FR2911567A1

FR2911567A1 - Systeme de commande du point de fonctionnement du groupe motopropulseur d'un vehicule hybride

Info

Publication number: FR2911567A1
Application number: FR0752773A
Authority: FR
Inventors: Francois Fauvel; Tariq Ouaguenouni; Gros Philippe Pognant; Frederic Roudeau
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2007-01-19
Filing date: 2007-01-19
Publication date: 2008-07-25
Anticipated expiration: 2027-01-19
Also published as: FR2911567B1

Abstract

Système de commande d'une propulsion hybride pour véhicule automobile comprenant au moins un organe moteur électrique (4), au moins un organe moteur thermique (2) et une boite de vitesses (3), caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen (10) de détermination de la consigne de couple total à partir des demandes du conducteur, un moyen (11) de prise en compte des agréments de conduite, un moyen (12) de détermination des points de fonctionnement acceptables et un moyen (13) d'optimisation du point de fonctionnement, aptes à déterminer dynamiquement le rapport de boite de vitesses, les états de fonctionnement et les couples des différents organes moteurs correspondant à la requête du conducteur en fonction des conditions d'agrément de conduite.

Description

Système de commande du point de fonctionnement du groupe motopropulseur

d'un véhicule hybride

La présente invention a pour objet un système de commande d'un groupe motopropulseur hybride permettant de concilier la réduction de la consommation de carburant et les diverses contraintes d'agrément de conduite. Parmi ces contraintes d'agrément de conduite, on peut citer les nuisances acoustiques et le couple immédiatement disponible. Les solutions actuelles de commande des propulsions hybrides sont basées sur des automatismes gérant le fonctionnement et la synchronisation des différents organes moteurs. Sans mécanismes de saturation dynamique, ces automatismes peuvent se révéler inconfortables pour le conducteur. Cela ce manifeste par des coupures intempestives du moteur thermique ou des changement répétés de rapport de boite de vitesses. Enfin, ces automatismes ne sont pas capables de concilier réduction de la consommation de carburant et nervosité de la motorisation.

La demande de brevet FR2770808 décrit un véhicule automobile à propulsion hybride, comportant un moteur thermique et un moteur électrique. La consigne du conducteur est répartie entre les moteurs électrique et thermique. De plus, un tel véhicule est décrit comme étant capable de fonctionner dans un mode purement électrique. Cependant, il n'est pas fait mention de mécanismes de saturation dynamique des consignes liées aux moteurs électriques et aux batteries. De même, le système décrit dans cette demande de brevet ne prend pas en compte de contraintes d'agrément de conduite. Enfin, les couples sont calculés au niveau de chaque organe et non dans le plan des roues. La demande de brevet FR2827339 décrit un dispositif de contrôle du point de fonctionnement du groupe motopropulseur d'un véhicule. Le choix de la consigne de la puissance délivrée par la batterie est fait de manière indépendante du régime du moteur qui sera choisi dans le domaine d'optimisation. Cette méthode n'est pas optimale. De plus, aucun mécanisme de saturation dynamique des organes moteurs électriques n'est présenté. La demande de brevet FR2845643 divulgue un système et un procédé de commande du fonctionnement d'une propulsion hybride dans un véhicule automobile. Ce système ne prend en compte qu'un seul organe moteur électrique et ne prend en compte ni les contraintes d'agrément de conduite ni les saturations dynamiques des organes moteurs électriques.

La demande de brevet EP0943475 décrit un système de contrôle de force pour un véhicule hybride et le procédé de contrôle associé. Le système décrit dans cette demande de brevet comprend un moteur électrique, un moteur thermique et une transmission à variation continue. Le système de contrôle de force détermine les consignes de couples pour les moteurs électrique et thermique ainsi que la consigne de rapport de transmission en fonction de la demande du conducteur. Cependant, seule une configuration parallèle des moteurs électrique et thermique est considérée. Il n'est pas pris en compte le cas de plusieurs moteurs électriques. Enfin, un tel système ne prend pas en compte de contraintes d'agrément de conduite. La demande de brevet US 2004/0168840 ne prend en compte que les saturations de la batterie et du moteur thermique pour limiter la demande de couple initiale du conducteur et ne prend pas en compte les contraintes d'agrément de conduite.

