JP2019127225A - ハイブリッド車両 - Google Patents

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Kenji Itagaki
憲治 板垣
太郎 茂木
Taro Mogi
太郎 茂木
加藤 浩一
Koichi Kato
浩一 加藤
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Abstract

【課題】アクセル中間踏みの際の加速応答性を向上させることができるハイブリッド車両を提供すること。【解決手段】モータジェネレータの反力トルクが、エンジン回転数が所定値以上の場合に出力されるハイブリッド車両において、エンジン回転数が所定値未満の場合は、エンジン回転数上昇レートをアクセル開度によらず最大にする。【選択図】図3

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。
特許文献1には、エンジン回転数が目標値付近にくるタイミングでモータジェネレータの反力トルクを出力することにより、出力軸に出力トルクを発生させるハイブリッド車両が開示されている。
特開2005−184999号公報
ハイブリッド車両において、アクセル中間踏みでは、アクセル全開時に比べてエンジンへの要求出力が減少する。通常、エンジン要求出力が大きくなるほど、加速応答性を担保するためにエンジン回転数上昇レートも大きくなる。したがって、アクセル中間踏みでは、アクセル全開時に比べてエンジン回転数上昇レートが小さくなり、エンジン回転数がモータジェネレータの反力トルクが出力される目標値に到達する(エンジン回転数持ち上げ制御完了)までに時間を要する。その結果、加速応答性が悪化するおそれがある。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、アクセル中間踏みの際の加速応答性を向上させることができるハイブリッド車両を提供することである。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両は、モータジェネレータの反力トルクが、エンジン回転数が所定値以上の場合に出力されるハイブリッド車両において、エンジン回転数が所定値未満の場合は、エンジン回転数上昇レートをアクセル開度によらず最大にすることを特徴とするものである。
本発明に係るハイブリッド車両は、アクセル中間踏みの際のエンジン回転数上昇レートがアクセル全開時に比べて小さい場合よりも、アクセル中間踏みの際のエンジン回転数持ち上げ制御を早く完了することができ、アクセル中間踏みの際の加速応答性を向上させることができるという効果を奏する。
図1は、ハイブリッド車両のパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。 図2は、図1のシングルピニオン型の遊星歯車機構から構成されている動力分割機構4についての共線図である。 図3は、アクセル中間踏みの状態でECUが行う制御の一例を示したフローチャートである。 図4は、アクセル開度、エンジン要求出力、エンジン回転数、及び、駆動力の一例を示したタイムチャートである。
以下に、本発明に係るハイブリッド車両の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。
図1は、ハイブリッド車両Veのパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。ハイブリッド車両Veは、主原動機としてエンジン(ENG)1、及び、第1モータジェネレータ(MG1)2並びに第2モータジェネレータ(MG2)3の複数の駆動力源を備えている。ハイブリッド車両Veは、エンジン1が出力する動力を、動力分割機構4によって第1モータジェネレータ2側と駆動軸5側とに分割して伝達するように構成されている。また、第1モータジェネレータ2で発生した電力を第2モータジェネレータ3に供給し、第2モータジェネレータ3が出力する駆動力を駆動軸5及び駆動輪6に付加することができるように構成されている。
