FR2928122A1

FR2928122A1 - Systeme de commande d'un groupe motopropulseur hybride pour vehicule automobile, et procede associe

Info

Publication number: FR2928122A1
Application number: FR0851378A
Authority: FR
Inventors: Frederic Roudeau; Jean Marie Vespasien
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2008-03-03
Filing date: 2008-03-03
Publication date: 2009-09-04
Anticipated expiration: 2028-03-03
Also published as: FR2928122B1

Abstract

Le système de commande d'un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile comprend des moyens 11, 12, 13 de détermination d'un point de fonctionnement optimal du groupe motopropulseur hybride aptes à déterminer dynamiquement le fonctionnement dudit groupe selon un mode électrique ou un mode hybride et alimentés en entrée au moins par un paramètre représentatif de la volonté du conducteur, dans lequel les moyens 11, 12, 13 de détermination du point de fonctionnement optimal comprennent des moyens aptes à empêcher le passage du mode hybride vers le mode électrique en fonction du paramètre représentatif de la volonté du conducteur.

Description

DEMANDE DE BREVET B07-4302FR - JT/PG Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système de commande d'un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile, et procédé associé. Invention de : Jean Marie VESPASIEN Frédéric ROUDEAU

2 Système de commande d'un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile, et procédé associé.

La présente invention concerne la gestion de fonctionnement d'un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile. Un véhicule automobile à propulsion ou à traction hybride comprend un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie embarquée à bord du véhicule. Des systèmes de commande sont classiquement prévus pour gérer le fonctionnement et la synchronisation des différents moteurs en fonction de conditions de roulage afin de limiter la consommation de carburant et minimiser les émissions de particules polluantes. En effet, un véhicule hybride peut par exemple fonctionner selon un mode électrique dans lequel l'énergie motrice est fournie uniquement par le ou les moteurs électriques, ou encore selon un mode hybride dans lequel l'énergie motrice est fournie par le ou les moteurs électriques et par le moteur thermique qui fonctionnent alors conjointement dans des proportions réglables. Pour plus de détails, on pourra se référer au brevet US 5,982,045 décrivant un système de commande du fonctionnement de moteurs de véhicule automobile hybride traitant en particulier de la stratégie de commutation entre les différents modes de fonctionnement du véhicule de manière que ces commutations n'aient pas d'effet désagréable pour le conducteur.

Dans ce but, un algorithme de contrôle permet d'empêcher un changement de mode de fonctionnement dès lors qu'une action préalable a déjà été engagée pour obtenir le fonctionnement des moteurs selon un autre mode. On connaît également par, le document EP-A2-1 632 378, un système de commande apte à modifier la vitesse de commutation d'un

3 mode vers un autre mode de fonctionnement des moteurs afin de limiter les effets désagréables pouvant être ressentis par le conducteur lors de cette commutation. La demanderesse a également mis au point un procédé de commande d'une propulsion hybride dans lequel la consigne de couple à appliquer aux roues du véhicule requise par le conducteur est traduite en un point de fonctionnement optimal comprenant des consignes de rapport de boîte de vitesses et des consignes de fonctionnement des différents moteurs, satisfaisant d'abord aux conditions d'agrément de conduite et minimisant ensuite la consommation de carburant. Ce procédé a fait l'objet du dépôt d'une demande de brevet française n° 07 52773 non encore publiée. Ce procédé est particulièrement avantageux dans la mesure où la détermination du point de fonctionnement est réalisée principalement selon des paramètres perçus par le conducteur comme rendant la conduite du véhicule agréable. Toutefois, dans certaines conditions de roulage, il peut se produire des coupures répétées du moteur thermique, ce qui peut nuire à l'agrément de conduite. Par exemple, lors d'enfoncements et de relèvements de la pédale d'accélération dans un intervalle de temps très court, l'optimisation du point de fonctionnement peut conduire à des démarrages et arrêts successifs du moteur thermique. Dès lors, afin d'améliorer l'agrément de conduite du conducteur, on conçoit qu'il convient de réduire de telles alimentations et coupures répétées du moteur thermique. La présente invention a donc pour but de remédier à cet inconvénient. Plus particulièrement, la présente invention vise à prévoir un système de commande d'un groupe motopropulseur hybride apte à

