CN104159806B - 混合动力电动车和其控制方法 - Google Patents

Abstract

一种混合动力电动车(100)，包括：能够进行操作以提供转矩来驱动车辆(100)的燃料动力引擎(121)和电动机装置(123)；能够进行操作以存储由发电机装置(123)生成的用于驱动电动机装置(123)的电能的能量存储装置(150)；以及用于控制引擎(121)和电动机装置(123)来提供转矩以驱动车辆并且用于控制发电机装置来生成用于在能量存储装置中存储的电能的能量管理装置(140)，其中，车辆包括能够进行操作以监视与车辆关联的一个或更多参数的值的控制装置，该控制装置被自动布置为响应于该一个或更多参数的值来识别驾驶员的范围为从经济主导型驾驶风格至性能主导型驾驶风格的当前驾驶风格，能量管理装置能够进行操作以响应于用户的驾驶风格来控制引擎、电动机装置和发电机装置。

Description

混合动力电动车和其控制方法

技术领域

本发明涉及混合动力电动车以及控制混合动力电动车的方法。本发明的各方面涉及控制器、方法以及车辆。

背景技术

混合动力电动车(HEV)与传统机动车的不同之处在于：除了内燃引擎以外，混合动力电动车通常采用能够作为电动机操作的电机，以提供牵引力。通常，HEV也装配有用于存储电能以向电机供电的电池。

在一些HEV中，电机在某些条件下也可以被用作发电机。电机也可以由内燃引擎来供电以生成电能来对电池进行充电。

应当理解，HEV代表对其的控制并非一项简单任务的复杂机电系统。已经做出相当大的努力来开发用于HEV的控制器，该控制器最优化引擎的燃料消耗，以试图降低在给定驾驶循环过程期间车辆所排放的二氧化碳的量。

一些周知的并联式混合动力电动车被配置为借助于仅引擎、仅电机或同时引擎和电机来提供动力以驱使车辆。通过同时采用引擎和电机来获得在向传动系统传送的转矩方面的峰性能指标(peak performance figure)。使用电机来提供转矩以补充引擎提供的转矩可以被称作“转矩提升”操作模式。

应当理解，针对其中一起使用内燃引擎(ICE)和电机的每个加速事件，会从电池耗用大量电荷，从而降低电池的荷电状态(SoC)。

如果加速事件在相对短的时间间隔中重复发生，则电池的荷电状态会跌至其容许操作范围的下限。这可能致使电机不能产生动力转矩。电机没有转矩提升贡献以及与混合功能相关的电气组件的附加重量使得车辆性能明显下降。

在一些周知的HEV中，通过提供驾驶员选择的混合动力禁止按钮来解决由于低的电池SoC而导致的电机不可用的问题，当激活该驾驶员选 择的混合动力禁止按钮时，防止引擎停止运转，同时车辆可以操作为尽可能多地对电池进行再充电。

本解决方案在保护性能指标的同时对燃料经济性和车辆排放物有重大影响。

发明内容

本发明的各方面提供如所附权利要求中要求保护的混合动力电动车和方法。

根据本发明的寻求保护的另一方面，提供一种用于混合动力电动车的控制器，该混合动力电动车具有：可以操作为提供转矩来驱动车辆的燃料动力引擎和电动机；可以操作为存储由发电机生成的用于驱动电动机的电能的能量存储装置，该控制器被布置为控制引擎和电动机来提供转矩以驱动车辆并且控制发电机来生成用于在能量存储装置中存储的电能，其中，控制器还被布置为：监视与车辆关联的一个或更多参数；依据该一个或更多参数的值来识别驾驶员的当前驾驶风格；以及响应于用户的驾驶风格来控制引擎、电动机和发电机。

驾驶风格的范围从经济主导型驾驶风格到性能主导型驾驶风格。

在本发明的寻求保护的另一方面中，提供一种用于混合动力电动车的控制器，该混合动力电动车具有：引擎和至少一个电机，至少一个所述至少一个电机可以作为推进发动机操作以提供驱动转矩来驱动车辆；以及用于存储电能的能量存储装置，该电能用于对作为推进发动机的至少一个电机供电。控制器被布置为控制引擎和至少一个电机提供转矩以在混合动力车辆(HV)模式或电动车辆(EV)模式下驱动车辆，在混合动力车辆模式下，引擎被起动，在电动车辆模式下，引擎被关闭，控制器还被布置为：监视与车辆相关的一个或更多参数的值；依据该一个或更多参数的值来识别驾驶员的当前驾驶风格；以及依据用户的驾驶风格来控制引擎和至少一个电机在HV模式或EV模式下操作。

控制器可以操作为控制至少一个所述至少一个电机作为发电机来操作以生成用于存储在能量存储装置中的电能。在一些实施例中，如控制器所需要的，可以由控制器可操作地将一个电机设置为电力推进发动机或发电机。控制器可以根据控制器所实现的能量管理策略来确定是否作为推进发动机或作为发电机来操作电机。

驾驶风格可以在经济主导型驾驶风格到性能主导型驾驶风格的范围改变。

在本发明的寻求保护的进一步方面，提供一种用于混合动力电动车的控制器，该混合动力电动车具有：引擎和至少一个电机，至少一个所述至少一个电机可以作为推进发动机操作以提供驱动转矩来驱动车辆；以及用于存储电能的能量存储装置，该电能用于对作为推进发动机的该至少一个电机供电。控制器被布置为控制引擎和至少一个电机提供转矩以在混合动力车辆(HV)模式或电动车辆(EV)模式下驱动车辆，在混合动力车辆模式下，引擎被起动，在电动车辆模式下，引擎被关闭，控制器还被布置为：监视与车辆相关的一个或更多参数的值；依据该一个或更多参数的值来识别驾驶员的当前驾驶风格；以及依据用户的驾驶风格来控制引擎和至少一个电机在HV模式或EV模式下操作。

控制器可以操作为控制至少一个所述至少一个电机作为发电机操作以生成用于存储在能量存储装置中的电能。

根据本发明的寻求保护的另一方面，提供一种混合动力电动车，包括：可以操作为提供转矩来驱动车辆的燃料动力引擎和电动机装置；可以操作为存储由发电机装置生成的用于驱动电动机装置的电能的能量存储装置；以及用于控制引擎和电动机装置来提供转矩以驱动车辆并且用于控制发电机装置来生成用于存储在能量存储装置中的电能的能量管理装置，其中，车辆包括可以操作为监视与车辆关联的一个或更多参数的值的控制装置，该控制装置被自动布置为响应于该一个或更多参数的值来识别驾驶员的当前驾驶风格，能量管理装置可以操作为响应于用户的驾驶风格来控制引擎、电动机装置和发电机装置。

有利地，电动机装置可以操作为提供转矩来在转矩提升操作模式下与引擎并行地驱动车辆，能量管理装置可以操作为响应于用户的驾驶风格来控制引擎、电动机装置和发电机装置，从而降低如下风险：在能量存储装置中存储的能量的量下降至阻碍转矩提升模式的采用的值。

因此，如果控制装置确定驾驶员在性能主导型风格下驾驶，则控制装置可以被配置为增加在能量存储装置中存储的能量的量，使得能量存储装置具有在其中存储的足够的能量，以对与引擎并联的电动机装置供电，从而在需要时提供转矩提升模式。

相反，如果驾驶员在经济主导型风格下驾驶，则控制装置可以被配置 为控制车辆以降低车辆不期望的气体释放量。在一些布置中，这可以包括允许在能量存储装置中存储的电荷量变得耗尽，从而减小引擎处于走动状态的时间量。

应当理解，本发明人已经认识到使用具有引擎、电动机以及用于对电动机供电的电池的已知混合动力电动车的一个问题在于：当攻击性驾驶车辆时，电池会变得耗尽至在该处不存在用于支持转矩提升模式的足够电荷的水平。因此，如果驾驶员例如通过大量地压下加速踏板以请求相当高的加速率来重复请求转矩提升模式，则在相对短的时间段之后车辆的性能将显著恶化。

