JP3374727B2 - ハイブリッド自動車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド自動車の制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の原動機とし
てモータ及びエンジンを備えたハイブリッド自動車の制
御装置に関し、特に、停車中にエンジンの運転を停止し
た状態から発進・加速する場合における加速性能を向上
するための技術に関する。
てモータ及びエンジンを備えたハイブリッド自動車の制
御装置に関し、特に、停車中にエンジンの運転を停止し
た状態から発進・加速する場合における加速性能を向上
するための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】ハイブリッド自動車は、原動機としてエ
ンジン及びモータを備え、それぞれの出力軸はクラッチ
を介して駆動輪の車軸に連結されており、各クラッチの
接続又は切断を制御して、エンジン及びモータのいずれ
か一方又は双方の駆動力によって、走行するようにして
いる。
ンジン及びモータを備え、それぞれの出力軸はクラッチ
を介して駆動輪の車軸に連結されており、各クラッチの
接続又は切断を制御して、エンジン及びモータのいずれ
か一方又は双方の駆動力によって、走行するようにして
いる。
【０００３】車両が信号待ち等で一時停車しており、そ
の後に発進する場合の従来の制御としては、停車中にエ
ンジンをアイドリング運転していると、低燃費や低騒音
の要請に反するので、一時停車中はエンジンを停止し
て、アクセルが作動されたときに、エンジンを始動し
て、該エンジンの駆動力によって加速するようにしたも
のがある。
の後に発進する場合の従来の制御としては、停車中にエ
ンジンをアイドリング運転していると、低燃費や低騒音
の要請に反するので、一時停車中はエンジンを停止し
て、アクセルが作動されたときに、エンジンを始動し
て、該エンジンの駆動力によって加速するようにしたも
のがある。
【０００４】しかし、アクセル作動時にエンジンを始動
したのでは、エンジンの立ち上がりにある程度の時間を
要するので、加速応答性が悪い。そこで、一時停車中は
エンジンを停止して、アクセルが作動されたときに、モ
ータによって車両を駆動し、車速が所定速度以上になっ
たときに、始動モータによってエンジンを始動し、以後
はエンジンによって車両を駆動するようにしたものがあ
る（特開平８−２３２８１７号公報）。
したのでは、エンジンの立ち上がりにある程度の時間を
要するので、加速応答性が悪い。そこで、一時停車中は
エンジンを停止して、アクセルが作動されたときに、モ
ータによって車両を駆動し、車速が所定速度以上になっ
たときに、始動モータによってエンジンを始動し、以後
はエンジンによって車両を駆動するようにしたものがあ
る（特開平８−２３２８１７号公報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、一時停車して
いる間はエンジンを停止して、発進はモータの駆動力に
よって行うようにした従来技術では、特に、十分な加速
性能を確保するためには、高出力のモータや大容量のバ
ッテリを採用する必要があり、小型化、軽量化、低コス
ト化の要請に反するという問題がある。
いる間はエンジンを停止して、発進はモータの駆動力に
よって行うようにした従来技術では、特に、十分な加速
性能を確保するためには、高出力のモータや大容量のバ
ッテリを採用する必要があり、小型化、軽量化、低コス
ト化の要請に反するという問題がある。
【０００６】なお、小型化、軽量化、低コスト化の観点
から、小型・低出力のモータを採用すると、加速性能が
十分でない。また、エンジンの駆動力によって発進する
ようにした従来技術では、上述したように、加速応答性
が悪く、そのままでは十分でない。
から、小型・低出力のモータを採用すると、加速性能が
十分でない。また、エンジンの駆動力によって発進する
ようにした従来技術では、上述したように、加速応答性
が悪く、そのままでは十分でない。
【０００７】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、停車中にエンジンの運転を
停止した状態から発進・加速する場合に、高出力のモー
タを採用することなく、十分な加速性能を達成すること
ができるハイブリッド自動車の制御装置を提供すること
を目的とする。
鑑みてなされたものであり、停車中にエンジンの運転を
停止した状態から発進・加速する場合に、高出力のモー
タを採用することなく、十分な加速性能を達成すること
ができるハイブリッド自動車の制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の本発明のハイブリッド自動車の制御
装置は、電子制御式の燃料噴射弁を有するエンジンと、
車両の駆動輪を回転駆動する第１モータと、前記エンジ
ンの出力軸と前記駆動輪との連結を選択的に切断するク
ラッチとを備えたハイブリッド自動車の制御装置におい
て、前記エンジンの出力軸を回転駆動する第２モータ
と、車両の速度を検出する車速検出手段と、ブレーキの
状態を検出するブレーキ状態検出手段と、アクセルの状
態を検出するアクセル状態検出手段と、前記車速検出手
段により停車状態であることが検出され且つ前記ブレー
キ状態検出手段によりブレーキが作動状態から非作動状
態になったことが検出されたときに、前記第２モータに
より前記エンジンを回転駆動する第１制御を開始し、こ
の第１制御を実施中に前記ブレーキ状態検出手段により
ブレーキが非作動状態であることが検出され且つ前記ア
クセル状態検出手段によりアクセルが非作動状態である
ことが検出されているときは前記燃料噴射弁による燃料
の噴射を停止する制御手段とを備えたことを特徴とす
る。
に、請求項１記載の本発明のハイブリッド自動車の制御
装置は、電子制御式の燃料噴射弁を有するエンジンと、
車両の駆動輪を回転駆動する第１モータと、前記エンジ
ンの出力軸と前記駆動輪との連結を選択的に切断するク
ラッチとを備えたハイブリッド自動車の制御装置におい
て、前記エンジンの出力軸を回転駆動する第２モータ
と、車両の速度を検出する車速検出手段と、ブレーキの
状態を検出するブレーキ状態検出手段と、アクセルの状
態を検出するアクセル状態検出手段と、前記車速検出手
段により停車状態であることが検出され且つ前記ブレー
キ状態検出手段によりブレーキが作動状態から非作動状
態になったことが検出されたときに、前記第２モータに
より前記エンジンを回転駆動する第１制御を開始し、こ
の第１制御を実施中に前記ブレーキ状態検出手段により
ブレーキが非作動状態であることが検出され且つ前記ア
クセル状態検出手段によりアクセルが非作動状態である
