CN110027562A - 一种汽车的控制方法、装置及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车的控制方法，应用于处理器，包括根据驾驶员对汽车的历史主动控制数据以及预设的主动控制数据与驾驶风格的对应关系确定出驾驶员的驾驶风格；根据确定出的驾驶风格以及预设的驾驶风格与适用驾驶模式的对应关系确定出适用驾驶模式；将适用驾驶模式的参数配制应用于汽车。由于通过处理器即可自动完成上述驾驶模式选择的步骤，提高了自动化程度，且减轻了用户的负担，提高了驾驶安全性。本发明还公开了一种汽车的控制装置及系统，具有如上汽车的控制方法相同的有益效果。

Description

一种汽车的控制方法、装置及系统

技术领域

本发明涉及汽车领域，特别是涉及一种汽车的控制方法，本发明还涉及一种汽车的控制装置及系统。

背景技术

随着汽车的普及度日益增长，汽车的相关技术发展迅速，用户在驾驶汽车时，可以自主选择多种驾驶模式，例如动力模式以及舒适模式等，汽车在不同的驾驶模式下存在一些参数上的差别，例如动力参数、转向参数以及悬架参数等，以适应不同情况下的驾驶需求，但是现有技术中，用户需要主动选择多种驾驶模式，增加了用户的负担，影响驾驶安全，且自动化程度较低。

因此，如何提供一种解决上述技术问题的方案是本领域技术人员目前需要解决的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种汽车的控制方法，提高了自动化程度，且减轻了用户的负担，提高了驾驶安全性；本发明的另一目的是提供一种汽车的控制装置及系统，提高了自动化程度，且减轻了用户的负担，提高了驾驶安全性。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种汽车的控制方法，应用于处理器，包括：

根据驾驶员对汽车的历史主动控制数据以及预设的主动控制数据与驾驶风格的对应关系确定出驾驶员的驾驶风格；

根据确定出的所述驾驶风格以及预设的驾驶风格与适用驾驶模式的对应关系确定出适用驾驶模式；

将所述适用驾驶模式的参数配制应用于所述汽车。

优选地，所述根据确定出的所述驾驶风格以及预设的驾驶风格与适用驾驶模式的对应关系确定出适用驾驶模式具体为：

若所述驾驶风格为和平型，则获取剩余燃油量以及剩余动力电量；

若所述剩余燃油量大于所述第一预设数值和/或所述剩余动力电量大于所述第二预设数值，则确定所述适用驾驶模式为舒适模式；

若所述剩余燃油量不大于所述第一预设数值且所述剩余动力电量不大于所述第二预设数值，则确定所述适用驾驶模式为经济模式；

若所述驾驶风格为激进型，则确定所述适用驾驶模式为动力模式。

优选地，该控制方法还包括：

判断当前行驶的路面状况是否为恶劣路面状况；

若所述路面状况为所述恶劣路面状况，则将全地形模式的参数配置应用于所述汽车；

其中，所述全地形模式的优先级高于其他所有适用驾驶模式的优先级。

优选地，所述根据驾驶员对汽车的历史主动控制数据以及预设的主动控制数据与驾驶风格的对应关系确定出驾驶员的驾驶风格具体为：

响应于自动选择模式开启指令，根据驾驶员对汽车的历史主动控制数据以及预设的主动控制数据与驾驶风格的对应关系确定出驾驶员的驾驶风格；

所述判断当前行驶的路面状况是否为预设路面状况具体为：

响应于所述自动选择模式开启指令，判断当前行驶的路面状况是否为预设路面状况。

优选地，该控制方法还包括：

判断汽车是否满足预设的驾驶模式切换条件；

若否，则锁定娱乐主机单元EHU的驾驶模式切换页面，以便禁止用户通过所述EHU切换驾驶模式；

若是，则解锁所述EHU的驾驶模式切换页面，以便用户通过所述EHU切换驾驶模式。

优选地，所述驾驶模式切换条件包括：

同时满足车速为零以及档位为P/N档或者同时满足车速为零、档位为D/R档、电子驻车系统EPB拉起以及油门开度为零。

优选地，该控制方法还包括：

响应于机械控制装置由第一通路发送的大于第一预设时长的动作信号，控制所述EHU的光标沿第一预设顺序，按照预设速率依次停留在各个驾驶模式图标上；

响应于所述机械控制装置由第二通路发送的大于所述第一预设时长的动作信号，控制所述EHU的光标沿与所述第一预设顺序相反的顺序，按照所述预设速率依次停留在各个驾驶模式图标上；