相反，在本发明的一些实施例中，控制装置被配置为检测驾驶员攻击性驾驶并且修改控制策略，从而防止在能量存储装置中所存储的能量的量下降至妨碍采用转矩提升模式的水平。

在实施例中，控制装置可以操作为监视如下至少之一的值：

(a)引擎的转速；

(b)电动机装置的转速；

(c)车辆的速度；

(d)车辆的纵向加速度；

(e)车辆的横向加速度；

(f)加速踏板位置

(g)加速踏板降档检测器的状态；

(h)制动踏板位置；

(i)第一致动器装置或第二致动器装置与车辆的一个或更多车轮之间的传动比；

(j)由驾驶员请求的、由再生制动提供的制动转矩的量的比例；

(k)存储在能量存储装置中的能量的量；

(l)车辆的传动系统的至少一部分的速度；以及

(m)正驱动转矩的量，

从而识别驾驶员当前的驾驶风格。

有利地，可以由单个电机来提供电动机装置和发电机装置。

因此，电机可以通过向其供应电流来作为电动机操作或者通过旋转电动机的驱动轴来作为发电机操作。

车辆可以包括多个电机。

有利地，控制装置可以操作为响应于驾驶员的驾驶风格来计算驾驶员行为指标的值。

进一步有利地，控制装置可以被配置为：在驾驶员显示经济主导型驾驶风格时朝向第一值改变驾驶员行为指标的值；以及在驾驶员显示性能主导型驾驶风格时朝向第二值改变驾驶员行为指标的值。

有利地，车辆可以被布置为：随着驾驶员行为指标的值趋向于第二值，增加能量存储装置的目标荷电状态；以及随着驾驶员行为指标的值趋向于第一值，降低能量存储装置的目标荷电状态。

该特征具有如下优点：车辆被配置为使得降低能量存储装置的荷电状态变得不足以允许采用转矩提升操作模式的风险。

车辆可以被配置为响应于车辆的纵向加速度的值来朝向第二值改变驾驶员行为指标的值。

有利地，车辆可以被配置为：当纵向加速度的值比作为正加速度值的指标增加正阈值更正或者比作为负加速度值的指标增加负阈值更负时，朝向第二值改变驾驶员行为指标的值。

应当理解，负加速度表示车辆的减速度。

可以将指标增加正阈值的值设为与驾驶员的相对猛的加速相对应的值，例如需要车辆采用转矩提升模式的加速度的值。其它设置也是有用的。

可以将指标增加负阈值的值设为与驾驶员的相对猛的减速相对应的值。

在一些实施例中，当驾驶员所需求的制动转矩的量超过可以由再生制动装置提供的制动转矩的量时，驾驶员行为指标朝向第二值改变。

车辆可以被配置为：当纵向加速度的值在作为正值的指标减少正阈值与作为负值的指标减少负阈值之间时，朝向第一值改变驾驶员行为指标的值。

应当理解，指标减少正阈值和指标增加正阈值可以是不同的值。指标增加正阈值可以比指标减少正阈值更正，针对在这些值之间的纵向加速度 的值，控制装置可以被布置为不响应于纵向加速度的值改变驾驶员行为指标的值。

类似地，指标增加负阈值和指标减少负阈值可以是不同的值，指标增加负阈值比指标减少负阈值更负。针对在这些值之间的纵向加速度，控制装置可以被布置为不响应于纵向加速度的值改变驾驶员行为指标的值。

控制装置可以被配置为依据横向加速度的值来防止驾驶员行为指标的值响应于纵向加速度的值而改变。

有利地，控制装置可以被配置为：当横向加速度的值超过指定值时防止驾驶员行为指标的值响应于纵向加速度的值而改变。

该特征具有如下优点：如果驾驶员攻击性驾驶而纵向加速度的值在转弯的同时相对低，则车辆可以确定车辆正在转弯并且在确定是否应当允许驾驶员行为指标减少时将转弯考虑进来。

车辆可以被配置为响应于由再生制动提供的需求制动转矩的相对量来改变驾驶员行为指标的值。

需求制动转矩可以是驾驶员需求的制动转矩。

车辆可以被配置为当由再生制动提供的所需求制动转矩的相对量低于指定量时朝向第二值改变驾驶员行为指标的值。

车辆可以被配置为响应于选自制动踏板压力、制动踏板位置、制动踏板压力的改变速率以及制动踏板位置的改变速率中的至少一个来改变驾驶员行为指标的值。

在一些实施例中，在驾驶员以通过再生制动可用的制动转矩的量不足以满足驾驶员对制动转矩的需求的方式进行驾驶的情况下，控制装置可以朝向第二值改变驾驶员行为指标的值。

控制装置可以被配置为响应于由再生制动提供的需求制动转矩的相对量的平均值来朝向第二值改变驾驶员行为指标的值。

平均值可以是运动平均值。

有利地，车辆可以被配置为响应于选自加速踏板位置和加速踏板位置的改变速率中的至少之一来改变驾驶员行为指标的值。

进一步有利地，车辆可以被配置为响应于加速踏板降档开关的激活来改变驾驶员行为指标的值。

可选地，车辆被配置为响应于车辆的速度来改变驾驶员行为指标的值。

车辆可以被配置为响应于选自车辆变速器的所选档位和性能模式选择器的状态中的一个来改变驾驶员行为指标的值。

性能模式选择器包括诸如动态模式或运动模式选择器的选择器或任何其它合适的选择器。

车辆可以操作为响应于驾驶员的驾驶风格将引擎锁定为运行状态。

有利地，车辆可以操作为响应于确定驾驶风格是与性能主导型驾驶风格相对应还是与经济主导型驾驶风格相对应来向驾驶员提供反馈。

例如，车辆可以操作为响应于驾驶员的驾驶风格例如通过将引擎锁定为运行状态向驾驶员提供关于是否拒绝引擎停止的反馈。

车辆可以操作为借助于选自视觉指示器装置、听觉指示器装置和触觉反馈装置中的一种来提供反馈。

视觉指示器装置可以由显示器、灯或任何其它合适的指示器装置来提供。

根据本发明的寻求保护的进一步方面，提供一种控制混合动力电动车的方法，该混合动力电动车具有：可以操作为提供转矩来驱动车辆的燃料动力引擎和电动机装置；可以操作为存储由发电机装置生成的用于驱动电动机装置的电能的能量存储装置；以及用于控制引擎和电动机装置提供转矩以驱动车辆并且用于控制发电机装置生成用于存储在能量存储装置中的电能的能量管理装置，该方法包括：由控制装置来监视与车辆关联的一个或更多参数的值；以及响应于该一个或更多参数的值来自动识别驾驶员的当前驾驶风格。该方法进一步包括响应于用户的驾驶风格来控制引擎、电动机装置和发电机装置。

根据本发明的又一方面，提供一种混合动力电动车，具有：多个致动器，每个致动器可以操作为开发动力来驱动车辆，致动器中的至少一个致动器可以操作为将转矩传送至车辆的传动系统；用于存储由致动器中的一个或更多致动器生成的能量的能量存储装置；以及控制装置，该控制装置可以操作为控制该多个致动器来提供动力以驱动车辆并且将能量存储在能量存储装置中，控制装置被布置为控制致动器来响应于驾驶员需求的转矩的值提供动力来驱动车辆，控制装置可以进一步操作为响应于驾驶员的驾驶风格来控制致动器，该驾驶风格通过在驾驶员正在驾驶车辆的同时监 视与车辆关联的一个或更多参数来确定。

控制装置可以被布置为控制致动器以响应于驾驶员的驾驶风格来增加在能量存储装置中所存储的能量的量。

该特征具有如下优点：当驾驶员采用使得在能量存储装置中所存储的能量的量变得耗尽的驾驶风格时，控制装置可以通过增加在能量存储装置中存储的能量的量来进行反应，以允许车辆保持在期望的性能水平。

所监视的参数可以包括车辆速度、引擎速度、诸如横向加速度和/或纵向加速度的加速度、车辆的制动控制或加速控制(或油门控制)中的一个或更多的位置、制动控制或加速控制中的一个或更多的位置的改变速率、驾驶员初始化的制动踏板压力、车辆变速器的所选定档位和性能模式选择器的状态。

控制器可以操作为响应于车辆的多个操作参数来确定多个致动器之间所需的转矩划分，转矩划分是每个致动器提供给传动系统的总转矩的比例。

在本申请的范围内，特别旨在：可以单独地或以任何结合的方式来取得在前述段落中、在权利要求中和/或在以下描述和附图中提出的各个方面、实施例、示例和替换方案以及具体地其各自的特征。例如，结合一个实施例描述的特征可应用于所有的实施例，除非这样的特征是不兼容的之外。

