DE102011084332A1 - Fahrzeugantriebssteuersystem - Google Patents

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Abstract

Es wird ein Fahrzeugantriebssteuersystem bereitgestellt, welches in einer Weise konfiguriert ist, dass unter der Bedingung, dass ein Motor bereitgestellt ist, der mit einer Antriebswelle einer Brennkraftmaschine gekoppelt ist, die in einem Fahrzeug befestigt ist und daher das Drehmoment der Maschine zu den Antriebsrädern des Fahrzeugs übertragen werden kann, wenn eine Kraftstoffzufuhr zu der Maschine unterbrochen ist, das Fahrzeug gemacht ist, um in einer kriechenden Weise zu fahren, während das Antreiben der Maschine durch Antriebskraft des Motors durchgeführt wird; in dem Fall in welchem, wenn Bremsoperation abgebrochen wird, während Beschleunigungsoperation gestoppt ist, das Fahrzeug gemacht ist, um in einer kriechenden Weise zu fahren, während Antreiben der Maschine durch die Antriebskraft des Motors durchgeführt wird, wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine dieselbe ist oder kleiner als die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit, der Motor in einer Weise gesteuert wird, dass ein zuvor gesetzter Initialwert des Antriebsdrehmoments ausgegeben wird, bis die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit erreicht.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugantriebssteuersystem (Engl.: vehicle drive control system), welches eine Antriebseinrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs, wie z. B. eines Automobile, steuert.
  • Wie altbekannt, wurden Fahrzeugantriebssteuersysteme offenbart in welchen, unter der Bedingung, dass ein Motor bereitgestellt wird, welcher mit der Antriebswelle einer Brennkraftmaschine (Engl.: internal combustion engine) (hiernach als Maschine bezeichnet) gekoppelt ist, welche in einem Fahrzeug angebracht ist und daher des Drehmoment des Maschine an die Antriebsräder übertragen werden kann, wenn das Bremspedal losgelassen wird während das Beschleunigungspedal losgelassen wird, die Maschine durch den Motor (Antreiben bzw. Bewegen (Engl.: motoring)) angetrieben wird, so dass das Fahrzeug sich in einer rollenden bzw. kriechenden Weise bewegt; wenn eine Maschinenstartbedingung erfüllt ist, zum Beispiel durch Herunterdrücken des Beschleunigungspedals, wird die Kraftstoffeinspritzung wieder aufgenommen, so dass die Maschine neu gestartet wird; dann wird die Antriebskraft, die durch den Motor für das Fahrzeug hergestellt wird, geändert (Engl.: changed) auf eine Antriebskraft, die durch die Maschine hergestellt wird, so dass sich das Fahrzeug bewegt bzw. fährt (Engl.: travel).
  • Beschreibung der verwandten Technik
  • Heutzutage wurden mit Bezug auf ein Fahrzeugantriebssteuersystem dieses Typs ein Steuersystem zum Durchführen eines automatischen Start/Stopps der Fahrzeugmaschine vorgeschlagen, in welchem zum Beispiel die Maschine automatisch gestoppt wurde, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ”Null” wurde, während das Bremspedal heruntergedrückt ist und in dieser Situation die Maschine automatisch neu gestartet wurde, wenn das Beschleunigungspedal heruntergedrückt wird oder wenn das Bremspedal losgelassen wird.
  • In einer Maschinenstartsteuervorrichtung, welche in Patentdokument 1 offenbart ist, wird die elektromagnetische Kupplung (Engl.: electromagnetic clutch), welche zwischen der Kurbelwelle der Maschine und der Riemenscheibe (Engl.: crank pulley) bereitgestellt ist, angeschaltet und die Antriebssteuerung auf den elektrischen Motorgenerator (Engl.: electric motor generator) (hiernach als Motorgenerator bezeichnet) angewendet mit einer Ziel-Rotationsgeschwindigkeit der Leerlauf-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine, so dass die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine erhöht wird, wenn das Bremspedal losgelassen wird unter der Bedingung, dass das Bremspedal heruntergedrückt wurde und das Fahrzeug und die Maschine in einem Stillstand sind; in einem Fall, in welchem nachdem unter dieser Bedingung das Bremspedal losgelassen wurde, das Bremspedal nicht heruntergedrückt ist, wird die Kraftstoffabsperrung (Engl.: fuel cutoff) gestoppt und die Kraftstoffzuführung bzw. die Kraftstoffzufuhr zu einem Zeitpunkt wieder aufgenommen, wenn die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit höher wird als die Leerlauf-Rotationsgeschwindigkeit, so dass die Maschine erneut startet. In der vorgenannten konventionellen Vorrichtung verursacht die Antriebskraft des Motorgenerators, dass das Fahrzeug in einer rollenden bzw. kriechenden Weise fährt, bis die Maschine neu gestartet wird.