当大于所述第一预设时长的动作信号消失时，将所述汽车的驾驶模式切换为所述EHU的光标停留的驾驶模式；

其中，所述第一预设顺序为首尾相接的环状顺序。

优选地，该控制方法还包括：

若所述动作信号的持续时长超过第二预设时长，提示所述机械控制装置发生粘连故障，并控制所述汽车的驾驶模式切换为接收到当前的动作信号之前的所述汽车的驾驶模式。

优选地，所述历史主动控制数据包括：

以当前时刻为基准，过去的预设时间内的加速踏板平均开度、加速踏板开度平均变化率的绝对值、制动次数、平均车速以及平均加速度绝对值中的至少一者。

优选地，该控制方法还包括：

判断与所述EHU之间的通讯是否故障；

若是，则提示未检测到EHU。

为解决上述技术问题，本发明还提供了一种汽车的控制装置，应用于处理器，包括：

第一确定模块，用于根据驾驶员对汽车的历史主动控制数据以及预设的主动控制数据与驾驶风格的对应关系确定出驾驶员的驾驶风格；

第二确定模块，用于根据确定出的所述驾驶风格以及预设的驾驶风格与适用驾驶模式的对应关系确定出适用驾驶模式；

应用模块，用于将所述适用驾驶模式的参数配制应用于所述汽车。

为解决上述技术问题，本发明还提供了一种汽车的控制系统，应用于处理器，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如上任一项所述汽车的控制方法的步骤。

本发明提供了一种汽车的控制方法，应用于处理器，包括根据驾驶员对汽车的历史主动控制数据以及预设的主动控制数据与驾驶风格的对应关系确定出驾驶员的驾驶风格；根据确定出的驾驶风格以及预设的驾驶风格与适用驾驶模式的对应关系确定出适用驾驶模式；将适用驾驶模式的参数配制应用于汽车。

可见，本发明中，处理器能够根据驾驶员对汽车的历史主动控制数据以及预设的主动控制数据与驾驶风格的对应关系确定出驾驶员的驾驶风格，然后再根据确定出的驾驶风格以及预设的驾驶风格与适用驾驶模式的对应关系确定出适用驾驶模式，最后再将适用驾驶模式的参数配制应用于汽车即可完成驾驶模式的自动选择，由于通过处理器即可自动完成上述驾驶模式选择的步骤，提高了自动化程度，且减轻了用户的负担，提高了驾驶安全性。

本发明还提供了一种汽车的控制装置及系统，具有如上汽车的控制方法相同的有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明提供的一种汽车的控制方法的流程示意图；

图2为本发明提供的一种汽车的控制装置的结构示意图；

图3为本发明提供的一种汽车的控制系统的结构示意图。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种汽车的控制方法，提高了自动化程度，且减轻了用户的负担，提高了驾驶安全性；本发明的另一核心是提供一种汽车的控制装置及系统，提高了自动化程度，且减轻了用户的负担，提高了驾驶安全性。

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参考图1，图1为本发明提供的一种汽车的控制方法的流程示意图，包括：

步骤S1：根据驾驶员对汽车的历史主动控制数据以及预设的主动控制数据与驾驶风格的对应关系确定出驾驶员的驾驶风格；

具体的，考虑到上述背景技术中的技术问题，申请人考虑到不同的驾驶员在操纵控制汽车的过程中会产生一些能够彰显该驾驶员驾驶风格的主动控制数据，而通过驾驶员遗留下来的历史主动控制数据，便可以确定出该驾驶员的驾驶风格，当然，这其中需要建立主动控制数据与驾驶风格的对应关系。

具体的，汽车可以为多种类型，例如汽油车、柴油车、混合动力汽车或者纯电动汽车等，本发明实施例在此不做限定。

具体的，历史主动控制数据可以多种类型的主动控制数据，其指的是驾驶员在架势汽车过程中所体现出的一些能够展现驾驶员的驾驶风格的数据，例如车的加速度、车速以及刹车使用频率等，本发明实施例在此不做限定。

具体的，主动控制数据与驾驶风格的对应关系可以进行自主设定，根据驾驶风格种类的数量可以设置多组不同的对应关系，例如主动控制数据与动力模式的对应关系、主动控制数据与舒适模式的对应关系以及主动控制数据与经济模式的对应关系等，例如可以在一段时间内的平均车速小于阈值A时，确定出驾驶风格为和平型等，本发明实施例在此不做限定。