ことが検出されているときは前記燃料噴射弁による燃料
の噴射を停止する制御手段とを備えたことを特徴とす
る。
【０００９】例えば、車両を一時停車している状態では
通常はブレーキが作動されており、その状態から発進す
る場合には、ブレーキの作動を解除した後に、アクセル
を作動して発進する蓋然性が高いので、この点に着目し
て、この請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置
では、ブレーキが作動状態から非作動状態になったとき
に、次にアクセルが作動されるであろうことを先取りし
て、第２モータによってエンジンを予備的に回転駆動す
るようにしている。
通常はブレーキが作動されており、その状態から発進す
る場合には、ブレーキの作動を解除した後に、アクセル
を作動して発進する蓋然性が高いので、この点に着目し
て、この請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置
では、ブレーキが作動状態から非作動状態になったとき
に、次にアクセルが作動されるであろうことを先取りし
て、第２モータによってエンジンを予備的に回転駆動す
るようにしている。
【００１０】従って、後にアクセルが作動された場合
に、エンジンに対する燃料の供給等を行うことにより、
エンジンは第２モータによって既に回転されているか
ら、素早く立ち上がり、発進時の加速性能を向上するこ
とができる。
に、エンジンに対する燃料の供給等を行うことにより、
エンジンは第２モータによって既に回転されているか
ら、素早く立ち上がり、発進時の加速性能を向上するこ
とができる。
【００１１】また、本発明のような制御を実施すること
により、発進・加速時の加速性能を高く維持しつつエン
ジンの駆動力によって発進・加速するようにできるか
ら、車両駆動用のモータ（第１モータ）として比較的に
低出力のモータや小容量のバッテリの採用が可能とな
り、小型化、軽量化、低コスト化を図れるとともに、軽
量化により加速性能も向上することができる。
により、発進・加速時の加速性能を高く維持しつつエン
ジンの駆動力によって発進・加速するようにできるか
ら、車両駆動用のモータ（第１モータ）として比較的に
低出力のモータや小容量のバッテリの採用が可能とな
り、小型化、軽量化、低コスト化を図れるとともに、軽
量化により加速性能も向上することができる。
【００１２】上記目的を達成するために、請求項２記載
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記エンジンの
回転数を検出する回転数検出手段をさらに備え、前記制
御手段は、前記第１制御を実施中に前記アクセル状態検
出手段によりアクセルが非作動状態から作動状態になっ
たことが検出されたときに、前記第１モータにより前記
駆動輪を回転駆動するとともに、前記第１制御を実施中
に前記ブレーキ状態検出手段によりブレーキが非作動状
態であることが検出され且つ前記アクセル状態検出手段
によりアクセルが作動状態であることが検出され且つ前
記回転数検出手段により検出されたエンジンの回転数が
予め設定された所定値に達している場合に前記燃料噴射
弁により燃料を噴射して前記エンジンを自律的に作動さ
せる第２制御をさらに実施することを特徴とする。
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記エンジンの
回転数を検出する回転数検出手段をさらに備え、前記制
御手段は、前記第１制御を実施中に前記アクセル状態検
出手段によりアクセルが非作動状態から作動状態になっ
たことが検出されたときに、前記第１モータにより前記
駆動輪を回転駆動するとともに、前記第１制御を実施中
に前記ブレーキ状態検出手段によりブレーキが非作動状
態であることが検出され且つ前記アクセル状態検出手段
によりアクセルが作動状態であることが検出され且つ前
記回転数検出手段により検出されたエンジンの回転数が
予め設定された所定値に達している場合に前記燃料噴射
弁により燃料を噴射して前記エンジンを自律的に作動さ
せる第２制御をさらに実施することを特徴とする。
【００１３】この請求項２記載のハイブリッド自動車の
制御装置では、前記第１制御を実施中、即ち、第２モー
タによるエンジンの予備的な回転駆動がなされている状
態で、アクセルが作動された場合に、第１モータの駆動
力によって発進するとともに、エンジンの回転数が予め
設定された所定値に達したときに燃料を供給しエンジン
を自律的に作動（始動）するようにしている。
制御装置では、前記第１制御を実施中、即ち、第２モー
タによるエンジンの予備的な回転駆動がなされている状
態で、アクセルが作動された場合に、第１モータの駆動
力によって発進するとともに、エンジンの回転数が予め
設定された所定値に達したときに燃料を供給しエンジン
を自律的に作動（始動）するようにしている。
【００１４】第２モータによるエンジンの予備的な回転
駆動によって、エンジンは短時間のうちに所定の回転数
に達し、ここで燃料が供給されることによりエンジンは
素早く自律運転を開始するから、第１モータの駆動力に
よって発進し、その後短時間のうちに十分に立ち上がっ
たエンジンの駆動力によって加速することができ、従っ
て、発進加速時に優れた加速性能を実現することができ
る。
駆動によって、エンジンは短時間のうちに所定の回転数
に達し、ここで燃料が供給されることによりエンジンは
素早く自律運転を開始するから、第１モータの駆動力に
よって発進し、その後短時間のうちに十分に立ち上がっ
たエンジンの駆動力によって加速することができ、従っ
て、発進加速時に優れた加速性能を実現することができ
る。
【００１５】また、エンジンの立ち上がりが上述のよう
に早いでの、第１モータとしてそのトルク特性が低回転
型（低回転域でトルクが大きい）で小型・軽量のものを
採用することができるとともに、小容量のバッテリの採
用も可能となり、小型化、軽量化、低コスト化を図るこ
とができる。
に早いでの、第１モータとしてそのトルク特性が低回転
型（低回転域でトルクが大きい）で小型・軽量のものを
採用することができるとともに、小容量のバッテリの採
用も可能となり、小型化、軽量化、低コスト化を図るこ
とができる。
【００１６】上記目的を達成するために、請求項３記載
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項２記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記制御手段
は、前記第１及び第２制御を実施中に、前記回転数検出
手段により検出されたエンジンの回転数が車速検出手段
により検出された車速に相当する回転数に達したとき
に、前記クラッチを接続状態とすることを特徴とする。