  • In der Maschinenstartsteuervorrichtung, welche im Patentdokument 1 offenbart ist, wird die Mschine, welcher in einem kriechenden Fahrmodus ist, neu gestartet, da, nachdem die Antriebskraft des Motorgenerators die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit auf die Leerlauf-Rotationsgeschwindigkeit erhöht, die Kraftstoffeinspritzung wieder aufgenommen wird, so dass sich die Maschine neu startet; daher wird der Maschine reibungslos neu gestartet, wobei der Stoß durch das Neustarten der Maschine unterdrückt werden kann.
  • Stand der Technik
  • Patentdokumente
    • Patentdokument 1: Japanisches Patent Nr. 4075311
  • In dem Fall, in welchem durch Anwenden der Maschinenstartsteuervorrichtung, die im Patentdokument 1 offenbart ist, ein Fahrzeug dazu gebracht wird, sich zu bewegen, während eine Maschinenbewegung bzw. ein Maschinenantrieb (Engl.: engine motoring) durch die Antriebskraft des Motorgenerators durchgeführt wird und sich das Fahrzeug in einer rollenden bzw. kriechenden Weise bewegt, unter der Bedingung, dass zum Zeitpunkt, wenn der Leerlaufstopp durchgeführt wird, das Bremspedal losgelassen wird und des Beschleunigungspedal nicht heruntergedrückt wird, eine Antriebssteuerung auf den Motorgenerator mit einer Ziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschinenleerlauf-Rotationsgeschwindigkeit angewendet; wenn die Maschinenkurbelung (Engl.: engine cranking) gestartet wird, erreichen das Rotationslastdrehmoment (Engl.: rotation load torque), welches durch einen Kompressionswiderstand (Engl.: compression resistance) zum Zeitpunkt, wenn die Kolben zu einem Kompressions-/Verdichtungshub kommen, das Reibmoment (Engl.: friction torque), und Ähnliches einen Spitzenwert; hiernach nimmt das Rotationsdrehmoment fortschreitend ab, wobei die Maschine in einem Stillstand ist, bis das Rotationslastdrehmoment durch den Spitzenwert schreitet bzw. den Spitzenwert erreicht; wenn die Antriebssteuerung durch eine gewöhnliche Rückkopplungssteuerung (Engl.: feedback control) auf den Motorgenerator mit einer Ziel-Rotationsgeschwindigkeit der Leerlauf-Rotationsgeschwindigkeit angewendet wird, wird der Integrationswert von Rotationsgeschwindigkeitsabweichungen (Engl.: rotation-speed deviations) (= Zielleerlauf-Rotationsgeschwindigkeit – Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit) abnormal groß, bevor der Maschine beginnt zu rotieren, wodurch die Antriebskraft des Motorgenerators (Engl.: motor generator) exzessiv ausgegeben wird, wenn die Maschine beginnt zu rotieren; daher besteht das Problem, dass ein großer Drehmomentstoß produziert wird, wenn das Fahrzeug beginnt sich zu bewegen.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde implementiert, um die vorgenannten Probleme in konventionellen Fahrzeugantriebssteuersystemen zu lösen; die Aufgabe davon ist folglich, ein Fahrzeugantriebssteuersystem bereitzustellen, das einen Drehmomentstoß (Engl.: torque shock) verhindern kann, welcher produziert wird, wenn ein Fahrzeug beginnt sich zu bewegen, in dem Fall in welchem das Fahrzeug gemacht ist, um in einer rollenden bzw. kriechenden Weise zu fahren, während eine Maschinenbewegung bzw. ein Maschinenantrieb (Engl.: engine motoring) durch die Antriebskraft des Motorgenerators durchgeführt wird, unter der Bedingung, dass das Bremspedal losgelassen wird und das Beschleunigungspedal nicht heruntergedrückt wird, wenn ein Leerlaufstart durchgeführt wird.