具体的，驾驶风格可以包含多种类型，可以进行预先自主设定，例如可以包括和平型与激进型等，甚至可以包括更多中驾驶风格，本发明实施例在此不做限定。

步骤S2：根据确定出的驾驶风格以及预设的驾驶风格与适用驾驶模式的对应关系确定出适用驾驶模式；

具体的，申请人考虑到不同的驾驶模式与驾驶员的驾驶风格具有匹配关系，例如驾驶风格比较激进的驾驶员比较适合动力模式，在上一步根据驾驶员的历史主动控制数据确定出其驾驶风格后，便可以在本步骤中进一步地确定出该种驾驶风格所使用的驾驶模式，以便为自动化地切换驾驶模式提供预备条件。

其中，驾驶风格与适用驾驶模式的对应关系可以预先自主设定，例如A驾驶风格比较适合使用B驾驶模式，那么便可以建立A驾驶风格与B驾驶模式的对应关系，同理，可以建立多个驾驶风格与多个驾驶模式之间的对应关系，以便在步骤S1确定出驾驶风格后，能够自动化地通过本步骤确定出适用驾驶模式。

具体的，不同的驾驶模式之间的差别为参数配置的差别，这里的参数配置的类型可以包括制动能量回收、车身高度、悬架刚度、转向模式、制动踏板力反馈、空调功能以及百公里加速能力等，本发明实施例中的驾驶模式可以指的是汽车已有的驾驶模式，也可以自主设定多种个性化的驾驶模式，本发明实施例在此不做限定。

步骤S3：将适用驾驶模式的参数配制应用于汽车。

具体的，不同的驾驶模式的参数配置不同，汽车在没有应用任何驾驶模式时，其相关的参数配置也会有默认的数值，而这些参数配置是适用于所有司机的，但是对于驾驶舒适度等属性并不能达到最优，本发明实施例中可以将确定出的适用驾驶模式的参数配置应用于汽车。

此种情况下，驾驶员便可以在适用于自身的驾驶模式下驾驶汽车，使得驾驶员操作起来更加得心应手且更加舒适，增强了用户体验，且本发明实施例中能够实现自动化地切换适用于驾驶员的驾驶模式，无需经由驾驶员主动地切换，减轻了驾驶员的负担，也就排除了驾驶员在切换驾驶模式时存在的安全隐患，提高了自动化程度。

另外，需要说明的是，本发明实施例中的控制方法可应用于处理器，该处理器可以为多种类型，例如可以为VCU(Vehicle Control Unint，整车控制器)等，本发明实施例在此不做限定。

另外，对于第一次启动的新车，可以将驾驶模式预设为舒适模式，此后每次下电时将当前的驾驶模式存储起来，例如可以存储在EEPROM(Electrically ErasableProgrammable read only memory，带电可擦可编程只读存储器)中，待汽车重新上电后便可读取已存储的驾驶模式并将其设置为当前驾驶模式。

本发明提供了一种汽车的控制方法，应用于处理器，包括根据驾驶员对汽车的历史主动控制数据以及预设的主动控制数据与驾驶风格的对应关系确定出驾驶员的驾驶风格；根据确定出的驾驶风格以及预设的驾驶风格与适用驾驶模式的对应关系确定出适用驾驶模式；将适用驾驶模式的参数配制应用于汽车。

可见，本发明中，处理器能够根据驾驶员对汽车的历史主动控制数据以及预设的主动控制数据与驾驶风格的对应关系确定出驾驶员的驾驶风格，然后再根据确定出的驾驶风格以及预设的驾驶风格与适用驾驶模式的对应关系确定出适用驾驶模式，最后再将适用驾驶模式的参数配制应用于汽车即可完成驾驶模式的自动选择，由于通过处理器即可自动完成上述驾驶模式选择的步骤，提高了自动化程度，且减轻了用户的负担，提高了驾驶安全性。