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項２記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記制御手段
は、前記第１及び第２制御を実施中に、前記回転数検出
手段により検出されたエンジンの回転数が車速検出手段
により検出された車速に相当する回転数に達したとき
に、前記クラッチを接続状態とすることを特徴とする。
【００１７】この請求項３記載のハイブリッド自動車の
制御装置では、エンジンの回転数が車速に相当する回転
数に達したときにクラッチを接続して該エンジンの駆動
力によって車両を駆動するようにしたから、クラッチに
よる接続が円滑的になされ、クラッチの接続時の回転数
の不整合によるショックが防止される。
制御装置では、エンジンの回転数が車速に相当する回転
数に達したときにクラッチを接続して該エンジンの駆動
力によって車両を駆動するようにしたから、クラッチに
よる接続が円滑的になされ、クラッチの接続時の回転数
の不整合によるショックが防止される。
【００１８】上記目的を達成するために、請求項４記載
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記エンジンの
回転数を検出する回転数検出手段をさらに備え、前記制
御手段は、前記第１制御を実施中に前記アクセル状態検
出手段によりアクセルが非作動状態であることが検出さ
れ、且つ前記回転数検出手段により検出された前記エン
ジンの回転数が予め設定された所定値に達していると判
断した場合には、前記第２モータを制御して前記エンジ
ンの回転数を該所定値に維持することを特徴とする。
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記エンジンの
回転数を検出する回転数検出手段をさらに備え、前記制
御手段は、前記第１制御を実施中に前記アクセル状態検
出手段によりアクセルが非作動状態であることが検出さ
れ、且つ前記回転数検出手段により検出された前記エン
ジンの回転数が予め設定された所定値に達していると判
断した場合には、前記第２モータを制御して前記エンジ
ンの回転数を該所定値に維持することを特徴とする。
【００１９】この請求項４記載のハイブリッド自動車の
制御装置は、例えば、最大出力で第２モータによりエン
ジンの予備的な回転駆動を行った場合であって、その後
にアクセルが作動されない状態、即ち、発進・加速され
ない状態が継続した場合に、最大出力でエンジンを回転
駆動し続けることは非効率的であるため、第２モータを
制御してエンジンの回転数を予め決められた所定値に制
限して、電力消費量の低下を図りつつ、発進・加速時の
応答性、加速性を維持するようにしたものである。
制御装置は、例えば、最大出力で第２モータによりエン
ジンの予備的な回転駆動を行った場合であって、その後
にアクセルが作動されない状態、即ち、発進・加速され
ない状態が継続した場合に、最大出力でエンジンを回転
駆動し続けることは非効率的であるため、第２モータを
制御してエンジンの回転数を予め決められた所定値に制
限して、電力消費量の低下を図りつつ、発進・加速時の
応答性、加速性を維持するようにしたものである。
【００２０】上記目的を達成するために、請求項５記載
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記制御手段
は、前記ブレーキ状態検出手段によりブレーキが非作動
状態から作動状態になったことが検出された場合には、
前記第１制御を中止することを特徴とする。
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記制御手段
は、前記ブレーキ状態検出手段によりブレーキが非作動
状態から作動状態になったことが検出された場合には、
前記第１制御を中止することを特徴とする。
【００２１】この請求項５記載のハイブリッド自動車の
制御装置は、ブレーキが作動状態となった場合には、第
２モータによるエンジンの予備的な回転駆動を継続する
ことは無駄なので、この制御を中止して、高効率化を図
るようにしたものである。
制御装置は、ブレーキが作動状態となった場合には、第
２モータによるエンジンの予備的な回転駆動を継続する
ことは無駄なので、この制御を中止して、高効率化を図
るようにしたものである。
【００２２】上記目的を達成するために、請求項６記載
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記エンジン
は、電子制御式のスロットル弁を有し、前記制御手段
は、前記第１制御を行うときに、前記スロットル弁の開
度を全開とすることを特徴とする。
のハイブリッド自動車の制御装置は、請求項１記載のハ
イブリッド自動車の制御装置において、前記エンジン
は、電子制御式のスロットル弁を有し、前記制御手段
は、前記第１制御を行うときに、前記スロットル弁の開
度を全開とすることを特徴とする。
【００２３】この請求項６記載のハイブリッド自動車の
制御装置では、第２モータによりエンジンの回転駆動を
行う場合には、スロットル弁が閉じていると負荷となる
ため、これを全開として負荷を最小限にしているから、
エンジン回転数の上昇時間を短縮することができる。ま
た、後にアクセルが作動された場合に、既にスロットル
弁が開いているので空気が円滑に流通しており、従っ
て、ただちに燃料の供給や点火を開始することができ、
加速応答性も向上することができる。
制御装置では、第２モータによりエンジンの回転駆動を
行う場合には、スロットル弁が閉じていると負荷となる
ため、これを全開として負荷を最小限にしているから、
エンジン回転数の上昇時間を短縮することができる。ま
た、後にアクセルが作動された場合に、既にスロットル
弁が開いているので空気が円滑に流通しており、従っ
て、ただちに燃料の供給や点火を開始することができ、
加速応答性も向上することができる。
【００２４】
【発明の効果】請求項１記載のハイブリッド自動車の制
御装置によれば、停車中にエンジンを停止した状態から
発進する場合に、応答性、加速性を向上することができ
るという効果がある。また、発進時の加速性能を高く維
持しつつ、車両駆動用のモータ（第１モータ）として比
較的に低出力のモータや小容量のバッテリの採用が可能
となり、小型化、軽量化、低コスト化を図れるという効
果もある。
御装置によれば、停車中にエンジンを停止した状態から
発進する場合に、応答性、加速性を向上することができ
るという効果がある。また、発進時の加速性能を高く維
持しつつ、車両駆動用のモータ（第１モータ）として比
較的に低出力のモータや小容量のバッテリの採用が可能