  • Ein Fahrzeugantriebssteuersystem nach der vorliegenden Erfindung ist konfiguriert in einer derartigen Weise, dass unter der Bedingung, dass ein Motor bereitgestellt ist, der mit der Antriebswelle einer Brennkraftmaschine, die in einem Fahrzeug angebracht ist, gekoppelt ist und folglich das Drehmoment der Maschine auf die Antriebsräder des Fahrzeugs übertragen werden kann, wenn die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine abgeschnitten wird, die Maschine gemacht bzw. eingerichtet (Engl.: made) ist, um in einer rollenden bzw. kriechenden Weise zu fahren, während eine Bewegung bzw. ein Antrieb (Engl.: motoring) der Maschine durch Antriebskraft des Motors durchgeführt wird; das Fahrzeugantriebssteuersystem ist gekennzeichnet dadurch, dass in dem Fall, in welchem der Bremsbetrieb (Engl.: braking Operation) beendet wird, während ein Beschleunigungsbetrieb gestoppt wird, das Fahrzeug gemacht ist bzw. eingerichtet ist, um in einer kriechenden bzw. rollenden Weise zu fahren während die Bewegung bzw. der Antrieb (Engl.: motoring) der Maschine durch die Antriebskraft des Motors durchgeführt wird, wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine die gleiche bzw. gleich ist oder geringer bzw. kleiner als eine erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit der Motor in einer Weise gesteuert wird, dass ein vorbestimmter gesetzter Initialwert des Antriebsdrehmoments ausgegeben wird, bis die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit erreicht.
  • In einer elektronischen Steuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist, in dem Fall, in welchem, wenn der Bremsbetrieb (Engl.: braking operation) unterbrochen wird, während ein Beschleunigungsbetrieb bzw. eine Beschleunigungsoperation (Engl.: accelerating operation) gestoppt wird, das Fahrzeug gemacht bzw. eingerichtet, um in einer rollenden bzw. kriechenden Weise zu fahren bzw. sich zu bewegen, während eine Bewegung bzw. ein Antrieb (Engl.: motoring) der Maschine durch die Antriebskraft des Motors durchgeführt wird, wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine die gleiche ist oder geringer als eine erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit, der Motor in einer Weise gesteuert wird, dass ein vorbestimmter gesetzter Initialwert des Antriebsdrehmoments ausgegeben wird, bis die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit erreicht; daher kann der Drehmomentstoß unterdrückt werden, wenn das Fahrzeug beginnt sich zu bewegen.
  • Die vorgenannte und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen deutlicher.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Konfigurationsdiagramm, welches eine Konfiguration eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung schematisch darstellt;
  • 2 ist ein Konfigurationsdiagramm, welches eine Steuerschaltung für den Motorgenerator in einem Fahrzeugantriebssteuersystem nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • 3 ist ein Blockdiagramm, welches eine Magnetfeldstromsteuereinheit (Engl.: magnetic-field current control unit) für den Motorgenerator in einem Fahrzeugantriebssteuersystem nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • 4 ist ein Erläuterungsdiagramm, welches einen Fluss des Steuermodus in einem Fahrzeugantriebssteuersystem nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung repräsentiert;
  • 5A ist ein Flussdiagramm, welches den Betrieb eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung repräsentiert;
  • 5B ist ein Flussdiagramm, welches einen Betrieb des Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung repräsentiert;
  • 5C ist ein Flussdiagramm, welches den Betrieb eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung repräsentiert;
  • 6 ist ein Erläuterungsgraph zum Erläutern des Betriebs eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
  • 7 ist ein Erläuterungsgraph zum Erläutern des Betriebs eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
  • 8 ist ein Erläuterungsgraph (Engl.: explanatory graph) zum Erläutern des Betriebs eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
  • 9 ist ein Erläuterungsgraph zum Erläutern des Betriebs eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
  • 10 ist ein Timingdiagramm zum Erläutern des Betriebs eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
  • 11A ist ein Flussdiagramm, welches den Betrieb eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 2 oder 3 der vorliegenden Erfindung repräsentiert;
  • 11B ist ein Flussdiagramm, welches den Betrieb eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung repräsentiert;
  • 11C ist ein Flussdiagramm, welches den Betrieb eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung repräsentiert;
  • 11D ist ein Flussdiagramm, welches den Betrieb eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung repräsentiert;
  • 12 ist ein Timingdiagramm (Engl.: timing chart) zum Erläutern des Betriebs des Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung; und
  • 13 ist ein Timingdiagramm zum Erläutern des Betriebs eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Ausführungsform 1
  • Hiernach wird ein Fahrzeugantriebssteuersystem nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung erläutert. 1 ist ein Konfigurationsdiagramm, welches schematisch eine Konfiguration eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung darstellt. In 1 ist ein Motorgenerator 30 (Engl.: motor generator), welcher in einem Fahrzeug angebracht ist, ein riemengetriebener (Engl.: belt-driven) Motorgenerator und ist mit einer Motorgeneratorscheibe (Engl.: motor generator pulley) 27 versehen, welche auf der Rotorwelle (Engl.: rotor shaft) davon bereitgestellt ist. Der Motorgenerator 30 entspricht einem Motorgenerator in der vorliegenden Erfindung.
