WO2014103937A1

WO2014103937A1 - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: WO2014103937A1
Application number: PCT/JP2013/084267
Authority: WO
Inventors: 弘毅松井; 広樹下山
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2012-12-25
Filing date: 2013-12-20
Publication date: 2014-07-03
Also published as: US20150344019A1; JPWO2014103937A1; JP6015774B2; CN104870284A; CN104870284B; US9573584B2

Abstract

エンジン始動時の加速のもたつきを改善可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。エンジン始動時に、第２クラッチ(ＣＬ２)のスリップを開始させ、第１クラッチ(ＣＬ１)をスリップ締結状態とするとともに、第２クラッチ伝達トルク容量を設定されたクランキング中トルク制限値(Ｔｃｒｌｉｍ)以下としてスリップ状態に維持してエンジンをクランキングさせ、エンジンが駆動状態となると第１クラッチ(ＣＬ１)および第２クラッチ(ＣＬ２)を完全締結状態に向けて制御するエンジン始動制御部は、クランキング処理の実行時に、第２クラッチ伝達トルク容量指令値(ｔＴｃｌ２)を、第１増加勾配(Ｒ１)にて増加させる第１増加処理と、第１増加勾配(Ｒ１)よりも緩やかな第２増加勾配(Ｒ２)により増加させる第２増加処理と、を実行する第２クラッチトルク増加勾配制御部を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。

Description

ハイブリッド車両の制御装置

　本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、エンジン始動時の制御に関する。

　従来、駆動源としてのエンジンとモータジェネレータの間で伝達トルク容量を可変の第１クラッチと、モータジェネレータと駆動輪側との間で伝達トルク容量を可変の第２クラッチとを備えたハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、モータジェネレータのみの駆動力により走行するＥＶモードから、エンジンを始動させてエンジンとモータジェネレータとの駆動力により走行するＨＥＶモードに切り換える際に以下のようなエンジン始動制御を行っていた。
すなわち、エンジン始動制御では、まず、第２クラッチをスリップさせるとともに、モータジェネレータの駆動トルクを上昇させた後、第１クラッチを締結させてエンジンに回転入力（クランキング）させる。その後、エンジン回転数が上昇したら、第１クラッチを締結させ、かつ、第２クラッチを、スリップ状態から締結状態に向けて制御している。

　また、第２クラッチのスリップ時には、その伝達トルク容量を、スリップ状態に保つことができる制限値（クランキング中トルク制限値）に制限し、第１クラッチを完全締結に向けて制御するのに伴って、第２クラッチの伝達トルク容量を上昇させている。

特開２００７－６９８１７号公報

　上述の従来技術では、第２クラッチでは、スリップ開始からクランキング中にスリップ状態に維持するため、その伝達トルク容量を制限値に制限している。
しかしながら、第２クラッチの伝達トルク容量を制限値に制限する時間が長くなると、その間、車両加速度が０となり、加速のもたつきが生じていた。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン始動時の加速のもたつきを改善可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、
エンジン始動時に、第２クラッチのスリップを開始させるスリップ開始処理と、第１クラッチをスリップ締結状態とするとともに、第２クラッチ伝達トルク容量を設定されたクランキング中トルク制限値以下としてスリップ状態に維持して前記エンジンをクランキングさせるクランキング処理と、前記エンジンが駆動状態となると前記第１クラッチおよび前記第２クラッチを完全締結状態に向けて制御するクラッチ締結処理と、を実行するエンジン始動制御部と、
このエンジン始動制御部に含まれ、前記クランキング処理の実行時に、前記第２クラッチ伝達トルク容量を、前記スリップの開始状態から予め設定された第１増加勾配にて増加させる第１増加処理と、前記第１増加勾配よりも緩やかな第２増加勾配により増加させる第２増加処理と、を実行する第２クラッチトルク増加勾配制御部と、
を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。

　本発明では、エンジン始動制御部は、エンジン始動時に、第１クラッチをスリップ締結させた後、第２クラッチをスリップさせつつ、エンジンを始動させるクランキング処理を実行する。
  この際、第２クラッチトルク増加勾配制御部は、第１クラッチのスリップ締結開始後、第２クラッチの伝達トルク容量を、まず、相対的に増加率が大きい第１増加勾配により増加させる第１増加処理を実行した後、相対的に増加率の小さな第２増加勾配により増加させる第２増加処理を実行する。
  したがって、相対的に増加率が大きい第１増加勾配のみで増加するのと比較して、第２クラッチの伝達トルク容量が制限値に達する時期を遅らせ、第２クラッチから駆動輪側への出力が制限値により制限されにくくなる。よって、第２クラッチからの出力が制限値により相対的に早期に制限される場合と比較して、加速のもたつきが減少する。
  このように、本発明では、エンジン始動時の加速のもたつきを改善可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することが可能となる。

