定させる。

次にステップＳ１０４において、緊急停車システム１３０は、リスク算出部１３２に第１候補停車位置に自車両を停車させる際の衝突リスクを算出させる。

次にステップＳ１０５において、緊急停車システム１３０は、停車位置決定部１３３に、前記ステップＳ１０４において算出した衝突リスクが閾値以上であるか否かを判定させる。緊急停車システム１３０は、第１候補停車位置に対する衝突リスクが閾値以上であるＹＥＳのときにはステップＳ１０６に進む一方、第１候補停車位置に対する衝突リスクが閾値未満であるＮＯのときにはステップＳ１１１に進んで第１候補停車位置を最終停車位置に決定してフローチャートを終了させる。

前記ステップＳ１０６において、緊急停車システム１３０は、停車位置検出部１３１に第１候補停車位置とは異なる他の候補停車位置を検出させる。

次にステップＳ１０７において、緊急停車システム１３０は、停車位置検出部１３１が検出した他の候補停車位置に対して、該候補停車位置に自車両を停車させる際の衝突リスクをリスク算出部１３２に算出させる。

次にステップＳ１０８において、緊急停車システム１３０は、停車位置決定部１３３に、前記ステップＳ１０７において算出した衝突リスクが閾値以上であるか否かを判定させる。緊急停車システム１３０は、前記ステップＳ１０６で検出した他の候補停車位置に対する衝突リスクが閾値以上であるＹＥＳのときにはステップＳ１０９に進む。一方で、該他の候補停車位置に対する衝突リスクが閾値未満であるＮＯのときにはステップＳ１１２に進んで当該他の候補停車位置を最終停車位置に決定してフローチャートを終了させる。

前記ステップＳ１０９において、緊急停車システム１３０は、所定期間が経過したか否かを判定する。緊急停車システム１３０は、所定期間が経過したＹＥＳのときには、ステップＳ１１０に進んで直進で到達可能な車線内、特に現在走行中の車線内を最終停車位置に決定して、フローチャートを終了させる。一方で、緊急停車システム１３０は、所定時間が経過していないＮＯのときには、前記ステップＳ１０６に戻って再び別の候補停車位置を検出させる。

最終停車位置が決定した後には、経路決定部１１５に信号を送信して、最終停車位置に停車させるまでの経路を自車両が走行すべき経路として決定させる。その後、車両運動決定部１１６により最終停車位置に自車両を緊急停車させるまでの各デバイスの制御量が算出される。

尚、図８のフローチャートには記載していないが、ドライバーによりキャンセルスイッチ７６が押されたときには、フローの途中で緊急停車制御が中止される。

したがって、本実施形態１の走行制御装置１は、車両の目標位置までの候補経路を生成する候補経路生成部１１２と、生成された該候補経路を追従して前目標位置に到達するように該車両を制御させる走行制御部（車両運動決定部１１６、ＰＴ制御部１１７等）と、車両のドライバーのブレーキ操作によらずに、該車両を緊急停車させるための緊急停車システム１３０とを備え、緊急停車システム１３０は、車両の前側に交差点があるときにおいて、該交差点の周囲に存在する候補停車位置を、該交差点に入る前に検出する停車位置検出部１３１と、候補停車位置及び当該候補停車位置に到達するまでの車両の振る舞いに基づいて、道路上の障害物に衝突する衝突リスクを、交差点に入る前に算出するリスク算出部１３２と、停車位置検出部１３１の検出結果とリスク算出部１３２の算出結果とに応じて実際に車両を停車させる最終停車位置を、交差点に入る前に決定する停車位置決定部１３３とを有する。これにより、緊急停車させる際の車両の振る舞いだけでなく、停車位置に応じた衝突リスクが考慮されるため、車両をより安全な場所に停車させることができる。また、他車両や歩行者などを含む障害物と衝突する危険性が抑制されるため、他車両や歩行者に対する安全性も向上させることができる。