La demande de brevet GB2353984 décrit un système de propulsion hybride et le procédé de commande associé. Le système comprend un moteur thermique et un organe moteur électrique capable d'assister le moteur thermique ou de fonctionner en générateur pour transformer l'excès de couple en énergie. Le système ainsi décrit limite l'utilisation de l'organe moteur électrique à un rôle d'assistance. Il n'est fait mention d'aucune prise en compte de contraintes d'agrément de conduite ou de mode de fonctionnement purement électrique.

Le brevet US6164400 décrit un système de propulsion hybride comprenant un moteur thermique et un organe moteur électrique, ainsi qu'un procédé de commande d'un tel système. Aucun mode de fonctionnement purement électrique n'y est décrit. De même, il n'est fait aucune mention d'une prise en compte de contraintes d'agrément de conduite. La demande de brevet JP2006050877 décrit un système de propulsion hybride comprenant un moteur thermique et un organe moteur électrique. Il n'est pas fait mention d'un mode de fonctionnement purement électrique, ni de prise en compte de contraintes d'agrément de conduite. La présente invention a pour objet un système de commande d'un groupe motopropulseur hybride, composé d'un organe moteur thermique et d'au moins un organe moteur électrique. Le système de commande permet de concilier la réduction de la consommation de carburant et les diverses contraintes d'agrément de conduite. Ces contraintes d'agrément de conduite sont intégrées par les moyens de commande dans les consignes aux différents organes actifs. Dans un mode de réalisation, on définit un système de commande d'une propulsion hybride pour véhicule automobile comprenant au moins un organe moteur électrique, au moins un organe moteur thermique et une boite de vitesses. Un tel système de commande comprend un moyen de détermination de la consigne de couple total à partir des demandes du conducteur, un moyen de prise en compte de l'agrément de conduite, un moyen de détermination des points de fonctionnement acceptables et un moyen d'optimisation du point de fonctionnement. Le système de commande est ainsi apte à déterminer dynamiquement le rapport de boite de vitesses, les états de fonctionnement et les couples des différents organes moteurs correspondant à la requête du conducteur en fonction des conditions d'agrément de conduite. Le système de commande d'une propulsion hybride selon l'invention doit pouvoir prendre en charge la gestion de tous les organes du véhicule. Le système de commande émet les consignes de fonctionnement vers les organes moteurs thermiques et électriques et vers la boite de vitesses. Ces consignes sont déterminées par les différents moyens faisant partie du système de commande, en fonction des contraintes d'agrément de conduite et de consommation de carburant. Par contraintes d'agrément de conduite, on entend l'ensemble des paramètres perçus par le conducteur et rendant la conduite du véhicule agréable. Cela peut être la réponse de la motorisation aux sollicitations du conducteur, la conduite sur route, les aides à la conduite, en situation d'urgence ou non. Il est important de noter que les agréments de conduite n'illustrent pas un concept absolu mais bien relatif selon la catégorie de conducteur visée. Par exemple, et de façon non limitative, cela peut être illustré en comparant les agréments de conduite associés à une voiture sportive et ceux associés à une familiale. Bien que des points communs soient possibles, les agréments de conduites pour ces deux types de véhicules seront différents. Dans un véhicule comprenant une interface entre le conducteur et le véhicule, le moyen de détermination de la consigne de couple total à partir des demandes du conducteur est relié par son entrée à l'interface entre le conducteur et le véhicule et par ses sorties au moyen de prise en compte des agréments de conduite, au moyen de détermination des points de fonctionnement acceptables et au moyen d'optimisation du point de fonctionnement. Le moyen de détermination de la consigne de couple total est capable de traduire les exigences du conducteur en consigne de couple aux roues. Dans un véhicule comprenant un moyen de contrôle de la boite de vitesses, le moyen de prise en compte des agréments de conduite est relié par ses entrées au moyen de détermination de la consigne de couple total à partir des demandes du conducteur, à l'interface entre le conducteur et le véhicule et au moyen de contrôle de la boite de vitesses et par sa sortie au moyen de détermination des points de fonctionnement acceptables. Le moyen de prise en compte des agréments de conduite est capable de déterminer une consigne d'effort aux roues disponible sans changement de rapport, une consigne d'effort aux roues saturée acceptable sans changement de rapport, une consigne d'effort aux roues acceptable sans changement de rapport, une plage autorisée de changement de rapports et une plage de régimes autorisés de l'organe moteur thermique.