  • Eine Maschine (Engl.: engine (ENG) 20, welche in einem Fahrzeug angebracht ist, ist mit einer Kurbelwellenscheibe (Engl.: crankshaft pulley) 26 versehen, welche auf der Kurbelwelle davon vorgesehen bzw. bereitgestellt (Engl.: provided) ist. Die Motorgeneratorscheibe 27 und die Kurbelwellenscheibe 26 sind miteinander durch die Vermittlung des Riemens (Engl.: belt) 28 gekoppelt; wenn der Motorgenerator 30 in einem Leistungserzeugungsmodus operiert, wird die Antriebskraft der Maschine 20 zu dem Motorgenerator 30 durch die Vermittlung des Riemens 28 übertragen.
  • In dem Fall, in welchem das Fahrzeug durch eine Bremsoperation bzw. einen Bremsbetrieb abgebremst wird während eine Beschleunigungsoperation bzw. ein Beschleunigungsbetrieb durch einen Fahrer abgebrochen wird, wird die Maschine 20 gesteuert, um in einem Kraftstoffabsperrmodus (Engl.: fuel cutoff mode) zu sein, und folglich wird die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert; daher wird eine Leerlauf-Stoppbedingung erfüllt und das Fahrzeug kommt zum Stillstand. Als Nächstes, wenn der Fahrer die Bremsoperation beendet um zu verursachen, dass das Fahrzeug beginnt sich zu bewegen, wird die Maschine 20, welche im Kraftstoffabsperrmodus gehalten wird, durch den Motorgenerator 30 angetrieben (Antreiben (Engl.: motoring)), so dass sich das Fahrzeug in einer rollenden bzw. kriechenden Weise bewegt. In diesem Fall wird die Antriebskraft des Motorgenerators 30 auf die Kurbelwelle der Maschine 20 durch die Vermittlung des Riemens 28 übertragen auf eine Kraftübertragung bzw. ein Getriebe (Engl.: transmission) TM 21 eingegeben, während das Antreiben (Eng.: motoring) auf die Maschine 20 angewendet wird, und zu einem Rad 24 durch Vermittlung der Antriebswelle 20 übertragen; dann fährt bzw. bewegt sich das Fahrzeug in einer rollenden bzw. kriechenden Weise.
  • Wenn das Fahrzeug durch eine Beschleunigungsoperation des Fahrers beschleunigt wird, wird die Antriebskraft der Maschine 20 auf die Kraftübertragung bzw. das Getriebe (TM) 21 eingegeben und wird dann zu den Rädern 24 durch die Vermittlung des Differential-Getriebes 22 und die Antriebswelle 23 übertragen. Wenn das Fahrzeug abgebremst wird, wird die Bremskraft, die durch die Bremsoperation des Fahrers hergestellt wird, von den Rädern 24 zu der Maschine 20 durch einen Übertragungspfad übertragen, welcher entgegengesetzt ist zu dem Übertragungspfad zur Zeit, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird; dann wird die Bremskraft in thermische Energie umgewandelt und abgestrahlt.