となり、小型化、軽量化、低コスト化を図れるという効
果もある。
【００２５】請求項２記載のハイブリッド自動車の制御
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
第１モータの駆動力によって発進し、その後短時間のう
ちに十分に立ち上がったエンジンの駆動力によって加速
することができるから、発進加速時の加速性能をさらに
向上することができるという効果がある。
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
第１モータの駆動力によって発進し、その後短時間のう
ちに十分に立ち上がったエンジンの駆動力によって加速
することができるから、発進加速時の加速性能をさらに
向上することができるという効果がある。
【００２６】請求項３記載のハイブリッド自動車の制御
装置によれば、請求項１及び２についての前記効果に加
えて、クラッチによるエンジンと駆動輪との接続が円滑
的になされ、クラッチの接続時の回転数の不整合による
ショックが防止されるという効果がある。
装置によれば、請求項１及び２についての前記効果に加
えて、クラッチによるエンジンと駆動輪との接続が円滑
的になされ、クラッチの接続時の回転数の不整合による
ショックが防止されるという効果がある。
【００２７】請求項４記載のハイブリッド自動車の制御
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
第２モータによりエンジンの予備的な回転駆動を行った
場合の該第２モータの電力消費量を抑制しつつ、発進・
加速時の加速性能を高く維持できるという効果がある。
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
第２モータによりエンジンの予備的な回転駆動を行った
場合の該第２モータの電力消費量を抑制しつつ、発進・
加速時の加速性能を高く維持できるという効果がある。
【００２８】請求項５記載のハイブリッド自動車の制御
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
エンジンの予備的な回転駆動を実施した後に、ただちに
アクセルが作動される可能性が少ない場合の効率の低下
を防止できるという効果がある。
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
エンジンの予備的な回転駆動を実施した後に、ただちに
アクセルが作動される可能性が少ない場合の効率の低下
を防止できるという効果がある。
【００２９】請求項６記載のハイブリッド自動車の制御
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
第２モータによるエンジンの回転駆動について、その負
荷を軽減することができ、エンジン回転数の上昇時間を
短縮することができるとともに、発進時の加速応答性を
さらに向上することができるという効果がある。
装置によれば、請求項１についての前記効果に加えて、
第２モータによるエンジンの回転駆動について、その負
荷を軽減することができ、エンジン回転数の上昇時間を
短縮することができるとともに、発進時の加速応答性を
さらに向上することができるという効果がある。
【００３０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態のハイブ
リッド自動車の要部構成を示す図、図２は本発明の実施
形態の制御手段の各種信号の入出力を示す図である。
基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態のハイブ
リッド自動車の要部構成を示す図、図２は本発明の実施
形態の制御手段の各種信号の入出力を示す図である。
【００３１】図１において、１は車両駆動及びエネルギ
の回生に用いられる第１モータ（電気モータ）であり、
この第１モータ１の出力軸は差動装置９を介して駆動輪
２の車軸に連結されている。第１モータ１としてはトル
ク特性が低回転型（低回転域でトルクが大きい形式のも
の）で小型・軽量のものを採用している。
の回生に用いられる第１モータ（電気モータ）であり、
この第１モータ１の出力軸は差動装置９を介して駆動輪
２の車軸に連結されている。第１モータ１としてはトル
ク特性が低回転型（低回転域でトルクが大きい形式のも
の）で小型・軽量のものを採用している。
【００３２】３は電子制御式のスロットル弁及び燃料噴
射弁を有するエンジンであり、エンジン３の出力軸（ク
ランク軸）はトルクコンバータ１１、無段変速機（ＣＶ
Ｔ）１０を介して第１モータ１の出力軸に連結されてい
る。エンジン３の出力軸と該無段変速機１０の入力軸は
第１クラッチ４を介して連結されており、これらの間を
選択的に接続又は切断できるようになっている。
射弁を有するエンジンであり、エンジン３の出力軸（ク
ランク軸）はトルクコンバータ１１、無段変速機（ＣＶ
Ｔ）１０を介して第１モータ１の出力軸に連結されてい
る。エンジン３の出力軸と該無段変速機１０の入力軸は
第１クラッチ４を介して連結されており、これらの間を
選択的に接続又は切断できるようになっている。
【００３３】５はエアコン等の補機６の駆動及びエンジ
ン３を回転駆動（モータリング）するための第２モータ
（電気モータ）である。第２モータ５の出力軸は減速機
を介してエンジンの出力軸（クランク軸）に連結されて
いる。第２モータ５の出力軸と該減速機の入力軸は第２
クラッチ７を介して連結されており、これらの間を選択
的に接続又は切断できるようになっている。
ン３を回転駆動（モータリング）するための第２モータ
（電気モータ）である。第２モータ５の出力軸は減速機
を介してエンジンの出力軸（クランク軸）に連結されて
いる。第２モータ５の出力軸と該減速機の入力軸は第２
クラッチ７を介して連結されており、これらの間を選択
的に接続又は切断できるようになっている。
【００３４】また、図示は省略しているが、このハイブ
リッド自動車は、エンジン３の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出手段、第１モータ１の回転数を検出する第
１モータ回転数検出手段、第２モータ５の回転数を検出
する第２モータ回転数検出手段、ブレーキのオン（作
動）又はオフ（非作動）を検出するブレーキ状態検出手
段（ブレーキセンサ）、アクセルの作動状態を検出する
アクセル状態検出手段（アクセルセンサ）、車両の速度
を検出する車速検出手段、第１クラッチ４のオン（接
続）又はオフ（切断）を検出する第１クラッチ状態検出
手段、第２クラッチ７のオン（接続）又はオフ（切断）
を検出する第２クラッチ状態検出手段を備えている。