在上述实施例基础上：

作为一种优选的实施例，根据确定出的驾驶风格以及预设的驾驶风格与适用驾驶模式的对应关系确定出适用驾驶模式具体为：

若驾驶风格为和平型，则获取剩余燃油量以及剩余动力电量；

若剩余燃油量大于第一预设数值和/或剩余动力电量大于第二预设数值，则确定适用驾驶模式为舒适模式；

若剩余燃油量不大于第一预设数值且剩余动力电量不大于第二预设数值，则确定适用驾驶模式为经济模式；

若驾驶风格为激进型，则确定适用驾驶模式为动力模式。

具体的，当驾驶风格为和平型的时候，比较适用的驾驶模式有两种，一种为舒适模式，一种为经济模式，经济模式在动力以及能耗方面都要略逊与舒适模式，在此时处理器要进行判断，到底应该确定适用驾驶模式为舒适模式还是经济模式，申请人考虑到对于上述两种模式的选择的决定性因素应该为汽车的剩余能源，因此本发明实施例中可以在驾驶风格为和平型时，首先获取剩余燃油量以及剩余动力电量，当然，若汽车为燃油汽车，那么仅获取剩余燃油量即可，若汽车为纯电动汽车，那么仅获取剩余动力电量即可。

其中，在剩余燃油量以及剩余动力电量中的至少一者足够的情况下，那么便可以应用能耗更加高的舒适模式，以使用户获得更好的驾驶体验，因此本发明实施例可以在剩余燃油量以及剩余动力电量中的至少一者足够的情况下确定出使用驾驶模式为舒适模式，其中，判断剩余燃油量足够的方法为判断剩余燃油量是否大于第一预设数值，若是，则可以确定剩余燃油量足够，否则不够，同理，确定剩余动力电量是否足够的方法与之类似，本发明实施例在此不再赘述。

具体的，第一预设数值以及第二预设数值可以根据实际情况进行自主设定，例如可以间个第一预设数值设置为20％，将第二预设数值也设置为20％等，本发明实施例在此不做限定。

具体的，在剩余燃油量以及剩余动力电量均不足的情况下，也即剩余燃油量低于第一预设数值且剩余动力电量低于第二预设数值的情况下，此时应着重考虑节约能源以保证更长时间的行驶，因此在这种情况下确定适用驾驶模式为经济模式。

另外，当驾驶员的驾驶风格为激进型时，此时为了保证激进型的驾驶员的驾驶体验，便可以将驾驶模式确定为动力模式，在动力模式下，汽车的性能得到充分的发挥，相应的能耗也会增加，例如百公里加速能力更强等，本发明实施例在此不做限定。

当然，除了本发明实施例中的根据确定出的驾驶风格以及预设的驾驶风格与适用驾驶模式的对应关系确定出适用驾驶模式具体方法外，根据确定出的驾驶风格以及预设的驾驶风格与适用驾驶模式的对应关系确定出适用驾驶模式还可以为其他类型，本发明实施例在此不做限定。

作为一种优选的实施例，该控制方法还包括：

判断当前行驶的路面状况是否为恶劣路面状况；

若路面状况为恶劣路面状况，则将全地形模式的参数配置应用于汽车；

其中，全地形模式的优先级高于其他所有适用驾驶模式的优先级。

具体的，考虑到上述实施例中没有办法自动应用全地形模式，全地形模式适用于多种特殊的恶劣路面状况，例如低附路面、陡坡路面以及坏路等，因此本发明实施例中首先可以判断当前行驶的路面状况是否为恶劣路面状况，判断的方法可以有很多种，例如可以通过摄像机捕捉当前路面，然后再将当前路面与数据库中的恶劣路面状况的图像进行对比进行判断等，本发明实施例在此不做限定。

其中，在确定出当前路面状况为恶劣路面状况后，可以将全地形模式的参数配置应用于汽车，此种情况下，驾驶员在架势汽车时，便能够能够舒适且稳定地架势，增强了舒适度，且减少了对汽车相关部件的损耗等。

作为一种优选的实施例，根据驾驶员对汽车的历史主动控制数据以及预设的主动控制数据与驾驶风格的对应关系确定出驾驶员的驾驶风格具体为：

响应于自动选择模式开启指令，根据驾驶员对汽车的历史主动控制数据以及预设的主动控制数据与驾驶风格的对应关系确定出驾驶员的驾驶风格；

判断当前行驶的路面状况是否为预设路面状况具体为：

响应于自动选择模式开启指令，判断当前行驶的路面状况是否为预设路面状况。

具体的，上述实施例中的自动切换驾驶模式的方法可以在接收到自动选择模式的开启指令后进行，例如用户主动选择自动选择模式等，此种情况下，用户在想要主动选择驾驶模式时，便可以不开启自动选择模式，而是根据自己的喜好去选择驾驶模式，或者进行一些个性化的驾驶模式等，本发明实施例在此不做限定。

