FR2955303A3

FR2955303A3 - Systeme et procede de commande d'un vehicule hybride en phase de deceleration

Info

Publication number: FR2955303A3
Application number: FR1050261A
Authority: FR
Inventors: Hatem Cherouat; Frederic Roudeau
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2010-01-15
Filing date: 2010-01-15
Publication date: 2011-07-22

Abstract

Système de commande d'un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile comprenant au moins deux roues motrices (5a ; 5b), le groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne (1), au moins une machine électrique (2a), au moins un élément de stockage de l'énergie électrique (3). Le système comprend : un moyen de détermination (20) de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne (1) ; et un moyen de détermination (19) de la puissance régénérée apte à déterminer une consigne de puissance régénérée à destination de l'élément de stockage de l'énergie électrique (3).

Description

B08-1933FR MSA/cec PJ 9133

Société par Actions Simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système et procédé de commande d'un véhicule hybride en phase de décélération Invention de : CHEROUAT Hatem ROUDEAU Fredéric Système et procédé de commande d'un véhicule hybride en phase de décélération

La présente invention concerne les systèmes de propulsion hybride et plus particulièrement la gestion de l'élément de stockage d'énergie électrique dans un véhicule équipé d'une transmission infiniment variable. Les systèmes de propulsion hybride comprennent un élément de stockage d'énergie électrique permettant d'alimenter au moins une machine électrique. Cet élément de stockage d'énergie électrique permet également d'emmagasiner l'énergie lors de freinages récupératifs. Dans le cas des propulsions hybrides à transmission infiniment variable, deux machines électriques sont utilisées pour réguler la puissance motrice fournie aux roues. Selon les requêtes de l'utilisateur, l'énergie peut être retirée ou déposée dans l'élément de stockage d'énergie électrique. Les éléments de stockage d'énergie électrique ne pouvant emmagasiner qu'une quantité limitée d'énergie, il est nécessaire d'assurer la gestion des flux d'énergie pour maintenir un niveau de charge optimal de l'élément de stockage d'énergie électrique. La demande de brevet américain US 2003-023599 décrit un procédé et un système de commande d'un véhicule à propulsion hybride, dans lequel le freinage récupératif, le fonctionnement des machines électriques et le fonctionnement du moteur à combustion interne dépendent de l'état de charge de l'élément de stockage d'énergie électrique. Le brevet américain US 5899828 décrit un dispositif de commande de groupe motopropulseur équipant un véhicule hybride. Le dispositif de commande décrit permet de réduire la consommation de carburant et les chocs ressentis lorsque l'on déclenche simultanément une coupure d'injection en levé de pied et l'enfoncement de la pédale de freinage.

Le brevet américain US 5788597 décrit un procédé et un dispositif de freinage équipant un véhicule hybride, et dans lequel le freinage récupératif est principalement utilisé. Sous certaines conditions, le moteur à combustion interne peut être utilisé pour assurer le freinage, seul ou en combinaison. La demande de brevet japonais JP2001-169406 décrit un dispositif et un procédé de commande du système de freinage d'un véhicule hybride dans lequel on alterne les périodes de freinage avec les machines électriques et les périodes de freinage mécanique afin de limiter la charge de l'élément de stockage d'énergie électrique, et afin d'améliorer la perception du freinage par le conducteur. Ainsi, il n'existe pas de dispositif permettant de commander un groupe motopropulseur en étant apte à fournir différentes prestations tout en gérant la charge de l'élément de stockage d'énergie électrique.