4 minimiser la consommation de carburant ainsi que les émissions polluantes tout en permettant d'obtenir un bon agrément de conduite pour l'utilisateur. L'invention a également pour but de prévoir un système apte à empêcher l'arrêt du moteur thermique, une fois que celui-ci a été mis en route et que l'agrément de conduite du conducteur risque d'être dégradé. L'invention a pour objet un système de commande d'un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile du type comprenant au moins un moteur électrique et un moteur thermique. Le système comprend des moyens de détermination d'un point de fonctionnement optimal du groupe motopropulseur hybride aptes à déterminer dynamiquement le fonctionnement dudit groupe selon un mode électrique ou un mode hybride et alimentés en entrée au moins par un paramètre représentatif de la volonté du conducteur. Les moyens de détermination du point de fonctionnement optimal comprennent des moyens aptes à empêcher le passage du mode hybride vers le mode électrique en fonction du paramètre représentatif de la volonté du conducteur.

Dans ces conditions, il devient possible d'accroître l'agrément de conduite du conducteur en s'écartant d'un état de fonctionnement du groupe motopropulseur qui correspondrait par exemple à un fonctionnement plus économique en carburant, et ce, en empêchant des coupures intempestives du moteur thermique dans certaines conditions de roulage. Avantageusement, les moyens de détermination du point de fonctionnement optimal comprennent un moyen de temporisation apte à empêcher le passage du mode hybride vers le mode électrique pendant au moins un intervalle de temps prédéterminé. Dans un mode de réalisation, le paramètre représentatif de la volonté du conducteur comprend des paramètres représentatifs de la position de la pédale d'accélérateur. De préférence, les moyens de détermination du point de 5 fonctionnement optimal sont alimentés en entrée en outre par au moins un paramètre représentatif des agréments de conduite. Dans un mode de réalisation, les moyens de détermination du point de fonctionnement optimal comprennent un moyen de prise en compte des agréments de conduite, un moyen de détermination des points de fonctionnement acceptables en fonction des agréments de conduite, un moyen d'élimination des points de fonctionnement correspondants au mode électrique alimentés en entrée par le paramètre représentatif de la volonté du conducteur, et un moyen d'optimisation du point de fonctionnement déterminé à partir des points de fonctionnement acceptables restants. Le système de commande prend en charge la gestion de tous les organes du véhicule. Le système de commande émet les consignes de fonctionnement vers les moteur thermique et électriques et vers la boite de vitesses. Ces consignes sont déterminées par les différents moyens faisant partie du système de commande, et notamment en fonction des contraintes d'agrément de conduite. Par contraintes d'agrément de conduite, on entend l'ensemble des paramètres perçus par le conducteur et rendant la conduite du véhicule agréable. Cela peut être la réponse de la motorisation aux sollicitations du conducteur, la conduite sur route, les aides à la conduite, en situation d'urgence ou non. I1 est important de noter que les agréments de conduite n'illustrent pas un concept absolu mais relatif selon la catégorie de conducteur visée. Par exemple, et de façon non limitative, cela peut être illustré en comparant les agréments de conduite associés

6 à une conduite sportive et ceux associés à conduite dite une familiale. Dans le cas d'une conduite sportive, on peut supposer que le conducteur est plus intéressé par l'aspect performance du véhicule que par obtenir une consommation réduite de carburant. Ainsi, on permettra que l'énergie électrique stockée soit utilisée aussi souvent que possible en combinaison avec le moteur thermique. Dans ces conditions, il convient d'augmenter la temporisation empêchant le passage du mode hybride vers le mode électrique. L'invention concerne également un procédé de commande d'un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile du type comprenant au moins un moteur électrique et un moteur thermique, dans lequel on détermine dynamiquement un point de fonctionnement optimal du groupe motopropulseur hybride selon un mode électrique ou un mode hybride en empêchant le passage du mode de fonctionnement hybride vers le mode de fonctionnement électrique en fonction d'un paramètre représentatif de la volonté du conducteur. Avantageusement, on empêche temporairement le passage du mode hybride vers le mode électrique pendant au moins un intervalle de temps prédéterminé.