第1モータジェネレータ2及び第2モータジェネレータ3は、いずれも、駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能(発電機能)との両方を兼ね備えた電動機である。なお、第1モータジェネレータ2及び第2モータジェネレータ3は、図示しないインバータなどを介してバッテリやキャパシタなどの蓄電装置に電気的に接続されており、その蓄電装置から電力が供給されたり、発電した電力を蓄電装置に充電したりすることができるように構成されている。
動力分割機構4は、エンジン1及び第1モータジェネレータ2と同一軸線上に配置されている。動力分割機構4を構成している遊星歯車機構のキャリア9に、エンジン1の出力軸1aが連結されている。出力軸1aは、エンジン1から駆動輪6にいたる動力伝達経路において動力分割機構4の入力軸となる。また、キャリア9には、動力分割機構4の潤滑及び冷却のためや、第1モータジェネレータ2及び第2モータジェネレータ3の銅損や鉄損により生じる熱を冷却するためのオイルを供給するオイルポンプ11の回転軸11aが連結されている。
第1モータジェネレータ2は、動力分割機構4に隣接してエンジン1とは反対側に配置されており、第1モータジェネレータ2のロータ2aと一体となって回転するロータ軸2bが、遊星歯車機構のサンギヤ7と連結されている。ロータ軸2b及びサンギヤ7の回転軸は中空軸になっており、ロータ軸2b及びサンギヤ7の回転軸の中空部に、オイルポンプ11の回転軸11aが配置されていて、回転軸11aは前記中空部を通ってエンジン1の出力軸1aに連結されている。
遊星歯車機構のリングギヤ8の外周部分に、出力部材である外歯歯車の第1ドライブギヤ12が、リングギヤ8と一体に形成されている。また、動力分割機構4及び第1モータジェネレータ2の回転軸線と平行に、カウンタシャフト13が配置されている。カウンタシャフト13の一方の端部には、第1ドライブギヤ12と噛み合うカウンタドリブンギヤ14が一体となって回転するように取り付けられている。カウンタドリブンギヤ14は、第1ドライブギヤ12から伝達されたトルクを増幅させるように構成されている。一方、カウンタシャフト13の他方の端部には、カウンタドライブギヤ15がカウンタシャフト13に一体となって回転するように取り付けられている。カウンタドライブギヤ15は、デファレンシャルギヤ16のデフリングギヤ17と噛み合っている。したがって、動力分割機構4のリングギヤ8は、第1ドライブギヤ12、カウンタシャフト13、カウンタドリブンギヤ14、カウンタドライブギヤ15、及び、デフリングギヤ17からなる出力ギヤ列18を介して、駆動軸5及び駆動輪6に動力伝達可能に連結されている。
ハイブリッド車両Veのパワートレーンは、動力分割機構4から駆動軸5及び駆動輪6に伝達されるトルクに、第2モータジェネレータ3が出力するトルクを付加することができるように構成されている。具体的には、第2モータジェネレータ3のロータ3aに一体となって回転するロータ軸3bが、カウンタシャフト13と平行に配置されている。また、ロータ軸3bの先端に、カウンタドリブンギヤ14と噛み合う第2ドライブギヤ19が一体となって回転するように取り付けられている。したがって、動力分割機構4のリングギヤ8には、デフリングギヤ17及び第2ドライブギヤ19を介して、第2モータジェネレータ3が動力伝達可能に連結されている。すなわち、リングギヤ8は、第2モータジェネレータ3と共に、デフリングギヤ17を介して、駆動軸5及び駆動輪6に動力伝達可能に連結されている。