Les prestations peuvent être la répétitivité du freinage ou l'agrément acoustique. La présente invention a pour objet un système et un procédé de commande d'un véhicule hybride apte à calculer des consignes de fonctionnement des organes moteurs et de freinage afin d'assurer l'obtention d'une décélération donnée quel que soit le niveau de charge de l'élément de stockage d'énergie électrique. Un autre objet de la présente invention est un système et un procédé de commande apte à assurer un même agrément sonore du moteur à combustion quel que soit le niveau de charge de l'élément de stockage d'énergie électrique. Selon un aspect de l'invention, on définit un système de commande d'un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile comprenant au moins deux roues motrices, le groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne, au moins une machine électrique, au moins un élément de stockage de l'énergie électrique. Le système comprend un moyen de détermination de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et un moyen de détermination de la puissance régénérée apte à déterminer une consigne de puissance régénérée à destination de l'élément de stockage de l'énergie électrique. Le moyen de détermination de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne peut être apte à déterminer une consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne en fonction de la vitesse de rotation des roues et de l'état de charge de l'élément de stockage de l'énergie électrique. Le moyen de détermination de la puissance régénérée peut être apte à déterminer une consigne de puissance régénérée à destination de l'élément de stockage de l'énergie électrique en fonction de la vitesse de rotation des roues et de l'état de charge de l'élément de stockage de l'énergie électrique. Le moyen de détermination de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne peut être apte à déterminer une consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne en fonction de la vitesse de rotation des roues et d'un couple potentiel Le moyen de détermination de la puissance régénérée peut être apte à déterminer une consigne de puissance régénérée maximale en fonction de la vitesse de rotation des roues et de la consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne. Le système de commande peut comprendre un moyen de détermination d'une consigne de puissance régénérée en fonction de la consigne de puissance régénérée maximale et en fonction de l'état de charge de l'élément de stockage de l'énergie électrique.

Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un procédé de commande d'un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile comprenant au moins deux roues motrices, le groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne, au moins une machine électrique, au moins un élément de stockage de l'énergie électrique. Le procédé comprend des étapes au cours desquelles : on détermine une consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne; et on détermine une consigne de puissance régénérée à destination de l'élément de stockage de l'énergie électrique.

On peut déterminer une consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne en fonction de la vitesse de rotation des roues et de l'état de charge de l'élément de stockage de l'énergie électrique.

On peut déterminer une consigne de puissance régénérée à destination de l'élément de stockage de l'énergie électrique en fonction de la vitesse de rotation des roues et de l'état de charge de l'élément de stockage de l'énergie électrique. On peut déterminer une consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne en fonction de la vitesse de rotation des roues et d'un couple potentiel. On peut déterminer une consigne de puissance régénérée maximale en fonction de la vitesse de rotation des roues et de la consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne.

On peut déterminer une consigne de puissance régénérée en fonction de la consigne de puissance régénérée maximale et en fonction de l'état de charge de l'élément de stockage de l'énergie électrique. D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée uniquement en tant qu'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre le système de commande et les principaux organes d'un véhicule équipé d'une propulsion hybride à transmission infiniment variable, - la figure 2 illustre les principaux organes compris dans un système de commande selon un premier mode de réalisation, - la figure 3 est une courbe du couple à la roue en fonction de la vitesse de rotation des roues, lorsque le groupe motopropulseur est géré par le premier mode de réalisation, - la figure 4 illustre les principaux organes compris dans un système de commande selon un deuxième mode de réalisation, - la figure 5 illustre le procédé de commande selon l'invention, et - la figure 6 est une courbe du couple à la roue en fonction de la vitesse de rotation des roues, lorsque le groupe motopropulseur est géré par le premier mode de réalisation. Sur la figure 1, on peut voir le moteur à combustion interne 1, une première machine électrique 2a, une deuxième machine électrique 2b, un élément de stockage d'énergie électrique 3, une chaîne cinématique 4 et des roues motrices 5a et 5b d'un véhicule automobile. Le moteur à combustion interne 1 est relié par la liaison mécanique 9 à la chaîne cinématique 4. Les machines électriques 2a et 2b sont reliées respectivement par les liaisons mécaniques 11 et 12 à la chaîne cinématique 4. Les roues motrices 5a et 5b sont reliées par l'intermédiaire de la liaison mécanique 10 à la chaîne cinématique 4. Par ailleurs, l'élément de stockage d'énergie électrique 3 est connecté par une liaison électrique 13 à la première machine électrique 2a et par une liaison électrique 14 à la deuxième machine électrique 2b. Un système de commande 6 est relié en entrée par la liaison 15 à un capteur 7 de vitesse de rotation disposé en sortie de la chaîne cinématique et par la liaison 16 à un capteur 8 de l'état de charge de l'élément de stockage d'énergie électrique 3. Le système de commande 6 est relié en sortie à l'élément de stockage d'énergie électrique 3 par la connexion 17 et au moteur à combustion interne 1 par la connexion 18. Selon un premier mode de réalisation, illustré sur la figure 2, le système de commande 6 comprend un moyen de détermination 19 de la puissance régénérée à destination de l'élément de stockage et un moyen de détermination 20 de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. Le moyen de détermination 19 de la puissance régénérée comprend une cartographie permettant de déterminer la puissance à régénérer par les machines électriques 2a et 2b utilisées en freinage récupératif en fonction de la vitesse de rotation des roues et de l'état de charge de l'élément de stockage d'énergie électrique 3. Le moyen de détermination 20 de la vitesse de rotation comprend une cartographie permettant de déterminer la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 1 en fonction de la vitesse de rotation des roues et de l'état de charge de l'élément de stockage d'énergie électrique 3. Pour un couple de freinage requis, ces cartographies permettent de maximiser le couple de freinage dû aux machines électriques tout en minimisant le couple de freinage dû au moteur à combustion interne 1. Une telle répartition des couples de freinage permet de maximiser la puissance à récupérer par les machines électriques utilisées en générateurs lors d'un freinage récupératif.

