CN103906913A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

在具备向驱动轮输出行驶用驱动力的驱动力源(发动机、电动发电机等)的车辆中，在车辆的行驶期间进行了所述驱动力源(混合动力系统)的停止操作之后，在加速踏板踏下的状态下产生了驱动力源的再启动请求的情况下，不是直接输出与该再启动请求时的加速踏板开度对应的驱动力，而是一边使驱动力逐渐增加一边向驱动轮输出，由此抑制在驱动力恢复时驾驶性能恶化。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置。
背景技术
作为汽车等车辆，通常而言，已知仅将汽油发动机、柴油发动机等发动机(内燃机)作为行驶用驱动力源的车辆(传统车辆)。另外，近年来，作为考虑环境保护的车辆，混合动力车辆、电动汽车(EV)、燃料电池车辆等已开发并付诸实用。
在这些车辆中，混合动力车辆具备发动机和通过利用该发动机的输出而发电产生的电力、电池(蓄电装置)所蓄积的电力来驱动的电动机(例如电动发电机或马达)，能够将该发动机和电动机的任一方或双方作为行驶驱动力源来行驶。
另外，在混合动力车辆设有用于切换混合动力系统(驱动力源)的启动和停止的电源开关(power switch)，例如，在制动踏板已被操作的状态下操作了电源开关的情况下，混合动力系统启动。另外，在车辆行驶期间操作了电源开关的情况下，混合动力系统停止。
此外，在混合动力车辆中，作为与混合动力系统的启动/停止相关的技术，存在下述的专利文献1所记载的技术。在该专利文献1所记载的技术中，在高速行驶期间，在车辆启动停止开关被操作到变为发动机停止的位置(Off位置(关闭位置)、Ready-On(就绪))的情况下，通过禁止发动机停止来使电池的放电量不超过上限放电量，从而保护电池。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2007-216833号公报
专利文献2：日本特开2007-023919号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在上述的混合动力车辆中，有时在车辆行驶期间驾驶员操作电源开关(IG-Off(点火关闭)操作)。当电源开关被操作时，混合动力系统会停止，向驱动轮的驱动力会消失。此时，在由驾驶员踏下了加速踏板的状态(加速踏板踏下的状态)下操作了电源开关的情况下，存在驱动力急剧产生(恢复)而驾驶性能恶化的情况。
这一点可以说对传统车辆、电动汽车以及燃料电池车辆等而言是相同的。
此外，上述专利文献1所记载的技术，是在高速行驶期间在车辆启动停止开关被操作到变为发动机停止的位置的情况下禁止强制的发动机停止的技术，对行驶期间的发动机停止后进行了IG-On(点火开启)操作的情况并没有考虑，另外，对于再启动时的驱动力恢复也没有任何考虑。
本发明是考虑这样的实际情况而完成的，其目的在于提供一种能够对在车辆的行驶期间进行了驱动力源的停止操作之后驱动力源再启动时的驾驶性能的恶化进行抑制的车辆的控制装置。
用于解决问题的手段
本发明是具备向驱动轮输出行驶用的驱动力的驱动力源的车辆的控制装置，其特征在于，在车辆的行驶期间进行了所述驱动力源的停止操作之后、且所述车辆的行驶停止之前，在加速踏板踏下的状态下产生了所述驱动力源的再启动请求的情况下，执行使向所述驱动轮输出的驱动力逐渐增加的控制。
此外，再启动请求是指，在车辆的行驶期间进行了驱动力源的停止操作之后、且该车辆的行驶停止之前(惰性行驶期间)，通过进行驱动力源的启动操作而向车辆的控制装置输入的请求。
根据本发明，在车辆的行驶期间进行了驱动力源的停止操作之后，在加速踏板踏下的状态下产生了驱动力源的再启动请求的情况下，不是直接输出与该再启动请求时的加速踏板开度对应的驱动力，而是一边使驱动力逐渐增加一边向驱动轮输出，因此能够抑制在驱动力恢复时驾驶性能恶化。
作为本发明的具体构成，可以举例如下构成：通过基于加速踏板开度缓和值控制驱动力源的输出驱动力，使向驱动轮输出的驱动力逐渐增加，所述加速踏板开度缓和值是在车辆的行驶期间进行了驱动力源的停止操作之后且车辆的行驶停止之前在加速踏板踏下的状态下产生了驱动力源的再启动请求时的、对实际的加速踏板开度实施了缓和处理后的值。
该情况下，在车辆的行驶期间进行了驱动力源的停止操作之后、且车辆的行驶停止之前，在加速踏板踏下的状态下产生了驱动力源的再启动请求时的实际的加速踏板开度大的情况下，将所述缓和处理的缓和系数设定为比所述实际的加速踏板开度小的情况下的所述缓和系数大。如果进行这样的设定，则在驱动力源的再启动请求时的加速踏板操作量大的情况下，能够更有效地抑制驾驶性能的恶化。
此外，在本发明中，也可以替代上述的缓和处理，使用速率处理等其他缓变处理来使驱动力源的输出驱动力逐渐增加。
作为本发明的另一具体构成，可以举例如下构成：在车辆的行驶期间进行了驱动力源的停止操作之后，在加速踏板踏下的状态下产生了驱动力源的再启动请求、且在该再启动请求后反复进行加速踏板踏下、释放的操作的情况下，每当进行该加速踏板踏下操作时，增大使向驱动轮输出的驱动力逐渐增加的程度(驱动力的增加率)。
另外，在该构成中，可以为如下构成：在基于产生了驱动力源的再启动请求时的、对实际的加速踏板开度实施了缓和处理后的加速踏板开度缓和值来控制驱动力源的输出驱动力的情况下，每当进行加速踏板踏下操作时，通过减小所述实际的加速踏板开度的缓和处理的缓和系数来增大使向驱动轮输出的驱动力逐渐增加的程度。
如果采用这样的构成，则在车辆的行驶期间进行了驱动力源的停止操作之后，在根据驱动力源的再启动请求来启动驱动力源时，反复进行了加速踏板的踏下操作和释放操作的情况下，能够随着该加速踏板踏下的操作次数增加，使驱动力(向驱动轮输出的驱动力)的增加程度逐渐增大。由此，即使在驱动力源的再启动请求后反复进行加速踏板踏下、释放的操作，也能够使驱动力顺畅地增加，能够抑制驾驶性能的恶化。
在此，本发明能够适用于作为行驶用的驱动力源搭载有发动机和电动机(例如电动发电机或马达)的混合动力车辆、作为行驶用的驱动力源仅搭载有发动机的传统车辆、或者作为行驶用的驱动力源仅搭载有电动机的电动汽车、燃料电池车辆等。
作为本发明的另一构成，可以举例如下构成：在具备向驱动轮输出行驶用的驱动力的驱动力源的车辆的控制装置中，在车辆的行驶期间进行了所述驱动力源的停止操作之后、且所述车辆的行驶停止之前，通过在加速踏板踏下的状态下进行所述驱动力源的启动操作来使所述驱动力源再启动的情况下，执行使从所述驱动力源向所述驱动轮输出的驱动力逐渐增加的控制。
根据该构成，在车辆行驶期间进行了驱动力源的停止操作之后、且车辆的行驶停止前，在加速踏板踏下的状态下进行了驱动力源的启动操作的情况下，不是直接输出与该启动操作时的加速踏板开度对应的驱动力，而是一边使驱动力逐渐增加一边向驱动轮输出，因此能够抑制在驱动力恢复时驾驶性能恶化。
发明的效果