実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレーン系を示すパワートレーン系構成図である。実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の統合コントローラにて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の統合コントローラでのモード選択処理を行なう際に用いられるＥＶ－ＨＥＶ選択マップを示す図である。実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の統合コントローラにて用いられる定常目標トルクマップを示すマップ図である。実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の統合コントローラにて用いられるMGアシスト駆動力マップを示すマップ図である。実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置で用いられるエンジン始動停止線マップを示すマップ図である。実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置で用いられるバッテリＳＯＣに対する走行中要求発電出力を示す特性図である。実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置で用いられるエンジンの最適燃費線を示す特性図である。実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置に用いられた自動変速機における変速線の一例を示す変速マップ図である。実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置において目標走行モード遷移の一例を示す目標走行モード図である。実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置においてエンジン始動制御の処理の流れを示すフローチャートである。実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置における増加勾配の設定マップを示す図である。実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置における増加勾配切換閾値の設定マップを示す図である。実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の統合コントローラにおける要部を示すブロック図である。実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置および比較例のエンジン始動制御実行時の動作例を示すタイムチャートである。

　以下、本発明のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態１に基づいて説明する。

　（実施の形態１）
まず、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置の構成を説明する。
この構成の説明にあたり、実施の形態１におけるハイブリッド車両の制御装置の構成を、「パワートレーン系構成」、「制御システム構成」、「統合コントローラの構成」、「エンジン始動制御演算処理構成」に分けて説明する。

　［パワートレーン系構成］
まず、実施の形態１のハイブリッド車両のパワートレーン系構成を説明する。
図１は、実施の形態１のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。

　実施の形態１におけるハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、フライホイールＦＷと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪（駆動輪）ＲＬと、右後輪（駆動輪）ＲＲと、左前輪ＦＬと、右前輪ＦＲとを備えている。

　エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。

　第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの間に介装されたクラッチである。この第１クラッチＣＬ１は、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、半クラッチ状態を含み締結・開放が制御される。また、この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４により締結・開放が制御される乾式単板クラッチが用いられる。

　モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。
このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作する（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）。さらに、モータジェネレータＭＧは、ロータがエンジンＥｎｇや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、ダンパーを介して自動変速機ＡＴの変速機入力軸に連結されている。

　第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ,ＲＲとの間に介装されたクラッチである。この第２クラッチＣＬ２は、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。この第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。
なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ＡＴに付設されるＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵している。

　自動変速機ＡＴは、前進５速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機である。そこで、第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。なお、第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴの摩擦締結要素を用いることなく、図において二点鎖線により示すように、専用のクラッチを、モータジェネレータＭＧと自動変速機ＡＴとの間、あるいは、自動変速機ＡＴと駆動輪（左右後輪ＲＬ，ＲＲ）との間に介在させてもよい。

　また、自動変速機ＡＴの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ,ＲＲに連結されている。

　［制御システム構成］
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施の形態１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有している。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

　エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

　モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリＳＯＣを監視していて、このバッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

　第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標ＣＬ１トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチＣＬ１の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。

　ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに出力する。また、ＡＴコントローラ７は、上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標ＣＬ２トルク指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
なお、シフトマップとは、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップであって、図８に一例を示している。

　ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。

　統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標ＣＬ１トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標ＣＬ２トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。

　図２は、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、ハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。以下、図２及び図３に基づき、実施の形態１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。

　統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動トルク演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電演算部３００と、動作点指令部４００とを有する。
目標駆動トルク演算部１００では、図４Ａに示す目標定常駆動トルクマップと図４Ｂに示すＭＧアシストトルクマップとを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じた変速機入力回転数とから、目標定常駆動トルクとＭＧアシストトルクを算出する。

　モード選択部２００では、図５に示す車速毎に設定されたアクセル開度ＡＰＯにより設定されているエンジン始動停止線マップを用いて、「ＥＶ走行モード」または「ＨＥＶ走行モード」を目標走行モードとして選択する。なお、エンジン始動線およびエンジン停止線は、バッテリＳＯＣが低くなるに連れて、アクセル開度が小さくなる方向に低下する。