Le moyen de détermination des points de fonctionnement acceptables est relié par ses entrées au moyen de détermination de la consigne de couple total à partir des demandes du conducteur et au moyen de prise en compte des agréments de conduite et par sa sortie au moyen d'optimisation du point de fonctionnement. Le moyen de détermination des points de fonctionnement acceptables est capable de déterminer des points de fonctionnement acceptables du groupe motopropulseur en fonction des conditions d'agrément de conduite et de la consigne d'effort aux roues. Dans un véhicule comprenant un moyen de contrôle électrique et un moyen de contrôle du moteur thermique, le moyen d'optimisation du point de fonctionnement du groupe motopropulseur est relié par ses entrées au moyen de détermination de la consigne de couple total à partir des demandes du conducteur, au moyen de contrôle électrique et au moyen de détermination des points de fonctionnement acceptables et par ses sorties au moyen de contrôle électrique, au moyen de contrôle de la boite de vitesses et au moyen de contrôle de l'organe moteur thermique. Le moyen d'optimisation du point de fonctionnement du groupe motopropulseur est capable de commander le fonctionnement des différents organes moteurs ainsi que le choix du rapport de la boite de vitesses en fonction des points de fonctionnement acceptables du groupe motopropulseur, de la consigne d'effort aux roues et de l'état des différents organes moteurs électriques. Par moyen de contrôle électrique, on entend le moyen de commande des organes moteur électriques et du système de batteries. Selon un autre aspect de l'invention, on définit un procédé de commande d'une propulsion hybride. Dans un tel procédé, la consigne de couple aux roues requise par le conducteur est traduite en un point de fonctionnement comprenant des consignes de rapport de boite de vitesses et des consignes de fonctionnement des différents organes moteurs, satisfaisant d'abord aux conditions d'agrément de conduite et minimisant ensuite la consommation de carburant. Dans un mode de mise en oeuvre, les conditions d'agrément de conduite comprennent une consigne d'effort aux roues acceptable sans changement de rapport, une consigne d'effort aux roues saturée acceptable sans changement de rapport, une consigne d'effort aux roues disponible sans changement de rapport, une plage autorisée de rapports de la boite de vitesses et une plage autorisée de régimes de l'organe moteur thermique. On choisit le point de fonctionnement le plus économe après avoir déterminé la quantité de carburant qui serait consommée par le véhicule pour les différents points de fonctionnement satisfaisant aux conditions d'agrément de conduite.

Pour une vitesse donnée, on définit une consigne d'effort aux roues saturée acceptable sans changement de rapport comme la proportion maximale de la consigne d'effort totale que le conducteur accepterait de ne pas voir réaliser intégralement pour ne pas changer de rapport de boite de vitesses.

On définit une consigne d'effort aux roues acceptable sans changement de rapport comme la valeur minimale d'effort aux roues, inférieure à la consigne d'effort aux roues requise par le conducteur, qui serait acceptable pour ne pas changer de rapport de boite de vitesses.