De préférence, on empêche le passage du mode de fonctionnement hybride vers le mode de fonctionnement électrique en fonction de paramètres représentatifs de la position de la pédale d'accélérateur. On peut déterminer une pluralité de points de fonctionnement acceptables en fonction d'agréments de conduite, éliminer les points de fonctionnement correspondants au mode électrique en fonction du paramètre représentatif de la volonté du conducteur, et déterminer le point de fonctionnement optimal à partir des points de fonctionnement acceptables restants.

7 Dans un mode de mise en oeuvre, on empêche le passage du mode de fonctionnement hybride vers le mode de fonctionnement électrique en fonction d'une pluralité de paramètres représentatifs de la volonté du conducteur pendant un intervalle de temps correspondant à l'intervalle de temps associé au paramètre représentatif prioritaire de la volonté du conducteur. Alternativement, on empêche un tel passage du mode de fonctionnement hybride vers le mode de fonctionnement électrique pendant un intervalle de temps correspondant à la somme des intervalles de temps associés à chacun des paramètres représentatifs de la volonté du conducteur. L'invention sera mieux comprise à l'étude de modes de réalisation pris à titre d'exemple nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement le système de commande d'un groupe motopropulseur hybride de l'invention, - les figures 2 et 3 illustrent schématiquement les différentes étapes de fonctionnement du système de l'invention selon un premier mode de mise en oeuvre, et - la figure 4 illustre schématiquement les différentes étapes de fonctionnement du système de l'invention selon un second mode de mise en oeuvre. Sur la figure 1, on a représenté schématiquement un véhicule 1 automobile hybride pourvu d'un moteur thermique 2 commandé par un moyen 2a de commande, par l'intermédiaire d'une connexion ou liaison 2b, d'une boite de vitesses 3 reliée par une connexion 3b à un moyen 3a de commande de ladite boite, et de moteurs électriques 4 et 4a.

8 Un moyen 5 de commande des moteurs électriques 4 et 4a est relié à une batterie 6 d'alimentation par une connexion 5a et aux moteurs électriques 4 et 4a par des connexions 5c et 5b, respectivement. Le véhicule 1 comprend également une interface 7 entre le conducteur et le véhicule selon la technique des interfaces homme/machine. Les moteurs 2, 4 et 4a et la boite de vitesses 3 forment le groupe motopropulseur 8 hybride. Un train avant 8a, comprenant une paire de roues reliées par un axe, est couplé au groupe motopropulseur 8 de manière conventionnelle. Un train arrière 8b est également présent et comprend une paire de roues reliées par un axe. Le fonctionnement du groupe motopropulseur 8 est géré par un système 9 de commande comportant principalement un moyen 10 de détermination de la consigne d'effort à appliquer aux roues en fonction de la demande du conducteur, d'un moyen 11 de prise en compte de contraintes d'agrément de conduite, d'un moyen 12 de détermination de points de fonctionnement acceptables, et d'un moyen 13 d'optimisation du point de fonctionnement. Le moyen 10 de détermination ou de génération de la consigne d'effort à appliquer aux roues reçoit en entrée des informations relatives à la position de la pédale d'accélérateur 7a provenant de l'interface 7, par l'intermédiaire d'une connexion 10a. Le moyen 10 émet en sortie, par des connexions 10b, une consigne d'effort à appliquer aux roues à destination du moyen 11 de prise en compte des contraintes d'agrément de conduite, du moyen 12 de détermination des points de fonctionnement acceptables et du moyen 13 d'optimisation du point de fonctionnement. Le moyen 11 de prise en compte des contraintes d'agrément de conduite reçoit en outre en entrée, par des connexions lla et llb, des

9 informations du moyen 3a de commande de la boite de vitesses et des informations concernant l'état d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 7a, et notamment de la position au-delà d'une butée physique appelée point dur de l'accélérateur.