リッド自動車は、エンジン３の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出手段、第１モータ１の回転数を検出する第
１モータ回転数検出手段、第２モータ５の回転数を検出
する第２モータ回転数検出手段、ブレーキのオン（作
動）又はオフ（非作動）を検出するブレーキ状態検出手
段（ブレーキセンサ）、アクセルの作動状態を検出する
アクセル状態検出手段（アクセルセンサ）、車両の速度
を検出する車速検出手段、第１クラッチ４のオン（接
続）又はオフ（切断）を検出する第１クラッチ状態検出
手段、第２クラッチ７のオン（接続）又はオフ（切断）
を検出する第２クラッチ状態検出手段を備えている。
【００３５】これらの各手段からの信号は、図２に示さ
れているように、車両走行状態判別手段、各部指令モー
ド判定手段を含む制御手段８に入力される。即ち、エン
ジン回転数検出手段によるエンジン回転数Ｎｅ、第１モ
ータ回転数検出手段による第１モータ回転数Ｎｍａ、第
２モータ回転数検出手段による第２モータ回転数Ｎｍ
ｂ、ブレーキ状態検出手段によるブレーキセンサ信号Ｂ
Ｒ、アクセル状態検出手段によるアクセルセンサ信号Ａ
Ｃ、車速検出手段による車速ＶＳＰ、第１クラッチ状態
検出手段による第１クラッチ断接信号ＣＬ１、第２クラ
ッチ状態検出手段による第２クラッチ断接信号ＣＬ２
は、それぞれ制御手段８に入力される。
れているように、車両走行状態判別手段、各部指令モー
ド判定手段を含む制御手段８に入力される。即ち、エン
ジン回転数検出手段によるエンジン回転数Ｎｅ、第１モ
ータ回転数検出手段による第１モータ回転数Ｎｍａ、第
２モータ回転数検出手段による第２モータ回転数Ｎｍ
ｂ、ブレーキ状態検出手段によるブレーキセンサ信号Ｂ
Ｒ、アクセル状態検出手段によるアクセルセンサ信号Ａ
Ｃ、車速検出手段による車速ＶＳＰ、第１クラッチ状態
検出手段による第１クラッチ断接信号ＣＬ１、第２クラ
ッチ状態検出手段による第２クラッチ断接信号ＣＬ２
は、それぞれ制御手段８に入力される。
【００３６】制御手段８は、これらの信号及びその他の
信号やデータ等に基づき、第１クラッチ４、第２クラッ
チ７、第１モータ１、第２モータ５、及びエンジン（ス
ロットル弁や燃料噴射弁等）３に対して指令信号を出力
し、これらを制御する。
信号やデータ等に基づき、第１クラッチ４、第２クラッ
チ７、第１モータ１、第２モータ５、及びエンジン（ス
ロットル弁や燃料噴射弁等）３に対して指令信号を出力
し、これらを制御する。
【００３７】図３は本発明の実施形態の制御手段による
処理を示すフローチャートである。まず、制御手段８は
各部（各手段）からの信号を読み込む（Ｓ１）。即ち、
エンジン回転数Ｎｅ、第１モータ回転数Ｎｍａ、第２モ
ータ回転数Ｎｍｂ、ブレーキセンサ信号ＢＲ、アクセル
センサ信号ＡＣ、車速信号ＶＳＰ、第１クラッチ断接信
号ＣＬ１及び第２クラッチ断接信号ＣＬ２を読み込む。
処理を示すフローチャートである。まず、制御手段８は
各部（各手段）からの信号を読み込む（Ｓ１）。即ち、
エンジン回転数Ｎｅ、第１モータ回転数Ｎｍａ、第２モ
ータ回転数Ｎｍｂ、ブレーキセンサ信号ＢＲ、アクセル
センサ信号ＡＣ、車速信号ＶＳＰ、第１クラッチ断接信
号ＣＬ１及び第２クラッチ断接信号ＣＬ２を読み込む。
【００３８】次いで、第１モータ１の出力ＴＭａ（要求
トルク）を演算し（Ｓ２）、第１モータ１に対して出力
ＴＭａを指令する（Ｓ３）。その後、車速信号ＶＳＰ＝
０（停車）か否かを判断し（Ｓ４）、車速信号ＶＳＰ＝
０の場合（Ｙｅｓの場合)には、ブレーキセンサ信号Ｂ
Ｒ＝０（ブレーキ非作動）か否かを判断する（Ｓ５）。
トルク）を演算し（Ｓ２）、第１モータ１に対して出力
ＴＭａを指令する（Ｓ３）。その後、車速信号ＶＳＰ＝
０（停車）か否かを判断し（Ｓ４）、車速信号ＶＳＰ＝
０の場合（Ｙｅｓの場合)には、ブレーキセンサ信号Ｂ
Ｒ＝０（ブレーキ非作動）か否かを判断する（Ｓ５）。
【００３９】Ｓ５において、ブレーキセンサ信号ＢＲ＝
０の場合（Ｙｅｓの場合)には、前回（直前）のブレー
キセンサ信号ＢＲＯ＝０（ブレーキ非作動）か否かを判
断し（Ｓ６）、前回のブレーキセンサ信号ＢＲＯ＝１
（ブレーキ作動）である場合（Ｎｏの場合）には、制御
フラグＦＭＧ＝１とする（Ｓ７）。その後、ＴＶＯ（エ
ンジン３のスロットル弁の開度）が全開となるように指
令し、第２クラッチ７を接続するための指令信号ＭＣＬ
２＝１を出力して、第２モータ５の出力軸とエンジン３
の出力軸を接続する（Ｓ８）。
０の場合（Ｙｅｓの場合)には、前回（直前）のブレー
キセンサ信号ＢＲＯ＝０（ブレーキ非作動）か否かを判
断し（Ｓ６）、前回のブレーキセンサ信号ＢＲＯ＝１
（ブレーキ作動）である場合（Ｎｏの場合）には、制御
フラグＦＭＧ＝１とする（Ｓ７）。その後、ＴＶＯ（エ
ンジン３のスロットル弁の開度）が全開となるように指
令し、第２クラッチ７を接続するための指令信号ＭＣＬ
２＝１を出力して、第２モータ５の出力軸とエンジン３
の出力軸を接続する（Ｓ８）。
【００４０】次いで、第２モータ５に対して最大トルク
を発生するように指令信号を出力して、エンジン３の回
転数を上昇せしめ（Ｓ９）、アクセルセンサ信号ＡＣ＝
０（アクセル非作動）か否かを判断し（Ｓ１０）、アク
セルセンサ信号ＡＣ＝１（アクセル作動）の場合（Ｎｏ
の場合）には、第１モータ１を作動させて該第１モータ
１により駆動輪２を回転駆動するとともに、エンジン回
転数Ｎｅが予め決められた所定値Ｎｉｄｌに達している
か否かを判断する（Ｓ１１）。
を発生するように指令信号を出力して、エンジン３の回
転数を上昇せしめ（Ｓ９）、アクセルセンサ信号ＡＣ＝
０（アクセル非作動）か否かを判断し（Ｓ１０）、アク
セルセンサ信号ＡＣ＝１（アクセル作動）の場合（Ｎｏ
の場合）には、第１モータ１を作動させて該第１モータ
１により駆動輪２を回転駆動するとともに、エンジン回
転数Ｎｅが予め決められた所定値Ｎｉｄｌに達している
か否かを判断する（Ｓ１１）。
【００４１】Ｓ１１において、エンジン回転数Ｎｅが所
定値Ｎｉｄｌに達していると判断した場合（Ｙｅｓの場
合）には、燃料噴射弁による燃料噴射量を演算し（Ｓ１
２）、燃料カットフラグＦＦＣ＝０（燃料カット解除）
を出力して（Ｓ１３）、燃料噴射指令信号を出力する
（Ｓ１４）。
定値Ｎｉｄｌに達していると判断した場合（Ｙｅｓの場
合）には、燃料噴射弁による燃料噴射量を演算し（Ｓ１
２）、燃料カットフラグＦＦＣ＝０（燃料カット解除）
を出力して（Ｓ１３）、燃料噴射指令信号を出力する
（Ｓ１４）。
【００４２】その後、エンジン回転数Ｎｅが車速相当の
回転数まで上昇したか否かを判断し、即ち、｜Ｎｅ−Ｃ
ａ×Ｎｍａ｜＜Ａ か否かを判断する（Ｓ１５）。ここ
で、Ｃａはエンジン３と第１モータ１間の減速機の減速
比、Ａは第１クラッチ１の入力軸と出力軸の回転数がほ