  • Eine Maschinensteuereinrichtung (ECU) 10 beinhaltet einen Mikrocomputer und einen Speicher; zusätzlich zu der Basissteuerung der Luftansaugmenge, der Kraftstoffeinspritzmenge, des Zündtimings, und Ähnlichem, was für den Antrieb der Maschine 20 benötigt wird, führt die Maschinensteuereinheit 10 die Steuerung von zusätzlichen Vorrichtungen durch, wie z. B. eine Motor/Generator-Steuerung des Motorgenerators 30, eine Abbrems-Kraftstoffabsperrsteuerung (Engl.: deceleration fuel cutoff control), Leerlaufstopp/Startsteuerung, und Ähnliches.
  • Diese Steuerelemente (Engl.: control items), die durch die Maschinensteuereinheit 10 durchgeführt werden, werden basierend auf Berechnungsverarbeitung durchgeführt, welche durch den Mikrocomputer durchgeführt wird, basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs, einem Bremsschaltsignal (BRK_SW) 91 zum Erfassen der Operation des Bremspedals, einem Beschleunigeröffnungsgradsignal (Engl.: accelerator opening degree signal) (APS) 92, zum Erfassen der Operationsmenge bzw. der Operationsgröße (Engl.: Operation amount) des Beschleunigerpedals, einem Drosselöffnungsgradsignal (Engl.: throttle opening degree signal) (TPS) 93 zum Erfassen der Menge bzw. der Größe eines Drosselklappenöffnungsgrads, einem Wassertemperatursignal (WT) 94 zum Erfassen der Temperatur des Maschinenkühlwassers, einem Kurbelwinkelsignal (Engl.: crank angle signal) (SGT) 95, welches von einem Kurbelwinkelsensor (nicht dargestellt) in Antwort auf die Rotation der Kurbelwelle (Engl.: crank shaft) ausgegeben wird, einem Schaltpositionssignal an dem Getriebes bzw. der Kraftübertragung 21, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, und Kartendaten (Engl.: map data) und einem Programm, welche in dem Speicher gespeichert sind. Das Kurbelwinkelsignal (SGT) 95 wird erzeugt z. B. bei jedem Kurbelwinkel von 10 Grad, und wird als ein Signal verwendet zum Erfassen des Kurbelwinkels und der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit.
  • Ein Kondensator 60 speichert elektrische Energie, die durch den Motorgenerator 30 erzeugt wird. Eine Umrichtereinheit (Engl.: inverter unit) (INV) 50 führt elektrische Leistungskommunikation zwischen dem Motorgenerator 30 und dem Kondensator 60 durch. Eine sekundäre Batterie (hiernach als Batterie bezeichnet) 80 führt elektrische Energie zu einer elektrischen Last 81 zu bzw. stellt dies der elektrischen Last 81 bereit, wie z. B. einer sekundären Vorrichtung oder Ähnliches. Wenn die Spannung über den Kondensator 60 größer ist als die Spannung über die sekundäre Batterie 80, schaltet ein Step-down-Wandler 70 die Spannung über den Kondensator 60 auf die Nennspannung (Engl.: rated voltage) der Batterie 80 herunter (Engl.: step down).
  • Basierend auf der Kondensatorspannung Vcap und einer Batteriespannung VS, welche durch A/D-Wandeln eines Spannungssignals 15 von dem Kondensator 60 und eines Spannungssignals 16 von der Batterie 18 unter Verwendung eines A/D-Wandlers (nicht dargestellt) erlangt wird, berechnet eine Steuerschaltung 11, die in der Maschinensteuereinheit 10 beinhaltet ist, durch eine Berechnungsverarbeitung ein Antriebssignal 12 für ein Wandlermodul 51 (Engl.: inverver module), welches später beschrieben wird, in der Wandlereinheit 50, ein Antriebssignal (Magnetfeldstrom) 13 für das Magnetfelddrehen (Engl.: magnetic-field winding) des Motorgenerators 30 und ein Antriebssignal (DUTY) 14 für den Step-down-Wandler 70, und gibt diese Signale aus, um den Motorgenerator 30 zu steuern.