附图说明

现在，将参考附图仅通过示例的方式来在描述本发明的实施例，在附图中：

图1是根据本发明实施例的混合动力电动车(HEV)的示意图；

图2是示出与被布置为确定驾驶员行为评估指标的值的车辆控制器关联的参数的示意图；

图3是图2的控制器的制动行为评估模块的示意图；

图4是图2的控制器的示出加速度信号和速度信号的处理步骤的纵向加速度评估模块的示意图；

图5是图2的控制器的示出处理横向加速度输入信号的步骤的横向加 速度评估模块的示意图；

图6是图2的控制器的示出降档开关激活信号的处理步骤的降档开关评估模块的示意图；以及

图7是图2的控制器的示出其中集合来自控制器的其它块的输出信号以生成驾驶员行为评估指标值的处理的计数块的示意图。

具体实施方式

在本发明的一个实施例中，如图1所示提供了并联式混合动力电动车(HEV)100。车辆100具有借助离合器122可脱离地耦接至曲轴集成的电动机/发电机(CIMG)123的内燃引擎121。CIMG 123又耦接至自动变速器124。车辆100可以操作为借助于仅内燃引擎121、仅CIMG 123或者并联式的内燃引擎121和CIMG 123来向变速器124提供驱动转矩。

应当理解，在一些实施例中，变速器124可以是代替自动变速器的手动变速器。变速器可以包括手动齿轮箱、连续变化的变速器或任何其它合适的变速器。

变速器124连接至传动系统130，该传动系统130被布置为借助于前差速器117和一对前驱动轴118来驱动车辆100的一对前轮111、112。传动系统130还包括辅助传动系统130A，该辅助传动系统130A被布置为借助于辅助驱动轴132、后差速器135和一对后驱动轴139来驱动一对后轮114、115。

应当理解，本发明的实施例适用于如下车辆：在该车辆中，变速器124被布置为驱动仅一对前轮111、112或者仅一对后轮114、115，即，除了全轮驱动或可选择的两轮驱动/四轮驱动车辆以外还有前轮驱动车辆或后轮驱动车辆。本发明的实施例也适用于具有少于四轮或多于四轮的车辆。

车辆100具有连接至生成三相电源的逆变器的电池150，该三相电源在CIMG 123作为电动机操作时向CIMG 123供电。电池150被布置为在CIMG 123作为发电机操作时接收来自CIMG 123的电荷。

车辆100具有制动踏板161，加速踏板163、变速选择控制装置167以及“属性模式”或“特殊程序”(SP)模式选择器168。

变速选择控制装置167可以操作为从如下五种模式中选择所需的变 速器操作模式：(1)停车模式，在该停车模式中，变速器脱离内燃引擎121并且将停车锁施加至轮子111、112、114和115之一；(2)倒退模式，在该倒退模式中，可以在相反方向上驾驶车辆100；(3)空档模式，在该空档模式中，变速器脱离引擎并且没有施加停车锁；(4)驾驶模式，在该驾驶模式中，可以以8个前进档中的任意一个来在前进方向上驾驶车辆；以及(5)运动模式。

车辆100被配置为根据HEV模式选择器169的状态来以如下模式中的任一种模式操作：混合动力电动车(HEV)模式；HEV禁止模式；以及仅可选电动车辆(仅EV)模式。

在HEV模式的操作中，车辆100被布置为以将内燃引擎121和CIMG123二者连接至变速器124(即闭合离合器122)的“并联式”模式或者以车辆选定的EV模式来操作。在车辆选定的EV模式中(以及在驾驶员选定的仅EV模式中)，打开离合器122并且关闭内燃引擎121。

当车辆100在HEV模式下时，车辆100被配置为自动确定在操作时起动还是关闭内燃引擎121。当在HEV模式下并且车辆已经自动选择关闭内燃引擎121(并且在车辆选定的EV模式下操作)时，根据驾驶员所需求的转矩和电池150的荷电状态(SoC)(虽然其它布置也是有用的)来控制内燃引擎121的重新起动。

如果驾驶员选择车辆100在仅EV模式下操作并且内燃引擎121正在运转，则车辆100被配置为打开离合器122并且关闭内燃引擎121。此外，CIMG 123然后作为电动机或者作为发电机来操作。应当理解，CIMG 123可以被布置为在仅EV模式下用作发电机，以实现车辆100的再生制动。

车辆100具有控制器140，该控制器140被布置为控制车辆100以当在HEV模式下时根据能量管理策略来起动和关闭内燃引擎121。

控制器140也可以操作为根据驾驶员行为来修改能量管理策略。为了完成该修改，控制器140监视驾驶员行为并且响应于该驾驶员行为来确定驾驶员行为评估指标(在本文中也称为驾驶员评估指标)260的值。

在一些实施例中，控制器140可以被布置为在驾驶员评估指标260的值超过指定值的情况下拒绝关闭内燃引擎121。控制器140被这样布置以降低如下风险：电池SoC下降至CIMG 123不能在转矩提升模式下向传动系统130提供转矩的水平。

图2表示其中控制器140响应于驾驶员行为来确定驾驶员评估指标 260的值的过程的流程图。本文中块的含义(诸如功能块的含义)被理解为包括软件代码的含义，软件代码用于执行响应于一个或更多输入来提供输出的指定功能或指定动作。代码可以是主计算机程序所调用的软件例程或软件功能的形式，或者可以是不作为单独例程或功能的代码流的代码形成部分。提出功能块的含义以易于说明控制器的操作方式。

如图2所示，制动行为评估块210被布置为接收来自制动控制器170的再生制动转矩请求信号212和总制动转矩请求信号214，该制动控制器170被布置为控制车辆100的四个车轮111、112、114和115中的每个车轮的制动操作。在图1的实施例中，制动控制器170是防抱死制动系统(ABS)控制器170。

总制动转矩请求信号214是响应于压下制动踏板161的量的信号，该信号表示驾驶员所请求的制动转矩的总量。在一些实施例中，总制动转矩请求信号214是响应于由于压下制动踏板161而使驾驶员发动的制动压力增加的量的信号。用于测量由驾驶员请求的制动转矩的总量的其它装置也是有用的。

再生制动转矩请求信号212是表示以再生制动的形式由车辆100提供的总制动力的量的信号。再生制动表示在CIMG 123用作发电机时由CIMG 123施加至传动系统130的负转矩形式的制动力。通过促使车辆100减速来生成有用能量的其它装置也是有用的。

制动行为评估块210被布置为基于再生制动转矩请求信号212和总制动转矩请求信号214来计算制动评估器增益信号210K的值(图3)，并且将该增益信号210K的值供给纵向加速度评估块220。应当理解：制动行为评估块210被配置为使得由再生制动提供的总制动转矩的比例越小，则再生事件被确定为越强列(more aggressive)。因此，增益信号210K的值被布置为随着由再生制动提供的总制动转矩的比例的减少而增加。下面更详细地描述制动行为评估块210的操作。

纵向加速度评估块220接收来自制动行为评估块210的制动评估器增益信号210K以及来自制动控制器170的总制动转矩请求信号214。另外，该纵向加速度评估块220接收作为响应于车辆100的纵向加速度的值的信号的纵向加速度信号224、作为响应于车辆100的传动系统130的一部分的速度的信号的传动系统速度信号226以及响应于加速踏板163的位置的加速踏板位置信号222。块220被布置为将纵向加速度计数器增量225(图4)的值输出至驾驶员评估计数器功能块250，该计数器增量值225响应 于制动评估器增益信号210K、总制动转矩请求信号214、纵向加速度信号224、传动系统速度信号226以及加速踏板位置信号222。

应当理解，车辆100的传动系统130的一部分的速度的含义可以包括如下速度中的一个或更多速度的含义：变速器124的输入轴的速度；变速器124的输出轴的速度；驱动轴(诸如辅助驱动轴130A、前驱动轴118或后驱动轴139)的速度；一个或更多轮子111、112、114、115或传动系统130的任何其它合适部分的速度。

也提供横向加速度评估块230，并且该横向加速度评估块230被布置为计算横向加速度计数器增量值230E(图5)。评估块230被布置为接收传动系统速度信号226以及另外的作为响应于车辆100所经历的横向加速度的值的信号的横向加速度信号232。横向加速度评估块230被布置为响应于传动系统速度信号226和横向加速度信号232来计算横向加速度计数器增量值230E的值。