ぼ同一とみなせる範囲として予め決定された値である。
回転数まで上昇したか否かを判断し、即ち、｜Ｎｅ−Ｃ
ａ×Ｎｍａ｜＜Ａ か否かを判断する（Ｓ１５）。ここ
で、Ｃａはエンジン３と第１モータ１間の減速機の減速
比、Ａは第１クラッチ１の入力軸と出力軸の回転数がほ
ぼ同一とみなせる範囲として予め決定された値である。
【００４３】次いで、エンジン回転数Ｎｅが車速相当の
回転数まで上昇したと判断した場合、第１クラッチ４を
接続するための指令信号ＭＣＬ１＝１を出力して、エン
ジン３の出力軸と駆動輪２の車軸を接続し（Ｓ１６）、
第２クラッチ７を切り離すための指令信号ＭＣＬ２＝０
を出力して、第２モータ５の出力軸とエンジン３の出力
軸との接続を解除（切断）する（Ｓ１７）。その後、第
２モータトルク＝０とするための指令信号を出力し（Ｓ
１８）、制御フラグＦＭＧ＝０とし（Ｓ１９）、この処
理を終了する。
回転数まで上昇したと判断した場合、第１クラッチ４を
接続するための指令信号ＭＣＬ１＝１を出力して、エン
ジン３の出力軸と駆動輪２の車軸を接続し（Ｓ１６）、
第２クラッチ７を切り離すための指令信号ＭＣＬ２＝０
を出力して、第２モータ５の出力軸とエンジン３の出力
軸との接続を解除（切断）する（Ｓ１７）。その後、第
２モータトルク＝０とするための指令信号を出力し（Ｓ
１８）、制御フラグＦＭＧ＝０とし（Ｓ１９）、この処
理を終了する。
【００４４】一方、Ｓ４において、車速信号ＶＳＰ＝０
でない場合（Ｎｏの場合)には、制御フラグＦＭＧ＝１
か否かを判断し（Ｓ２０）、制御フラグＦＭＧ＝１の場
合（Ｙｅｓの場合）には、Ｓ５に進み、制御フラグＦＭ
Ｇ＝０の場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了する。
でない場合（Ｎｏの場合)には、制御フラグＦＭＧ＝１
か否かを判断し（Ｓ２０）、制御フラグＦＭＧ＝１の場
合（Ｙｅｓの場合）には、Ｓ５に進み、制御フラグＦＭ
Ｇ＝０の場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了する。
【００４５】Ｓ５において、ブレーキセンサ信号ＢＲ＝
１（作動）の場合（Ｎｏの場合）には、制御フラグＦＭ
Ｇ＝１か否かを判断し（Ｓ２１）、制御フラグＦＭＧ＝
０の場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了する。Ｓ２
１において、制御フラグＦＭＧ＝１の場合（Ｙｅｓの場
合）には、第２クラッチ７を切り離すための指令信号Ｍ
ＣＬ２＝０を出力して、第２モータ５の出力軸とエンジ
ン３の出力軸との接続を解除（切断）し（Ｓ２２）、第
２モータトルク＝０とするための指令信号を出力し（Ｓ
２３）、第２モータ５によるエンジン３のモータリング
を中止する。
１（作動）の場合（Ｎｏの場合）には、制御フラグＦＭ
Ｇ＝１か否かを判断し（Ｓ２１）、制御フラグＦＭＧ＝
０の場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了する。Ｓ２
１において、制御フラグＦＭＧ＝１の場合（Ｙｅｓの場
合）には、第２クラッチ７を切り離すための指令信号Ｍ
ＣＬ２＝０を出力して、第２モータ５の出力軸とエンジ
ン３の出力軸との接続を解除（切断）し（Ｓ２２）、第
２モータトルク＝０とするための指令信号を出力し（Ｓ
２３）、第２モータ５によるエンジン３のモータリング
を中止する。
【００４６】その後、燃料カットフラグＦＦＣ＝０か否
か、即ち燃料の供給を実施しているか否かを判断し（Ｓ
２４）、燃料カットフラグＦＦＣ＝０（供給）の場合
（Ｙｅｓの場合）には、燃料カットフラグＦＦＣ＝１を
出力して燃料の供給を停止し（Ｓ２５）、制御フラグＦ
ＭＧ＝０とし（Ｓ２６）、この処理を終了する。Ｓ２４
において、燃料カットフラグＦＦＣ＝１（非供給）の場
合（Ｎｏの場合）には、制御フラグＦＭＧ＝０とし（Ｓ
２６）、この処理を終了する。
か、即ち燃料の供給を実施しているか否かを判断し（Ｓ
２４）、燃料カットフラグＦＦＣ＝０（供給）の場合
（Ｙｅｓの場合）には、燃料カットフラグＦＦＣ＝１を
出力して燃料の供給を停止し（Ｓ２５）、制御フラグＦ
ＭＧ＝０とし（Ｓ２６）、この処理を終了する。Ｓ２４
において、燃料カットフラグＦＦＣ＝１（非供給）の場
合（Ｎｏの場合）には、制御フラグＦＭＧ＝０とし（Ｓ
２６）、この処理を終了する。
【００４７】また、Ｓ６において、前回のブレーキセン
サ信号ＢＲＯ＝０（ブレーキ非作動）の場合（Ｙｅｓの
場合）には、制御フラグＦＭＧ＝１か否かを判断し（Ｓ
２７）、制御フラグＦＭＧ＝１の場合（Ｙｅｓの場合）
には、Ｓ８に進み、制御フラグＦＭＧ＝０の場合（Ｎｏ
の場合）にはこの処理を終了する。
サ信号ＢＲＯ＝０（ブレーキ非作動）の場合（Ｙｅｓの
場合）には、制御フラグＦＭＧ＝１か否かを判断し（Ｓ
２７）、制御フラグＦＭＧ＝１の場合（Ｙｅｓの場合）
には、Ｓ８に進み、制御フラグＦＭＧ＝０の場合（Ｎｏ
の場合）にはこの処理を終了する。
【００４８】また、Ｓ１０において、アクセルセンサ信
号ＡＣ＝０（アクセル非作動）の場合（Ｙｅｓの場合）
には、エンジン回転数Ｎｅが予め設定された所定値Ｎｉ
ｄｌに達しているか否かを判断し（Ｓ２８）、エンジン
回転数Ｎｅが予め設定された所定値Ｎｉｄｌに達してい
ない場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了し、エンジ
ン回転数Ｎｅが予め設定された所定値Ｎｉｄｌに達して
いる場合（Ｙｅｓの場合）には、第２モータ回転数Ｎｍ
ｂ＝Ｃｂ×Ｎｉｄｌとなるように指令信号を出力して、
エンジン回転数Ｎｅを所定値Ｎｉｄｌに維持し（Ｓ２
９）、エンジンの再始動に備える。なお、Ｃｂはエンジ
ン３と第２モータ５間の減速機の減速比である。
号ＡＣ＝０（アクセル非作動）の場合（Ｙｅｓの場合）
には、エンジン回転数Ｎｅが予め設定された所定値Ｎｉ
ｄｌに達しているか否かを判断し（Ｓ２８）、エンジン
回転数Ｎｅが予め設定された所定値Ｎｉｄｌに達してい
ない場合（Ｎｏの場合）にはこの処理を終了し、エンジ
ン回転数Ｎｅが予め設定された所定値Ｎｉｄｌに達して
いる場合（Ｙｅｓの場合）には、第２モータ回転数Ｎｍ
ｂ＝Ｃｂ×Ｎｉｄｌとなるように指令信号を出力して、
エンジン回転数Ｎｅを所定値Ｎｉｄｌに維持し（Ｓ２
９）、エンジンの再始動に備える。なお、Ｃｂはエンジ
ン３と第２モータ５間の減速機の減速比である。
【００４９】図４は本発明の実施形態の各部の作動とト
ルクや回転数の変化等の関係を示す図である。上から順
に、（ａ）はブレーキのオン・オフ、（ｂ）はアクセル
のオン・オフ、（ｃ）は車速の変化、（ｄ）は第１モー
タトルクの変化、（ｅ）はエンジントルクの変化、
（ｆ）は燃料供給量の変化、（ｇ）はエンジン回転数の