また、本実施形態１において、停車位置決定部１３３は、停車位置検出部１３１が検出した一の候補停車位置に対する衝突リスクが閾値以上であるときには、停車位置検出部１３１に一の候補停車位置とは異なる他の候補停車位置を検出させ、該他の候補停車位置に対する衝突リスクが閾値未満であるときに、当該他の候補停車位置を最終停車位置に決定する。

特に、本実施形態１において、停車位置検出部１３１は、車両の直進方向の前側にある停車位置を第１候補停車位置として検出し、停車位置決定部１３３は、第１候補停車位置に対する衝突リスクが閾値以上であるときには、停車位置検出部１３１に第１候補停車位置とは異なる他の候補停車位置を検出させる。

すなわち、直進方向の前側にある停車位置を最終停車位置とすることができれば、左折や右折をする場合と比較して、移動中に障害物に衝突するリスクが低くなる。また、出来る限り早く停車位置にたどり着くことができるため、移動中に障害物に衝突するリスクが低くなる。このため、停車位置検出部１３１が、先ず、直進方向の前側に位置する停車位置を候補停車位置とすることで、安全な停車位置に出来る限り早く停車させることができるようになる。この結果、車両を緊急停車させる際の安全性を一層向上させることができる。

また、本実施形態１において、リスク算出部１３２は、候補停車位置に対して設定された第１スコアと、当該候補停車位置に到達するまでの車両の振る舞いに対して設定された第２スコアとの積により衝突リスクを算出する。これにより、衝突リスクが具体的に評価されるため、安全性の高い停車位置をより正確に割り出すことができる。

（実施形態２）
以下、実施形態２について、図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明において前記実施形態１と共通の部分については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。

本実施形態２に係る走行制御装置１は、緊急停車システム１３０における停車位置の決定方法が前記実施形態１とは異なる。具体的には、本実施形態２の緊急停車システム１３０は、直進方向の前側に位置する第１候補停車位置に対して算出された衝突リスクが閾値以上であったときには、交差点周囲にある他の候補停車位置を複数検出して、検出された他の候補停車位置のうち最も衝突リスクの低い候補停車位置を最終停車位置に決定する。衝突リスクは、前記実施形態１と同様に、候補停車位置に対して設定された第１スコアと、当該候補停車位置に到達するまでの自車両の振る舞いに対して設定された第２スコアとの積により算出される。尚、候補停車位置には車線内も含まれる。

図９は、実施形態２に係る走行制御装置１の緊急停車制御における処理動作を示すフローチャートである。図９は、緊急停車システム１３０での処理を示し、実際には候補経路生成部１１２による候補経路の生成や、車両運動決定部１１６による各デバイスの制御量の演算も実行されている。

まず、ステップＳ２０１において、緊急停車システム１３０は、各センサや乗員挙動推定部１１４からデータを取得する。

次に、ステップＳ２０２において、緊急停車システム１３０は、乗員挙動推定部１１４からドライバーの異常を示す信号を受信したか否かを判定する。緊急停車システム１３０は、ドライバーの異常を示す信号を受信したＹＥＳのときにはステップＳ２０３に進む一方で、ドライバーの異常を示す信号を受信していないＮＯのときには、フローチャートを終了する。

前記ステップＳ２０３において、緊急停車システム１３０は、停車位置検出部１３１に自車両の直進方向の前側にある候補停車位置を検出させて、該候補停車位置を第１候補停車位置に設定させる。

次にステップＳ２０４において、緊急停車システム１３０は、リスク算出部１３２に第１候補停車位置に自車両を停車させる際の衝突リスクを算出させる。

次にステップＳ２０５において、緊急停車システム１３０は、停車位置決定部１３３に、前記ステップＳ２０４において算出した衝突リスクが閾値以上であるか否かを判定させる。緊急停車システム１３０は、第１候補停車位置に対する衝突リスクが閾値以上であるＹＥＳのときにはステップＳ２０６に進む一方、第１候補停車位置に対する衝突リスクが閾値未満であるＮＯのときにはステップＳ２０９に進んで第１候補停車位置を最終停車位置に決定してフローチャートを終了させる。