　目標充放電演算部３００では、図６に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリＳＯＣに基づいて、目標発電出力を演算する。また、目標充放電演算部３００では、現在の動作点から図７において太線にて示す最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。

　動作点指令部４００では、アクセル開度ＡＰＯと目標駆動トルクｔＦoＯ、ＭＧアシストトルクと目標モードと車速ＶＳＰと目標充放電電力（要求発電出力）ｔＰとから、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標ＭＧトルクと目標ＭＧ回転数と目標ＣＬ１トルクと目標ＣＬ２トルクと目標変速比と、を演算する。これらの演算結果は、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。

　さらに、動作点指令部４００では、エンジン始動処理を実行する。
すなわち、モード選択部２００では、ＥＶ走行中にアクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰの組み合わせで決まる運転点がＥＶ→ＨＥＶ切り換え線を越えてＨＥＶ領域に入るとき、ＥＶ走行モードからエンジン始動を伴うＨＥＶ走行モードへのモード切り換えを行う。
また、モード選択部２００では、ＨＥＶ走行中に運転点がＨＥＶ→ＥＶ切り換え線を越えてＥＶ領域に入るとき、ＨＥＶ走行モードからエンジン停止およびエンジン切り離しを伴うＥＶ走行モードへの走行モード切り換えを行う。

　この走行モード切換に応じ、動作点指令部４００では、ＥＶ走行モードにて図５に示すエンジン始動線をアクセル開度ＡＰＯが越えた時点で、始動処理を行なう。この始動処理は、第２クラッチＣＬ２に対し、半クラッチ状態にスリップさせるようトルク容量を制御し、第２クラッチＣＬ２のスリップ開始と判断した後に、第１クラッチＣＬ１の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。そして、エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジンＥｎｇを作動させてモータ回転数とエンジン回転数とが近くなったところで第１クラッチＣＬ１を完全に締結し、その後、第２クラッチＣＬ２をロックアップさせてＨＥＶ走行モードに遷移させる。

　変速制御部５００では、目標ＣＬ２トルク容量と目標変速比とから、これらを達成するように自動変速機ＡＴ内のソレノイドバルブを駆動制御する。
図８は、変速線を示している。すなわち、変速制御部５００では、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯとに基づいて、現在の変速段から次変速段を判定し、変速要求があれば変速クラッチを制御して変速させる。

　以上の構成を備えた統合コントローラ１０は、走行モードとしては図９に示すように、ＥＶモードおよびＨＥＶモードの他に、これら走行モード間での切り換え過渡期におけるＷＳＣモードを設定する。
  ＥＶモードは、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。このＥＶモードでは、エンジンＥｎｇを停止させた状態に保ち、第１クラッチＣＬ１を開放し、第２クラッチＣＬ２の締結またはスリップ締結により自動変速機ＡＴを介してモータジェネレータＭＧからの出力回転のみを左右後輪ＲＬ，ＲＲに伝達する。
  ＨＥＶモードは、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの動力で走行するモードであり、第２クラッチＣＬ２ならびに第１クラッチＣＬ１を締結させ、エンジンＥｎｇからの出力回転およびモータジェネレータＭＧからの出力回転を、自動変速機ＡＴを介して左右後輪ＲＬ，ＲＲに伝達する。
  ＷＳＣモードは、「ＨＥＶモード」からのＰ，Ｎ→Ｄセレクト発進時、あるいは、「ＥＶモード」や「ＨＥＶモード」からのＤレンジ発進時に、クラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。この場合、モータジェネレータＭＧの回転数制御により第２クラッチＣＬ２のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバ操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにコントロールしながら発進する。この時、第２クラッチＣＬ２がスリップ締結状態であることにより、モード切換ショックを吸収して、ショック対策を行うことができる。なお、「ＷＳＣ」とは「Wet Start Clutch」の略である。

　［エンジン始動制御処理構成］
図１０は、上記のようにＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際に、統合コントローラ１０のエンジン始動制御部に相当する部分にて実行されるエンジン始動制御の処理の流れを示している。

　このエンジン始動制御は、前述のように、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰが、図５に示すエンジン始動線を横切った時点で開始される。
最初のステップＳ１０１では、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、スリップ制御時値Ｔｓｌｉｐまで低下させた後、スリップイン制御時ＣＬ２指令勾配Ｒ０（図１３参照）により増加させる。また、これと並行して、モータジェネレータＭＧの出力トルクであるモータトルクＴｍｏｔを目標駆動トルクｔＦoＯ（目標定常駆動トルク）よりも上昇させ、次のステップＳ１０２に進む。