当然，汽车还可以默认为自动选择模式，此种情况下用户无需再开启自动选择模式，任何情况下的驾驶模式的切换都是处理器自动切换的，本发明实施例在此不做限定。

作为一种优选的实施例，该控制方法还包括：

判断汽车是否满足预设的驾驶模式切换条件；

若否，则锁定EHU(Entertainment Head Unit，娱乐主机单元)的驾驶模式切换页面，以便禁止用户通过EHU切换驾驶模式；

若是，则解锁EHU的驾驶模式切换页面，以便用户通过EHU切换驾驶模式。

具体的，驾驶模式切换条件为用户能够安全地将注意力集中在方向盘以外的方向进行驾驶模式切换的条件，可以进行预先自主设定，例如可以为车速为零等，本发明实施例在此不做限定。

考虑到现有技术中用户在通过EHU主动切换驾驶模式的过程中，由于EHU的操控面板为触控屏，因此用户必须目光直视EHU的触控屏才可以完成驾驶模式的切换，此种情况下存在相当大的危险性，影响驾驶安全，因此本发明实施例中设置了驾驶模式切换条件，仅仅在满足了预设的驾驶模式切换条件的情况下，用户才可以通过被解锁的EHU的驾驶模式切换页面进行驾驶模式的切换，此种情况下，用户在汽车不满足预设的驾驶模式切换的情况下，例如在汽车行驶过程中，EHU的驾驶模式切换页面是被锁定的，因此驾驶员知道此事不能够通过EHU的触控屏来切换驾驶模式后，便不会再将注意力集中在EHU的触控屏上，从而将注意力集中在汽车驾驶上，排除了安全隐患。

锁定EHU的驾驶模式切换页面的方式可以为很多中，例如将驾驶模式切换页面隐藏掉或者在驾驶模式切换页面显示“锁”的形状并且禁止触控等，本发明实施例在此不做限定。

作为一种优选的实施例，驾驶模式切换条件包括：

同时满足车速为零以及档位为P(Park，停车挡)/N(Neutral，空档)档或者同时满足车速为零、档位为D(Drive，前进挡)/R(Reverse，倒档)档、EPB(Electrical Park Brake，电子驻车系统)拉起以及油门开度为零。

具体的，两个列举的驾驶模式切换条件的共有条件均为车速为零，此条件可以为保证驾驶员安全的必要条件。

当然，除了本发明实施例中列举的计时模式切换条件外，驾驶模式切换条件还可以为其他类型，本发明实施例在此不做限定。

作为一种优选的实施例，该控制方法还包括：

响应于机械控制装置由第一通路发送的大于第一预设时长的动作信号，控制EHU的光标沿第一预设顺序，按照预设速率依次停留在各个驾驶模式图标上；

响应于机械控制装置由第二通路发送的大于第一预设时长的动作信号，控制EHU的光标沿与第一预设顺序相反的顺序，按照预设速率依次停留在各个驾驶模式图标上；

当大于第一预设时长的动作信号消失时，将汽车的驾驶模式切换为EHU的光标停留的驾驶模式；

其中，第一预设顺序为首尾相接的环状顺序。

具体的，在现有技术中，驾驶员还可以通过机械控制装置控制切换驾驶模式，机械控制装置常见的有两种类型，例如可以为拨杆或者旋钮等，但是现有技术中的拨杆或者旋钮在使用的过程中，每次仅仅能够往每个方向拨一次，以便切换往该方向切换一次驾驶模式，例如拨杆可以往左右两个方向波动，此种情况下，假设当前处于第5种驾驶模式，当想要通过拨杆往左拨动，将驾驶模式切换到第一种驾驶模式时，还需要向左拨动四次拨杆，每次仅仅能够向前切换一种驾驶模式，操作起来比较麻烦，给用户带来了不便，而且通过机械控制装置不能实现循环切换，例如汽车共有1、2、3、4以及5共五种驾驶模式，且按由小到大的顺序排列，当前汽车处于第5种驾驶模式，拨杆向左拨动可以切换到上一种驾驶模式，向右拨动可以切换到下一种驾驶模式，但是此种情况下想要切换到第1种驾驶模式时，无需通过向右拨动拨杆实现，仅仅能通过向左拨动4次拨杆实现，不够人性化，操作起来相当繁琐。