降档开关评估块210被布置为响应于降档开关激活信号242来计算降档增量的值或降档行为指标240E(图6)的值。降档开关激活信号242是如下信号：该信号的值响应于驾驶员是否已经以足以激活降档开关163S的量来压下加速踏板163。在图1的实施例中，降档开关163S被布置为在完全压下加速踏板163时被激活。在一些布置中，降档开关163S被布置为在以更小的量(例如加速踏板全部行程的95％或更多)来压下加速踏板163时被激活。其它布置也是有用的。

如图2所示，也将作为具有响应于车辆100的速度的值的信号的车辆速度信号252、具有响应于由车辆100选定的档位位置(gear position)的值的档位位置选择器信号254以及加速踏板位置信号222供给驾驶员评估计数器功能块250。该计数器功能块250被布置为响应于输入至其的信号值和指标值来计算驾驶员评估指标值260的值。

将驾驶员评估指标值260的值输出至控制器140的能量管理部分。该控制器140可以操作为如将在下面更详细描述的响应于驾驶员评估指标值260的值来控制车辆的操作。

图3是例示块210如何计算制动评估器增益信号210K的值的制动行为评估块210的操作方式的示意图。

结合输入至块210的总制动转矩请求信号214和再生制动转矩请求信号212来确定作为对应信号212、214的值的比的制动转矩请求比值210A。 通过响应于驾驶员制动命令来用(由于驾驶员制动命令)由车辆100请求的总制动转矩除以由车辆100请求的再生制动转矩来计算比值210A。可以理解：从而，总是大于一的信号210A响应于在时间上的给定时刻处所捕获并存储在电池150中的制动能量的比例。

应当理解，制动事件在持续时间上通常不可预知并且不均匀。相应地，确定制动转矩请求比值210A的积分210B，并且用该积分210B除以作为响应于给定制动事件的持续时间的信号的制动事件持续时间信号210C的值，以确定相对转矩请求比值210D。

将相对的转矩请求比值210D供给相对转矩请求比矢量功能块210G。

矢量功能块210G被配置为将预定数目的相对转矩请求比值210D的连续值存储在存储器中。在本实施例中，功能块210G存储五个最近的值。

当新的值210D变得可用时，在制动事件之后，删除最旧的值并且将新的值210D存储在存储器中。应当理解，因此，矢量功能块210G的操作类似于移位寄存器的操作。

应当理解，由功能块210G存储的相对转矩请求比值210D的值表示驾驶员在一系列制动事件中的制动行为，并且因此可用于表征驾驶员行为。

将转矩请求比矢量210G供给到矢量求和功能块210H，该矢量求和功能块210H对矢量210G的元素进行求和并且用该和除以元素的数目以确定制动评估指标值210I。应当理解：指标值210I是响应于相对转矩请求比的移动平均值的值。

将制动评估指标值210I映射到增益参考表210J上，以提取制动评估增益210K的值。通过制动行为评估块210将制动评估增益值210K提供给纵向加速度评估块220。

图4是纵向加速度评估块220的操作方式的示意图。通过块220来接收纵向加速度信号224。然后，将该信号224和传动系统速度信号226一起输入至正表功能块220A和负表功能块220B。

正表功能块220A被配置为根据将纵向加速度信号224的值与传动系统速度226的值相关联的数据集来确定参考指标值。将参考指标输出至加速度参考表增量功能块220C。增量功能块220C被布置为依据由正表功能块220A输出的参考指标值和驾驶员评估计数器带信号265的当前值来向正增益激活功能块220F输出纵向加速度指标值的建议增量。

应当理解，驾驶员评估计数器带265的值指示驾驶员评估指标260的当前值落在指标260的值的四个范围或“带”中的哪一个中。因此，计数器带265的值识别评估指标260的值所落在的值的具体范围。在一些实施例中，计数器带的值指示指标260的当前值落在值的不同数目的范围中的哪个范围内，诸如2、3、5、6、7、8、9、10或更大的范围。

在本实施例中，驾驶员评估指标260被布置为采用在1(与非攻击性行为相对应)到200(与高度攻击性行为相对应)之间的值。其它范围的值也是有用的。计数器带265的值在评估指标260的值为1至50的情况下被设为值0、在评估指标260的值为51至100的情况下被设为值1、在评估指标260为101至150的情况下被设为值2、并且在评估指标260为151至200的情况下被设为值3。计数器带的其它范围的也是有用的。

因此，应当理解：正表功能块220A和加速度参考表增量功能块220C允许将三个输入信号(纵向加速度224、传动系统速度226和驾驶员评估计数器带265)映射到供给正增益激活块220F的单个输入。因此，供给增益激活块220F的输出以及最终输出至计数器功能块250的纵向加速度计数器增量225的值两者都响应于这三个输入信号。

应当理解：通过增量功能块220C供给正向增益激活块220F的值可以被布置为针对表示评估指标260的较高值的计数器带值的情况小于针对表示较低值的带的情况。因此，针对表示评估指标260的较低值的计数器带的情况，可以将供给正增益激活块220F的值设置为与表示评估指标260的较高值的计数器带的情况下相比使得针对纵向加速度的给定值和传动系统速度226的评估指标260更快速的提高。

如以上注意的，正增益激活功能块220F接收作为输入的加速度参考表增量功能块220C的输出以及另外的纵向加速度信号224的值。功能块220F被配置为将在指定时间段从功能块220C输入的值输出至阈值开关(switch)功能块220R。

功能块220F对每个加速事件的持续时间进行积分，使得如果事件持续超过指定时间段，则功能块220F将其输出值设为0。该特征具有如下作用：在发生加速事件的同时，驾驶员评估指标260的值在给定加速事件中增加的量不限于特定值。然而，不限制如下时间段：在该时间段期间，评估指标260的值可以在单个加速事件期间增加。该功能考虑评估指标260可以增加的量的标定的更大的灵活性。因此，在一些布置中，具体信号值对评估指标260的值的贡献可以被布置为根据在事件期间具体信号 值出现的点而改变。

在一个实施例中，功能块220F以指定时间段(诸如5s的时间段)将从功能块220C输入至其的增量值传递给阈值开关220R。然而，功能块220F随后以另一指定时间段传递从功能块220C输入至其的值的一半。

换言之，针对初始5s的时间段，功能块220F允许通过输入至其的值的100％，然后在接着5s的时间段允许通过输入至其的值的50％。如果加速事件持续超过10s，则功能块将增量值设为0，以有效地冻结在给定加速事件期间纵向加速度评估块220对驾驶员评估指标260的值的贡献。

其它设置也是有用的，诸如其它指定时间段以及由功能块220F所传递的其它相对增量值。

为了避免怀疑，应当理解，通过纵向加速度的值在下降回阈值以下之前增加至阈值以上的时间段来定义给定加速事件。在其以上认为纵向加速事件开始的阈值可以与在其以下认为纵向加速事件结束的阈值相同或不同。在一些实施例中，在其以上认为纵向加速事件开始的阈值大于在其以下认为纵向加速事件结束的阈值，从而防止颤动(chatter)。

其它设置也是有用的。

参考给定正纵向加速事件被理解为参考在其期间传感器检测到纵向加速度的值为正并且超过指定正阈值的时间段。

负表功能块220B被配置为响应于纵向加速度信号224和传动系统速度信号226来确定参考指标值。将该参考指标值输出至减速度参考表增量功能块220D。该增量功能块220D被布置为基于由负表功能块220B输出的值和驾驶员评估计数器带265的值来将纵向加速度计数器增量225的建议值输出至乘法器功能块。因此，由增量功能块220D输出的值是纵向加速度信号224、传动系统速度信号226和驾驶员评估计数器带265的值的函数。

如果由增量功能块220D输出的建议值为正，则指示攻击性制动，该建议值与如上述从制动行为评估块210获得的制动评估器增益值210K(图3)相乘，并且将乘积输出至负增益激活块220L。乘法的目的是增加建议值，以补偿由于摩擦制动器的激励而造成的反复的能量损耗。

建议值增加的结果是驾驶员评估指标260的值将更有可能响应于攻击性制动事件而增加(或者至少不降低)。在一些实施例中，这具有以下作用：车辆通过引擎121的操作来增加在电池150中所存储的能量的量而 更有可能补偿相对于摩擦制动器(并且在再生制动操作中未恢复)的能量损耗。

如果由增量功能块220D输出的建议值不为正，则通过乘法器功能块220K将该值传递给负增益激活块220L而不改变。

如以上注意的，应当理解，通过功能块220D输出的建议值可以为负，这指示纵向加速度评估功能块220已经确定驾驶员评估指标260的值应当响应于输入至该纵向加速度评估功能块220的参数的值而减少。