  • 2 ist ein Konfigurationsdiagramm, welches eine Steuereinheit für den Motorgenerator 30 in einem Fahrzeugantriebssteuersystem nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung darstellt. In 2 ist der Motorgenerator 30 mit einer Ankerwicklung (Engl.: armature winding) 31 versehen, welche in dem Stator davon vorgesehen bzw. bereitgestellt ist und einer Magnetisches-Feld-Wicklung 32, welche in dem Rotor davon vorgesehen bzw. bereitgestellt ist. In Ausführungsform 1 ist die Ankerwicklung 31 als eine Drei-Phasen-Ankerwicklung, bestehend aus drei Spulen, gebildet, welche in einer Y-Form verbunden sind. Die Wandlereinheit 50 (Engl.: inverter unit) beinhaltet das Wandlermodul 51 (Engl.: inverter module) und einen Stromglättungskondensator 52, welcher parallel mit dem Wandlermodul 51 verbunden ist die AC-Anschlüsse davon sind mit den entsprechenden Anschlüssen der Ankerwicklung 31 verbunden und die DC-Anschlüsse davon sind über den Kondensator 60 verbunden.
  • Das Wandlermodul 51 beinhaltet eine Wandlerschaltung (Engl.: inverter circuit), in welchem zwei Paare von Schalteinrichtungen 53 und Dioden 54, welche parallel miteinander verbunden sind, in Serie (Serie verbundener Einheiten) verbunden sind und drei Serien-verbundene Einheiten ferner parallel miteinander verbunden sind. Ein Paar von Schalteinrichtung 53 und Diode 54 ist als einzelnes Schaltelement gebildet, in welchem das Paar integral gepackt ist. Jeder Serien-verbundene Punkt von zwei Schaltelementen in der Wandlerschaltung ist mit dem entsprechenden Y-Verbindungsanschluss der Ankerwicklung 31 des Motorgenerators 30 mittels des entsprechenden AC-Anschlusses der Wandlerschaltung verbunden. Die DC-Anschlüsse bzw. Gleichstromanschlüsse der Wandlerschaltung sind über den Kondensator 60 verbunden.
  • Die Magnetfeldwicklung (Engl.: magnetic-filed winding) 32 des Motorgenerators 13 bilden eine Magnetfeldschaltung, welche den Magnetfeldstrom des Motorgenerators 30 steuert, und ist mit der Steuerschaltung 11 verbunden. Die Steuerschaltung 11 empfängt ein Rotationssignal 33 entsprechend der Rotationsposition des Motors des Motorgenerators 30, gibt ein Gate-Signal 12 zu der Schalteinrichtung 53 des Wandlermoduls 51 aus, basierend auf dem Rotationssignal 33, um die Schaltoperation davon zu steuern, und steuert den Magnetfeldstrom der Magnetfeldschaltung.
  • Der Motorgenerator 30 wird mit AC-elektrischer Leistung bzw. mit Wechselstrom von dem Kondensator 60 mittels der Wandlereinheit 50 versorgt und operiert als ein Motor, um die Antriebskraft der Maschine 20 zu unterstützen. Nachdem die Maschine gestartet ist, wird der Motorgenerator 30 angetrieben, um durch die Maschine 20 zu rotieren durch die Vermittlung des Riemens 28 und operiert als eine AC-Leistungsgenerator; Drei-Phasen-AC-Spannungen, die in der Ankerwicklung 31 erzeugt werden, werden in eine DC-Spannung mittels der Wandlereinheit umgewandelt, und dann wird die DC-Spannung über den Kondensator 60 gespeichert.
  • Wie oben beschrieben, führt die Steuerschaltung 11 EIN/AUS-Steuerung der Schalteinrichtungen 53 der Wandlereinheit 50 durch, basierend auf dem Rotationssignal 33 des Rotors des Motorgenerators 30, so dass die DC-elektrische Leistung bzw. der Gleichstrom über den Kondensator 60, welche den DC-Anschlüssen der Wandlereinheit 50 zugeführt wird, in Drei Phasen AC-elektrische Leistung durch die Wandlereinheit 50 gewandelt wird und von den AC-Anschlüssen von der Wandlereinheit 50 ausgegeben wird.