Pour réaliser ces cartographies, on va chercher à déterminer, la puissance électrique récupérable pour chaque point ayant pour coordonnées une vitesse de rotation à la roue cw0 et un couple à la roue TO. Chaque point de fonctionnement appartient à une courbe de décélération choisie qui doit être inférieure à une courbe de couple maximum que le moteur à combustion interne est capable de réaliser seul. La courbe de couple choisie illustrée sur la figure 3 permet de déterminer le couple que l'on peut avoir au niveau des roues TO en fonction de la vitesse de rotation des roues cw0. La courbe de couple choisie est représentée par la courbe en trait continu. Elle est déterminée lorsque la requête d'accélération est nulle et lorsque la puissance de l'élément de stockage d'énergie électrique 3 est nulle. Sur la figure 3, le point A illustre un cas de calcul de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. Le point A de la courbe de décélération choisie a pour coordonnées une vitesse de rotation cwO A et un couple à la roue TO A. On détermine alors la vitesse de rotation coi du moteur à combustion interne autorisé. Cette détermination de la vitesse de rotation coi du moteur à combustion interne est répétée pour diverses vitesses de rotation à la roue cw0. Les vitesses de rotation coi forment alors une courbe illustrée sur la figure 3 par la courbe en trait discontinu. Ces couples sont inférieurs à un seuil coicalib, qui peut être une valeur ou une cartographie en fonction de la vitesse du véhicule, par exemple. La limitation de la vitesse de rotation coicalib permet d'assurer que la vitesse de rotation du moteur à combustion interne ne sera pas élevée alors que le véhicule évolue à faible vitesse et que le conducteur est dans une situation de levé de pied. En effet, une telle situation est très désagréable pour le conducteur en terme d'agrément acoustique.

Le véhicule étant en régime de coupure d'injection, on peut transposer les valeurs de vitesses de rotation coi en des couples Ti . En d'autres termes, le procédé de commande permet de déterminer les vitesses de rotation du moteur thermique coi pour chaque point de coordonnées (cw0, TO) et par conséquent le couple Ti de coupure. Le procédé débute indifféremment par l'étape 30 ou 31. Au cours de l'étape 30, on détermine la courbe de décélération choisie en fonction de la vitesse de rotation cw0 à la roue et au cours de l'étape 31, on détermine la vitesse de rotation cw0 à la roue et par conséquent une valeur du couple à la roue. A l'étape 32, on détermine l'ensemble des vitesses de rotation coi du moteur thermique permettant de réaliser le couple à la roue déterminé par la vitesse de rotation cw0 à la roue et par conséquent les couples Ti de coupure d'injection. A l'étape 34, on détermine la valeur de l'état de charge SOC de l'élément de stockage de l'énergie électrique. A l'étape 33, tant que l'état de charge SOC est inférieur à un seuil donné, on calcule l'ensemble des puissances que l'on peut récupérer sur ce point de fonctionnement (couple à la roue TO, vitesse de rotation à la roue cw0) en fonction de la vitesse de rotation coi du moteur thermique et on choisit la puissance maximale à récupérer. Si l'état de charge SOC est supérieur à ce seuil, on fait baisser la puissance maximale à récupérer de telle sorte que l'on ne dépasse pas l'état de charge SOC maximal (batterie pleine). Par exemple, pour un état de charge SOC égal à l'état de charge SOC maximal (batterie pleine), la puissance maximale à récupérer est nulle. A l'étape 35, on choisit la vitesse de rotation coi du moteur thermique permettant de récupérer la puissance batterie Pbat choisie à l'étape 33.