在本实施例中，减速度参考表增量功能块220D是建议驾驶员评估指标260的值减少的唯一功能块。其它功能块也建议减少的其它设置也是有用的。

负增益激活块220L被布置为对在每个制动事件的持续时间输入至其的值进行积分。当输入的积分值在指定值以下时，激活块220L的输出(提供给阈值功能块220R)与从乘法器功能块220K输入至激活块220L的值相对应。然而，一旦积分值超过指定值，则将由激活块220L输出的值设为0。该特征限制单个负加速事件可以对驾驶员评估指标的值具有的作用。

参考负加速事件(即，减速事件)应当被理解为参考在其期间传感器检测纵向减速度的值在指示纵向加速度为足够负的指定阈值以下的时间段。

应当进一步理解，在负增益激活块220L限制评估指标260针对给定减速事件可以增加的量，但是没有限制驾驶员评估指标260的值可以减少的量。

这允许当驾驶员行为应减少时驾驶员评估指标260的值平滑持续减少。其它设置也是有用的。

阈值功能块220R被布置为响应于来自关系操作符功能块220T的输入而将从正增益激活块220F、负增益激活块220L输入至其的值输出至横向加速度增益功能块221。

关系运算符功能块220T接收作为输入信号的纵向加速度信号224和阈值线查找功能块220S的输出。该阈值线查找功能块220S又接收传动系统速度信号226。

功能块220S向关系运算符功能块220T输出响应于传动系统速度信 号226的值通过参考查找表而确定的车辆加速度参数的值。

关系运算符功能块220T被布置为控制阈值开关220R，以允许将正增益激活功能块220F的输出和负增益激活功能块220L的输出传递给横向加速度增益功能块221。通过比较纵向加速度信号224和由功能块220S确定的车辆加速度参数来实现该功能。

在所述实施例中，如果纵向加速度信号224的值大于车辆加速度参数，则将正增益激活功能块220F的输出传递至横向加速度增益功能块221。

在纵向加速度信号224小于车辆加速度参数的情况下，将负增益激活块220L的输出传递至横向加速度增益功能块221。

应当理解：加速度参数的值被布置为使得在车辆100巡航(并且纵向加速度基本为0)的同时，阈值开关功能块220R将负增益激活功能块220L的输出传递至横向加速度增益功能块221，该负增益激活功能块220L的输出为负。因此，纵向加速度计数器增量值225也更有可能为负，从而增加驾驶员行为指标260的值减少的可能性。

类似地，如果驾驶员执行轻的制动行为，则功能块220被设置为使得负增益激活功能块220L也通过阈值开关220R来传递负增量值。

如果驾驶员执行其中再生制动能够提供需求所需的总制动转矩的中间制动，则将负增益激活块220L的输出设为使得计数器增量值225将最有可能为0。

针对其中除了再生制动转矩以外需要摩擦制动转矩的相对重的制动，将减速度参考表增量功能块220D的输出(以及从而负增益激活块220L)设置为正值，使得计数器增量值225将最有可能为正，指示应当增加行为指标260的值。

应当理解，在一些实施例中，负增益激活功能块220L的输出是控制器140可以引起驾驶员行为指标260的减少的唯一手段。

在一些实施例中，在驾驶员选择变速器的不同操作模式的情况下，可以增加或减少驾驶员行为指标260的值。例如，如果选择运动模式(或“动态模式”)，则可以将行为指标260的值增加指定量。如果取消运动模式，则可以将行为指标260的值减少指定量。其它设置也是有用的。

横向加速度增益功能块221将从阈值功能块220R输入至其的值输出 至转矩请求条件增益功能块223。然而，功能块221被布置为使得如果由横向加速度评估块230的增量参考表230C输出的值为非0，则横向加速度的输出不变。也就是说，不允许横向加速度的输出减少或增加。因此，在这些情况下，横向加速度增益功能块221防止其输出的值下降至0以下。

通过示例的方式，如果驾驶员攻击性驾驶并且在没有与其纵轴平行地攻击性加速车辆的情况下越过急弯，则纵向加速度评估块没有错误地确定驾驶员较少攻击性地驾驶，这简单地因为车辆100没有经历显著纵向加速度。相反，车辆100检测到车辆100以在指定阈值以上的横向加速度的值来拐弯(横向加速度增量参考表输出非零值)，并且冻结纵向加速度计数器增量225的值。

因此，增益功能块221被布置为防止当车辆100经历高的横向加速度但是很小甚至为0的纵向加速度越过转弯时驾驶员行为指标260的值下降。

转矩请求条件增益功能块223也具有作为输入的加速踏板位置信号222和总制动转矩请求信号214。功能块223被布置为将从横向加速度增益功能块221输入至其的值输出至计数器功能块250作为纵向加速度计数器增量225。然而，如果功能块223确定驾驶员在没有压下制动踏板161的情况下将其脚移开加速踏板163(即车辆在滑行)，则功能块将其输出的纵向加速度计数器增量225的值设为0。这具有防止驾驶员行为指标260的值响应于来自纵向加速度评估块220的输出而减少的作用。

应当理解，该特征具有如下优点：如果车辆100正在攻击性驾驶并且靠近诸如环形交叉的十字路口，则驾驶员可以在越过环形交叉的同时在既不使用加速踏板163又不使用制动踏板161的情况下“滑行”。如果驾驶员行为指标260的值高，则在车辆100滑行的同时引擎121保持运行。通过防止驾驶员行为指标260在滑行期间减少(减少将导致121被引擎关闭)，该驾驶员将在其远离十字路口而接着加速时享受更快的响应。

另外，如果驾驶员暂时不确定在驾驶周期过程期间如何前进并且犹豫使得既不压下加速踏板163也不压下制动踏板161，则纵向加速度计数器增量225的值没有减少，这指示较少攻击性的驾驶员行为。这具有如下优点：在一些情况下，在其中驾驶员在压下加速踏板163之前将其脚移开加速踏板163和制动踏板161的犹豫或“改变主意”的情况之后，车辆100可以更快地响应于驾驶员的用于传送相对高的转矩水平的请求。

在一些实施例和情况下，车辆100在本发明的实施例中可以更快地响应，这是因为引擎121在犹豫或改变主意的时间段期间已经保持起动。在一些实施例和情况下，这可能因为引擎121已经保持起动并且已经被用于向电池150充电，使得电池150具有足够高的SoC，从而允许CIMG 123在驾驶员的犹豫之后基于请求来提供转矩协助功能。

图5是横向加速评估块230的操作方式的示意图。将动力传动系统速度信号226和横向加速度信号232两者输入至响应于对其输入的值来提供输出的交叉参考表功能块230B。将这个输出提供给以驾驶员评估计数器带值265作为输入的增量参考表功能块230C。功能块230C响应于从交叉参考表功能块230B对其输入的值和驾驶员评估计数器带值265来将输出提供给增益激活功能块230D。应当理解，交叉参考表功能块230B和增量参考表功能块230C被布置为允许将动力传动系统速度信号226、横向加速度信号232和驾驶员评估计数器带值265映射到所需横向加速度计数器增量值230E的建议值。

增益激活功能块230D也接收来自激活阈值功能块230A的信号作为输入，该激活阈值功能块230A则以横向加速度信号232作为输入。

激活阈值功能块230A和增益激活功能块230D一起被布置为使得如果输入至功能块230A的横向加速度信号232的值超过指定阈值，则由增益激活块230D输出由增量参考表功能块230C输出的所需横向加速度计数器增量值的建议值，以作为横向加速度计数器增量值230E。

在增益激活块230D正输出由增量参考表功能块230C对其输入的值时，块230D被布置为对由功能块230C对其输入的值进行积分。

增益激活块230D继续输出由功能块230C对其输入的值，直至在给定横向加速事件(即横向加速度信号超过指定值的时间段)上该值的积分超过阈值为止。一旦积分超过阈值，则将由激活块230D输出的横向加速度计数器增量230E的值设为0。

在一些实施例中，增益激活块230D被布置为在从激活阈值功能块确定横向加速度信号232的值超过指定阈值以来经过指定时间段之后将横向加速度计数器增量230E的值设为0，而不考虑功能块230C的输出的积分是否超过该阈值。