根据本发明，在车辆的行驶期间进行了驱动力源的停止操作之后，在加速踏板踏下的状态下产生了驱动力源的再启动请求的情况下，使驱动力源向驱动轮输出的驱动力逐渐增加，因此能够抑制在驱动力源再启动时驾驶性能恶化。
附图说明
图1是表示适用本发明的车辆的一例的概略结构图。
图2是表示ECU等控制系统的构成的框图。
图3是表示图1的混合动力车辆的变速操作装置的概略图。
图4是表示在车辆行驶期间进行了混合动力系统停止操作之后的再启动时的控制的一例的流程图。
图5是表示行驶期间系统启动时控制的一例的流程图。
图6是表示在混合动力系统的再启动时所使用的加速踏板开度缓和值的一例的图。
图7是表示在混合动力系统的再启动时所使用的加速踏板开度缓和值的另一例的图。
图8是表示适用本发明的车辆的另一例的概略结构图。
图9是表示适用本发明的车辆的又一例的概略结构图。
图10是表示在车辆行驶期间进行了发动机停止操作之后的再启动时的控制的一例的流程图。
图11是表示行驶期间发动机启动时控制的一例的流程图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。
[实施方式1]
图1是表示适用本发明的车辆的一例的概略结构图。
本例的车辆是FF(前置发动机前轮驱动)方式的混合动力车辆HV，具备产生车辆行驶用的驱动力的发动机(内燃机)1、主要作为发电机发挥功能的第1电动发电机MG1、主要作为电动机发挥功能的第2电动发电机MG2、动力分配机构3、减速机构4、副轴主动齿轮51、副轴从动齿轮52、末端齿轮53、差动装置54、前轮车轴(驱动轴)61、61、前轮(驱动轮)6L、6R、后轮(从动轮：未图示)、以及ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)100等，通过由该ECU100执行的程序来实现本发明的混合动力车辆的控制装置。
此外，ECU100例如由HV(混合动力)ECU、发动机ECU、电池ECU等构成，这些ECU以能够相互通信的方式连接。
接着，对发动机1、电动发电机MG1、MG2、动力分配机构3、减速机构4以及ECU100等各部分进行说明。
-发动机-
发动机1是汽油发动机、柴油发动机等使燃料燃烧来输出动力的公知的动力装置(内燃机)，构成为能够对设置于进气通路11的节气门13的节气门开度(吸入空气量)、燃料喷射量，点火正时等运转状态进行控制。另外，燃烧后的排气经由排气通路12在通过未图示的氧化催化剂进行了净化之后排放到外部大气中。
在上述发动机1的节气门13的控制中，例如采用为了获得与发动机转速和驾驶员的加速踏板踏下量(加速踏板开度)等发动机1的状态相应的最佳吸入空气量(目标进气量)而控制节气门开度的电子节气门控制。在这样的电子节气门控制中，使用节气门开度传感器103来检测节气门13实际的节气门开度，对节气门13的节气门马达14进行反馈控制以使其实际节气门开度与获得上述目标进气量的节气门开度(目标节气门开度)一致。
而且，发动机1的输出经由曲轴(输出轴)10以及减震器2传递到输入轴21。减震器2例如是螺旋弹簧(coil spring)式驱动桥减震器，对发动机1的转矩变动进行吸收。
-电动发电机-
第1电动发电机MG1是具备被支承为相对于输入轴21自由旋转的包含永磁体的转子MG1R和卷绕有3相绕组的定子MG1S的交流同步发电机，作为发电机发挥功能并且也作为电动机(电动马达)发挥功能。另外，第2电动发电机MG2同样是具备被支承为相对于输入轴21自由旋转的包含永磁体的转子MG2R和卷绕有3相绕组的定子MG2S的交流同步发电机，作为电动机(电动马达)发挥功能并且作为发电机发挥功能。
如图2所示，第1电动发电机MG1和第2电动发电机MG2分别经由变换器200与电池(蓄电装置)300连接。变换器200由ECU100控制，通过该变换器200的控制来设定各电动发电机MG1、MG2的再生或动力运转(辅助)。此时的再生电力经由变换器200充电至电池300。另外，从电池300经由变换器200供给各电动发电机MG1、MG2的驱动用电力。
-动力分配机构-
如图1所示，动力分配机构3由行星齿轮机构构成，所述行星齿轮机构具有：以多个齿轮要素的中心进行自转的外齿齿轮的太阳轮S3；一边与太阳轮S3的外侧接触一边在其周边自转并公转的外齿齿轮的小齿轮P3；以与小齿轮P3啮合的方式形成为中空环状的内齿齿轮的齿圈R3；和支承小齿轮P3并且随着该小齿轮P3的公转而进行自转的行星架CA3。行星架CA3经由输入轴21以及减震器2与发动机1的曲轴(输出轴)10连接。
该动力分配机构3将发动机1和第2电动发电机MG2的至少一方的驱动力经由副轴主动齿轮51、副轴从动齿轮52、末端齿轮53、差动装置54以及驱动轴61、61传递到左右的驱动轮6L、6R。
-减速机构-
如图1所示，减速机构4由行星齿轮机构构成，所述行星齿轮机构具有：以多个齿轮要素的中心进行自转的外齿齿轮的太阳轮S4；被行星架(驱动桥箱体)CA4支承为自由旋转并一边与太阳轮S4的外侧接触一边进行自转的外齿齿轮的小齿轮P4；和以与小齿轮P4啮合的方式形成为中空环状的内齿齿轮的齿圈R4。减速机构4的齿圈R4、上述动力分配机构3的齿圈R3和副轴主动齿轮51彼此成为一体。另外，太阳轮S4与第2电动发电机MG2的转子MG2R(旋转轴)以一体旋转的方式连接。
该减速机构4以适当的减速比对第2电动发电机MG2的驱动力进行减速。该减速后的驱动力经由副轴主动齿轮51、副轴从动齿轮52、末端齿轮53、差动装置54以及驱动轴61传递到左右的驱动轮6L、6R。
-变速操作装置-
在本例的混合动力车辆HV中设有图3所示的变速操作装置8。在变速操作装置8以能够变位的方式设置变速杆81。在本例的变速操作装置8中，设定了前进行驶用的驱动档(D档)、加速踏板释放时的制动力(发动机制动器)大的前进行驶用的制动档(B档)、后退行驶用的倒车档(R档)，中立的空档(N档)，能够让驾驶员使变速杆81向所希望的档位变位。这些D档、B档、R档、N档的各位置通过变速位置传感器105来检测。变速位置传感器105的输出信号被输入到ECU100。
另外，在变速杆81的附近设有用于设定为驻车用的停车档(P档)的P档开关106。P档开关106是用于将变速位置在停车档(P档)和停车以外的档位(非P档)之间进行切换的开关，在由驾驶员进行了操作的情况下将操作信号输出到ECU100。
-电源开关-
在混合动力车辆HV中设有用于对混合动力系统的启动和停止进行切换的电源开关107(参照图2及图3)。电源开关107例如是回弹式的按压开关，每次进行按压操作时，交替地切换为接通(switch on)和断开(switchoff)。在此，所谓混合动力系统是指如下的系统：将发动机1以及电动发电机MG1、MG2设为行驶用的驱动力源，通过执行包含该发动机1的运转控制、电动发电机MG1、MG2的驱动控制、发动机1以及电动发电机MG1、MG2的协调控制等的各种控制来控制混合动力车辆HV的行驶。