ハイブリッド車両Veは、エンジン1を主に動力源としたハイブリッド走行モード(HV走行)や、第1モータジェネレータ2及び第2モータジェネレータ3を蓄電装置の電力で駆動して走行する電気走行モード(EV走行)などの走行形態が可能である。このような、各走行モードの設定や切り替えはECU(電子制御装置)20によって実行される。ECU20は、制御指令信号を伝送するように、エンジン1や第1モータジェネレータ2や第2モータジェネレータ3などと電気的に接続されている。また、ECU20は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータ及びプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。ECU20に入力されるデータは、車速、車輪速、アクセル開度、及び、蓄電装置の充電残量(SOC)などである。また、ECU20が予め記憶しているデータは、各走行モードを決めてあるマップ、エンジン1の最適燃費運転点を決めてあるマップ、エンジン1の要求パワーPe_req(エンジン要求出力)を決めてあるマップなどである。ECU20は、制御指令信号として、エンジン1の始動や停止の指令信号、第1モータジェネレータ2のトルク指令信号、第2モータジェネレータ3のトルク指令信号、及び、エンジン1のトルク指令信号などを出力する。
図2は、図1のシングルピニオン型の遊星歯車機構から構成されている動力分割機構4についての共線図である。図2に示す共線図において、サンギヤ7を示す縦線(第1モータジェネレータ軸)と、リングギヤ8を示す縦線(第2モータジェネレータ軸及び出力軸)との間に、キャリア9を示す縦線(エンジン軸)が位置し、サンギヤ7を示す縦線とキャリア9を示す縦線との間隔を「1」とした場合、キャリア9を示す縦線とリングギヤ8を示す縦線との間隔がギヤ比ρに相当する間隔となっている。なお、ギヤ比ρは、動力分割機構4を構成している遊星歯車機構におけるサンギヤ7の歯数とリングギヤ8の歯数との比である。これら各回転要素を示す線上における基線からの距離がそれぞれの回転要素の回転数を示し、各回転要素の回転数を示す点を結んだ線は直線となる。なお、図2における矢印は、各回転要素のトルクの方向を示す。
また、図2に示した共線図は、ハイブリッド走行モードでの動作状態を示している。ハイブリッド走行モードでは、主にエンジン1の動力で走行する。つまり、エンジン1は、要求駆動力に応じた要求エンジントルクTe_reqを出力する。その場合、第1モータジェネレータ2は発電機として機能して、エンジン1の回転方向とは反対方向(負回転方向)のトルクを出力し、要求エンジントルクTe_reqの反力を支持する反力受けとして機能する。
また、図1に示すパワートレーンにおける、エンジン1の出力可能な最大トルクTe_maxと第1モータジェネレータ2の出力可能な最大トルクTg_maxとの関係は、加速要求に基づいてエンジン回転数Neを増大させる際に、エンジン1の出力可能な最大トルクTe_maxを出力した場合におけるキャリア9に作用するトルクのほうが、加速要求に基づいてエンジン回転数Neを増大させる際に、第1モータジェネレータ2の出力可能な最大トルクTg_maxを出力した場合におけるキャリア9に作用するトルクよりも大きく構成されている。エンジン1の最大トルクTe_maxと第1モータジェネレータ2の最大トルクTg_maxとの関係を、ギヤ比ρを考慮して数式で表すと下記(1)式のように示すことができる。
Te_max>−{(1+ρ)/ρ}×Tg_max ・・・・(1)
なお、エンジン1の出力トルクを増大させるためのトルクアップは、例えば、過給機21によって増大される。過給機21としては、エンジン1の出力軸1aの動力により駆動される機械式過給機(スーパーチャージャ)や、排気ガスの運動エネルギーにより駆動させる排気式過給機(ターボチャージャ)などを用いることができる。
ハイブリッド車両Veにおけるハイブリッド走行モードは、上述したように主にエンジン1を動力源としてハイブリッド車両Veを走行させる走行モードである。具体的には、エンジン1と動力分割機構4とを連結することにより、エンジン1から出力された動力を駆動輪6に伝達することができる。このように、エンジン1から出力された動力を駆動輪6に伝達する際には、第1モータジェネレータ2からの反力を動力分割機構4に作用させる。そのため、エンジン1から出力されたトルクを駆動輪6に伝達することができるように、動力分割機構4におけるサンギヤ7を反力要素として機能させる。すなわち、第1モータジェネレータ2は、加速要求に基づく要求エンジントルクTe_reqに応じたトルクを駆動輪6に作用させるべく、要求エンジントルクTe_reqに対する反力トルクを出力する。