D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : -la figure 1 montre les principaux éléments constituant un système de commande tel que décrit dans l'invention ; et - la figure 2 montre un schéma synoptique illustrant le fonctionnement du moyen de prise en compte des contraintes d'agrément de conduite et du moyen de détermination des points de fonctionnement acceptables ; et - la figure 3 montre un schéma synoptique illustrant le fonctionnement du moyen de prise en compte des contraintes d'agrément de conduite et du moyen de détermination des points de fonctionnement acceptables dans le cas d'une autre méthode de mise en oeuvre. Sur la figure 1, on peut voir un véhicule 1 comprenant un organe moteur thermique 2 commandé par un moyen 2a de commande de l'organe moteur thermique connecté à ce dernier par la liaison 2b, le véhicule comprend également une boite de vitesses 3 reliée par la liaison 3b au moyen 3a de commande de la boite de vitesses ainsi que des organes moteurs électriques 4 et 4a. Le moyen 5 de commande des organes moteurs électriques est relié à la batterie 6 par la liaison 5a et aux organes moteurs 4 et 4a par les liaisons 5c et 5b respectivement. Le véhicule 1 comprend une interface 7 entre le conducteur et le véhicule. Les organes moteurs et la boite de vitesses forment le groupe motopropulseur 8. Un train avant 8a, comprenant une paire de roues, reliées par un axe est couplé au groupe motopropulseur 8 par un système de distribution non représenté. Un train arrière 8b est également présent et comprend une paire de roues, reliées par un axe.

Le fonctionnement du groupe motopropulseur 8 est géré par le moyen 9 de commande du groupe motopropulseur qui comprend un moyen 10 de détermination de la consigne de force totale en fonction de la demande du conducteur, du moyen 11 de prise en compte des contraintes d'agrément de conduite, du moyen 12 de détermination des points de fonctionnement acceptables, et du moyen 13 d'optimisation du point de fonctionnement. Le moyen 10 de détermination de la consigne de force totale en fonction de la demande du conducteur reçoit en entrée les informations relatives à la position de la pédale d'accélérateur 7a provenant de l'interface 7 entre le conducteur et le véhicule par l'intermédiaire de la connexion 10a. Le moyen 10 émet en sortie par la connexion 10b une consigne de force totale à destination du moyen 11 de prise en compte des contraintes d'agrément de conduite, du moyen 12 de détermination des points de fonctionnement acceptables, et du moyen 13 d'optimisation du point de fonctionnement. Le moyen 11 de prise en compte des contraintes d'agrément de conduite reçoit en entrée des informations du moyen 3a de commande de la boite de vitesses par la liaison lla et par la liaison 1 lb des informations concernant l'état de la butée d'urgence de la pédale d'accélération 7a de l'interface 7 entre le conducteur et le véhicule. Le moyen 11 reçoit également les informations provenant du moyen 10 par la