　次のステップＳ１０２では、第２クラッチＣＬ２のスリップ判定を行い、スリップが生じていない場合はステップＳ１０１に戻り、スリップが生じていればステップＳ１０３に進む。なお、このスリップ状態の判定は、モータ回転数Ｎｍと、自動変速機ＡＴの出力回転数×ギヤ比Ｎｏｕｔと、の差に基づいて判定する。

　第２クラッチＣＬ２のスリップ時に進むステップＳ１０３では、第１クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ１を、モータジェネレータＭＧからＥｎｇに始動用トルク伝達のために予め設定されたクランキング時トルクＴｃｒまで上昇させ、ステップＳ１０４に進む。
クランキング時トルクＴｃｒは、駆動トルクの上昇と、第２クラッチＣＬ２の安定的なスリップを維持するため、次式で表される範囲内の値とする。
Ｔｃｌ１min＜Ｔｃｒ＜Ｔｍmax－ｔＴｃｌ２＝Ｔｍmax－ｔＴｉ
ここで、Ｔｃｌ１minは、エンジン点火前であればエンジンフリクション値とし、エンジン点火後であればゼロとする。Ｔｍmaxは、モータジェネレータＭＧの最大トルクである。ｔＴｃｌ２は、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量指令値である。ｔＴｉは、目標変速機入力トルクであり、目標駆動トルクｔＦoＯとする。

　ステップＳ１０４では、第２クラッチ伝達トルク容量としての第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、第１増加勾配Ｒ１により上昇させた後、ステップＳ１０５に進む。
ここで、第１増加勾配Ｒ１および後述する第２増加勾配Ｒ２、第３増加勾配Ｒ３は、動作点指令部４００（図２参照）に含まれる図１２に示すエンジン始動制御部４００ａの増加勾配設定部４００ｃに保存された設定マップに基づいて設定される。すなわち、各増加勾配Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３は、図１１Ａに示す各増加勾配Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３の設定マップに基づいて、アクセル開度ＡＰＯが大きいほど勾配が急に設定される。また、各増加勾配Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３は、Ｒ２＜Ｒ１＜Ｒ３の順に増加勾配が急になるように設定されている。そして、各増加勾配Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３は、自動変速機ＡＴのギヤ段毎に、高ギヤ段ほど増加勾配が急になるように設定されている。
さらに、後述するが、第１増加勾配Ｒ１および第２増加勾配Ｒ２は、エンジンＥｎｇのクランキングが終了して第１クラッチＣＬ１を締結するタイミングで、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに達することを目安に設定されている。

　図１０に戻り、ステップＳ１０５では、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が、勾配切換閾値Ｔ１以上となったか否か判定し、勾配切換閾値Ｔ１以上となったらステップＳ１０６に進み、勾配切換閾値Ｔ１を越えない場合はステップＳ１０７に進む。

　第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が勾配切換閾値Ｔ１に達した場合に進むステップＳ１０６では、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を第２増加勾配Ｒ２により上昇させた後、ステップＳ１０７に進む。このステップＳ１０６では、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、第１増加勾配Ｒ１に比べて緩やかな第２増加勾配Ｒ２により上昇させる。また、このステップＳ１０６では、初期状態で０の第２増加勾配フラグＦ＝１にセットする。
以上のステップＳ１０２～Ｓ１０６では、第２クラッチＣＬ２のスリップ開始後、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、第１増加勾配Ｒ１により上昇させ、その後、勾配切換閾値Ｔ１に達したら、第２増加勾配Ｒ２により上昇させる。

　なお、勾配切換閾値Ｔ１は、図１２に示す増加勾配切換閾値設定部４００ｄにおいて、図１１Ｂに示す設定マップに基づいて、アクセル開度ＡＰＯが大きくなるほど、大きな値となるように設定される。また、この勾配切換閾値Ｔ１は、アクセル開度ＡＰＯが急加速相当の所定値以上では、後述するクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍよりも大きな値に設定される。

　第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を第２増加勾配Ｒ２により増加させた後に進むステップＳ１０７では、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２がクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍ以上であるか否か判定する。そして、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２がクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍ未満であればステップＳ１０９に進む。一方、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍ以上の場合はステップＳ１０８に進む。このクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍは、下記の演算式（１）により求める。
Ｔｃｒｌｉｍ＝Ｔｍｏｔｍａｘ－ｔＴｃｌ１－クラッチばらつき量　・・・・（１）
なお、Ｔｍｏｔｍａｘは、モータトルク上限値、ｔＴｃｌ１は、第１クラッチＣＬ１の伝達トルク容量指令値、クラッチばらつき量は、両クラッチＣＬ１，ＣＬ２のトルクばらつき量である。