また、第1モータジェネレータ2は、通電される電流値やその周波数に応じて回転数を任意に制御することができる。そのため、第1モータジェネレータ2の回転数を制御して、エンジン回転数Neを任意に制御することができる。具体的には、運転者のアクセルペダルの踏み込み量によって決まるアクセル開度や車速などに応じて要求駆動力が求められる。また、その要求駆動力に基づいてエンジン1の要求パワーPe_reqが求められる。さらに、そのエンジン1の要求パワーPe_reqと現在のエンジン回転数Neとから運転者の要求する要求エンジントルクTe_reqが求められる。そして、エンジン1の燃費が良好になる最適燃費線からエンジン1の運転点を定める。また、前述のように定められたエンジン1の運転点となるように、第1モータジェネレータ2の回転数が制御される。つまり、エンジン1から動力分割機構4に伝達されるトルクに応じて、第1モータジェネレータ2のトルクTgまたは回転数が制御され、具体的には、エンジン回転数Neを目標エンジン回転数Ne_reqに制御するように、第1モータジェネレータ2の回転数が制御される。この場合、第1モータジェネレータ2の回転数は連続的に変化させることができるため、エンジン回転数Neも連続的に変化させることができる。
上述のように、エンジン回転数Neは第1モータジェネレータ2によって制御され、及び、要求エンジントルクTe_reqに応じて第1モータジェネレータ2のトルクTgが制御される。その場合、第1モータジェネレータ2は上述したように反力要素として機能する。さらに、エンジン回転数Neの制御は、例えば、加速要求などにより、エンジン回転数Neを増大させるためのイナーシャトルクTg_inerを要求する。この場合、イナーシャトルクTg_inerは正の値(Tg_iner>0)であって、具体的には、現在の実際のエンジン回転数Neが目標エンジン回転数Ne_reqよりも低い状態でエンジン回転数Neを増大させる。そして、そのイナーシャトルクTg_inerは、エンジン1または各モータジェネレータ2,3のいずれかの駆動力源によって受け持つことになる。
例えば、定常走行の場合や滑らかな加速要求の場合は、上述したように第1モータジェネレータ2によってエンジン回転数Neを制御する。つまり、エンジン回転数Neを維持もしくは滑らかに増大させるためのイナーシャトルクTg_inerを第1モータジェネレータ2によって出力する。したがって、第1モータジェネレータ2が出力するトルクTgは、下記(2)式のように示すことができる。
Tg=−{ρ/(1+ρ)}×Te_req+Tg_iner ・・・・(2)
なお、上記(2)式の「−{ρ/(1+ρ)}×T_req」は、上述した反力トルクを示している。また、前述した動力分割機構4を構成している遊星歯車機構における各回転要素のトルクの関係は、そのギヤ比ρ(サンギヤ7の歯数とリングギヤ8の歯数との比)に基づいて決まることから、上記(2)式を利用して第1モータジェネレータ2によって出力するトルクTgを求めることができる。
その一方で、上述したように急加速など比較的加速要求が大きい場合には、エンジン回転数Neを増大させるために要するイナーシャトルクTg_inerが増大するため、上記のように第1モータジェネレータ2でエンジン回転数Neを制御すると、要求エンジントルクTe_reqが駆動輪6から出力されず、運転者が意図した加速感を得られないおそれがある。そこで、本実施形態では、急加速など加速要求が大きい場合には、要求エンジントルクTe_reqに加えて、エンジン回転数Neを増大させるためのイナーシャトルクTe_inerをもエンジン1によって出力するように構成されている。なお、このイナーシャトルクTe_inerは、エンジン1の軸トルクに変換したイナーシャトルクであって、動力分割機構4を構成する遊星歯車機構のギヤ比ρとの関係から、下記(3)式で変換することができる。
Te_iner={(1+ρ)/ρ}×Tg_iner ・・・(3)