在一些实施例中，增益激活块230D被布置为针对指定时间段(例如2s)对从功能块230C输入的值的100％进行积分，然后针对另一指定时 间段(例如3s)对输入给它的值的50％进行积分，并且然后将增益激活块230D的输出设为0，除非从功能块230C输入的信号的积分值在该另一指定时间段到期之前超过该指定值。

横向加速度评估块230通过限制驾驶员评估指标260的值在给定横向加速事件中能够增加的量来提供有价值的功能。因此，应当理解，当驾驶员在道路上转过给定的弯并且其中横向加速度信号232的值足以触发增益激活块230D输出从增量参考表功能块230C对其输入的值时，横向加速度评估块230限制驾驶员行为指标260能够增益的量。

应当理解，驾驶员可以以非攻击性的方式来转过相对急的弯，并且仍然使车辆经受相对高的横向加速度的值。因此，因为驾驶员行为指标260针对给定拐弯能够增加的量受限，所以防止车辆对高的横向加速度的值“过度反应”以使驾驶员行为指标260的值增加过大的量。

图6示出了降档开关评估块240的实施例。将降档开关激活信号242提供给降档定时器功能块240A、降档初始增量功能块240B和降档激活功能块240C。

评估块240被配置为输出降档增量值240E，降档增量值240E是驾驶员行为指标260响应于降档开关163S的激活而应当增加的值。块240被布置为限制行为指标260在激活降档开关163S的给定时间段期间响应于增量值240E而能够增加的量。类似地，块240被布置为限制当降档开关163S在指定时间段内被不止一次激活的情况下行为指标260响应于增量值240E而可以增加的量。

定时器功能块240被布置为在开关激活信号242指示已经激活降档开关163S时开始计时。

当定时器功能块240A开始计时，降档初始增量功能块230B被配置为在参考定时器功能块240A而确定的指定时间段将初始增量值输出至和功能块240D。也就是说，当激活降档开关163S时，初始增量功能块240B在指定时间段，例如1s的时间段，将值(例如整数10)输出至和功能块240D。一旦1s的时间段已经到期，则初始增量功能块240B输出零值。

在一些实施例中，初始增量功能块240B在单个时间步长输出非零值，使得发生降档增量240E(并且从而驾驶员行为指标260)的值的单个步长增加。

如果开关163S在初始激活事件的指定时间段内被释放并被重新激 活，则初始增量功能块240B的输出保持被设为零。如果开关在初始激活事件之后经过指定时间段以后被重新激活，则在降档开关163S在整个指定时间段(在本示例中为1s)保持激活的情况下在该指定时间段将功能块240B的输出设为10。如果开关163S在该时间段到期之前，例如在0.5s的时间段之后，被释放，则当释放开关163S时，将功能块240B的输出设为零。

另外，当降档激活块240C接收降档激活信号242时，激活块240C在接收降档激活信号242的时间段期间——即在压下降档开关163S的时间段期间——将固定值(例如整数3)输出至和功能块240C。

应当理解，和功能块240D输出降档增量240E的值，该值是在给定时刻处初始增量功能块240B的输出和降档激活块240C的输出的总和。

在一些设置中，激活块240C被布置为在激活降档开关163S的时间段期间根据时间来改变由其输出至和功能块240D的值。这是为了限制驾驶员行为指标在激活降档开关163S的给定时间段期间可以增加的量。

在一个实施例中，当降档开关163S被初始激活时(在“初始激活事件”中)，降档激活块240C在保持压下降档开关163S的时间段的剩余时间段输出零值之前在指定时间段(比如说10s)输出指定值(例如增量值3)。

在一些其它实施例中，激活块240C被布置为提供根据时间逐渐减少更多的输出。在一个实施例中，将由激活块240C输出的值在10s的时间段设为(比如说)3的值，然后在5s的时间段设为值2，并且然后在激活开关163S的时间段的剩余时间段设为零值。

如果开关163S在初始激活事件的指定时间段(比如说20s)内被释放并且接着被重新激活，则激活块240C重新开始提供输出值，好像激活事件是初始激活事件一样。因此，在本示例中，激活功能块240C在10s的时间段提供输出值3，接着在另一5s的时间段提供值2，并且接着提供值零，除非在该另一5s的时间段到期之前释放开关163S。

图7示出驾驶员评估计数器功能块250的实施例。

计数器功能块250具有接收增量信号225、230E和240E并且对信号225、230E和240E进行求和以形成单个增量值的求和功能块251。将信号225、230E和240E相加以形成指定时间间隔处的运转总值。由求和功能块251输出运转总值作为驾驶员行为评估指标260。

求和功能块251也接收加速踏板位置信号224、车辆速度信号252和作为响应于变速选择控制装置167(图1)的位置的信号的档位位置选择器信号254。

求和功能块251被布置为当如参考速度信号252确定地车辆静止时在指定时间段冻结从其输出的驾驶员行为指标260的值(即，求和功能块251不允许驾驶员评估指标260的值增加或减少)。

因此，例如如果车辆100在一组交通灯处静止或者同时乘客上车或下车时，则驾驶员行为指标260可以在高达20s的时间段冻结。其它时间段也是有用的。

应当理解，如果驾驶员行为指标260的值没有冻结，则由于驾驶员在车辆静止时有较少的机会来展示攻击性行为，所以该值可能减少。然而，驾驶员可能希望一旦交通灯准许其继续行进就继续攻击性驾驶。通过冻结驾驶员行为指标260的值，降低了车辆100错误地确定驾驶员较小攻击性驾驶的风险。

如果车辆100已经确定驾驶员攻击性驾驶并且驾驶员行为指标260的值在车辆静止的同时保持冻结，则车辆可以被配置为在驾驶员行为指标260在指定值以上或者计数器带值指示驾驶员评估指标260的值在指定值以上的情况下在车辆静止的同时(没有关闭引擎)对电池150进行充电。

车辆速度信号252和变速选择控制装置167也用于确定在选择控制装置167的位置变化之后驾驶员行为指标260的值。

如果选择控制装置167的位置在车辆100休息的同时改变，则驾驶员行为指标260的值被重新存储为针对每个模式即针对变速选择控制装置167的每个位置校准的默认值。

如果车辆100移动的同时，驾驶员改变变速选择控制装置167的位置，则比较驾驶员评估指标260的针对与重新选择的控制装置167的位置相对应的模式的默认值与驾驶员评估指标260的当前值。在一些实施例中，如果针对该模式的默认值小于驾驶员评估指标260的当前值，则驾驶员评估指标260的值保持不变。在一些实施例中，如果针对该模式的默认值大于驾驶员评估指标260的当前值，则驾驶员评估指标的值增加至默认值。

其它布置也是有用的。

将驾驶员评估指标260的值供给驾驶员评估计数器带功能块265，该块265确定驾驶员评估指标260的当前值落在指标260的值的四个带中的 哪个带内。如以上注意的，在一些实施例中，指标260的值被分成值的不同数目的带。

然后将计数器带值265输出至车辆100的控制器140的能量管理控制部分，以及输出至在本文中所述的使用值265的各种功能块。应当理解：计数器带值265起如下重要作用：校准控制器140所采用的各种映射以响应于驾驶员行为指标260的当前值来调整驾驶员行为指标260的值对驾驶员行为的灵敏度。

控制器140的能量管理控制部分被布置为控制车辆100以响应于当前计数器带值265将电池SoC维持在值的指定范围内。

在本实施例中，控制器140被布置为设定响应于计数器带值265的目标电池SoC值Tsoc。计数器带值265越高，Tsoc的值越高。该特征具有在驾驶员展示出更攻击的行为时维持较高的电池SoC的优点。这允许车辆100满足其它方式无法实现的对转矩提升功能更频繁的需求。

为了满足较高的电池SoC需求，可以控制车辆100以防止引擎121在驾驶员行为指标260的值(或计数器带值265)超过指定值时自动关闭。也就是说，可以将引擎121锁定在“运行”状态，使得引擎121不被车辆100自动关闭。该特征具有降低如下风险的优点：驾驶员经历车辆100对突然增加驾驶员需求的转矩的响应的延迟。

此外，当驾驶员评估指标260的值(或计数器带值265)超过指定值时，车辆100可以被布置为在条件准许时采用操作的并行充电模式，以确保在需要时电池150具有足够高的SoC以准许转矩提升操作。因此，如果车辆100静止(例如在等待交通灯)，则车辆100可以被配置为采用模式的并行充电操作，直至驾驶员需求超过指定值的转矩量为止，此刻车辆100可以按照需求采用操作的并行提升模式。类似地，当车辆100在巡航(cruise)或滑行(coast)时，车辆100可以被布置为采用并行充电模式，以进一步增加电池SoC。