　ステップＳ１０７にて第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２≧クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍの場合に進むステップＳ１０８では、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２をクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに制限した後、ステップＳ１０９に進む。

　次のステップＳ１０９では、第１クラッチＣＬ１のスリップ回転量が収束判定閾値以下であるか否か判定し、スリップ回転量が収束判定閾値よりも大きければステップＳ１１２に進み、収束判定閾値以下になればステップＳ１１０に進む。なお、収束判定閾値は、エンジンＥｎｇが始動したことを判定する値であって、エンジン回転数Ｎｅと、自動変速機ＡＴの出力回転数×ギヤ比Ｎｏｕｔと、の差が設定値未満のほぼ等回転となったことを示す値である。

　ステップＳ１０９にて、第１クラッチＣＬ１のスリップ回転量が収束判定閾値よりも大きい場合に進むステップＳ１１２では、第２増加勾配フラグＦが１であるか否か判定し、Ｆ＝１の場合はステップＳ１０６に戻り、Ｆ≠１の場合はステップＳ１０３に戻る。

　第１クラッチＣＬ１のスリップ量が収束判定値以下に低下した場合に進むステップＳ１１０では、第１クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ１を完全締結相当まで上昇させた後、ステップＳ１１１に進む。
そして、ステップＳ１１１では、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、目標駆動トルクｔＦoＯまで第３増加勾配Ｒ３により上昇させた後、始動処理を終了する。

　以上のように、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２は、第１増加勾配Ｒ１にて増加させた場合、勾配切換閾値Ｔ１の設定に応じ、勾配切換閾値Ｔ１に達した場合は、その後、第２増加勾配Ｒ２により増加される。また、第１増加勾配Ｒ１にて増加させた場合に、勾配切換閾値Ｔ１に達する前にクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに達した場合（Ｔ１＞Ｔｃｒｌｉｍの場合）は、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍで制限される。

　一方、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が勾配切換閾値Ｔ１に達した後、第２増加勾配Ｒ２により上昇された場合は、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに達すると、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍで制限される。また、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２がクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに達する前に、第１クラッチＣＬ１のスリップ量が収束判定値以下に低下した場合は、第３増加勾配Ｒ３にて増加される。

　（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を、図１３のタイムチャートに示す動作例に基づいて説明する。
この動作例は、ＥＶモードにてアクセル開度０の惰性走行を行っている状態から、ドライバがアクセルペダルを踏み込んで加速操作を行い、ＨＥＶモードに移行する場合の動作例である。

　図においてｔ０の時点は、上記のようにＥＶモードにてアクセル開度０の惰性走行を行っている状態である。
この状態からｔ１の時点でアクセルペダルの踏込が開始され、アクセル開度ＡＰＯが立ち上がり、その後、ｔ３の時点の近傍でアクセル開度ＡＰＯが一定に保たれる。

　このようなアクセルペダル操作（加速操作）が行われた場合、ｔ２の時点でエンジン始動判定が成されている。これは、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰがエンジン始動線（図５参照）を横切ることにより判定される。
エンジン始動判定が成されると、図１０に示すエンジン始動制御が実行され、まず、第２クラッチＣＬ２をスリップさせながらモータジェネレータＭＧの駆動トルクであるモータトルクＴｍｏｔを上昇させる。この場合、第２クラッチ伝達トルク容量としての第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２は、まず、スリップ制御時値Ｔｓｌｉｐまで低下された後、スリップイン制御時ＣＬ２指令勾配Ｒ０で上昇される（ステップＳ１０１）。

　そして、第２クラッチＣＬ２にスリップが生じたｔ３の時点で、第１クラッチＣＬ１を締結させて、モータ回転をエンジンＥｎｇに入力してクランキングを開始する（ステップＳ１０２→Ｓ１０３）。
その後、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態に維持し、エンジン回転数が所定回転数まで上昇して、始動が確認されると両クラッチＣＬ１，ＣＬ２を締結させるのであるが、このときの課題を比較例に基づいて説明する。

　（比較例における解決すべき課題）
エンジンＥｎｇのクランキング中は、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量には、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍが設定され、第２クラッチＣＬ２をスリップ状態に維持し、エンジンＥｎｇの回転変動などが駆動輪側に伝達されないようにしている。
すなわち、図１３においてｔ３の時点からｔ５の時点までの間は、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量が、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍを越えないようにして、スリップ状態に保たれている。