したがって、これ以降の説明では、イナーシャトルクを、エンジン1によって出力する場合には「イナーシャトルクTe_iner」と示し、第1モータジェネレータ2によって出力する場合には「イナーシャトルクTg_iner」と示す。
また、図1に示すパワートレーンにおける、エンジン1の出力可能な最大トルクTe_maxと第1モータジェネレータ2の出力可能な最大トルクTg_maxとの関係は、加速要求に基づいてエンジン回転数Neを増大させる際に、エンジン1の出力可能な最大トルクTe_maxを出力した場合におけるキャリア9に作用するトルクのほうが、加速要求に基づいてエンジン回転数Neを増大させる際に、第1モータジェネレータ2の出力可能な最大トルクTg_maxを出力した場合におけるキャリア9に作用するトルクよりも大きく構成されている。つまり、本実施形態では、上述したように、急加速など加速要求が大きい場合には、エンジン1によって要求エンジントルクTe_reqとイナーシャトルクTe_inerとを出力するため、エンジン1の最大トルクTe_maxは、少なくとも、第1モータジェネレータ2で出力可能な最大トルクTg_maxにイナーシャトルクTe_iner分を考慮したトルクを出力できるように構成されている。
エンジン1の最大トルクTe_maxと第1モータジェネレータ2の最大トルクTg_maxとの関係を、ギヤ比を考慮して数式で表すと下記(4)式のように示すことができる。
Te_max>−{(1+ρ)/ρ}×Tg_max ・・・・(4)
なお、エンジン1の出力トルクを増大させるためのトルクアップは、例えば、過給機21によって増大される。過給機21としては、エンジン1の出力軸1aの動力により駆動される機械式過給機(スーパーチャージャ)や、排気ガスの運動エネルギーにより駆動させる排気式過給機(ターボチャージャ)などを用いることができる。
次に、エンジン1に実際に指令するエンジントルクTe_cmdを演算するために、ECU20が行う制御の一例について説明する。
まず、ECU20は、エンジン1の要求パワーPe_reqを求める。このエンジン1の要求パワーPe_reqは、運転者のアクセルペダルの踏み込み量によって決まるアクセル開度や車速に基づいて求まる要求駆動力から求められ、例えば、予め用意されたマップなどを参照することにより決定される。
次に、ECU20は、要求エンジントルクTe_reqを求める。この要求エンジントルクTe_reqは、例えば、運転者の要求するエンジントルクであって、運転者のアクセルペダルの操作量などに基づいて求まる値である。したがって、要求駆動力と現在のエンジン回転数Neとから求めることができる。
次に、ECU20は、イナーシャトルクTg_inerを算出する。このイナーシャトルクTg_inerは、上述したように、加速要求に基づいてエンジン回転数Neを増大させる際に要するトルクであって、具体的には、エンジン1及び第1モータジェネレータ2の回転数を変化させるためのトルクである。このイナーシャトルクTg_inerの演算は、フィードバック制御及びフィードフォワード制御により求めることができる。フィードバック制御では、現在のルーチンにおける実際のエンジン回転数Neと現在のルーチンにおける目標エンジン回転数Ne_reqとの偏差に基づいて求める。また、フィードフォワード制御では、現在のルーチンの目標エンジン回転数Ne_reqと、1ルーチン後の目標エンジン回転数Ne_req+1との偏差に基づいて求める。つまり、イナーシャトルクTg_inerは、フォードバック制御におけるフィードバックトルクTg_fbとフィードフォワード制御におけるフィードフォワードトルクTg_ffとにより求めることができる。したがって、イナーシャトルクTg_inerは、下記(5)式で表すことができる。
Tg_iner=Tg_fb+Tg_ff ・・・・(5)
なお、フィードフォワードトルクTg_ffは、1ルーチンの間に増大させるべき目標エンジン回転数の増加量dNeに、エンジン1及び第1モータジェネレータ2のイナーシャモーメントIeを掛け合わせ、さらにエンジン1の軸トルクを第1モータジェネレータ2の軸トルクに変換するための変換係数Kを掛けて求められる。これを簡略化して表すと、下記(6)式のように示すことができる。