変化、（ｈ）は第２モータトルクの変化、（ｉ）は第２
モータ回転数の変化を示している。なお、横軸は時間
（ｔ）を示している。
ルクや回転数の変化等の関係を示す図である。上から順
に、（ａ）はブレーキのオン・オフ、（ｂ）はアクセル
のオン・オフ、（ｃ）は車速の変化、（ｄ）は第１モー
タトルクの変化、（ｅ）はエンジントルクの変化、
（ｆ）は燃料供給量の変化、（ｇ）はエンジン回転数の
変化、（ｈ）は第２モータトルクの変化、（ｉ）は第２
モータ回転数の変化を示している。なお、横軸は時間
（ｔ）を示している。
【００５０】簡単に説明すると、、ブレーキがオン（作
動）からオフ（非作動）にされると（（ａ）のｔ１）、
第２クラッチ７がオン（接続）となり、第２モータ５が
作動されて（（ｈ）のｔ１）、第２モータ５の回転数が
（一旦下がった後に）上昇するとともに（（ｉ）のｔ
１）、エンジン３の回転数も上昇する（（ｇ）のｔ
１）。
動）からオフ（非作動）にされると（（ａ）のｔ１）、
第２クラッチ７がオン（接続）となり、第２モータ５が
作動されて（（ｈ）のｔ１）、第２モータ５の回転数が
（一旦下がった後に）上昇するとともに（（ｉ）のｔ
１）、エンジン３の回転数も上昇する（（ｇ）のｔ
１）。
【００５１】この状態で、アクセルがオン（作動）され
ると（（ｂ）のｔ２）、第１モータ１が作動されて
（（ｄ）のｔ２）、車速が上昇する（（ｃ）のｔ２）。
次いで、エンジン３が所定の回転数に達したならば
（（ｇ）のｔ３）、燃料の供給が開始され（（ｆ）のｔ
３）、エンジン回転数がさらに上昇して車速相当に達し
たならば（（ｇ）のｔ４）、第１クラッチ４が接続され
て、エンジン３による駆動が行われ（（ｅ）のｔ４）、
車速がさらに上昇する（（ｃ）のｔ４）。
ると（（ｂ）のｔ２）、第１モータ１が作動されて
（（ｄ）のｔ２）、車速が上昇する（（ｃ）のｔ２）。
次いで、エンジン３が所定の回転数に達したならば
（（ｇ）のｔ３）、燃料の供給が開始され（（ｆ）のｔ
３）、エンジン回転数がさらに上昇して車速相当に達し
たならば（（ｇ）のｔ４）、第１クラッチ４が接続され
て、エンジン３による駆動が行われ（（ｅ）のｔ４）、
車速がさらに上昇する（（ｃ）のｔ４）。
【００５２】これにより、エンジン３は素早く立ち上が
り、エンジン３及び第１モータ１の両方の駆動力によっ
て加速される（（ｃ）参照）。なお、車速又はエンジン
トルクが所定値に達したならば、第１モータ１の作動は
停止される（（ｄ）のｔ５）。
り、エンジン３及び第１モータ１の両方の駆動力によっ
て加速される（（ｃ）参照）。なお、車速又はエンジン
トルクが所定値に達したならば、第１モータ１の作動は
停止される（（ｄ）のｔ５）。
【００５３】上述した本発明の実施形態によると、車両
を一時停車している状態では通常はブレーキが作動され
ており、その状態から発進する場合には、ブレーキの作
動を解除した後に、アクセルを作動して発進する蓋然性
が高いので、この点に着目して、ブレーキが作動状態か
ら非作動状態になったときに、次にアクセルが作動され
るであろうことを先取りして、第２モータ５によってエ
ンジン３を予備的に回転駆動（モータリング）するよう
にしている。
を一時停車している状態では通常はブレーキが作動され
ており、その状態から発進する場合には、ブレーキの作
動を解除した後に、アクセルを作動して発進する蓋然性
が高いので、この点に着目して、ブレーキが作動状態か
ら非作動状態になったときに、次にアクセルが作動され
るであろうことを先取りして、第２モータ５によってエ
ンジン３を予備的に回転駆動（モータリング）するよう
にしている。
【００５４】そして、第２モータ５によるエンジン３の
予備的な回転駆動（モータリング）がなされている状態
で、アクセルが作動された場合に、第１モータ１の駆動
力によって発進するとともに、エンジン３の回転数が予
め設定された所定値に達したときに燃料を供給しエンジ
ン３を自律的に作動（始動）し、さらに、エンジン３の
回転数が車速相当に達したときに、第１クラッチ４を接
続してエンジン３により車両を駆動するようにしてい
る。
予備的な回転駆動（モータリング）がなされている状態
で、アクセルが作動された場合に、第１モータ１の駆動
力によって発進するとともに、エンジン３の回転数が予
め設定された所定値に達したときに燃料を供給しエンジ
ン３を自律的に作動（始動）し、さらに、エンジン３の
回転数が車速相当に達したときに、第１クラッチ４を接
続してエンジン３により車両を駆動するようにしてい
る。
【００５５】第２モータ５によるエンジン３の予備的な
回転駆動（モータリング）によって、アクセルが作動さ
れた時点では、エンジン３はある程度の回転数に達して
おり、アクセルの作動直後又はその後短時間のうちに所
定の回転数に達する。ここで燃料が供給されることによ
りエンジンは素早く自律運転を開始するから、第１モー
タ１の駆動力によって発進し、その後短時間のうちに十
分に立ち上がったエンジン３の駆動力によって加速する
ことができ、従って、発進・加速時に優れた加速性能を
実現することができる。
回転駆動（モータリング）によって、アクセルが作動さ
れた時点では、エンジン３はある程度の回転数に達して
おり、アクセルの作動直後又はその後短時間のうちに所
定の回転数に達する。ここで燃料が供給されることによ
りエンジンは素早く自律運転を開始するから、第１モー
タ１の駆動力によって発進し、その後短時間のうちに十
分に立ち上がったエンジン３の駆動力によって加速する
ことができ、従って、発進・加速時に優れた加速性能を
実現することができる。
【００５６】また、発進は第１モータ１の駆動力によっ
て行い、その直後にエンジン３の駆動力によって加速す
るようにしているから、車両駆動用のモータ（第１モー
タ１）として比較的に低出力のモータや小容量のバッテ
リの採用が可能となり、小型化、軽量化、低コスト化を
図れるとともに、軽量化により加速性能もさらに向上す
ることができる。
て行い、その直後にエンジン３の駆動力によって加速す
るようにしているから、車両駆動用のモータ（第１モー
タ１）として比較的に低出力のモータや小容量のバッテ
リの採用が可能となり、小型化、軽量化、低コスト化を
図れるとともに、軽量化により加速性能もさらに向上す
ることができる。
【００５７】さらに、第１モータ１としてそのトルク特
性が低回転型のもの（低回転域でトルクが大きいモー
タ）を採用しているから、第１モータ１の駆動力による
発進時に優れた加速性能を実現でき、その後素早く車速
相当に立ち上がったエンジン３によって加速するから、
第１クラッチ４による接続が円滑的になされるととも
に、その後の加速性能も十分である。
性が低回転型のもの（低回転域でトルクが大きいモー
タ）を採用しているから、第１モータ１の駆動力による
発進時に優れた加速性能を実現でき、その後素早く車速