liaison 10b. Le moyen 1l émet par la liaison llc vers le moyen 12 des consignes d'effort acceptable, un nombre maximal et minimal de changements de rapport de boite de vitesses et des valeurs de régime maximal et minimal de l'organe moteur thermique 2. Le moyen 12 de détermination des points de fonctionnement acceptables génère une liste des points de fonctionnement acceptables en fonction des consignes fournies par les moyens 10 et 11 par les liaisons respectives 10b et llc. Cette liste est transmise au moyen 13 d'optimisation du point de fonctionnement par la connexion 12a. Le moyen 13 d'optimisation du point de fonctionnement reçoit sur ses entrées la consigne d'effort total déterminé par le moyen 10 par la liaison 10b, les informations sur l'état de organes moteurs électriques provenant du moyen 5 de commande électrique par la liaison 13a et la liste des états de fonctionnement acceptables provenant du moyen 12 par la liaison 12a. Le moyen 13 détermine alors parmi tous les points de fonctionnement acceptables le point de fonctionnement satisfaisant la consigne d'effort demandée par le conducteur et minimisant la consommation de carburant. Ce point de fonctionnement est alors transformé en consignes de rapport de boite de vitesses et de couples des organes moteurs. Ces consignes sont transmises au moyen de commande de la boite de vitesses 3a par la liaison 13b, au moyen de commande de l'organe moteur thermique 2a par la liaison 13c et au moyen 5 de commande des organes électriques par la liaison 13d. Sur la figure 2 se trouve résumé le fonctionnement du moyen 11 de prise en compte des contraintes d'agrément de conduite et du moyen 12 de détermination des points de fonctionnement acceptables. Au cours de l'étape 14, on calcule des consignes d'agrément en fonction de la vitesse du véhicule Vveh. Les consignes d'agrément comprennent une consigne d'effort aux roues disponible sans changement de rapport Fr_pot, une consigne d'effort aux roues acceptable sans changement de rapport Fr_acp, un régime maximal de l'organe moteur thermique Nth_max et un régime minimal de l'organe moteur thermique Nth_min, un nombre maximal de rapports en descente de rapports deltaR_min et un nombre maximal de rapports en montée de rapports deltaR_max. La consigne d'effort aux roues acceptable sans changement de rapport Fr_acp dépend également de Fr_cons et de l'état de la butée d'urgence de la pédale d'accélération Kick. Les régimes maximal et minimal de l'organe moteur thermique Nth_max et Nth_min dépendent également du rapport de boite de vitesses du point de fonctionnement courant RapBV_m. Au cours de cette étape, on initialise également le compteur etat à un. On passe ensuite à l'étape 15 où l'on calcule les consignes de rapports minimum et maximum RapBV_min et RapBV_max atteignables à partir du rapport de boite de vitesses du point de fonctionnement courant RapBV_m et sont calculées de la façon suivante : RapBV_min = RapBV_m - deltaR_min RapBV_max = RapBV_m + deltaR_max