电源开关107在被包括驾驶员的搭乘者操作了的情况下，将与该操作相应的信号(IG-On指令信号或IG-Off指令信号)输出到ECU100。ECU100基于从电源开关107输出的信号等使混合动力系统启动或停止。
具体而言，在混合动力车辆HV停车期间，在操作了电源开关107的情况下，ECU100在P档启动上述混合动力系统。由此成为车辆能够行驶的状态。此外，在停车期间的混合动力系统启动时，因为在P档启动混合动力系统，所以即使处于加速踏板踏下状态也不会输出驱动力。所谓车辆能够行驶的状态是指能够通过ECU100的指令信号来控制车辆行驶的状态，如果驾驶员进行加速踏板踏下，则成为混合动力车辆HV能够起步、行驶的状态(Ready-On状态)。此外，Ready-On状态也包括发动机1处于停止状态且能够通过第2电动发电机MG2进行混合动力车辆HV的起步、行驶的状态。
另外，例如，在混合动力系统启动期间，在停车时处于P档时，在操作了电源开关107(例如，短按)的情况下，ECU100使混合动力系统停止。
进而，在本实施方式中，在混合动力车辆HV的行驶期间(混合动力系统启动期间)，在操作了电源开关107(长按：例如3秒)的情况下，能够使混合动力系统停止(IG-Off)。另外，在这样的车辆行驶期间进行了混合动力系统的停止操作之后，在操作了电源开关107(IG-On操作)时(产生了再启动请求时)，能够根据该混合动力系统的再启动请求使混合动力系统再次启动。此外，在行驶期间的混合动力系统的启动时，与上述的停车期间的情况不同，因为在P档以外允许混合动力系统的启动，所以如果处于加速踏板踏下状态，则可能会输出驱动力。
-ECU-
ECU100是控制上述的混合动力系统的电子控制装置，具备CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(RandomAccess Memory)以及备用RAM等。
在ROM中存储有各种控制程序、执行该各种控制程序时所参照的映射等。CPU基于存储于ROM的各种控制程序、映射来执行运算处理。另外，RAM是暂时存储CPU的运算结果、从各传感器输入的数据等的存储器，备用RAM是存储在点火开关断开时等应该保存的数据等的非易失性存储器。
如图2所示，在ECU100上连接有：对作为发动机1的输出轴的曲轴10的转速(发动机转速)进行检测的发动机转速传感器101、对车轮的转速(车速)进行检测的车轮速传感器102、对发动机1的节气门13的开度进行检测的节气门开度传感器103、对加速踏板7(参照图1)的开度进行检测的加速踏板开度传感器104、变速位置传感器105、P档开关106、电源开关107、对电池300的充放电电流进行检测的电流传感器108、电池温度传感器109、以及检测对制动踏板的踏力(制动器踏力)的制动踏板传感器110等。进而，在ECU100上连接有检测发动机冷却水温的水温传感器、检测吸入空气量的空气流量计等指示发动机1的运转状态的传感器等，来自这些各传感器的信号被输入到ECU100。
另外，在ECU100上连接有对发动机1的节气门13进行开闭驱动的节气门马达14、燃料喷射装置(喷射器)15以及点火装置16等。
而且，在通过操作电源开关107而启动了混合动力系统(Ready-On)时，ECU100例如基于根据加速踏板开度传感器104的输出信号获得的实际的加速踏板开度Acc并使用映射(运算式)等来算出要求驱动力Pr，将该要求驱动力Pr作为目标驱动力，控制作为驱动力源的混合动力系统(发动机1、电动发电机MG1、MG2)向驱动轮6L、6R输出的驱动力。此外，有时也基于加速踏板开度Acc以及车速V并参照映射等来算出要求驱动力Pr。另外，有时也基于后述的加速踏板开度缓和值Accs来算出要求驱动力Pr。
进而，为了管理电池300，ECU100基于由上述电流传感器108检测出的充放电电流的累计值、和/或由电池温度传感器109检测出的电池温度等，运算电池300的充电状态(SOC：State of Charge)、和/或电池300的输入限制Win以及输出限制Wout等。
另外，在ECU100上连接有上述变换器200。变换器200具备各电动发电机MG1、MG2各自控制用的IPM(Intelligent Power Module：智能功率模块)。该各IPM由多个(例如6个)半导体开关元件(例如IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor：绝缘栅双极型晶体管)等构成。
变换器200例如根据来自ECU100的指令信号(例如，第1电动发电机MG1的转矩指令值、第2电动发电机MG2的转矩指令值)将来自电池300的直流电流变换成驱动电动发电机MG1、MG2的电流，另一方面，将利用发动机1的动力由第1电动发电机MG1发电产生的交流电流以及利用再生制动器由第2电动发电机MG2发电产生的交流电流变换成用于对电池300充电的直流电流。另外，变换器200根据行驶状态将由第1电动发电机MG1发电产生的交流电流供给为第2电动发电机MG2的驱动用电力。
进而，ECU100执行下述的“行驶模式控制”以及“行驶期间系统停止后的再启动时控制”。
-行驶模式控制-
在本实施方式涉及的混合动力车辆HV中，在起步时、低速行驶时等发动机1的运转效率不良的情况下，仅利用第2电动发电机MG2来进行行驶(以下，也称为“EV行驶”)。另外，在通过设置于车室内的行驶模式选择开关由驾驶员选择了EV行驶模式的情况下也进行EV行驶。
另一方面，在通常行驶时，例如，通过上述动力分配机构3将发动机1的动力分配到2条路径(转矩分割)，在一条路径上进行驱动轮6L、6R的直接驱动(由直达转矩进行的驱动)，在另一条路径上驱动第1电动发电机MG1来进行发电。此时，由产生的电力驱动第2电动发电机MG2来进行驱动轮6L、6R的驱动辅助(由电力路径进行的驱动)。
如此，上述动力分配机构3作为差动机构发挥功能，通过其差动作用将来自发动机1的动力的主要部分机械地传递到驱动轮6L、6R，将该来自发动机1的动力的剩余部分使用从第1电动发电机MG1向第2电动发电机MG2的电力路径以电方式进行传递，由此发挥以电方式改变变速比的变速器的功能。由此，不依赖驱动轮6L、6R(齿圈R3、R4)的转速以及转矩，能够自由地操作发动机转速以及发动机转矩，能够一边获得驱动轮6L、6R所要求的驱动力，一边获得燃料消耗率最佳的发动机1的运转状态。
另外，在高速行驶时，进而将来自电池(行驶用电池)300的电力供给到第2电动发电机MG2，使该第2电动发电机MG2的输出增大来对驱动轮6L、6R进行驱动力的追加(驱动力辅助；动力运转)。
另外，在减速时，第2电动发电机MG2作为发电机发挥功能而进行再生发电，将该回收的电力蓄积于电池300。此外，在电池300的充电量降低而特别需要充电的情况下，增加发动机1的输出来增加第1电动发电机MG1的发电量，从而增加对电池300的充电量。当然，在低速行驶时有时也根据需要进行增加发动机1的驱动力的控制。例如，存在如前所述电池300需要充电的情况、驱动空调等辅机类的情况、发动机1的冷却水的温度上升至预定温度的情况、车辆急加速的情况等。