相当に立ち上がったエンジン３によって加速するから、
第１クラッチ４による接続が円滑的になされるととも
に、その後の加速性能も十分である。
【００５８】なお、以上説明した実施形態は、本発明の
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。
【図１】本発明の実施形態のハイブリッド自動車の要部
構成を示す図である。
構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態のハイブリッド自動車の制御
手段の各種信号の入出力を示す図である。
手段の各種信号の入出力を示す図である。
【図３】本発明の実施形態の制御手段の処理を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図４】本発明の実施形態の各部の作動とトルクや回転
数の変化等の関係を示す図である。
数の変化等の関係を示す図である。
１…第１モータ
２…駆動輪
３…エンジン
４…第１クラッチ
５…第２モータ
７…第２クラッチ
８…制御手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ４００ Ｂ６０Ｋ 6/04 ４００
５３０ ５３０
７３１ ７３１
Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14
Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｑ
41/06 ３３０ 41/06 ３３０Ｊ
Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ
Ｈ０２Ｐ 11/06 Ｈ０２Ｐ 11/06 Ｐ
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 29/02
B60L 11/14
F02D 17/00
F02D 41/04 - 41/06
B60K 6/02 - 6/04
Claims (6)
- 【請求項１】 電子制御式の燃料噴射弁を有するエンジ
ンと、車両の駆動輪を回転駆動する第１モータと、前記
エンジンの出力軸と前記駆動輪との連結を選択的に切断
するクラッチとを備えたハイブリッド自動車の制御装置
において、 前記エンジンの出力軸を回転駆動する第２モータと、車両の速度を検出する車速検出手段と、 ブレーキの状態を検出するブレーキ状態検出手段と、アクセルの状態を検出するアクセル状態検出手段と、 前記車速検出手段により停車状態であることが検出され
且つ前記ブレーキ状態検出手段によりブレーキが作動状
態から非作動状態になったことが検出されたときに、前
記第２モータにより前記エンジンを回転駆動する第１制
御を開始し、この第１制御を実施中に前記ブレーキ状態
検出手段によりブレーキが非作動状態であることが検出
され且つ前記アクセル状態検出手段によりアクセルが非
作動状態であることが検出されているときは前記燃料噴
射弁による燃料の噴射を停止する制御手段とを備えたこ
とを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項２】 前記エンジンの回転数を検出する回転数
検出手段をさらに備え、 前 記制御手段は、前記第１制御を実施中に前記アクセル
状態検出手段によりアクセルが非作動状態から作動状態
になったことが検出されたときに、前記第１モータによ
り前記駆動輪を回転駆動するとともに、前記第１制御を
実施中に前記ブレーキ状態検出手段によりブレーキが非
作動状態であることが検出され且つ前記アクセル状態検
出手段によりアクセルが作動状態であることが検出され
且つ前記回転数検出手段により検出されたエンジンの回
転数が予め設定された所定値に達している場合に前記燃
料噴射弁により燃料を噴射して前記エンジンを自律的に
作動させる第２制御をさらに実施することを特徴とする
請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、前記第１及び第２制御
を実施中に前記回転数検出手段により検出されたエンジ
ンの回転数が車速検出手段により検出された車速に相当
する回転数に達したときに、前記クラッチを接続状態と
することを特徴とする請求項２記載のハイブリッド自動
車の制御装置。 - 【請求項４】 前記エンジンの回転数を検出する回転数
検出手段をさらに備え、 前記制御手段は、前記第１制御を実施中に前記アクセル
状態検出手段によりアクセルが非作動状態であることが
検出され、且つ前記回転数検出手段により検出された前
記エンジンの回転数が予め設定された所定値に達してい
ると判断した場合には、前記第２モータを制御して前記
エンジンの回転数を該所定値に維持することを特徴とす
る請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項５】 前記制御手段は、前記ブレーキ状態検出
手段によりブレーキが非作動状態から作動状態になった
ことが検出された場合には、前記第１制御を中止するこ
とを特徴とする請求項１記載のハイブリッド自動車の制
御装置。 - 【請求項６】 前記エンジンは、電子制御式のスロット
ル弁を有し、 前記制御手段は、前記第１制御を行うときに、前記スロ
ットル弁の開度を全開とすることを特徴とする請求項１
記載のハイブリッド自動車の制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP28782897A JP3374727B2 (ja) | 1997-10-03 | 1997-10-03 | ハイブリッド自動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28782897A JP3374727B2 (ja) | 1997-10-03 | 1997-10-03 | ハイブリッド自動車の制御装置 |
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| JPH11107799A JPH11107799A (ja) | 1999-04-20 |
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ID=17722296
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP28782897A Expired - Fee Related JP3374727B2 (ja) | 1997-10-03 | 1997-10-03 | ハイブリッド自動車の制御装置 |
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