前記ステップＳ２０６において、緊急停車システム１３０は、停車位置検出部１３１に、交差点の周囲にあってかつ第１候補停車位置とは異なる他の候補停車位置を複数検出させる。

次にステップＳ２０７において、緊急停車システム１３０は、リスク算出部１３２に、停車位置検出部１３１が検出した各候補停車位置に対して、各候補停車位置に自車両を停車させる際の衝突リスクを候補停車位置毎に算出させる。

次にステップＳ２０８において、緊急停車システム１３０は、停車位置決定部１３３に、前記ステップＳ２０６において検出した各候補停車位置のうち、衝突リスクが最も低い候補停車位置を最終停車位置に決定してフローチャートを終了させる。

したがって、本実施形態２では、緊急停車システム１３０は、基本的には直進先の候補停車位置に車両をさせるようにしつつ、直進先の候補停車位置に停車させるリスクが高いときには、交差点周囲にある他の候補停車位置のうち最も衝突リスクの低い候補停車位置に緊急停車させる。この実施形態２でも、車両を緊急停車させる際の安全性を向上させることができる。また、第１候補停車位置が最終停車位置として適切でなかったときだけ、複数の候補停車位置に対する位置の検出及び衝突リスクの算出をするため、走行制御装置１の演算量を出来る限り少なくすることができる。

（実施形態３）
以下、実施形態３について、図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明において前記実施形態１及び２と共通の部分については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。

本実施形態３に係る走行制御装置１は、緊急停車システム１３０における停車位置の決定方法が前記実施形態１及び２とは異なる。具体的には、本実施形態２の緊急停車システム１３０は、交差点周囲にある候補停車位置を複数検出して、検出された候補停車位置のうち最も衝突リスクの低い候補停車位置を最終停車位置に決定する。衝突リスクは、前記実施形態１及び２と同様に、候補停車位置に対して設定された第１スコアと、当該候補停車位置に到達するまでの自車両の振る舞いに対して設定された第２スコアとの積により算出される。尚、候補停車位置には車線内も含まれる。

図１０は、実施形態３に係る走行制御装置１の緊急停車制御における処理動作を示すフローチャートである。図１０は、緊急停車システム１３０での処理を示し、実際には候補経路生成部１１２による候補経路の生成や、車両運動決定部１１６による各デバイスの制御量の演算も実行されている。

まず、ステップＳ３０１において、緊急停車システム１３０は、各センサや乗員挙動推定部１１４からデータを取得する。

次に、ステップＳ３０２において、緊急停車システム１３０は、乗員挙動推定部１１４からドライバーの異常を示す信号を受信したか否かを判定する。緊急停車システム１３０は、ドライバーの異常を示す信号を受信したＹＥＳのときにはステップＳ３０３に進む一方で、ドライバーの異常を示す信号を受信していないＮＯのときには、フローチャートを終了する。

前記ステップＳ３０３において、緊急停車システム１３０は、停車位置検出部１３１に、交差点の周囲にある候補停車位置を複数検出させる。

次にステップＳ３０４において、緊急停車システム１３０は、リスク算出部１３２に、停車位置検出部１３１が検出した各候補停車位置に自車両を停車させる際の衝突リスクを候補停車位置毎に算出させる。

次にステップＳ３０５において、緊急停車システム１３０は、停車位置決定部１３３に、前記ステップＳ３０４において検出した各候補停車位置のうち、衝突リスクが最も低い候補停車位置を最終停車位置に決定してフローチャートを終了させる。