本发明的实施例提供具有驾驶员行为评估功能的混合动力电动车(HEV)100。车辆100被布置为评估驾驶员的驾驶行为并且使由HEV 100实现的控制策略适用于行为。本发明的实施例具有如下优点：可以针对驾驶员在给定行程所采用的特定驾驶风格来最优化车辆100的性能，在以混合模式操作时提供增强的性能并且降低由于例如低的电池SoC而造成的性能降低的风险。

此外，本发明的实施例具有如下优点：不需要驾驶员手动选择其中暂停EV模式和停止/开启功能的“混合禁止”操作模式。而且，车辆借助车辆100的驾驶员行为评估功能而自动响应于驾驶员行为，并且在一些设置中自动暂停EV模式和/或停止/开启功能。

其它布置也是有用的。

本发明的一些实施例被布置为响应于驾驶员的驾驶风格/驾驶行为来改变车辆100的目标电池SoC。

本发明的一些实施例被布置为响应于驾驶员的驾驶风格/驾驶行为来改变车辆100的最小容许电池SoC。

本发明的一些实施例被布置为响应于驾驶员的驾驶风格/驾驶行为而拒绝(防止)车辆100的引擎121停止运转。

本发明的一些实施例被布置为响应于驾驶员所需求的由再生制动提供的总制动转矩的相对量来确定驾驶员的驾驶风格/驾驶行为。由摩擦制动所提供的相对比例越高，则确定驾驶员行为攻击性越强。

本发明的一些实施例被布置为响应于驾驶员所需求的由与再生制动相对的摩擦制动所提供的总制动转矩的相对量来确定驾驶员的驾驶风格/驾驶行为。由摩擦制动所提供的相对比例越高，则确定驾驶员行为攻击性越强。

本发明的一些实施例被布置为响应于驾驶员所需求的在多个制动事件例如指定数量的制动事件期间由与再生制动相对的摩擦制动所提供的总制动转矩的相对量而确定驾驶员的驾驶风格/驾驶行为。由摩擦制动所提供的相对比例越高，则确定驾驶员行为攻击性越强。

本发明的实施例可以通过参考以下编号的段落来理解。

1.一种用于具有动力总成的混合动力电动车的控制器，该动力总成包括：引擎以及至少一个电机，至少一个所述至少一个电机能够作为推进发动机进行操作以提供驱动转矩来驱动车辆；以及用于存储电能的能量存储设备，所述电能用于对作为推进发动机的至少一个电机供电；

控制器被布置为控制引擎和至少一个电机提供转矩以在混合动力车辆(HV)模式或电动车辆(EV)模式下驱动车辆，在混合动力车辆模式下，引擎被起动，在电动车辆模式下，引擎被关闭，控制器还被布置为：

监视与车辆关联的一个或更多参数的值；

依据一个或更多参数的值来识别驾驶员的当前驾驶风格；以及

依据用户的驾驶风格来控制动力总成在混合动力车辆模式或电动车辆模式下操作。

2.根据段落1所述的控制器，其能够操作以控制至少一个至少一个电机作为发电机操作以生成用于存储在能量存储设备中的电能。

3.根据段落1所述的控制器，其中，驾驶风格的范围为从经济主导型驾驶风格到性能主导型驾驶风格。

4.根据段落3所述的控制器，其能够操作以控制动力总成在转矩提升操作模式下操作，在转矩提升操作模式下，至少一个至少一个电机作为推进发动机操作以与引擎并行地提供驱动转矩来驱动车辆，控制器能够进行操作以依据用户的驾驶风格来控制引擎和至少一个电机，从而防止存储在能量存储设备中的能量的量下降到阻碍转矩提升模式的采用的值。

5.根据段落1所述的控制器，其中，由控制器监视的一个或更多参数包括选自以下参数中的至少之一：

(a)引擎的旋转速度；

(b)电机的旋转速度；

(c)车辆的速度；

(d)车辆的纵向加速度；

(e)车辆的横向加速度；

(f)加速踏板位置；

(g)加速踏板降档检测器的状态；

(h)制动踏板位置；

(i)能够作为推进发动机进行操作的至少一个电机或引擎与车辆的一个或更多轮子之间的传动比；

(j)由驾驶员请求的、由再生制动提供的制动转矩的量的比例；

(k)存储在能量存储设备中的能量的量；

(l)车辆的传动系统的至少一部分的速度；以及

(m)正驱动转矩的量。

6.根据段落2所述的控制器，其中，能够作为推进发动机进行操作 的至少一个电机也能够作为发电机进行操作。

7.根据段落1所述的控制器，其能够进行操作以依据驾驶员的驾驶风格来计算驾驶员行为指标的值。

8.根据段落7所述的控制器，其被配置为：当驾驶员显示出经济主导型驾驶风格时朝向第一值改变驾驶员行为指标的值；以及当驾驶员显示出性能主导型驾驶风格时朝向第二值改变驾驶员行为指标的值。

9.根据段落8所述的控制器，其被布置为：随着驾驶员行为指标的值趋向于第二值，增加能量存储设备的目标荷电状态；以及随着驾驶员行为指标的值趋向于第一值，降低能量存储设备的目标荷电状态。

10.根据段落8所述的控制器，其被配置为依据车辆的纵向加速度的值来朝向第二值改变驾驶员行为指标的值。

11.根据段落10所述的控制器，其被配置为：当纵向加速度的值比作为正加速度值的指标增加正阈值更正或者比作为负加速度值的指标增加负阈值更负时，朝向第二值改变驾驶员行为指标的值。

12.根据段落10所述的控制器，其被配置为：当纵向加速度的值在作为正值的指标减少正阈值与作为负值的指标减少负阈值之间时，朝向第一值改变驾驶员行为指标的值。

13.根据段落11所述的控制器，其被配置为：依据横向加速度的值来防止驾驶员行为指标的值响应于纵向加速度的值而改变。

14.根据段落13所述的控制器，其被配置为：当横向加速度的值超过指定值时，防止驾驶员行为指标的值依据纵向加速度的值而改变。

15.根据段落8所述的控制器，其被配置为：依据由再生制动提供的需求制动转矩的相对量来改变驾驶员行为指标的值。

16.根据段落15所述的控制器，其被配置为：当由再生制动提供的需求制动转矩的相对量低于指定量时，朝向第二值改变驾驶员行为指标的值。

17.根据段落8所述的控制器，其被配置为：响应于选自制动踏板压力、制动踏板位置、制动踏板压力的改变速率和制动踏板位置的改变速率中的至少之一来改变驾驶员行为指标的值。

18.根据段落8所述的控制器，其被配置为：依据选自加速踏板位置和加速踏板位置的改变速率中的至少之一来改变驾驶员行为指标的值。

19.根据段落8所述的控制器，其被配置为：依据加速踏板降档开关的激活来改变驾驶员行为指标的值。

20.根据段落8所述的控制器，其被配置为：依据车辆的速度来改变驾驶员行为指标的值。

21.根据段落8所述的控制器，其被配置为：依据选自车辆的变速器的所选档位和性能模式选择器的状态中的一个来改变驾驶员行为指标的值。

22.根据段落1所述的控制器，其能够进行操作以依据驾驶员的驾驶风格来将引擎锁定为运行状态。

23.根据段落22所述的控制器，其能够进行操作以向驾驶员提供是否已经由于驾驶员的驾驶风格而将引擎锁定为运行的反馈。

24.根据段落3所述的控制器，其能够进行操作以依据有关驾驶风格是与性能主导型驾驶风格相对应还是与经济主导型驾驶风格相对应的确定结果来向驾驶员提供反馈。

25.根据段落23所述的控制器，其能够进行操作以通过选自视觉指示设备和听觉指示设备中的一个来提供反馈。

26.根据段落24所述的控制器，其能够进行操作以通过选自视觉指示设备和听觉指示设备中的一个来提供反馈。

27.一种控制具有动力总成的混合动力电动车的方法，动力总成包括：引擎和至少一个电机，至少一个所述至少一个电机能够作为推进发动机进行操作以提供驱动转矩来驱动车辆；以及用于存储电能以对作为推进发动机的该至少一个电机供电的能量存储设备，