Le moyen 11 émet, par une connexion llc vers le moyen 12, des consignes d'effort acceptable à appliquer aux roues, un nombre maximal et minimal de changements de rapport de boite de vitesses et des valeurs de régime maximal et minimal du moteur thermique 2. Le moyen 11 émet également en direction du moyen 12 une consigne relative à l'empêchement ou non d'un passage du groupe motopropulseur 8 dans un mode de fonctionnement entièrement électrique, comme cela sera décrit en détail par la suite. Le moyen 12 de détermination des points de fonctionnement acceptables génère une liste des points de fonctionnement acceptables en fonction des consignes fournies par les moyens 10 et 11. Cette liste est transmise au moyen 13 d'optimisation du point de fonctionnement via une connexion 12a. Le moyen 13 d'optimisation du point de fonctionnement reçoit en outre sur ses entrées la consigne d'effort à appliquer déterminée par le moyen 10 par la connexion lOb, et des informations sur l'état de fonctionnement des moteurs électriques 4 et 4a provenant du moyen 5 de commande électrique par une connexion 13a. Le moyen 13 détermine alors, parmi tous les points de fonctionnement acceptables, le point de fonctionnement satisfaisant la consigne d'effort demandée par le conducteur, minimisant la consommation de carburant et assurant un bon confort de conduite pour le conducteur du véhicule 1. Ce point de fonctionnement est alors transformé en consignes de rapport de boite de vitesses et de couples des moteurs thermique 2a et électriques 4, 4a. Ces consignes sont transmises au moyen 3a de

10 commande de la boite de vitesses par une connexion 13b, au moyen 2a de commande du moteur thermique par une connexion 13c et au moyen 5 de commande des moteurs électriques 4, 4a par une connexion 13d. Pour plus de détails sur le fonctionnement du moyen 11 de prise en compte des contraintes d'agrément de conduite et du moyen 12 de détermination des points de fonctionnement acceptables en ce qui concerne la détermination des consignes d'effort acceptables à appliquer aux roues, le nombre maximal et minimal de changements de rapports de boîte de vitesses et les valeurs de régime maximal et minimal du moteur thermique 2, on pourra se référer à la demande de brevet n° 07 52773 de la demanderesse. Afin d'éviter l'arrêt du moteur thermique 2 lorsque l'agrément de conduite du conducteur du véhicule peut être détérioré ou dégradé, le moyen 11 de prise en compte des contraintes d'agrément de conduite et le moyen 12 de détermination des points de fonctionnement acceptables sont aptes à empêcher temporairement au moyen 13 d'optimisation de commander le passage du groupe motopropulseur 8 dans un mode de fonctionnement tout électrique. Sur la figure 2 est représenté le fonctionnement de ces moyens 11 et 12 en ce qui concerne cette contrainte d'agrément de conduite. Lors de l'étape 14 initiale, on initialise une consigne de non gel ou non figeage du mode électrique Situation non figeage à une valeur égale à 1 pour laquelle le moyen 13 d'optimisation du point de fonctionnement est libre de retenir le mode de roulage hybride ou le mode électrique. Au cours de l'étape 15, on calcule des consignes d'agrément de conduite comprenant une variable relative à des situations ou conditions de figeage, Conditions figeage, et une variable relative aux temps de figeage associés Temps figeage. Ces consignes sont choisies

11 en fonction de situations prédéterminées considérées comme susceptibles de dégrader l'agrément de conduite. A titre indicatif, une telle situation peut être observée lors d'un brusque relevé de la pédale d'accélérateur 7a mesuré par une dérivation du signal de la position de ladite pédale provenant de l'interface 7. Une autre situation pouvant être considérée comme susceptible de détériorer l'agrément de conduite est une commutation récente du mode de fonctionnement électrique vers le mode hybride. L'algorithme de calcul des consignes d'agrément de conduite utilisé à l'étape 15 sera décrit en détail par la suite en se référant à la figure 3. Au cours de l'étape 16 suivante, on détermine que l'agrément de conduite n'est pas susceptible d'être détérioré si la variable Conditions figeage n'est pas atteinte. Dans ce cas, cela indique que les conditions de figeage nécessitant d'empêcher le passage vers le mode électrique n'ont pas été identifiées. La valeur initiale égale à 1 de la consigne Situation_non_figeage n'est pas modifiée et le procédé reprend à l'étape 15. Au contraire, s'il est déterminé que les conditions de gel ou de figeage sont satisfaites, la transition est validée pour passer à l'étape 17 suivante.