Au cours de cette étape, on calcule également le régime de l'organe moteur thermique pour le point de fonctionnement courant Nth_etat qui dépend de la vitesse du véhicule Vveh et du compteur etat. Au cours de l'étape 16, on détermine que l'état est acceptable si toutes les comparaisons des valeurs courantes aux valeurs limites sont vérifiées. Pour cela, on vérifie si la consigne d'effort aux roues acceptable sans changement de rapport Fr_acp est inférieure à l'effort maximal atteignable par le groupe motopropulseur pour le point de fonctionnement courant Fr_max(etat). De même, on vérifie que la consigne d'effort aux roues disponible sans changement de rapport Fr_pot est inférieure à l'effort maximal atteignable par le groupe motopropulseur pour le point de fonctionnement courant Fr_max(etat). On vérifie que le rapport de boite de vitesses pour le point de fonctionnement courant RapBV(etat) est bien compris entre la valeur minimale RapBV_min et la valeur maximale RapBV_max de la consigne de rapport atteignable à partir du rapport de boite de vitesses du point de fonctionnement courant. Enfin, on vérifie si le régime de l'organe moteur thermique pour le point de fonctionnement courant Nth_etat est bien compris entre les valeurs minimales Nth_min et maximales Nth_max limites atteignable par l'organe moteur thermique. Si toutes ces conditions sont vérifiées, on passe à l'étape 17 où l'on déclare le point de fonctionnement courant comme étant acceptable, sinon on le déclare inacceptable à l'étape 18. Dans les deux cas, le procédé se poursuit à l'étape 19 où l'on vérifie si tous les points de fonctionnement ont été balayés en comparant le compteur etat à la valeur mémorisée etat_max. Si état est inférieur à etat_max, on incrémente la variable etat à l'étape 20 et on reprend le procédé à l'étape 15. Si etat est égal à etat_max, le procédé se termine. Sur la figure 3 se trouve résumé le fonctionnement du moyen 11 de prise en compte des contraintes d'agrément de conduite et du moyen 12 de détermination des points de fonctionnement acceptables dans le cas ou l'on substitue une consigne d'effort aux roues saturée acceptable sans changement de rapport Fr_sat à la consigne d'effort aux roues acceptable sans changement de rapport Fr_acp. Au cours de l'étape 21, on calcule des consignes d'agrément en fonction de la vitesse du véhicule Vveh. Les consignes d'agrément comprennent une consigne d'effort aux roues disponible sans changement de rapport Fr_pot, une consigne d'effort aux roues saturée acceptable sans changement de rapport Fr_sat, un régime maximal de l'organe moteur thermique Nth_max et un régime minimal de l'organe moteur thermique Nth_min, un nombre maximal de rapports en descente de rapports deltaR_min et un nombre maximal de rapports en montée de rapports deltaR_max. La consigne d'effort aux roues saturée acceptable sans changement de rapport Fr_sat dépend également de l'état de la butée d'urgence de la pédale d'accélération Kick. Les régimes maximal et minimal de l'organe moteur thermique Nth_max et Nth_min dépendent également du rapport de boite de vitesses du point de fonctionnement courant RapBV_m. Au cours de cette étape, on initialise également le compteur etat à un. On passe ensuite à l'étape 22 où l'on calcule les consignes de rapports minimum et maximum RapBV_min et RapBV_max atteignables à partir du rapport de boite de vitesses du point de fonctionnement courant RapBV_m et sont calculés de la façon suivante : RapBV_min = RapBV_m - deltaR_min RapBV_max = RapBV_m + deltaR_max Au cours de cette étape, on calcule également le régime de l'organe moteur thermique pour le point de fonctionnement courant Nth_etat qui dépend de la vitesse du véhicule Vveh et du compteur etat. Au cours de l'étape 23, on détermine que le point de fonctionnement courant est acceptable si toutes les comparaisons des valeurs courantes aux valeurs limites sont vérifiées. Pour cela, on vérifie si la consigne d'effort aux roues saturée acceptable sans changement de rapport Fr_sat est supérieure à la consigne d'effort total déterminé d'après les demandes du conducteur Fr_cons. De même, on vérifie que la consigne d'effort aux roues disponible sans changement de rapport Fr_pot est inférieure à l'effort maximal atteignable par le groupe motopropulseur pour le point de fonctionnement courant Fr_max(etat). On vérifie que le rapport de boite de vitesses pour le point de fonctionnement courant RapBV(etat) est bien compris entre la valeur minimale RapBV_min et la valeur maximale RapBV_max de la consigne de rapport atteignable à partir du rapport de boite de vitesses du point de fonctionnement courant. Enfin, on vérifie si le régime de l'organe moteur thermique pour le point de fonctionnement courant Nth_etat est bien compris entre les valeurs minimales Nth_min et maximales Nth_max limites atteignable par l'organe moteur thermique. Si toutes ces conditions sont vérifiées, on passe à l'étape 24 où l'on déclare le point de fonctionnement courant comme étant acceptable, sinon on le déclare inacceptable à l'étape 25. Dans les deux cas, le procédé se poursuit à l'étape 26 où l'on vérifie si tous les points de fonctionnement ont été balayés en comparant le compteur etat à la valeur mémorisée etat_max. Si état est inférieur à etat_max, on incrémente la variable etat à l'étape 27 et on reprend le procédé à l'étape 22. Si etat est egal à etat_max, le procédé se termine.