したがって、本実施形態２では、停車位置検出部１３１は、交差点の周囲に位置する候補停車位置を複数算出し、リスク算出部１３２は、停車位置検出部１３１が検出した各候補停車位置に対してそれぞれ衝突リスクを算出し、停車位置決定部１３３は、衝突リスクが最も低い候補停車位置を前記最終停車位置に決定する。この実施形態３の走行制御装置１によると、最も衝突リスクが低い停車場所が最終停車位置に設定されるため、車両を緊急停車させる際の安全性を特に向上させることができる。

（その他の実施形態）
ここに開示された技術は、前述の実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、前述の実施形態１～３では、リスク算出部１３２は、候補停車位置に対して設定された第１スコアと、当該候補停車位置に到達するまでの自車両の振る舞いに対して設定された第２スコアとの積により衝突リスクを算出していた。これに限らず、例えば、図１１に示すような道路状況に関する第３スコアを更に考慮するようにしてもよい。第３スコアを考慮する場合、停車位置決定部１３３での判定における閾値を調整することが望ましい。

また、前述の実施形態１～３では、十字路と呼ばれる交差点がある環境での緊急停車について説明した。これに限らず、例えば、図１２に示すような丁字路や図１３に示すような四差路のように、交差点がある環境では、本実施形態１～３の制御を適用可能である。前述したように、候補停車位置における駐車場は、図１３に示すような店舗の駐車場Ｐも含む。

また、ここに開示された技術は、ラウンドアバウトのような交差点にも適用することができる。このときには、「直進方向の前側にある候補停車位置を検出」という部分を、例えば、「最も近い位置にある候補停車位置を検出」とすればよい。

また、前記実施形態１～３において、候補停車位置までの走行経路は、候補経路生成部１１２により生成されていた。これに限らず、緊急停車システム１３０に候補停車位置までの走行経路を生成するプロセッサを設けてもよい。つまり、通常の走行経路については候補経路生成部１１２により生成する一方で、緊急停車時における候補停車位置までの走行経路については緊急停車システム１３０により生成するようにしてもよい。

また、前述の実施形態１及び２において、第１候補停車位置に自車両１０を停車させるか否かを衝突コストではなく、車外環境認定部１１１による認定結果や車外通信部７５から取得されるナビゲーション情報から判定してもよい。すなわち、交差点を直進した先の道路が渋滞しているか否かは、車外環境認定部１１１が認定した車外環境から判定することができる。また、ナビゲーション情報に渋滞情報が含まれていれば、該渋滞情報から第１候補停車位置に自車両１０を停車させることが可能か否かを判定することができる。

また、前記実施形態１において、停車位置検出部１３１は候補停車位置を逐一検出していた。これに限らず、例えば、停車位置検出部１３１が第１スコアの小さい順に優先的に検出するようにしてもよい。

前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。

ここに開示された技術は、車両の目標位置までの候補経路を生成する経路生成部と、生成された候補経路を追従して目標位置に到達するように車両を制御させる走行制御部とを備える、車両の走行制御装置として有用である。

１ 走行制御装置
１０ 自車両
１１２ 候補経路生成部
１１５ 経路決定部
１３０ 緊急停車システム
１３１ 停車位置検出部
１３２ リスク算出部
１３３ 停車位置決定部

Claims (7)