进而，在本实施方式的混合动力车辆HV中，在基于混合动力车辆HV的运转状态和/或电池300的状态等判断的EV行驶条件成立的情况下，为了提高燃料经济性，使发动机1停止。而且，然后，在EV行驶条件变为不成立的情况下，使发动机1再次启动。如此，在混合动力车辆HV中，即使点火开关处于接通位置，发动机1也进行间歇运转。
-行驶期间系统停止后的再启动时控制-
首先，在本实施方式中，如上所述，在混合动力车辆HV的行驶期间(混合动力系统启动期间)，在操作了电源开关107的情况下，可能使混合动力系统停止。另外，在这样的车辆行驶期间进行了混合动力系统的停止操作之后，在通过电源开关107的操作产生了混合动力系统的再启动请求的情况下，能够根据该再启动请求使混合动力系统再次启动。
在此，在混合动力车辆HV的行驶期间，在包括驾驶员的搭乘者对电源开关107进行了操作(断开操作)的情况下，混合动力系统成为停止状态(IG-Off状态)。当混合动力系统停止时，从混合动力系统(发动机1、电动发电机MG1、MG2)向驱动轮6L、6R的驱动力会消失。此时，在驾驶员为获得驱动力而踏下了加速踏板7的状态(加速踏板踏下的状态)下驾驶员操作了电源开关107(再启动请求)的情况下，存在驱动力急剧产生(恢复)而驾驶性能恶化的情况。
此外，所谓再启动请求是指，在混合动力车辆HV的行驶期间进行了混合动力系统的停止操作之后、且该混合动力车辆HV的行驶停止之前(惰性行驶期间)通过进行混合动力系统的启动操作而输出的请求，具体而言，是通过驾驶员等操作电源开关107而从电源开关107输出到ECU100的信号。
考虑这一方面，在本实施方式中，特征在于，在混合动力车辆HV的行驶期间进行了混合动力系统的停止操作之后，在加速踏板踏下的状态下产生了混合动力系统的再启动请求的情况下，通过执行使混合动力系统向驱动轮6L、6R输出的驱动力逐渐增加的控制，抑制驱动力恢复时的驾驶性能恶化。
参照图4的流程图对其具体的控制(在行驶期间混合动力系统停止后的再启动请求时的控制)的一例进行说明。
图4的控制程序在ECU100中每预定时间(例如每数msec)重复执行。
首先，在步骤ST101中，基于根据车轮速传感器102的输出信号算出的车速V，判定混合动力车辆HV是否处于行驶期间。在该判定结果为否定判定(NO)的情况下返回(return)。在步骤ST101的判定结果为肯定判定(YES)的情况(处于车辆行驶期间的情况)下进入步骤ST102。
在步骤ST102中，基于电源开关107的输出信号，判定在车辆行驶期间(混合动力系统启动期间)是否进行了混合动力系统的停止操作(例如，电源开关107的长按)，在该判定结果为否定判定(NO)的情况下返回。在步骤ST102的判定结果为肯定判定(YES)的情况(在行驶期间有混合动力系统的停止操作的情况)下进入步骤ST103。
在步骤ST103中，执行混合动力系统的停止处理。该混合动力系统的停止处理例如包括因燃料切断等实现的发动机1的停止、因变换器200的栅极切断实现的电动发电机MG1、MG2的驱动停止、系统主继电器的切断等。此外，系统主继电器是用于将电池300与变换器200连接或切断的继电器。
在以上的步骤ST103中的混合动力系统的停止处理结束之后，在步骤ST104中执行行驶期间系统启动时控制的子程序。参照图5对该行驶期间系统启动时控制子程序进行说明。
当该图5的子程序开始时，首先，在步骤ST141中，基于根据车轮速传感器102的输出信号算出的车速V，判定混合动力车辆HV是否处于行驶期间。在该判定结果为否定判定(NO)的情况下，结束该子程序的处理而返回到主程序。在步骤ST141为肯定判定(YES)的情况下进入步骤ST142。
在步骤ST142中，基于加速踏板开度传感器104的输出信号，判定加速踏板7是否处于踏下操作状态(是否为加速踏板踏下的状态)。在该判定结果为肯定判定(YES)的情况(为车辆行驶期间的加速踏板踏下的情况)下进入步骤ST143。
在步骤ST143中，基于电源开关107的输出信号，判定是否进行了混合动力系统的再启动操作(例如，电源开关107的短按)。在步骤ST143的判定结果为否定判定(NO)的情况下返回到步骤ST141来进行再判定。在该再判定中，在步骤ST141以及步骤ST142的判定结果都为肯定判定(YES)、且步骤ST143的判定结果为否定判定(NO)的情况下，重复这些步骤ST141～步骤ST143的处理。
而且，在步骤ST143的判定结果为否定判定(NO)时，在步骤ST141的判定结果变为否定判定(NO)的情况下，即在没有进行混合动力系统的再启动操作的状态下混合动力车辆HV已停止的情况下，结束该子程序的处理而返回到主程序。另一方面，在步骤ST141以及步骤ST142的判定结果都为肯定判定(YES)时，在步骤ST143的判定结果变为肯定判定(YES)的情况下，即在混合动力车辆HV的行驶期间在加速踏板踏下的状态下进行了混合动力系统的再启动操作的情况(有混合动力系统的再启动请求的情况)下，取得该时刻的加速踏板开度(根据加速踏板开度传感器104的输出信号来取得)并进入步骤ST144。关于步骤ST144的处理将在后面叙述。此外，“混合动力系统的再启动请求”相当于本发明的“驱动力源的再启动请求”。
另外，在上述步骤ST141的判定结果为肯定判定(YES)时，在步骤ST142的判定结果为否定判定(NO)的情况下，即在混合动力车辆HV的行驶期间为加速踏板释放的情况下进入步骤ST145。
在步骤ST145中，通过与上述步骤ST143相同的处理，判定是否进行了混合动力系统的再启动操作。在该判定结果为否定判定(NO)的情况下返回到步骤ST141来进行再判定。在该再判定中，在步骤ST141的判定结果为肯定判定(YES)、且步骤ST142以及步骤ST145的判定结果都为否定判定(NO)的情况下，重复这些步骤ST141、步骤ST142以及步骤ST145的处理。
而且，在步骤ST145的判定结果为否定判定(NO)时，在步骤ST141的判定结果变为否定判定(NO)的情况下，即在没有进行混合动力系统的再启动操作的状态下混合动力车辆HV已停止的情况下，结束该子程序的处理而返回到主程序。另一方面，在步骤ST141的判定结果为肯定判定(YES)且步骤ST142的判定结果为否定判定(NO)时，在步骤ST145的判定结果变为肯定判定(YES)的情况下，即在混合动力车辆HV的行驶期间在加速踏板释放的状态下进行了混合动力系统的再启动操作的情况(有混合动力系统的再启动请求的情况)下进入步骤ST146。