本发明实施例中，首先可以实现操作一次便可向一个方向切换多个驾驶模式，当用户控制机械控制装置向左或者向右等方向动作时，根据动作时间的长短，机械控制装置便可以向处理器发送同样时长的动作信号，用户可以通过拨动或者转动机械控制装置较长的时间来控制机械控制装置向处理器发送时间较长的动作信号，在现有技术中，无论处理器接收到动作信号的时长为多少，均只能向接收到动作信号的该通路对应的顺序方向切换一次驾驶模式，而在本申请中，当处理器由第一通路接收到的动作信号大于第一预设时长时，处理器可以控制EHU的光标沿第一通路对应的第一预设顺序，并且按照预设速率依次停留在各个驾驶模式的图标上，同理，当由第二通路接收到大于第一预设时长的动作信号后，便可以控制光标沿与第二通路对应的与第一预设顺序相反的顺序，按照预设速率依次停留在各个驾驶模式图标上，例如现有五个驾驶模式的第一预设顺序为一、二、三、四、五、一、二…，当前的驾驶模式为一，即EHU的光标停留在驾驶模式一上，此种情况下，当处理器由第一通路接收到大于第一预设时长的动作信号时，便可以控制EHU的光标沿第一预设顺序，并按照预设速率依次停留在驾驶模式二、三、四、五、一、二…上，同理，当接收到由第二通路发送的大于第一预设时长的动作信号时，可以控制EHU的光标按照预设速率依次停留在驾驶模式五、四、三、二、一、五、四…上，当大于第一预设时长的动作信号消失时，EHU的光标最终会停留在某个驾驶模式的图标上，处理器便将汽车的驾驶模式切换为EHU光标停留的驾驶模式，用户至此也完成了对驾驶模式的切换。

其中，本发明实施例的优点在于，用户不仅能够通过操纵机械控制装置大于第一预设时间来实现：一次操控动作便能切换多个驾驶模式，而且考虑到现有技术中，用户在操纵机械操控装置时，向前至多切换到驾驶模式一便受到限制，此时只能够向后切换驾驶模式，向后至多切换到驾驶模式五，此时只能够向前切换驾驶模式，操纵起来效率相当低，给用户带来了诸多的不便，本发明实施例中，由于第一预设顺序为首位相接的环状顺序，因此用户能够无限循环地切换所有的驾驶模式，例如当前的驾驶模式为一，那么用户只要向前切换一次便可以将驾驶模式切换到驾驶模式五，而无需像现有技术中那样，必须向后切换四次才能够将驾驶模式切换为五，大大提高了工作效率，使用起来相当方便。

另外，本发明实施例中，由第一通路接收到不大于第一预设时长的动作信号时，可以直接控制驾驶模式沿第一预设方向切换一位，同理，当由第二通路接收到不大于第一预设时长的动作信号时，可以控制驾驶模式沿与第一预设方向相反的方向切换一位，适用于用户想将驾驶模式切换到与当前驾驶模式相邻的驾驶模式的场景，增强了可操控性。

其中，第一预设时长可以根据实际需求进行自主设定，例如可以设置为1s等，本发明实施例在此不做限定。

其中，预设速率可以根据实际需求进行自主设定，例如可以为1次/s等，本发明实施例在此不做限定。

作为一种优选的实施例，该控制方法还包括：

若动作信号的持续时长超过第二预设时长，提示机械控制装置发生粘连故障，并控制汽车的驾驶模式切换为接收到当前的动作信号之前的汽车的驾驶模式。

具体的，考虑到机械控制装置可能发生粘连故障，此种情况下，用户拨动或者旋转机械控制装置后，机械控制装置无法正常复位，便会持续地向处理器发送动作信号，处理器在判断动作信号的持续时长超过第二预设时长时，便可以提示机械控制装置发生粘连故障，同时为了防止驾驶模式紊乱，处理器可以控制汽车的驾驶模式切换为接收到当前的动作信号之前，汽车所处的驾驶模式。