Tg_ff=Ie×K×dNe/dt ・・・・(6)
なお、上記(5)式において、第2モータジェネレータ3の回転軸における回転変動に与える影響は比較的少ないため考慮しない。
次に、算出されたイナーシャトルクTg_inerが、予め設定された閾値αよりも大きいかの判断を行う。これは、上述したように、第1モータジェネレータ2でエンジン回転数Neを制御している際のイナーシャトルクTg_inerが、閾値αより大きいかを判断するものであって、言い換えれば、急加速などの比較的加速要求が大きいか否かの判断を行う。したがって、閾値αは、例えば、エンジン回転数Neの変化率を増大させるために要するイナーシャトルクの値に設定される。なお、閾値αは、急加速など比較的加速要求が大きい場合に限るものではなく、加速要求の大きさにかかわらず、少なくとも加速要求があり、エンジン回転数Neを上昇させる場合に適用することができる。したがって、閾値αは、加速要求の大きさや各種車両などに応じて適宜設定され、その閾値αの値は、少なくとも0以上の値に設定される。
エンジン回転数Neの変化率が大きいことなどにより、イナーシャトルクTg_inerの値が閾値αよりも大きい場合には、エンジン1に実際に指令するエンジントルクTe_cmdは、要求エンジントルクTe_reqに加えてエンジン軸に変換したイナーシャトルクTe_inerを合算した合算トルクを指令する。したがって、実際にエンジン1に指令するエンジントルクTe_cmdを簡略化して表すと、下記(7)式のように示すことができる。
Te_cmd=Te_req+Te_iner ・・・・(7)
一方、イナーシャトルクTg_inerの値が閾値α以下の場合には、エンジン1に実際に指令するエンジントルクTe_cmdは、要求エンジントルクTe_reqが指令される。したがって、実際にエンジン1に指令するエンジントルクTe_cmdは、下記(8)式のように示すことができる。
Te_cmd=Te_req ・・・・(8)
なお、上述した制御は、例えば、所定時間ごとに繰り返し実行され、上記1ルーチンが「所定時間」に相当する。
ここで、アクセル中間踏み(アクセルパーシャル)の加速時は、アクセル全開(アクセル開度が100[%])での加速時に比べて、エンジン要求出力が減少する。そのため、アクセル中間踏み(アクセルパーシャル)の加速時に、エンジン出力をより早く取り出そうと加速初期にエンジン回転数Neを上昇させる際、エンジントルクTeがアクセル全開加速時に比べて下がる。そのため、エンジン回転数Neが第1モータジェネレータ2の反力トルクが出力される目標値に到達する(エンジン回転数Neを持ち上げ目標回転数まで持ち上げるエンジン回転数持ち上げ制御の完了)までのエンジン回転数上昇時間が伸びてしまい、加速応答性(駆動力出力レスポンス)が悪化するおそれがある。
図3は、アクセル中間踏みの状態でECU20が行う制御の一例を示したフローチャートである。
まず、ECU20は、エンジン回転数持ち上げ制御要求があるかを判断する(ステップS1)。エンジン回転数持ち上げ制御要求がない場合(ステップS1でNo)、ECU20は、エンジン要求出力=アクセル開度で決まるエンジン要求出力に設定して(ステップS5)、一連の制御を終了する。
一方、エンジン回転数持ち上げ制御要求がある場合(ステップS1でYes)、ECU20は、エンジン回転数持ち上げ制御中(エンジン回転数<所定値)であるかを判断する(ステップS2)。エンジン回転数持ち上げ制御中(エンジン回転数<所定値)である場合(ステップS2でYes)、ECU20は、エンジン要求出力=アクセル全開時のエンジン要求出力(エンジン出力最大値)に設定して(ステップS3)、一連の制御を終了する。
一方、エンジン回転数持ち上げ制御中(エンジン回転数<所定値)でない場合(ステップS2でNo)、ECU20は、エンジン要求出力=アクセル開度で決まるエンジン要求出力+エンジンイナーシャ分パワーに設定して(ステップS4)、一連の制御を終了する。