在步骤ST146中，再次启动混合动力系统，恢复到混合动力车辆HV能够行驶的状态(Ready-On状态)。具体而言，执行系统检查，在该系统检查完成之后，进行系统主继电器的连接而成为能够驱动电动发电机MG1、MG2的状态。但是，在该步骤ST145中，仅恢复到Ready-On状态，并不向驱动轮6L、6R输出驱动力。此外，在EV行驶条件不成立而需要启动发动机1的情况下，该发动机1启动时的输出转矩并不传递到驱动轮6L、6R。
(步骤ST144的处理)
接着，对上述步骤ST144的处理进行说明。
在该步骤ST144中，通过与上述的步骤ST146相同的处理，再次启动混合动力系统，恢复到车辆能够行驶的状态(Ready-On状态)，成为能够驱动电动发电机MG1、MG2的状态，并且在EV行驶条件不成立的情况下启动发动机1，控制向驱动轮6L、6R的输出驱动力。
在此，步骤ST144中的混合动力系统的再启动是指在加速踏板踏下的状态下产生了混合动力系统的再启动请求时的系统再启动，当基于该再启动请求时的实际的加速踏板开度Acc(步骤ST143中取得的加速踏板开度Acc)控制混合动力系统(发动机1、电动发电机MG1、MG2)的输出驱动力时，如上所述，存在驱动力急剧产生(恢复)而驾驶性能恶化的情况。于是，在本实施方式中，在加速踏板踏下的状态下产生了混合动力系统的再启动请求的情况下，通过使驱动力(向驱动轮6L、6R输出的驱动力)逐渐增加，抑制驱动力恢复时的驾驶性能恶化。
具体而言，如图6所示，通过下述的式(1)对产生了混合动力系统再启动请求时的实际的加速踏板开度Acc实施缓和处理来算出加速踏板开度缓和值Accs，基于该算出的加速踏板开度缓和值Accs来算出再启动时要求驱动力Prs(要求驱动力的缓和值)。然后，将该再启动时要求驱动力Prs作为目标驱动力来控制作为驱动力源的混合动力系统(发动机1、电动发电机MG1、MG2)，使向驱动轮6L、6R输出的驱动力(混合动力系统的输出驱动力)逐渐增加。此外，有时也将这样的使驱动力逐渐增加的控制称为“再启动时的驱动力缓和控制”。
Accs(i)＝Accs(i-1)+(Acc(i)-Accs(i-1))/K...(1)
在该式(1)中，Acc(i)是实际的加速踏板开度(图6的例中为一定)，Accs(i-1)是上次的加速踏板开度缓和值。“K”是缓和系数，该缓和系数K越大则加速踏板开度缓和值Accs的平滑化程度即要求驱动力(行驶用的驱动力)的增加程度(驱动力的增加率)越小。此外，上述式(1)以微小时间(例如，数msec)重复执行。
如上所述，根据本实施方式，在混合动力车辆HV的行驶期间进行了混合动力系统的停止操作之后，在加速踏板踏下的状态下产生了混合动力系统的再启动请求的情况下，不是直接输出与该再启动请求时的加速踏板开度Acc对应的驱动力，而是通过基于对加速踏板开度Acc实施了缓和处理后的加速踏板开度缓和值Accs(参照图6)来控制混合动力系统，从而一边使驱动力逐渐增加一边向驱动轮6L、6R输出，因此能够抑制在驱动力恢复时驾驶性能恶化。
此外，在本实施方式中，对实际的加速踏板开度Acc进行缓和处理时的缓和系数K可以设为一定的值，也可以如后所述根据实际的加速踏板开度Acc可变地设定缓和系数K。
另外，在本实施方式中，例如，在混合动力车辆HV的行驶期间进行了混合动力系统的停止操作之后，在加速踏板踏下的状态下产生了混合动力系统的再启动请求时，在该再启动请求时的加速踏板开度与上述系统停止时的加速踏板开度之间没有大的差(或者再启动时的加速踏板开度小)而驾驶性能恶化的可能性小的状况下，也可以抑制或者不执行再启动时的驱动力缓和控制。
该情况下，在混合动力车辆HV的行驶期间，基于进行了混合动力系统的停止时的加速踏板开度与产生了混合动力系统的再启动请求时的加速踏板开度之差，在该加速踏板开度差(系统再启动时加速踏板开度-系统停止时加速踏板开度)为预定的判定值以上的情况下执行再启动时的驱动力缓和控制，在上述加速踏板开度差小于判定值的情况下不执行再启动时的驱动力缓和控制即可。在不执行再启动时的驱动力缓和控制的情况下，将与加速踏板开度Acc对应的驱动力输出到驱动轮6L、6R。此外，上述判定值使用通过实验、模拟等而适合的值。
另外，在本实施方式中，例如，在从在混合动力车辆HV的行驶期间进行混合动力系统的停止操作到在加速踏板踏下的状态下产生混合动力系统的再启动请求为止的时间短而驾驶性能恶化的可能性小的状况下，也可以抑制或者不执行再启动时的驱动力缓和控制。
(变形例1)
接着，对上述的[实施方式1]的变形例进行说明。
在本例中，特征在于，根据混合动力系统再启动时的实际的加速踏板开度Acc来可变地设定缓和系数K。以下对其具体例进行说明。
首先，在加速踏板踏下的状态下产生了混合动力系统的再启动请求的情况下的实际的加速踏板开度Acc大的情况下，与上述情况下的实际的加速踏板开度Acc小的情况相比，驱动力的上升急，因此存在若实际的加速踏板开度Acc大则驾驶性能的恶化程度就大的倾向。着眼于这一点，在本例中，在加速踏板踏下的状态下产生了混合动力系统的再启动请求时的实际的加速踏板开度Acc大的情况下，将上述缓和处理(上述式(1))的缓和系数K设定为比在实际的加速踏板开度Acc小的情况下的缓和系数K大。通过进行这样的设定，在混合动力系统再启动请求时的加速踏板操作量大的情况下，能够更有效地抑制驾驶性能的恶化。另外，该情况下，可以设为：在加速踏板踏下的状态下产生了混合动力系统的再启动请求时的实际的加速踏板开度Acc越大，则将上述缓和处理(上述式(1))的缓和系数K设定得越大。
(变形例2)
接着，对上述的[实施方式1]的另一变形例进行说明。
在本例中，特征在于，在进行了混合动力系统的停止操作之后，在加速踏板踏下的状态下存在混合动力系统的再启动请求、且在该系统再启动请求后反复进行加速踏板踏下、释放的操作的情况下，每当进行该加速踏板踏下操作时，逐渐增大使驱动力(向驱动轮6L、6R输出的驱动力)增加的增加程度(驱动力的增加率)。
具体而言，如图7所示，进行如下控制：在产生了混合动力系统的再启动请求之后例如进行了3次加速踏板踏下、释放操作的情况下，将混合动力系统再启动请求时的加速踏板开度缓和值Accs的算出所使用的缓和系数K0设为最大的值，然后，每当进行加速踏板踏下操作时，使缓和系数K1、K2、K3依次减小。通过这样的控制，能够随着加速踏板踏下的操作次数增多，逐渐增大驱动力(向驱动轮6L、6R输出的驱动力)的增加程度。由此，即使在混合动力系统的再启动请求后反复进行加速踏板踏下、释放的操作，也能够使驱动力顺畅地增加，能够抑制驾驶性能的恶化。
[实施方式2]
在上述的[实施方式1]中，对在搭载有2个电动发电机MG1、MG2的混合动力车辆HV中适用本发明的例子进行了说明，但本发明并不限于此，也能够适用于搭载有1个电动发电机的混合动力车辆。参照图8对这一例进行说明。
本例的车辆是FR(前置发动机后轮驱动)方式的混合动力车辆400，具备发动机401、电动发电机(MG)403、变速器(有级式的自动变速器、无级变速器等)405、驱动电动发电机403的变换器411、供给对电动发电机403进行驱动的电力并且蓄积由电动发电机403发电产生的电力的电池412、以及ECU410等，发动机401和电动发电机403经由第1离合器402联结。另外，电动发电机403和变速器405经由第2离合器404联结。