Lors de l'étape 17, la consigne Situation_non_figeage passe à l'état 0, ce qui signifie que l'on empêche le passage du motopropulseur vers un mode de fonctionnement tout électrique principalement pour éviter des coupures intempestives du moteur thermique 2. Parallèlement, au cours de cette étape, on initialise un compteur pour mesurer le temps de contrôle ou d'inhibition durant lequel le passage vers le mode électrique est interdit. Un signal Temps contrôle du compteur est assigné à l'état 0.

12 Au cours des étapes 18 et 19 suivantes, on incrémente le compteur à l'état 1 tant qu'il n'a pas atteint le temps de gel ou figeage Temps_figeage déterminé à l'étape 15. Lorsque le temps de contrôle ou d'inhibition est égal au temps de gel Temps_figeage, on passe à l'étape 20 dans laquelle le moyen 13 d'optimisation peut commander de nouveau le passage du groupe motopropulseur 8 vers un mode de fonctionnement électrique. Au cours de l'étape 20, la consigne Situation_non_figeage est réinitialisée à une valeur égale à 1 et le signal Temps contrôle du compteur est assigné à l'état 0. Le procédé reprend alors à partir de l'étape 15. Ainsi, lorsque la consigne de gel du mode électrique est activée, dans la liste des points de fonctionnement acceptables générés par le moyen 12 de détermination à partir des consignes fournies par les moyens 10 et 11, ledit moyen 12 a éliminé les points de fonctionnement correspondant à un fonctionnement du groupe motopropulseur selon un mode électrique. Le moyen 13 d'optimisation du point de fonctionnement auquel cette liste est transmise ne peut, dans ces conditions, commander un passage du groupe motopropulseur 8 vers un mode de fonctionnement tout électrique.

Sur la figure 3 est représenté l'algorithme de calcul des consignes d'agrément de conduite utilisé au cours de l'étape 15 selon un mode de mise en oeuvre dans lequel les situations ou conditions nécessitant un figeage ou gel du mode électrique ont été hiérarchisées au préalable.

Dans une première sous-étape 22, on initialise les conditions de figeage Conditions figeage comme fausses et chacun des temps de figeage Temps_figeage associés à une valeur égale à zéro. Puis, au cours de la sous-étape 23, on calcule la consigne d'agrément correspondant à la situation ou la condition ou situation considérée

13 comme prioritaire Condition_1, en vue de la détection de son apparition. Au cours de la sous-étape suivante 24, on détermine si la condition prioritaire Condition_1 est atteinte. Dans ce cas, on passe à la sous-étape 25 suivante qui permet de valider la détection de la condition prioritaire et de fixer sa valeur égale à 1, Condition 1figeage = 1. Parallèlement, au cours de cette sous-étape 25, on définit le temps de figeage associé à cette condition prioritaire Temps_figeage = thdl. Ensuite, une fois cette consigne d'agrément de conduite déterminée, on passe à l'étape 16 précédemment décrite en référence à la figure 2. Au cours de la sous-étape 24, si la condition prioritaire n'est pas détectée, on passe à la sous-étape 26 au cours de laquelle on calcule la variable relative à la seconde condition de figeage jugée comme prioritaire Condition_2. Lors de la sous-étape 27 suivante, on effectue un test similaire à celui de la sous-étape 24. Si la situation correspondant à la condition prioritaire de rang 2 est identifiée, on passe à la sous-étape 28 au cours de laquelle on valide la détection de la seconde situation prioritaire Condition 2figeage = 1 et on définit le temps de figeage de cette condition Temps_figeage = thd2. Une fois cette consigne d'agrément de conduite déterminée, on passe à l'étape 16. Au contraire, si lors de la sous-étape 27, il est détecté que la condition prioritaire de rang 2 n'est pas apparue, on répète les étapes précédentes pour la troisième situation prioritaire jusqu'à la nième situation prioritaire, si les situations de rang supérieur ne sont pas validées. Pour la condition ou situation prédéterminée de rang n, les étapes 29 à 31 correspondent aux étapes 26 à 28 précédemment décrites. Dans le cas où la situation prioritaire de rang n n'est pas