　このとき、比較例では、第１クラッチＣＬ１のスリップ締結開始したｔ３の時点から、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、図において点線で示すように、目標駆動トルクｔＦoＯに応じた一定勾配で上昇させていた。
この場合、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が、図において点線にて示すように、早期にクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに達し（ｔ４ｂ）、それ以降、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに制限された状態に維持される。
このため、車両加速度Ｇは、図１３において点線にて示すように、ｔ４の時点近傍からｔ５の時点以降まで、一定に保持され、加速のもたつきが生じていた。

　（実施の形態１の動作）
  まず、本実施の形態１において、急加速以外の加速操作を行った場合について説明する。
  本実施の形態１では、第２クラッチＣＬ２のスリップが開始されたｔ３の時点で、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、まず、アクセル開度ＡＰＯに応じた第１増加勾配Ｒ１により増加させる（ステップＳ１０２～Ｓ１０４）。
  その後、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が勾配切換閾値Ｔ１に達したｔ４の時点からは、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、第２増加勾配Ｒ２により増加させる（ステップＳ１０５→Ｓ１０６の処理）。この第２増加勾配Ｒ２は、第１増加勾配Ｒ１よりも緩やかに設定されている。
  この第１増加勾配Ｒ１および第２増加勾配Ｒ２は、エンジンＥｎｇのクランキングが終了して第１クラッチＣＬ１を締結するタイミングで、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに達することを目安に設定されている。
  したがって、エンジンＥｎｇをクランキングしている間、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２は、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに制限される期間が殆ど生じないようにすることができる。すなわち、図１３において、拡大して示している部分に示すように、アクセル開度ＡＰＯに応じ、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２は、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに達するタイミングは、多少前後するものの、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２がクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに制限される期間を短くできる。
  よって、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２がクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに維持されて、車両前後加速度が一定となることによる加速もたつきを抑制することが可能となる。また、緩やかながら、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が上昇を続けることにより、車両の前後方向加速度が生じ続けるため、乗員は加速を感じ続ける。

　その後、エンジン回転数Ｎｅが上昇し、第１クラッチＣＬ１のスリップ回転量が収束判定閾値以下となったｔ５の時点にて、第１クラッチＣＬ１を完全締結に向けて制御し、かつ、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を第３増加勾配Ｒ３にて目標駆動トルクｔＦoＯまで上昇させる。

　次に、急加速時について説明する。
  アクセル開度ＡＰＯが設定値よりも大きな急加速時には、勾配切換閾値Ｔ１はクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍよりも大きく設定される。
  この場合、図１０のステップＳ１０３→Ｓ１０４→Ｓ１０５→Ｓ１０７→Ｓ１０９→Ｓ１１２→Ｓ１０３が繰り返され、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が第１増加勾配Ｒ１に維持されたまま上昇する（図１３の拡大部分の点線参照）。
  そして、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２がクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに達すると、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに制限される（ステップＳ１０７→Ｓ１０８）。この場合は、比較例と同様の動作になるが、ドライバがアクセルペダルを急踏込して急加速を行うような場合は、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに制限される時間も短く、加速ショックも大きいため、加速がもたつくことはない。