该图8所示的混合动力车辆400中，通过使第1离合器402切断(释放)并使第2离合器404连接(接合)，能够仅利用电动发电机403来驱动驱动轮(后轮)406L、406R。
另外，通过使第1离合器402和第2离合器404双方都连接(接合)，能够利用发动机401的驱动力来驱动驱动轮406L、406R，并且能够进行电动发电机403的充电或产生辅助转矩。此外，在本例的混合动力车辆400中，也具备用于对作为驱动力源的混合动力系统(发动机401、电动发电机403)的启动和停止进行切换的电源开关。
而且，在本实施方式中，与上述的[实施方式1]同样，在混合动力车辆400的行驶期间进行了作为驱动力源的混合动力系统(发动机401、电动发电机403)的停止操作之后，在加速踏板踏下的状态下产生了混合动力系统的再启动请求的情况下，也不是直接输出与该再启动请求时的加速踏板开度Acc对应的驱动力，而是进行上述的再启动时的驱动力缓和控制(使用了加速踏板开度缓和值Accd的驱动力控制)，一边逐渐增加驱动力一边向驱动轮406L、406R输出，由此抑制驱动力恢复时的驾驶性能的恶化。此外，这样的再启动时的驱动力缓和控制，与上述的[实施方式1]同样，由ECU410执行。
[实施方式3]
图9是表示适用本发明的车辆的另一例的概略结构图。
本例的车辆500是FF型的传统车辆，搭载有作为行驶用动力源的发动机(内燃机)501、变矩器502、自动变速器503、差动装置504以及ECU600等。
作为发动机501的输出轴的曲轴与变矩器502联结，发动机501的输出从变矩器502经由自动变速器503等传递到差动装置504，并分配到左右的驱动轮505L、505R。
本例的发动机501也是汽油发动机、柴油发动机等使燃料燃烧来输出动力的公知的动力装置(内燃机)，构成为能够对设置于进气通路的节气门512的节气门开度(吸入空气量)、燃料喷射量、点火正时等运转状态进行控制。另外，燃烧后的排气经由排气通路(未图示)在通过未图示的氧化催化剂进行了净化之后排出到外部大气中。
在发动机501的曲轴上连接有启动马达510，通过该启动马达510，能够进行发动机501启动时的起转(电动回转，motoring)。
自动变速器503例如是使用离合器以及制动器等摩擦接合装置和行星齿轮装置来设定变速级的有级式的自动变速器。此外，作为自动变速器，也可以是带式无级变速器等其他变速器。
在ECU600上连接有点火开关601、检测加速踏板的开度的加速踏板开度传感器602、检测车轮的转速(车速)的车轮速传感器604、以及包括节气门开度传感器603的指示发动机501的运转状态(例如发动机转速、发动机水温、吸入空气量以及进气温度等)的各种传感器、以及检测自动变速器503的变速位置的变速位置传感器等。
而且，ECU600控制发动机501的驱动力。具体而言，基于根据加速踏板开度传感器602的输出信号获得的实际的加速踏板开度Acc，使用映射(运算式)等算出发动机501的要求驱动力Pe，将该要求驱动力Pe作为目标驱动力，控制作为驱动力源的发动机501的驱动力(向驱动轮505L、505R输出的驱动力)。此外，有时也基于加速踏板开度Acc以及车速V并参照映射等来算出要求驱动力Pe。另外，有时也基于后述的加速踏板开度缓和值Accs来算出要求驱动力Pr。
进而，ECU600执行下述的“行驶期间IG-Off后的再启动时控制”。
-行驶期间IG-Off后的再启动时控制-
首先，在本实施方式中，在车辆500的行驶期间，在操作点火开关601而变为了IG-Off时发动机501停止。另外，在这样的车辆行驶期间进行了发动机501的停止操作之后，通过点火开关601的操作(IG-Off→IG-On)产生了发动机再启动请求的情况下，能够根据该发动机再启动请求使发动机501再次启动。
在此，在车辆500的行驶期间，包括驾驶员的搭乘者操作点火开关601而变为了IG-Off的情况下，从发动机501向驱动轮505L、505R的驱动力会消失，因此驾驶员为了获得驱动力而踏下加速踏板。在该状态(加速踏板被踏下的状态)下，驾驶员注意到点火开关601的误操作而操作点火开关601产生了再启动请求(IG-On)的情况下，存在驱动力急剧产生(恢复)而驾驶性能恶化的情况。
考虑这一方面，在本实施方式中，特载在于，在车辆500的行驶期间进行了发动机501的停止(IG-Off)之后，在加速踏板踏下的状态下产生了发动机501的再启动请求(IG-On)的情况下，执行使发动机501向驱动轮505L、505R输出的驱动力逐渐增加的控制，由此抑制驱动力恢复时的驾驶性能恶化。
参照图10的流程图对其具体的控制(在行驶期间发动机停止后产生了再启动请求的情况下的控制)的一例进行说明。
图10的控制程序在ECU600中每预定时间(例如每数msec)重复执行。
首先，在步骤ST201中，基于根据车轮速传感器604的输出信号算出的车速V，判定车辆500是否处于行驶期间。在该判定结果为否定判定(NO)的情况下返回。在步骤ST201的判定结果为肯定判定(YES)的情况(处于车辆行驶期间的情况)下进入步骤ST202。
在步骤ST202中，判定在车辆行驶期间是否操作了点火开关601而变为“IG-Off”，在该判定结果为否定判定(NO)的情况下返回。在步骤ST202的判定结果为肯定判定(YES)的情况(有IG-Off的情况)下进入步骤ST203。
在步骤ST203中，通过燃料切断等使发动机501停止。此外，即使发动机501停止，发动机501的曲轴和驱动轮505L、505R也维持经由自动变速器503等联结的状态。
接着，在步骤ST204中执行行驶期间发动机启动时控制的子程序。参照图11对该行驶期间系统启动时控制子程序进行说明。
当该图11的子程序开始时，首先，在步骤ST241中，基于根据车轮速传感器604的输出信号算出的车速V，判定车辆500是否处于行驶期间。在该判定结果为否定判定(NO)的情况下，结束该子程序的处理而返回到主程序。在步骤ST241为肯定判定(YES)的情况下进入步骤ST242。
在步骤ST242中，基于加速踏板开度传感器602的输出信号，判定加速踏板是否处于踏下操作状态(是否为加速踏板踏下的状态)。在该判定结果为肯定判定(YES)的情况(为车辆行驶期间的加速踏板踏下的状态的情况)下进入步骤ST243。
在步骤ST243中，基于点火开关601的输出信号，判定是否存在发动机501的再启动请求(IG-Off→IG-On)。在该判定结果为否定判定(NO)的情况下返回到步骤ST241来进行再判定。在该再判定中，在步骤ST241以及步骤ST242的判定结果都为肯定判定(YES)且步骤ST243的判定结果为否定判定(NO)的情况下，重复这些步骤ST241～步骤ST243的处理。