1. 車両の目標位置までの候補経路を生成する経路生成部と、生成された該候補経路を追従して前記目標位置に到達するように該車両を制御させる走行制御部とを備える、車両の走行制御装置であって、
   前記車両のドライバーのブレーキ操作によらずに、該車両を緊急停車させるための緊急停車システムをさらに備え、
   前記緊急停車システムは、
   前記車両の前側に交差点があるときにおいて、該交差点の周囲に存在する候補停車位置を、該交差点に入る前に検出する停車位置検出部と、
   前記候補停車位置及び前記候補停車位置に到達するまでの前記車両の振る舞いに基づいて、道路上の障害物に衝突する衝突リスクを、前記交差点に入る前に算出するリスク算出部と、
   前記停車位置検出部の検出結果と前記リスク算出部の算出結果とに応じて実際に前記車両を停車させる最終停車位置を、前記交差点に入る前に決定する停車位置決定部と、
   を有し、
   前記リスク算出部は、前記候補停車位置に対して設定された第１スコアと、当該候補停車位置に到達するまでの前記車両の振る舞いに対して設定された第２スコアとの積により前記衝突リスクを算出することを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の走行制御装置において、
   前記停車位置決定部は、前記停車位置検出部が検出した一の候補停車位置に対する前記衝突リスクが閾値以上であるときには、前記停車位置検出部に前記一の候補停車位置とは異なる他の候補停車位置を検出させ、該他の候補停車位置に対する前記衝突リスクが前記閾値未満であるときに、当該他の候補停車位置を前記最終停車位置に決定することを特徴とする車両の走行制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の走行制御装置において、
   前記交差点は、前記車両が少なくとも直進可能な走行路を含む交差点であり、
   前記停車位置検出部は、前記車両の直進方向の前側にある停車位置を第１候補停車位置として検出し、
   前記停車位置決定部は、前記第１候補停車位置に対する前記衝突リスクが前記閾値以上であるときには、前記停車位置検出部に前記第１候補停車位置とは異なる前記他の候補停車位置を検出させることを特徴とする車両の走行制御装置。
4. 請求項１に記載の車両の走行制御装置において、
   前記停車位置検出部は、前記交差点の周囲に位置する前記候補停車位置を複数検出し、
   前記リスク算出部は、前記停車位置検出部が検出した前記各候補停車位置に対してそれぞれ前記衝突リスクを算出し、
   前記停車位置決定部は、前記衝突リスクが最も低い前記候補停車位置を前記最終停車位置に決定することを特徴とする車両の走行制御装置。
5. 請求項１に記載の車両の走行制御装置において、
   前記第２スコアは、前記交差点が左折及び右折の両方を選択可能な交差点であるときにおいて、前記車両が右折するときの方が、前記車両が左折するときよりも高く設定されていることを特徴とする車両の走行制御装置。
6. 請求項１又は５に記載の車両の走行制御装置において、
   前記第１スコアは、車線が複数あるときにおいて、相対的に右側の車線の方が、相対的に左側の車線よりも高く設定されていることを特徴とする車両の走行制御装置。
7. 車両の演算装置により実行される、車両の目標位置までの候補経路を生成する経路生成工程と、生成された該候補経路を追従して前記目標位置に到達するように該車両を制御する走行制御工程とを含む、車両の走行制御方法であって、
   前記車両の演算装置は、該車両のドライバーのブレーキ操作によらずに、該車両を緊急停車させるための緊急停車機能を有し、
   前記車両の前側に交差点があるときにおいて、前記車両を前記緊急停車機能により緊急停車させるときには、
   前記交差点の周囲に存在する候補停車位置を、該交差点に入る前に検出する停車位置検出工程と、
   前記候補停車位置及び前記候補停車位置に到達するまでの前記車両の振る舞いに基づいて、道路上の障害物に衝突する衝突リスクを、前記交差点に入る前に算出するリスク算出工程と、
   前記停車位置検出工程の検出結果と前記リスク算出工程の算出結果とに応じて実際に前記車両を停車させる最終停車位置を、前記交差点に入る前に決定する停車位置決定工程と、
   を実行し、
   前記停車位置検出工程で検出された一の候補停車位置に対する前記衝突リスクが閾値以上であるときには、前記一の候補停車位置とは異なる他の候補停車位置を検出するように前記停車位置検出工程を再度実行し、
   前記リスク算出工程は、前記候補停車位置に対して設定された第１スコアと、当該候補停車位置に到達するまでの前記車両の振る舞いに対して設定された第２スコアとの積により前記衝突リスクを算出する工程である、ことを特徴とする車両の走行制御方法。

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