Claims

REVENDICATIONS

1. Système de commande d'une propulsion hybride pour véhicule automobile comprenant au moins un organe moteur électrique (4), au moins un organe moteur thermique (2) et une boite de vitesses (3), caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen (10) de détermination de la consigne de couple total à partir des demandes du conducteur, un moyen (11) de prise en compte des agréments de conduite, un moyen (12) de détermination des points de fonctionnement acceptables et un moyen (13) d'optimisation du point de fonctionnement, aptes à déterminer dynamiquement le rapport de boite de vitesses, les états de fonctionnement et les couples des différents organes moteurs correspondant à la requête du conducteur en fonction des conditions d'agrément de conduite.

2. Système selon la revendication 1 comprenant une (7) interface entre le conducteur et le véhicule dans lequel le moyen (10) de détermination de la consigne de couple total à partir des demandes du conducteur est relié par son entrée à l'interface (7) entre le conducteur et le véhicule et par ses sorties au moyen (11) de prise en compte des agréments de conduite, au moyen (12) de détermination des points de fonctionnement acceptables et au moyen (13) d'optimisation du point de fonctionnement, et est capable de traduire les exigences du conducteur en consigne de couple aux roues.

3. Système selon la revendication 2 comprenant un moyen (3a) de contrôle de la boite de vitesses dans lequel le moyen (11) de prise en compte des agréments de conduite est relié par ses entrées au moyen (10) de détermination de la consigne de couple total à partir des demandes du conducteur, à l'interface (7) entre le conducteur et le véhicule et au moyen (3a) de contrôle de la boite de vitesses et par sa sortie au moyen (12) de détermination des points de fonctionnement acceptables, et est capable de déterminer une consigne d'effort aux roues disponible sans changement de rapport, une consigne d'effort aux roues saturée acceptable sans changement de rapport, une consigned'effort aux roues acceptable sans changement de rapport, une plage autorisée de changement de rapports et une plage de régimes autorisés de l'organe moteur thermique.

4. Système selon l'une des revendications précédentes dans lequel le moyen (12) de détermination des points de fonctionnement acceptables est relié par ses entrées au moyen (10) de détermination de la consigne de couple total à partir des demandes du conducteur et au moyen (11) de prise en compte des agréments de conduite et par sa sortie au moyen (13) d'optimisation du point de fonctionnement et est capable de déterminer des points de fonctionnement acceptables du groupe motopropulseur en fonction des conditions d'agrément de conduite et de la consigne d'effort aux roues.

5. Système selon les revendications 3 ou 4 comprenant un moyen (5) de contrôle électrique et un moyen (2a) de contrôle du moteur thermique dans lequel le moyen (13) d'optimisation du point de fonctionnement du groupe motopropulseur est relié par ses entrées au moyen (10) de détermination de la consigne de couple total à partir des demandes du conducteur, au moyen (5) de contrôle électrique et au moyen (12) de détermination des points de fonctionnement acceptables et par ses sorties au moyen (5) de contrôle électrique, au moyen (3a) de contrôle de la boite de vitesses et au moyen (2a) de contrôle de l'organe moteur thermique, et est capable de commander le fonctionnement des différents organes moteurs ainsi que le choix du rapport de la boite de vitesses en fonction des points de fonctionnement acceptables du groupe motopropulseur, de la consigne d'effort aux roues et de l'état des différents organes moteurs électriques.

6. Procédé de commande d'une propulsion hybride caractérisé par le fait que la consigne de couple aux roues requise par le conducteur est traduite en un point de fonctionnement comprenant des consignes de rapport de boite de vitesses et des consignes de fonctionnement des différents organes moteurs, satisfaisant d'abord aux conditions d'agrément de conduite et minimisant ensuite la consommation de carburant.

7. Procédé selon la revendication 6 dans lequel les conditions d'agrément de conduite comprennent une consigne d'effort aux roues acceptable sans changement de rapport, une consigne d'effort aux roues saturée acceptable sans changement de rapport, une consigne d'effort aux roues disponible sans changement de rapport, une plage autorisée de rapports de la boite de vitesses et une plage autorisée de régimes de l'organe moteur thermique.

8. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes dans lequel on choisit le point de fonctionnement le plus économe après avoir déterminé, la quantité de carburant qui serait consommée par le véhicule pour les différents points de fonctionnement satisfaisant aux conditions d'agrément de conduite.

9. Procédé selon la revendication 7 dans lequel, pour une vitesse donnée, on définit une consigne d'effort aux roues saturée acceptable sans changement de rapport comme la proportion maximale de la consigne d'effort totale que le conducteur accepterait de ne pas voir réaliser intégralement pour ne pas changer de rapport de boite de vitesses.

10. Procédé selon la revendication 7 dans lequel on définit une consigne d'effort aux roues acceptable sans changement de rapport comme la valeur minimale d'effort aux roues, inférieure à la consigne d'effort aux roues requise par le conducteur, qui serait acceptable pour ne pas changer de rapport de boite de vitesses.