而且，在步骤ST243的判定结果为否定判定(NO)时，在步骤ST241的判定结果变为否定判定(NO)的情况下，即在没有发动机501的再启动请求(IG-On)的状态下车辆500已停止的情况下，结束该子程序的处理而返回到主程序。另一方面，在步骤ST241以及步骤ST242的判定结果都为肯定判定(YES)时，在步骤ST243的判定结果变为肯定判定(YES)的情况下，即在车辆500的行驶期间在加速踏板踏下的状态下产生了发动机501的再启动请求的情况(有IG-On的情况)下，取得该时刻的加速踏板开度(根据加速踏板开度传感器602的输出信号来取得)并进入步骤ST244。关于步骤ST244的处理将在后面叙述。此外，“发动机的启动请求”相当于本发明的“驱动力源的再启动请求”。
另外，在上述步骤ST241的判定结果为肯定判定(YES)时，在步骤ST242的判定结果为否定判定(NO)的情况下，即在车辆500的行驶期间为加速踏板释放的情况下进入步骤ST245。
在步骤ST245中，基于点火开关601的输出信号，判断是否存在发动机501的再启动请求(IG-Off→IG-On)。在该判定结果为否定判定(NO)的情况下返回到步骤ST241来进行再判定。在该再判定中，在步骤ST241的判定结果为肯定判定(YES)、且步骤ST242以及步骤ST245的判定结果都为否定判定(NO)的情况下，重复这些步骤ST241、步骤ST242以及步骤ST245的处理。
而且，在步骤ST245的判定结果为否定判定(NO)时，在步骤ST141的判定结果变为否定判定(NO)的情况下，即在没有发动机501的再启动请求的状态下车辆500已停止的情况下，结束该子程序的处理而返回到主程序。另一方面，在步骤ST241的判定结果为肯定判定(YES)、且步骤ST242的判定结果为否定判定(NO)时，在步骤ST245的判定结果变为肯定判定(YES)的情况下，即在车辆500的行驶期间在加速踏板释放的状态下产生了发动机501的再启动请求的情况(有IG-On的情况)下进入步骤ST246。
在步骤ST246中，再次启动发动机501。具体而言，通过驱动启动马达510(参照图9)进行发动机501的起转来再次启动发动机501。但是，该步骤ST246中的发动机501的启动是加速踏板释放的状态下的启动，发动机501的输出驱动力小(独立运转程度)，因此对驾驶性能的影响小。
(步骤ST244的处理)
接着，对上述步骤ST244的处理进行说明。
在该步骤ST244中，再次启动发动机501并控制向驱动轮505L、505R的输出驱动力。
在此，步骤ST206中的发动机501的再启动是在加速踏板踏下的状态下产生了发动机再启动请求时的发动机501的再启动，当基于该再启动请求时的加速踏板开度Acc(步骤ST205中取得的加速踏板开度Acc)控制发动机501的输出驱动力时，如上所述，存在驱动力急剧产生(恢复)而驾驶性能恶化的情况。于是，在本实施方式中，在加速踏板踏下的状态下产生了发动机再启动请求的情况下，通过使发动机501的输出驱动力逐渐增加，抑制驱动力恢复时的驾驶性能恶化。
具体而言，与上述的[实施方式1]同样，通过上述的式(1)对产生了发动机再启动请求时的实际的加速踏板开度Acc实施缓和处理来算出加速踏板开度缓和值Accs(参照图6)，基于该算出的加速踏板开度缓和值Accs来算出再启动时要求驱动力Pes(要求驱动力的缓和值)。然后，将该再启动时要求驱动力Pes作为目标驱动力来控制作为驱动力源的发动机501，使向驱动轮505L、505R输出的驱动力逐渐增加。此外，有时也将这样的使驱动力逐渐增加的控制称为“再启动时的驱动力缓和控制”。
如上所述，根据本实施方式，在车辆500的行驶期间进行了发动机501的停止操作之后，在加速踏板踏下的状态下产生了发动机再启动请求的情况下，不是直接输出与该再启动请求时的加速踏板开度Acc对应的驱动力，而是基于对加速踏板开度Acc实施了缓和处理后的加速踏板开度缓和值Accs(参照图6)来控制发动机500，由此一边使驱动力逐渐增加一边向驱动轮505L、505R输出，因此能够抑制在驱动力恢复时驾驶性能恶化。
此外，在该[实施方式3]中，对实际的加速踏板开度Acc进行缓和处理时的缓和系数K可以设为一定的值，也可以根据实际的加速踏板开度Acc可变地设定缓和系数K。
在可变地设定缓和处理的缓和系数K的情况下，与上述的[实施方式1的(变形例1)]同样，在加速踏板踏下的状态下产生了混合动力系统的再启动请求时的实际的加速踏板开度Acc大的情况下，可以将上述缓和处理(上述式(1))的缓和系数K设定为比在实际的加速踏板开度Acc小的情况下的所述缓和系数K大，可以设为在加速踏板踏下的状态下产生了发动机再启动请求时的实际的加速踏板开度Acc越大，则将上述缓和处理(上述式(1))的缓和系数K设定得越大。如果进行这样的设定，则在发动机再启动请求时的加速踏板操作量大的情况下，能够更有效地抑制驾驶性能的恶化。
另外，在该实施方式中，可以构成为与上述的[实施方式1]同样的处理，即：在车辆500的行驶期间，基于进行了发动机501的停止时的加速踏板开度与产生了发动机再启动请求时的加速踏板开度之差，在该加速踏板开度差(发动机再启动时加速踏板开度-发动机停止时加速踏板开度)为预定的判定值以上的情况下执行再启动时的驱动力缓和控制，在上述加速踏板开度差小于判定值的情况下不执行再启动时的驱动力缓和控制。此外，在不执行再启动时的驱动力缓和控制的情况下，将与加速踏板开度Acc对应的驱动力输出到驱动轮505L、505R。
进而，在本实施方式中，也可以执行与上述的[实施方式1的(变形例2)]同样的控制，即如下控制：在进行了发动机501的停止操作之后，在加速踏板踏下的状态下存在发动机再启动请求、且在该再启动请求后反复进行加速踏板踏下、释放的操作的情况下，每当进行该加速踏板踏下操作时，增大使驱动力(向驱动轮505L、505R输出的驱动力)增加的程度(驱动力的增加率)。该情况下，例如，与上述的图7的处理同样，将发动机501的再启动请求时的加速踏板开度缓和值Accs的算出所使用的缓和系数K0设为最大的值，然后，每当进行加速踏板踏下操作时，使缓和系数K1、K2、K3依次减小，使驱动力(向驱动轮505L、505R输出的驱动力)的增加程度逐渐增大即可。
此外，例如，在发动机自动停止以及自动启动这样的传统车辆中，在发动机自动停止时基于加速踏板的踏下而自动启动的情况下，与基于除此以外的条件而自动启动的情况相比，可以使本实施方式中的缓和系数(上述缓和处理(上述式(1))的缓和系数K)与用于使驱动力逐渐增加时所使用的缓和系数不同。也就是说，在本实施方式中，在加速踏板被踏下的状态下从按下电源开关(点火开关)起驱动力上升，因此驱动力的上升开始定时(timing)在某种程度上符合驾驶员的意图。然而，为了抑制因在加速踏板被踏下的状态下按下电源开关所导致的驾驶性能的恶化，使驱动力逐渐上升。另一方面，在发动机已自动停止的车辆中，加速踏板的踏下或者将脚从制动踏板挪开(蠕动转矩的要求)是驾驶员所意指的驱动力上升开始定时，而实际的上升会有些许延迟，这一点是问题，为了解决该问题，考虑以使驱动力逐渐上升的方式进行控制。也可以将用于与该不同的问题对应的缓和系数设定为与其分别相应的适当的值。