　（実施の形態１の効果）
  以下に、実施の形態１の効果を列挙する。
  ａ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
車両の駆動源として設けられたエンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧと、
駆動源から駆動輪としての左右後輪ＲＬ，ＲＲへの駆動伝達系に設けられ、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの間に介在されて、両者間の伝達トルクを可変とした第１クラッチＣＬ１、および、モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ，ＲＲとの間に介在されて、両者間の伝達トルクを可変とした第２クラッチＣＬ２と、
第１クラッチＣＬ１を開放する一方で第２クラッチＣＬ２を締結させてモータジェネレータＭＧによる駆動トルクにより走行可能なＥＶモードにおいて、車両の走行状態および運転状態に基づいてエンジン始動要求判定手段としての動作点指令部４００がエンジン始動要求有りと判定した際に、第１クラッチＣＬ１をスリップ締結状態とする（ステップＳ１０３）とともに、第２クラッチＣＬ２をスリップさせつつ、モータジェネレータＭＧの駆動トルクを増加させてエンジンＥｎｇを始動させる（ステップＳ１０１）エンジン始動制御部であって、第２クラッチＣＬ２のスリップを開始させるスリップ開始処理（Ｓ１０１）と、第１クラッチＣＬ１をスリップ締結状態とするとともに、第２クラッチ伝達トルク容量としての第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を設定されたクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍ以下としてスリップ状態に維持してエンジンＥｎｇをクランキングさせるクランキング処理（ステップＳ１０４～Ｓ１０８））と、エンジンＥｎｇが駆動状態となると第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２を完全締結状態に向けて制御するクラッチ締結処理（Ｓ１０９～Ｓ１１１）と、を実行するエンジン始動制御部４００ａと、
このエンジン始動制御部４００ａに含まれ、クランキング処理の実行時に、第２クラッチ伝達トルク容量としての第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、スリップ開始状態から予め設定された第１増加勾配Ｒ１にて増加させる第１増加処理（ステップＳ１０４）と、第１増加勾配Ｒ１よりも緩やかな第２増加勾配Ｒ２により増加させる第２増加処理（Ｓ１０６）と、を実行する第２クラッチトルク増加勾配制御部４００ｂと、
を備えていることを特徴とする。
  このように、クランキング処理の際に、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、まず、相対的に増加率が大きい第１増加勾配Ｒ１により増加させる第１増加処理を実行した後、相対的に増加率の小さな第２増加勾配Ｒ２により増加させる第２増加処理を実行するようにした。
  したがって、相対的に増加率が大きい第１増加勾配Ｒ１のみで増加するものと比較して、第２クラッチ伝達トルク容量がクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに達する時期を遅らせることができる。これにより、第２クラッチＣＬ２から駆動輪側への出力が、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍにより制限されにくくなり、この出力制限が早期に制限される場合と比較して、加速のもたつきが減少する。
  一方、相対的に増加率が小さい第２増加勾配Ｒ２のみで増加するのと比較して、車両加速度を確保することができる。
  このように、本実施の形態１では、モータジェネレータＭＧの駆動力を走行に使用するトルクが制限されたクランキングしながら加速する状況において、車両加速度を確保しながら、その後、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍによる制限により、加速もたつきが生じるのを抑制することができる。

　ｂ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
第２クラッチトルク増加勾配制御部４００ｂは、第１増加勾配Ｒ１および第２増加勾配Ｒ２が、クランキング処理の終了時期（図１３のｔ５の時点）近傍にて、クランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに達することを目標として設定されていることを特徴とする。
このように設定することにより、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２の上昇がクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに維持される時間帯を極力短くすることが可能となる。これにより、クランキング中に、車両加速度を発生させて、アクセルレスポンスの向上を図ることが可能となる。

　ｃ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
第２クラッチトルク増加勾配制御部４００ｂは、第１増加勾配Ｒ１と第２増加勾配Ｒ２とをアクセル開度ＡＰＯに応じ、アクセル開度ＡＰＯが大きいほど増加勾配が急になるように設定（図１１Ａ）する増加勾配設定部４００ｃを備えていることを特徴とする。
これにより、運転者の加速要求が強いほど、車両加速度の立ち上がりが急になり、アクセルレスポンスの向上を図ることができる。
さらに、実施の形態１では、増加勾配設定部４００ｃは、第１増加勾配Ｒ１と第２増加勾配Ｒ２との設定において自動変速機ＡＴのギヤ段ごとに設定したため、ギヤ段に応じたアクセルレスポンスの設定が可能となる。

　ｄ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
第２クラッチトルク増加勾配制御部４００ｂは、第１増加勾配Ｒ１から第２増加勾配Ｒ２に切り換える勾配切換閾値Ｔ１をアクセル開度ＡＰＯに応じ、アクセル開度ＡＰＯが大きいほど勾配切換閾値Ｔ１を大きく設定（図１１Ｂ）する勾配切換閾値設定部４００ｄを備えていることを特徴とする。
これにより、運転者の加速要求が強いほど、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が第１増加勾配Ｒ１により増加される時間帯が長くなり、車両加速度の立ち上がりが急になる。よって、車両加速度を、運転者の加速要求に応じて上昇させることができ、アクセルレスポンスの向上を図ることができる。
さらに、実施の形態１では、勾配切換閾値設定部４００ｄは、勾配切換閾値Ｔ１の設定において自動変速機ＡＴのギヤ段ごとに設定したため、ギヤ段に応じたアクセルレスポンスの設定が可能となる。