方法包括：控制引擎和至少一个电机提供转矩以在混合动力车辆(HV)模式或电动车辆(EV)模式下驱动车辆，在混合动力车辆模式下，引擎被起动，在电动车辆模式下，引擎被关闭，

方法还包括：

监视与车辆关联的一个或更多参数的值；

依据一个或更多参数的值来识别驾驶员的当前驾驶风格；以及

依据用户的驾驶风格来控制动力总成在混合动力车辆模式或电动车辆模式下操作。

通过本说明书的描述和声明，词语“包括”和“包含”以及该词语的变化例如“包括有”和“包括”表示“包括但不限于”，并且不意于(并且不)排除其它组成部分、添加物、部件、统一体或步骤。

通过本说明书的描述和声明，单数包含多个除非内容另有所需。具体地，在使用不定冠词地方，说明书被理解为考虑复数和单数，除非内容另有所需。

结合本发明的具体方面、实施例或示例描述的特征、统一体、特性、复合物、化学根或化学基团应当被理解为可适用于本文中描述的任何其它方面、实施例或示例，除非与本文中描述的任何其它方面、实施例或示例不兼容。

Claims (22)

1.一种用于具有动力总成的混合动力电动车的控制器，所述动力总成包括：引擎和一个或更多电机，所述电机中的至少之一能够作为推进发动机进行操作以提供驱动转矩来驱动车辆；以及用于存储电能的能量存储装置，所述电能用于对作为推进发动机的至少一个电机供电；

所述控制器被布置为控制所述引擎和至少一个电机提供转矩以在混合动力车辆(HV)模式或电动车辆(EV)模式下驱动所述车辆，在混合动力车辆模式下，引擎被起动，在电动车辆模式下，引擎被关闭，所述控制器还被布置为：

监视与所述车辆关联的一个或更多参数的值；

依据所述一个或更多参数的值来识别驾驶员的当前驾驶风格；

依据驾驶员的所述驾驶风格来计算驾驶员行为指标的值；

依据驾驶员的所述驾驶风格来控制动力总成在混合动力车辆模式或电动车辆模式下操作；

控制至少一个所述至少一个电机作为发电机操作以生成用于存储在所述能量存储装置中的电能；

控制所述动力总成在转矩提升操作模式下操作，在所述转矩提升操作模式下，至少一个所述至少一个电机作为推进发动机操作以与所述引擎并行地提供驱动转矩来驱动所述车辆，

其中

所述控制器还能够进行操作以依据所述驾驶员行为指标的值来控制所述引擎和至少一个电机，从而防止在所述能量存储装置中存储的能量的量下降到妨碍所述转矩提升模式的采用的值；以及

当横向加速度的值超过指定值时，防止所述驾驶员行为指标的值响应于纵向加速度的值而改变。

2.根据权利要求1所述的控制器，其中，所述驾驶风格的范围为从经济主导型驾驶风格到性能主导型驾驶风格。

3.根据任一项前述权利要求所述的控制器，其中，由所述控制器监视的所述一个或更多参数包括选自以下参数中的至少之一：

(a)所述引擎的旋转速度；

(b)所述电机的旋转速度；

(c)所述车辆的速度；

(d)所述车辆的纵向加速度；

(e)所述车辆的横向加速度；

(f)加速踏板位置；

(g)加速踏板降档检测器的状态；

(h)制动踏板位置；

(i)能够作为推进发动机进行操作的所述至少一个电机或所述引擎与所述车辆的一个或更多轮子之间的传动比；

(j)由所述驾驶员请求的、由再生制动提供的制动转矩的量的比例；

(k)存储在所述能量存储装置中的能量的量；

(l)所述车辆的传动系统的至少一部分的速度；以及

(m)正驱动转矩的量。

4.根据权利要求1所述的控制器，其被配置为：当所述驾驶员显示出经济主导型驾驶风格时朝向第一值改变所述驾驶员行为指标的值；以及当所述驾驶员显示出性能主导型驾驶风格时朝向第二值改变所述驾驶员行为指标的值。

5.根据权利要求4所述的控制器，其被布置为：随着所述驾驶员行为指标的值趋向于所述第二值，增加所述能量存储装置的目标荷电状态；以及随着所述驾驶员行为指标的值趋向于所述第一值，降低所述能量存储装置的目标荷电状态。

6.根据权利要求4或5所述的控制器，其被配置为：依据所述车辆的所述纵向加速度的值来朝向所述第二值改变所述驾驶员行为指标的值。

7.根据权利要求6所述的控制器，其被配置为：当所述纵向加速度的值比作为正加速度值的指标增加正阈值更正或者比作为负加速度值的指标增加负阈值更负时，朝向所述第二值改变所述驾驶员行为指标的值。

8.根据权利要求6所述的控制器，其被配置为：当所述纵向加速度的值在作为正值的指标减少正阈值与作为负值的指标减少负阈值之间时，朝向所述第一值改变所述驾驶员行为指标的值。

9.根据权利要求4或5所述的控制器，其被配置为：依据由再生制动提供的需求制动转矩的相对量来改变所述驾驶员行为指标的值。

10.根据权利要求9所述的控制器，其被配置为：当由再生制动提供的需求制动转矩的相对量低于指定量时，朝向所述第二值改变所述驾驶员行为指标的值。

11.根据权利要求4或5所述的控制器，其被配置为：响应于选自制动踏板压力、制动踏板位置、制动踏板压力的改变速率和制动踏板位置的改变速率中的至少之一来改变所述驾驶员行为指标的值。

12.根据权利要求4或5所述的控制器，其被配置为：依据选自加速踏板位置和加速踏板位置的改变速率中的至少之一来改变所述驾驶员行为指标的值。

13.根据权利要求4或5所述的控制器，其被配置为：依据加速踏板降档开关的激活来改变所述驾驶员行为指标的值。

14.根据权利要求4或5所述的控制器，其被配置为：依据所述车辆的速度来改变所述驾驶员行为指标的值。

15.根据权利要求4或5所述的控制器，其被配置为：依据选自所述车辆的变速器的所选档位和性能模式选择器的状态中的一个来改变所述驾驶员行为指标的值。

16.根据权利要求1所述的控制器，其能够进行操作以依据所述驾驶员的所述驾驶风格来将所述引擎锁定为运行状态。

17.根据权利要求16所述的控制器，其能够进行操作以向所述驾驶员提供是否已经由于所述驾驶员的所述驾驶风格而将所述引擎锁定为运行的反馈。

18.根据权利要求2所述的控制器，其能够进行操作以依据有关所述驾驶风格是与性能主导型驾驶风格相对应还是与经济主导型驾驶风格相对应的确定结果来向所述驾驶员提供反馈。

19.根据权利要求17或18所述的控制器，其能够进行操作以借助于选自视觉指示装置和听觉指示装置中的一个来提供反馈。

20.一种控制具有动力总成的混合动力电动车的方法，所述动力总成包括：引擎和一个或更多电机，至少一个电机能够作为推进发动机进行操作以提供驱动转矩来驱动所述车辆；以及用于存储电能以对作为推进发动机的至少一个电机供电的能量存储装置，

所述方法包括：控制所述引擎和至少一个电机提供转矩以在混合动力车辆(HV)模式或电动车辆(EV)模式下驱动所述车辆，在所述混合动力车辆模式下，所述引擎被起动，在所述电动车辆模式下，所述引擎被关闭，

所述方法还包括：

监视与所述车辆关联的一个或更多参数的值；

依据所述一个或更多参数的值来识别驾驶员的当前驾驶风格；

依据驾驶员的所述驾驶风格来计算驾驶员行为指标的值；

依据所述驾驶员的所述驾驶风格来控制所述动力总成在所述混合动力车辆模式或所述电动车辆模式下操作；

控制至少一个所述至少一个电机作为发电机操作以生成用于存储在所述能量存储装置中的电能；

控制所述动力总成在转矩提升操作模式下操作，在所述转矩提升操作模式下，至少一个所述至少一个电机作为推进发动机操作以与所述引擎并行地提供驱动转矩来驱动所述车辆，

以及

进一步依据所述驾驶员行为指标的值来控制所述引擎和至少一个电机，从而防止在所述能量存储装置中存储的能量的量下降到妨碍所述转矩提升模式的采用的值；以及

当横向加速度的值超过指定值时，防止所述驾驶员行为指标的值响应于纵向加速度的值而改变。

21.一种包括根据权利要求1至19中任一项所述的控制器的车辆。

22.一种在其中制定权利要求20的方法的车辆。