La réalisation de ce procédé pour différentes valeurs de vitesse coO de rotation des roues et de l'état de charge SOC permet la construction de deux cartographies ayant pour entrée la vitesse coO de rotation des roues et de l'état de charge SOC, et ayant pour sortie les vitesses de rotation coi du moteur à combustion interne pour l'une et les puissances batterie Pbat pour l'autre. La puissance batterie Pbat est définie par le bilan d'énergie du système. Si Pelecl et Pelec2 sont les puissances fournies ou consommées respectivement par la première et la deuxième machine électrique, et si Ppertes caractérise la puissance électrique perdue dans le système, alors Pbat s »écrit : Pelecl +Pelec2 + Ppertes = Pbat au signe près selon la convention de signe choisie. Ainsi, on peut aussi bien raisonner en terme de consigne de puissance batterie Pbat qu'en terme de consignes de puissance des machines électriques Pelecl et Pelec2 étant donné que les pertes électriques d'un système sont caractérisables. Les cartographies ainsi obtenues permettent de choisir un couple de valeurs (Pbat, coi) permettant de satisfaire la requête du conducteur matérialisée par une demande de décélération à une vitesse de rotation des roues coO donnée et un état de charge SOC donné. Selon un deuxième mode de réalisation, le système de commande privilégie l'agrément sonore lors de la détermination de la répartition des consignes de freinage entre le moteur à combustion interne 1 et les machines électriques 2a et 2b. Sur la figure 4, on peut voir les principaux éléments du système de commande 6 selon le deuxième mode de mise en oeuvre. Le système de commande 6 comprend un moyen de détermination 22 de la vitesse de rotation, un moyen de détermination 24 de la puissance, un moyen de modulation 26 de la puissance et un moyen de détermination 28 de la consigne de puissance régénérée. Une connexion 15 portant la vitesse de rotation coO des roues et une connexion 21 portant le couple TOpot minimum nécessaire pour vaincre les forces de frottement en cas de réaccélération (Brevet Renault FR 2827339) sont reliées en entrée du moyen de détermination 22 de la vitesse de rotation. Le moyen de détermination 22 de la vitesse de rotation émet en sortie la vitesse de rotation coi du moteur à combustion interne 1 permettant de réaliser le couple TOpot en cas d'accélération à destination du moyen de détermination 24 de la puissance par la connexion 23. Le moyen de détermination 24 de la puissance reçoit par ailleurs en entrée la vitesse de rotation des roues cw0 par l'intermédiaire d'une dérivation 15c de la connexion 15. Le moyen de détermination 24 de la puissance émet en sortie la valeur maximale de la puissance régénérée Pbat à destination du moyen de modulation 26 de la puissance par l'intermédiaire de la connexion 25. Le moyen de modulation 26 de la puissance est relié par l'intermédiaire de la connexion 27 au moyen de détermination 28 de la consigne de puissance régénérée. Le moyen de détermination 28 de la consigne de puissance régénérée reçoit également une mesure de l'état de charge SOC de l'élément de stockage d'énergie électrique 3 par l'intermédiaire de la connexion 16. Le moyen de détermination 28 de la consigne de puissance régénérée peut disposer de connexions supplémentaires 29, par exemple des connexions vers des systèmes de diagnostic de l'élément de stockage d'énergie électrique 3 ou vers un dispositif de commande d'une chaîne cinématique. Le moyen de détermination 28 de la consigne de puissance régénérée émet en sortie une consigne de puissance régénérée Pbat_recup par la connexion 17. Une dérivation 18 de la connexion 23 permet d'émettre la consigne de vitesse de rotation coirecup du moteur à combustion interne 1 en sortie du système de commande 6.