其中，提示机械控制装置发生粘连故障的方式可以为多种，例如可以通过汽车仪表进行提示等，本发明实施例在此不做限定。

其中，考虑到驾驶安全性，在机械控制装置已经发生粘连故障的情况下，可以禁止用户通过机械控制装置切换驾驶模式，即使用户通过机械控制装置再次发送动作信号，处理器也不会做出处理，只有在汽车再次上电后，处理器判断此时没有通过任何通道接收到由机械控制装置发送的动作信号，那么便可判定为粘连故障清楚，此时便可以允许用户通过机械控制装置切换驾驶模式。

其中，第二预设时长可以进行自主设定，例如可以设置为60s等，本发明实施例在此不做限定。

作为一种优选的实施例，历史主动控制数据包括：

以当前时刻为基准，过去的预设时间内的加速踏板平均开度、加速踏板开度平均变化率的绝对值、制动次数、平均车速以及平均加速度绝对值中的至少一者。

其中，预设时间可以进行自主设定，例如可以为60s等，本发明实施例在此不做限定。

当然，过去的预设时间也可以不以当前时刻为基准，可以是过去的任意区间的预设时间，本发明实施例在此不做限定。

具体的，加速踏板平均开度、加速踏板开度平均变化率的绝对值、制动次数、平均车速以及平均加速度绝对值均为用户对汽车的控制所产生的主动控制数据，能够彰显驾驶员的驾驶风格，其中，加速踏板平均开度、加速踏板开度平均变化率的绝对值、制动次数、平均车速以及平均加速度绝对值中的至少一者与驾驶风格的对应关系可以有很多种，可以进行自主设定，例如可以设置为当在60s内的制动次数小于3次时，驾驶风格为激进型等，本发明实施例在此不做限定。

当然，除了本发明实施例列举的历史主动控制数据外，历史主动控制数据还可以为其他类型，本发明实施例在此不做限定。

作为一种优选的实施例，该控制方法还包括：

判断与EHU之间的通讯是否故障；

若是，则提示未检测到EHU。

具体的，考虑到当EHU与处理器的通讯发生故障时，用户通过EHU控制切换驾驶模式时便无法成功，此时用户会感到困惑，甚至对产品质量产生质疑，本发明实施例中，处理器可以判断与EHU之间的通讯是否故障，如果故障的话则可以提示未检测到EHU，此种情况下，用户知道EHU与处理器之间的通讯故障，便不会再感到困惑，并能够及时地进行故障修理。

其中，提示未检测到EHU可以通过多种方式，例如可以通过汽车仪表提示等，本发明实施例在此不做限定。

其中，处理器判断与EHU之间的通讯是否故障可以通过多种方式进行，例如可以规律地向EHU发送报文，以获得EHU返回的回应报文等，当没有按照约定接收到回应报文，那么便可判定与EHU之间的通讯故障，本发明实施例在此不做限定。

另外，EHU也可以主动判断与处理器之间的通讯是否故障，判断的方式也可以有很多中，例如可以在向处理器发送信号后，判断是否接收到了处理器的反馈信号等，在判断与处理器之间的通讯故障后，可以提示未检测到处理器，同时还可以锁定EHU的驾驶模式切换页面，这里的提示方式可以为通过EHU的触控屏提示等，本发明实施例在此不做限定。

另外，EHU与处理器之间的通讯故障不会影响驾驶员通过旋钮或者拨杆等机械控制装置切换驾驶模式。

值得一提的是，可以设置机械操控装置与EHU的优先级，例如可以设置机械操控装置的优先级高于EHU的优先级，此种情况下若用户同时通过EHU与机械控制装置切换驾驶模式，那么处理器便可以优先处理机械控制装置的切换指令，而不会处理器EHU的切换指令。

请参考图2，图2为本发明提供的一种汽车的控制装置的结构示意图，应用于处理器，包括：

第一确定模块1，用于根据驾驶员对汽车的历史主动控制数据以及预设的主动控制数据与驾驶风格的对应关系确定出驾驶员的驾驶风格；

第二确定模块2，用于根据确定出的驾驶风格以及预设的驾驶风格与适用驾驶模式的对应关系确定出适用驾驶模式；

应用模块3，用于将适用驾驶模式的参数配制应用于汽车。

对于本发明提供的汽车的控制装置的介绍请参照前述控制方法实施例，本发明实施例在此不再赘述。

请参考图3，图3为本发明提供的一种汽车的控制系统的结构示意图，应用于处理器，包括：

存储器4，用于存储计算机程序；

处理器5，用于执行计算机程序时实现如上任一项汽车的控制方法的步骤。

对于本发明提供的汽车的控制系统的介绍请参照前述控制方法实施例，本发明实施例在此不再赘述。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (12)