　ｅ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
第２クラッチトルク増加勾配制御部４００ｂは、アクセル開度ＡＰＯが設定値よりも大きな急加速時には、第１増加勾配Ｒ１のままクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍまで上昇させる急加速時処理を実行することを特徴とする。
このような急加速時には、エンジン始動に要する時間が短時間であり、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２がクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに制限される時間も短くなって、加速もたつきが生じにくい。
このような場合は、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２を、目標駆動トルクｔＦｏ０に近い立ち上がりとして、アクセルレスポンスを向上させることができる。

　ｆ）実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置は、
勾配切換閾値設定部４００ｄは、前記急加速時に勾配切換閾値Ｔ１をクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍよりも大きな値に設定することにより、第２クラッチトルク増加勾配制御部４００ｂによる急加速時処理の実行を可能としたことを特徴とする。
すなわち、急加速時には、第２クラッチ伝達トルク容量指令値ｔＴｃｌ２が第１増加勾配Ｒ１により勾配切換閾値Ｔ１に達する前にクランキング中トルク制限値Ｔｃｒｌｉｍに達する。
このように、勾配切換閾値Ｔ１の設定を変えるだけで急加速時処理が可能となり、急加速時処理用の制御処理部を新に組むよりも、低コストで実施可能となる。

　以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　例えば、実施の形態では、ハイブリッド車両として、後輪駆動車を示しているが、前輪駆動車や全輪駆動車にも適用することができる。
また、実施の形態では、第２クラッチトルク増加勾配制御部が第２クラッチ伝達トルク容量を制御するのにあたり、第２クラッチ伝達トルク容量指令値を用いた。しかしながら、第２クラッチトルク増加勾配制御部は、モータの出力トルクおよび変速機からの出力トルクに基づいて算出される第２クラッチ伝達トルク容量に基づいて制御することも可能である。

Claims

　車両の駆動源として設けられたエンジンおよびモータと、
　前記駆動源から駆動輪への駆動伝達系に設けられ、前記エンジンと前記モータとの間に介在されて、両者間の伝達トルクを可変とした第１クラッチ、および、前記モータと駆動輪との間に介在されて、両者間の伝達トルクを可変とした第２クラッチと、
　前記第１クラッチを開放する一方で前記第２クラッチを締結させて前記モータによる駆動トルクにより走行可能なＥＶモードにおいて、前記車両の走行状態および運転状態に基づいてエンジン始動要求判定手段がエンジン始動要求有りと判定した際に、前記第１クラッチをスリップ締結状態とするとともに、前記第２クラッチをスリップさせつつ、前記モータの駆動トルクを増加させて前記エンジンを始動させるエンジン始動制御部であって、
前記第２クラッチのスリップを開始させるスリップ開始処理と、前記第１クラッチをスリップ締結状態とするとともに、第２クラッチ伝達トルク容量を設定されたクランキング中トルク制限値以下としてスリップ状態に維持して前記エンジンをクランキングさせるクランキング処理と、前記エンジンが駆動状態となると前記第１クラッチおよび前記第２クラッチを完全締結状態に向けて制御するクラッチ締結処理と、を実行するエンジン始動制御部と、
　このエンジン始動制御部に含まれ、前記クランキング処理の実行時に、前記第２クラッチ伝達トルク容量を、前記スリップの開始状態から予め設定された第１増加勾配にて増加させる第１増加処理と、前記第１増加勾配よりも緩やかな第２増加勾配により増加させる第２増加処理と、を実行する第２クラッチトルク増加勾配制御部と、
を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
　前記第２クラッチトルク増加勾配制御部は、前記第１増加勾配および前記第２増加勾配が、前記クランキング処理の終了時期近傍にて、前記クランキング中トルク制限値に達することを目標として設定されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
　前記第２クラッチトルク増加勾配制御部は、前記第１増加勾配と前記第２増加勾配とをアクセル開度に応じ、前記アクセル開度が大きいほど増加勾配が急になるように設定する増加勾配設定部を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　請求項１～請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
　前記第２クラッチトルク増加勾配制御部は、前記第１増加勾配から前記第２増加勾配に切り換える勾配切換閾値をアクセル開度に応じ、前記アクセル開度が大きいほど前記勾配切換閾値を大きく設定する勾配切換閾値設定部を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　請求項１～請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
　前記第２クラッチトルク増加勾配制御部は、アクセル開度が設定値よりも大きな急加速時には、前記第１増加勾配のまま前記クランキング中トルク制限値まで上昇させる急加速時処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
　前記勾配切換閾値設定部は、前記急加速時に前記勾配切換閾値を前記クランキング中トルク制限値よりも大きな値に設定することにより、前記第２クラッチトルク増加勾配制御部による前記急加速時処理の実行を可能としたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。