Pour privilégier l'agrément sonore, on considère une courbe de décélération maximale à ne pas dépasser au lieu de considérer une courbe de décélération à respecter. Sur la figure 6, cette courbe de décélération maximale est représentée par la courbe en trait discontinu. Le point B correspond à un point de la courbe de décélération maximale. Le point B a pour coordonnées (cw0B, TOB). Pour la vitesse de rotation cwO B des roues, toutes les valeurs de couple comprises entre 0 et TOB sont autorisées. Ainsi, il est possible, pour la vitesse de rotation cw0B des roues considérée, de choisir une valeur inférieure à la valeur TOB correspondant à la courbe de décélération maximale. Le dispositif décrit sur la figure 4 permet de déterminer la puissance électrique régénérée pour chaque point de fonctionnement ayant pour coordonnées une vitesse de rotation à la roue cw0 et un couple potentiel TOpot. Chaque point de fonctionnement doit être inférieur à la courbe de décélération maximale à ne pas dépasser. Le moyen de détermination de la vitesse de rotation 22 permet de déterminer une valeur de la vitesse de rotation coi du moteur à combustion interne 1 en fonction de la vitesse à la roue cw0 et du couple potentiel TOpot. Le couple potentiel TOpot est un couple permettant de disposer d'une reprise de couple permettant de vaincre le couple résistant en levé de pied qui est le couple illustrant la résistance à l'avancement subie par le véhicule en fonction des conditions de roulage. Selon le terrain, le couple résistant en levé de pied sera plus ou moins élevé. Par exemple, le couple sera plus élevé si le véhicule monte une côte que si le véhicule circule sur une route horizontale. La courbe de décélération maximale à ne pas dépasser illustre le couple de décélération maximum que l'on s'autorise à avoir au niveau des roues en fonction de la vitesse de rotation des roues co0 afin de limiter les nuisances sonores liées au freinage. En fonction de la valeur de la vitesse de rotation coi du moteur à combustion interne 1 déterminée par le moyen de détermination de la vitesse de rotation 22 et en fonction de la vitesse de rotation des roues cw0, le moyen de détermination de la puissance 24 permet de déterminer une consigne de puissance régénérée Pbat par les machines électriques 2a et 2b. Pour chaque point de coordonnées (cw0, TOpot), selon la vitesse de rotation coi du moteur à combustion interne 1, on détermine une consigne de puissance régénérée Pbat. Si on prend en compte le fait que la seule limite fixée est la courbe de couple maximum à ne pas dépasser, on comprend que pour une vitesse de rotation des roues co0, on peut obtenir plusieurs puissances batterie, qui permettront de réaliser plusieurs couples de freinage à la roue, ces valeurs de couple varient entre le couple minimum réalisé avec une puissance batterie nulle et le couple maximum déterminé précédemment. On obtient un ensemble de valeurs Pbat dépendant de coi, et dépendant indirectement du point de fonctionnement de coordonnées (cw0, TOpot). On émet alors en sortie la consigne de puissance régénérée qui représente la valeur maximale parmi l'ensemble des valeurs de Pbat. Cette valeur de la puissance électrique Pbat peut être modulée par un facteur d'anticipation K, inférieur à un, permettant de compenser les erreurs de mesure et de précision liées à l'utilisation des différentes cartographies dans le calcul. La valeur ainsi déterminée peut encore être modifiée par le moyen de détermination 28 de la consigne de puissance régénérée en fonction notamment de l'état de charge SOC de l'élément de stockage d'énergie électrique 3. Ainsi, si l'état de charge SOC est élevé, on déterminera une valeur Pbat_recup inférieure à la valeur Pbat issue du moyen de modulation 26 de la puissance, et compatible avec l'énergie électrique acceptable par l'élément de stockage d'énergie électrique 3. D'autres paramètres peuvent être pris en compte au niveau du moyen de détermination 28 de la consigne de puissance régénérée, comme par exemple la nécessité d'annuler la puissance électrique (donc la puissance batterie récupérée), pour des raisons de sécurité ou pour un changement de mode dans le cas de l'utilisation d'une chaîne cinématique bimode ou multimode.