1.一种汽车的控制方法，其特征在于，应用于处理器，包括：

根据驾驶员对汽车的历史主动控制数据以及预设的主动控制数据与驾驶风格的对应关系确定出驾驶员的驾驶风格；

根据确定出的所述驾驶风格以及预设的驾驶风格与适用驾驶模式的对应关系确定出适用驾驶模式；

将所述适用驾驶模式的参数配制应用于所述汽车。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据确定出的所述驾驶风格以及预设的驾驶风格与适用驾驶模式的对应关系确定出适用驾驶模式具体为：

若所述驾驶风格为和平型，则获取剩余燃油量以及剩余动力电量；

若所述剩余燃油量大于所述第一预设数值和/或所述剩余动力电量大于所述第二预设数值，则确定所述适用驾驶模式为舒适模式；

若所述剩余燃油量不大于所述第一预设数值且所述剩余动力电量不大于所述第二预设数值，则确定所述适用驾驶模式为经济模式；

若所述驾驶风格为激进型，则确定所述适用驾驶模式为动力模式。

3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，该控制方法还包括：

判断当前行驶的路面状况是否为恶劣路面状况；

若所述路面状况为所述恶劣路面状况，则将全地形模式的参数配置应用于所述汽车；

其中，所述全地形模式的优先级高于其他所有适用驾驶模式的优先级。

4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述根据驾驶员对汽车的历史主动控制数据以及预设的主动控制数据与驾驶风格的对应关系确定出驾驶员的驾驶风格具体为：

响应于自动选择模式开启指令，根据驾驶员对汽车的历史主动控制数据以及预设的主动控制数据与驾驶风格的对应关系确定出驾驶员的驾驶风格；

所述判断当前行驶的路面状况是否为预设路面状况具体为：

响应于所述自动选择模式开启指令，判断当前行驶的路面状况是否为预设路面状况。

5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，该控制方法还包括：

判断汽车是否满足预设的驾驶模式切换条件；

若否，则锁定娱乐主机单元EHU的驾驶模式切换页面，以便禁止用户通过所述EHU切换驾驶模式；

若是，则解锁所述EHU的驾驶模式切换页面，以便用户通过所述EHU切换驾驶模式。

6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述驾驶模式切换条件包括：

同时满足车速为零以及档位为P/N档或者同时满足车速为零、档位为D/R档、电子驻车系统EPB拉起以及油门开度为零。

7.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，该控制方法还包括：

响应于机械控制装置由第一通路发送的大于第一预设时长的动作信号，控制所述EHU的光标沿第一预设顺序，按照预设速率依次停留在各个驾驶模式图标上；

响应于所述机械控制装置由第二通路发送的大于所述第一预设时长的动作信号，控制所述EHU的光标沿与所述第一预设顺序相反的顺序，按照所述预设速率依次停留在各个驾驶模式图标上；

当大于所述第一预设时长的动作信号消失时，将所述汽车的驾驶模式切换为所述EHU的光标停留的驾驶模式；

其中，所述第一预设顺序为首尾相接的环状顺序。

8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，该控制方法还包括：

若所述动作信号的持续时长超过第二预设时长，提示所述机械控制装置发生粘连故障，并控制所述汽车的驾驶模式切换为接收到当前的动作信号之前的所述汽车的驾驶模式。

9.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述历史主动控制数据包括：

以当前时刻为基准，过去的预设时间内的加速踏板平均开度、加速踏板开度平均变化率的绝对值、制动次数、平均车速以及平均加速度绝对值中的至少一者。

10.根据权利要求1至9任一项所述的控制方法，其特征在于，该控制方法还包括：

判断与所述EHU之间的通讯是否故障；

若是，则提示未检测到EHU。

11.一种汽车的控制装置，其特征在于，应用于处理器，包括：

第一确定模块，用于根据驾驶员对汽车的历史主动控制数据以及预设的主动控制数据与驾驶风格的对应关系确定出驾驶员的驾驶风格；

第二确定模块，用于根据确定出的所述驾驶风格以及预设的驾驶风格与适用驾驶模式的对应关系确定出适用驾驶模式；

应用模块，用于将所述适用驾驶模式的参数配制应用于所述汽车。

12.一种汽车的控制系统，其特征在于，应用于处理器，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至10任一项所述汽车的控制方法的步骤。