14 déterminée, on passe directement à l'étape 16 sans modifier les variables Conditions figeage et Temps figeage. Sur la figure 4 est représenté schématiquement l'algorithme de calcul utilisé au sein des moyens 11 et 12 selon un mode de mise en oeuvre dans lequel les conditions ou situations nécessitant un figeage du mode électrique sont calculées en parallèle. Dans une première sous-étape 40, on initialise, à une valeur égale à 1, l'ensemble des consignes de non gel ou de non figeage du mode électrique Situation nonfigeage l à Situation non figeage n relatives aux conditions ou situations considérées comme susceptibles de dégrader l'agrément de conduite. On transite ensuite par une sous-étape 41 dans laquelle les valeurs des consignes ne sont pas modifiées. Ensuite, lors de la sous-étape 42, on effectue un test sur la consigne Situation nonfigeage l afin de déterminer si cette consigne est passée à l'état zéro. Si cela n'est pas le cas, on passe à la sous-étape 43 suivante au cours de laquelle on calcule la consigne d'agrément correspondant à la condition ou situation Condition_1 en vue de la détection de son apparition. Puis, au cours de la sous-étape 44 suivante, on détermine si la condition ou situation Condition 1 est atteinte. Dans ce cas, on passe à la sous-étape 45 suivante dans laquelle on fixe la consigne, Situation nonfigeage l à une valeur égale à 1. Parallèlement, au cours de cette sous-étape, on initialise le compteur associé. Un signal Temps_ contrôle _1 du compteur est assigné à l'état 0. Ensuite, une fois cette consigne d'agrément de conduite déterminée, on passe au test sur la consigne Situation non figeage 2. Au cours de la sous-étape 44, si condition ou situation Condition_1 n'est pas atteinte, on passe directement au test sur la consigne Situation non figeage 2.

15 Lors de la sous-étape 42, si la consigne Situation nonfigeage l est à l'état zéro, on passe à la sous-étape 46 au cours de laquelle on incrémente le signal Temps_ contrôle 1 du compteur associé. Ensuite, lors de l'étape 47, on compare ce signal au temps de figeage associé à cette condition Temps figeage thd 1. Si le signal du compteur est inférieur à cette valeur, on passe directement au test sur la consigne Situation non figeage 2. Au contraire, si le signal du compteur est supérieure au signal Temps figeage thd 1, on passe à la sous-étape 48 au cours de laquelle on réinitialise la consigne Situation nonfigeage l à une valeur égale à 1 et le signal Temps_ contrôle _1 du compteur à l'état 0, avant de passer au test sur la consigne Situation non figeage 2. On effectue l'ensemble des opérations décrites précédemment pour les n consignes de non gel ou de non figeage Situation non figeage n relatives aux conditions ou situations considérées comme susceptibles de dégrader l'agrément de conduite. Sur la figure les étapes référencées 49 à 55 pour la situation ou condition prioritaire prédéterminée de rang n correspondent respectivement aux étapes 36 à 48 précédemment décrites. Une fois que l'ensemble des opérations ont été effectuées pour les n consignes de gel, le procédé reprend à l'étape 41. Dans ce mode de mise en oeuvre, toutes les situations prédéterminées susceptibles de détériorer l'agrément de conduite sont prises en compte et l'on empêche le passage du motopropulseur vers un mode de fonctionnement tout électrique dès qu'une des situations susceptibles de dégrader l'agrément de conduite se produit. Si plusieurs situations se produisent simultanément, on empêche le fonctionnement du groupe motopropulseur selon le mode électrique tant qu'une des situations est encore détectée.