Le moyen de détermination émet en sortie la valeur déterminée de la consigne de puissance régénérée Pbat_recup. Le système de commande et le procédé associé permettent de calculer des consignes de fonctionnement des organes moteurs et de la puissance batterie afin d'assurer l'obtention d'une décélération donnée quel que soit le niveau de charge de l'élément de stockage d'énergie électrique. Le système de commande et le procédé associé permettent également d'assurer un même agrément sonore du moteur à combustion quel que soit le niveau de charge de l'élément de stockage d'énergie électrique, car la vitesse de rotation du moteur à combustion interne a un comportement assez répétitif et non dépendant de l'état de charge de la batterie.

Claims

REVENDICATIONS1. Système de commande d'un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile comprenant au moins deux roues motrices (5a ; 5b), le groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne (1), au moins une machine électrique (2a), au moins un élément de stockage de l'énergie électrique (3), caractérisé en ce qu'il comprend : un moyen de détermination (20) de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne (1) ; et un moyen de détermination (19) de la puissance régénérée apte à déterminer une consigne de puissance régénérée à destination de l'élément de stockage de l'énergie électrique (3).
2. Système de commande selon la revendication 1 dans lequel le moyen de détermination (20) de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne (1) est apte à déterminer une consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne (1) en fonction de la vitesse de rotation des roues et de l'état de charge de l'élément de stockage de l'énergie électrique (3).
3. Système de commande selon l'une des revendications précédentes dans lequel le moyen de détermination (19) de la puissance régénérée est apte à déterminer une consigne de puissance régénérée à destination de l'élément de stockage de l'énergie électrique (3) en fonction de la vitesse de rotation des roues et de l'état de charge de l'élément de stockage de l'énergie électrique (3).
4. Système de commande selon la revendication 1 dans lequel le moyen de détermination (20) de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne (1) est apte à déterminer une consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne (1) en fonction de la vitesse de rotation des roues et d'un couple potentiel.
5. Système de commande selon la revendication 4 dans lequel le moyen de détermination (19) de la puissance régénérée est apte à déterminer une consigne de puissance régénérée maximale en fonctionde la vitesse de rotation des roues et de la consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne (1).
6. Système de commande selon la revendication 5, comprenant un moyen de détermination (28) d'une consigne de puissance régénérée en fonction de la consigne de puissance régénérée maximale et en fonction de l'état de charge de l'élément de stockage de l'énergie électrique (3).
7. Procédé de commande d'un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile comprenant au moins deux roues motrices (5a ; Sb), le groupe motopropulseur comprenant un moteur à combustion interne (1), au moins une machine électrique (2a), au moins un élément de stockage de l'énergie électrique (3), caractérisé en ce qu'il comprend des étapes au cours desquelles : on détermine une consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne (1) ; et on détermine une consigne de puissance régénérée à destination de l'élément de stockage de l'énergie électrique (3).
8. Procédé de commande selon la revendication 7 dans lequel on détermine une consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne (1) en fonction de la vitesse de rotation des roues et de l'état de charge de l'élément de stockage de l'énergie électrique (3).
9. Procédé de commande selon l'une des revendications 7 ou 8, dans lequel on détermine une consigne de puissance régénérée à destination de l'élément de stockage de l'énergie électrique (3) en fonction de la vitesse de rotation des roues et de l'état de charge de l'élément de stockage de l'énergie électrique (3).
10. Procédé de commande selon la revendication 7, dans lequel on détermine une consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne (1) en fonction de la vitesse de rotation des roues et d'un couple potentiel.
11. Procédé de commande selon la revendication 10 dans lequel on détermine une consigne de puissance régénérée maximale enfonction de la vitesse de rotation des roues et de la consigne de vitesse de rotation du moteur à combustion interne (1).
12. Procédé de commande selon l'une des revendications 10 ou 11, dans lequel on détermine une consigne de puissance régénérée en fonction de la consigne de puissance régénérée maximale et en fonction de l'état de charge de l'élément de stockage de l'énergie électrique (3).