此外，在发动机自动停止以及自动启动这样的传统车辆中，在发动机自动停止时基于加速踏板的踏下而自动启动的情况下，与基于除此以外的条件而自动启动的情况相比，也可以使本实施方式中的缓和系数与用于在使驱动力逐渐增加时所使用的缓和系数相同。如此一来，能够实现控制上的简化。
-其他实施方式-
在以上的[实施方式1]中，作为对混合动力系统的启动和停止进行操作的操作部，示出了使用作为回弹式按压开关的电源开关107的例子，但本发明并不限定于此。例如，也可以使用杆式开关、滑动开关或将钥匙插入圆筒中而使其旋转的钥匙开关等，只要是能够受理操作的操作部，也可以使用其他任意结构的操作部。
在以上的[实施方式1]中，示出了在FF方式的混合动力车辆HV中适用本发明的例子，但并不限于此，也可以在FR方式或4WD方式的混合动力车辆中适用本发明。
在以上的[实施方式1]中，示出了在具备2个电动发电机MG1、MG2和动力分配机构3的所谓的分离方式的混合动力车辆HV中适用本发明的例子，但并不限于此，也可以在所谓的串联方式或并联方式的混合动力车辆中适用本发明。此外，所谓串联方式的混合动力车辆是指发动机仅用于发电机的发电且驱动轮仅通过马达来驱动的混合动力车辆，作为并联方式的混合动力车辆是指通过发动机和马达来驱动驱动轮的混合动力车辆。
在以上的[实施方式1]中，作为行驶期间的混合动力车辆HV的混合动力系统的停止操作的一例，示出了电源开关107的长按，但并不限于此，行驶期间的混合动力车辆HV的混合动力系统的停止操作也可以是电源开关107的短按等。另外，混合动力系统的停止操作也可以在混合动力车辆HV的停车期间和行驶期间相同。
在以上的[实施方式1]中，示出了通过对加速踏板开度Acc实施缓和处理来使向驱动轮6L、6R输出的驱动力逐渐增加的例子，但并不限于此，也可以对从发动机1以及电动发电机MG1、MG2向驱动轮6L、6R(驱动轴61)输出的总输出的要求值(要求驱动力Pr)实施缓和处理。另外，也可以对第2电动发电机MG2的输出要求值实施缓和处理。进而，也可以通过对离合器、自动变速器等驱动力传递系统进行控制来使向驱动轮6L、6R输出的驱动力逐渐增加。此外，对于[实施方式2]以及[实施方式3]而言也是同样的。
在以上的[实施方式1]中，在预定踏下量的加速踏板踏下状态下混合动力系统再启动时，与在加速踏板释放状态下混合动力系统再启动之后急剧踏下加速踏板直到与预定的踏下量同等程度的情况相比，使向驱动轮6L、6R输出的驱动力逐渐增加。此外，对于[实施方式2]以及[实施方式3]而言也是同样的。
在以上的[实施方式1]或[实施方式2]中，示出了在搭载有2个电动发电机或1个电动发电机的混合动力车辆的控制中适用本发明的例子，而在具备3个以上电动发电机且其中至少1个进行车辆的行驶驱动力的辅助的混合动力车的控制中也能够适用本发明。
在此，本发明除了能够适用于混合动力车辆、传统车辆之外，还能够适用于作为行驶用的驱动力源仅搭载电动机的电动汽车、燃料电池车辆等。
产业上的可利用性
本发明能够在具备向驱动轮输出行驶用的驱动力的驱动力源的车辆的控制中进行利用，更详细而言，本发明能够在车辆行驶期间的驱动力源的再启动时的控制中进行有效利用。
标号的说明
1  发动机(驱动力源)
6L、R  驱动轮
7  加速踏板
100  ECU
104  加速踏板开度传感器
107  电源开关
MG1  第1电动发电机(驱动力源)
MG2  第2电动发电机(驱动力源)

Claims (9)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具备向驱动轮输出行驶用的驱动力的驱动力源，所述控制装置的特征在于，
在车辆的行驶期间进行了所述驱动力源的停止操作之后、且所述车辆的行驶停止之前，在加速踏板踏下的状态下产生了所述驱动力源的再启动请求的情况下，执行使向所述驱动轮输出的驱动力逐渐增加的控制。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
通过基于加速踏板开度缓和值控制所述驱动力源的输出驱动力，使向所述驱动轮输出的驱动力逐渐增加，所述加速踏板开度缓和值是在车辆的行驶期间进行了所述驱动力源的停止操作之后且所述车辆的行驶停止之前在加速踏板踏下的状态下产生了所述驱动力源的再启动请求时的、对实际的加速踏板开度实施了缓和处理后的值。
3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在车辆的行驶期间进行了所述驱动力源的停止操作之后、且所述车辆的行驶停止之前，在加速踏板踏下的状态下产生了所述驱动力源的再启动请求时的实际的加速踏板开度大的情况下，将所述缓和处理的缓和系数设定为比所述实际的加速踏板开度小的情况下的所述缓和系数大。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在车辆的行驶期间进行了所述驱动力源的停止操作之后，在加速踏板踏下的状态下产生了所述驱动力源的再启动请求、且在该再启动请求后反复进行加速踏板踏下、释放的操作的情况下，每当进行该加速踏板踏下操作时，增大使向所述驱动轮输出的驱动力逐渐增加的程度。
5.根据权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在基于产生了所述驱动力源的再启动请求时的、对实际的加速踏板开度实施了缓和处理后的加速踏板开度缓和值来控制所述驱动力源的输出驱动力的情况下，每当进行所述加速踏板踏下操作时，通过减小所述缓和处理的缓和系数来增大使向所述驱动轮输出的驱动力逐渐增加的程度。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
作为所述行驶用的驱动力源，具备发动机和电动机。
7.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
作为所述行驶用的驱动力源，仅具备发动机。
8.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
作为所述行驶用的驱动力源，仅具备电动机。
9.一种车辆的控制装置，所述车辆具备向驱动轮输出行驶用的驱动力的驱动力源，所述控制装置的特征在于，
在车辆的行驶期间进行了所述驱动力源的停止操作之后、且所述车辆的行驶停止之前，通过在加速踏板踏下的状态下进行所述驱动力源的启动操作来使所述驱动力源再启动的情况下，执行使从所述驱动力源向所述驱动轮输出的驱动力逐渐增加的控制。
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