16 Dans les deux modes de mise en oeuvre précédemment décrits, on prend en compte une pluralité de situations susceptibles de détériorer l'agrément de conduite et pouvant nécessiter un empêchement temporaire du passage du groupe motopropulseur vers le mode électrique. Toutefois, on conçoit aisément qu'il pourrait être possible, sans sortir du cadre de la présente invention, de prévoir de détecter une unique situation susceptible de détériorer l'agrément de conduite. Grâce à l'invention, on dispose d'un système de commande d'un groupe motopropulseur hybride apte à empêcher le passage vers le mode de fonctionnement électrique dans certaines conditions de roulage du véhicule de façon à favoriser l'agrément de conduite du conducteur.

Claims

REVENDICATIONS

1-Système de commande d'un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile du type comprenant au moins un moteur électrique (4, 4a) et un moteur thermique (2), caractérisé en ce que le système comprend des moyens (11, 12, 13) de détermination d'un point de fonctionnement optimal du groupe motopropulseur hybride aptes à déterminer dynamiquement le fonctionnement dudit groupe selon un mode électrique ou un mode hybride et alimentés en entrée au moins par un paramètre représentatif de la volonté du conducteur, dans lequel les moyens (11, 12, 13) de détermination du point de fonctionnement optimal comprennent des moyens aptes à empêcher le passage du mode hybride vers le mode électrique en fonction du paramètre représentatif de la volonté du conducteur.

2-Système selon la revendication 1, dans lequel les moyens (11, 12, 13) de détermination du point de fonctionnement optimal comprennent un moyen de temporisation apte à empêcher le passage du mode hybride vers le mode électrique pendant au moins un intervalle de temps prédéterminé.

3-Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le paramètre représentatif de la volonté du conducteur comprend des paramètres représentatifs de la position de la pédale d'accélérateur.

4-Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens (11, 12, 13) de détermination du point de fonctionnement optimal sont alimentés en entrée en outre par au moins un paramètre représentatif des agréments de conduite.

5-Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens de détermination du point de fonctionnement optimal comprennent un moyen (11) de prise en compte des agréments de conduite, un moyen (12) de détermination 18 des points de fonctionnement acceptables en fonction des agréments de conduite, un moyen d'élimination des points de fonctionnement correspondants au mode électrique alimentés en entrée par le paramètre représentatif de la volonté du conducteur, et un moyen (13) d'optimisation du point de fonctionnement déterminé à partir des points de fonctionnement acceptables restants

6-Procédé de commande d'un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile du type comprenant au moins un moteur électrique et un moteur thermique, caractérisé en ce qu'on détermine dynamiquement un point de fonctionnement optimal du groupe motopropulseur hybride selon un mode électrique ou un mode hybride en empêchant le passage du mode de fonctionnement hybride vers le mode de fonctionnement électrique en fonction d'un paramètre représentatif de la volonté du conducteur.

7-Procédé selon la revendication 6, dans lequel on empêche temporairement le passage du mode hybride vers le mode électrique pendant au moins un intervalle de temps prédéterminé.

8-Procédé selon la revendication 6 ou 7, dans lequel on empêche le passage du mode de fonctionnement hybride vers le mode de fonctionnement électrique en fonction de paramètres représentatifs de la position de la pédale d'accélérateur.

9-Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel on détermine une pluralité de points de fonctionnement acceptables en fonction d'agréments de conduite, on élimine les points de fonctionnement correspondants au mode électrique en fonction du paramètre représentatif de la volonté du conducteur, et on détermine le point de fonctionnement optimal à partir des points de fonctionnement acceptables restants.

10-Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, dans lequel on empêche le passage du mode de fonctionnement hybride 19 vers le mode de fonctionnement électrique en fonction d'une pluralité de paramètres représentatifs de la volonté du conducteur pendant un intervalle de temps correspondant à l'intervalle de temps associé au paramètre représentatif prioritaire de la volonté du conducteur.

11-Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, dans lequel on empêche le passage du mode de fonctionnement hybride vers le mode de fonctionnement électrique en fonction d'une pluralité de paramètres représentatifs de la volonté du conducteur pendant un intervalle de temps correspondant à la somme des intervalles de temps associés à chacun des paramètres représentatifs de la volonté du conducteur.