図4は、アクセル開度、エンジン要求出力、エンジン回転数Ne、及び、駆動力の一例を示したタイムチャートである。なお、図4中において、太実線はアクセル中間踏みでの加速時(実施例)を表しており、太点線はアクセル中間踏みでの加速時(従来例)を表しており、細線はアクセル全開での加速時を表している。
アクセル中間踏みでの加速時(実施例)では、t1時点で、アクセル中間踏みの状態で、エンジン回転数持ち上げ制御要求があるとき、且つ、エンジン回転数Neが所定値である持ち上げ目標回転数未満であるときに、エンジン回転数持ち上げ制御を開始する。そして、アクセル中間踏みでの加速時(実施例)では、t1時点からt2時点にわたって、エンジン要求出力をアクセル全開時と同じ、エンジン出力最大値まで増加させる。言い換えれば、アクセル中間踏みの状態で、エンジン回転数持ち上げ制御要求があるとき、且つ、エンジン回転数Neが所定値未満の場合では、エンジン回転数上昇レートをアクセル開度によらず最大にする。
次に、t2時点で、エンジン回転数Neが持ち上げ目標回転数に到達したら、エンジン回転数持ち上げ制御を完了し、エンジン要求出力を、少なくともアクセル開度に応じた大きさに低減させる。この際、エンジン要求出力は、アクセル開度で決まるエンジン要求出力+エンジンイナーシャ分パワー、または、アクセル開度で決まるエンジン要求出力とする。
また、第1モータジェネレータ2の反力トルクは、エンジン回転数Neを持ち上げ目標回転数まで持ち上げてから出力される。
一方、アクセル中間踏みでの加速時(従来例)では、エンジン回転数持ち上げ制御開始のt1時点からエンジン回転数持ち上げ制御完了のt3時点まで、エンジン要求出力をアクセル開度に応じた値にしている。言い換えれば、アクセル中間踏みの状態で、エンジン回転数持ち上げ制御要求があるとき、且つ、エンジン回転数Neが所定値未満の場合でのエンジン回転数上昇レートが、アクセル全開時に比べて小さくなっている。
そのため、図4からわかるように、アクセル中間踏みでの加速時(実施例)では、アクセル中間踏みでの加速時(従来例)よりも、アクセル中間踏みの際のエンジン回転数持ち上げ制御を早く完了することができる。
以上のように、本実施形態に係るハイブリッド車両Veは、第1モータジェネレータ2の反力トルクが、エンジン回転数Neが所定値以上の場合に出力されるハイブリッド車両であって、エンジン回転数Neが所定値未満の場合は、エンジン回転数上昇レートをアクセル開度によらず最大にする。これにより、本実施形態に係るハイブリッド車両Veは、アクセル中間踏みの際のエンジン回転数上昇レートがアクセル全開時に比べて小さい場合よりも、アクセル中間踏みの際のエンジン回転数持ち上げ制御を早く完了することができる。よって、本実施形態に係るハイブリッド車両Veでは、アクセル中間踏みの際のエンジン回転数上昇レートがアクセル全開時に比べて小さい場合よりも早く、第1モータジェネレータ2が反力トルクを出力して駆動力を増加させることができ、アクセル中間踏みの際の加速応答性(駆動力出力レスポンス)を向上させることができる。
なお、このような制御は、ドライバーのアクセルの踏み方や走行履歴などから実施必要性有無を判断し、実施するかどうかを決めてもよい。
また、本実施形態に係るハイブリッド車両Veのように、過給機21を備えたエンジン1を組み合わせたシステムでは、過給機21のタービンを回すためにエンジン回転数を素早く上昇させたいニーズがあるため、特に有効である。
1 エンジン
2 第1モータジェネレータ
3 第2モータジェネレータ
4 動力分割機構
5 駆動軸
6 駆動輪
7 サンギヤ
8 リングギヤ
9 キャリア
12 第1ドライブギヤ
20 ECU
21 過給機
Ve ハイブリッド車両

Claims (1)

  1. モータジェネレータの反力トルクが、エンジン回転数が所定値以上の場合に出力されるハイブリッド車両において、
    エンジン回転数が所定値未満の場合は、エンジン回転数上昇レートをアクセル開度によらず最大にすることを特徴とするハイブリッド車両。
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