  • Die Drei-Phasen AC-elektrische Leistung bzw. der dreiphasige Wechselstrom, die bzw. der von den AC-Anschlüssen von der Wandlereinheit 50 ausgegeben wird, wird den Ankerwicklungen 31 des Motorgenerators 30 zugeführt; die Steuerschaltung 11 gibt einen Magnetfeldstrom entsprechend des Antriebsdrehmoments Tq_MG des Motorgenerators 30 aus, und wird der Magnetfeldwindung 32 des Rotors des Motorgenerators 30 zugeführt. Als ein Ergebnis wird der Rotor des Motorgenerators 30 angetrieben, um zu rotieren, durch das rotierende Magnetfeld, des durch den Stator erzeugt wird; das Drehmoment des Rotors wird zur Kurbelwellenscheibe 26 der Maschine 20 unter der Vermittlung der Motorgeneratorscheibe 27 und des Riemens 28 übertragen, so dass die Maschine 20 zum Rotieren angetrieben wird.
  • Durch das Drehmoment, das von dem Motorgenerator 30 übertragen wird, wird die Maschine 20 einer Bewegung bzw. einem Antrieb (Engl.: motoring) unterzogen, um zu starten oder die Rotationsantriebskraft des Fahrzeugs wird unterstützt. Dann, nachdem die Maschine 20 gestartet ist, wird das Drehmoment der Maschine 20 von der Kurbelwellenscheibe 26 zu dem Rotor des Motorgenerators 30 durch die Vermittlung des Riemens 28 und der Motorgeneratorscheibe (Engl.: motor generator pulley) 27 übertragen. Da dessen Rotor zum Rotieren durch das Drehmoment der Maschine angetrieben wird, induziert der Motorgenerator 30 drei-phasige AC-elektrische Leistung (Engl.: three-phase AC electric power) über die Ankerwindung 31.
  • In Ausführungsform 1 verursacht die Steuerschaltung 11, dass der Motorgenerator 30 elektrische Leistung erzeugt durch einen Modus (hiernach als Lichtemaschinenmodus bzw. Generatormodus (Engl.: alternator mode) bezeichnet)), in welcher die Schalteinrichtungen 53 ausgeschaltet sind und die erzeugte Spannung gleichgerichtet und ausgegeben wird, ohne hochgestuft (Engl.: stepped up) zu werden. Als ein Ergebnis wird das Wandlermodul 51 eine 3-Phasen-Vollwellen-Gleichrichterschaltung (Engl.: three-phase full-wave rectifier circuit), in welcher drei Paare von zwei Dioden 54, welche in Serie verbunden sind, parallel miteinander verbunden sind, die Drei-Phasen AC-elektrische Leistung, die über die Ankerwindung 31 induziert wird, in DC-elektrische Leistung gleichrichten und verursachen, dass der Kondensator 60 die gleichgerichtete DC-elektrische Leistung speichert.
  • 3 ist ein Blockdiagramm, welches eine Magnetfeld-Stromsteuereinheit für den Motorgenerator in einem Fahrzeugantriebssteuersystem nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung darstellt; die Elemente innerhalb des Rahmens, welcher durch eine unterbrochene Linie angedeutet ist, sind in der Steuerschaltung 11 beinhaltet bzw. enthalten. In 3 beinhaltet die Magnetfeldschaltung 13 die Magnetfeldwindung 32, einen Transistor 42, welcher EIN/AUS-getrieben (Engl.: ON/OFF-driven) ist, und eine Freilaufdiode (Engl.: flywheel diode) 41, und passt den Magnetfeldstrom in der Magnetfeldwindung 32 auf einen gewünschten Wert an.
  • Ein echter Magnetfeldstrom, der durch einen Magnetfeldstromsensor 40 erfasst wird, wird in einen A/D-Wandler (nicht dargestellt) mittels einer Filterschaltung (nicht dargestellt) eingegeben, in einem vorbestimmten Zyklus (z. B. 5 ms) A/D-gewandelt, und als ein echter Magnetfeldstromwert IfReal eingelesen. Eine Stromdifferenzgröße zwischen dem echten Magnetfeldstromwert IfReal und einem Magnetfeldstrom-Befehlswert IfTagt, welcher in einem Leistungserzeugungsmodus gesetzt ist, in welchem der Motorgenerator 30 als ein elektrischer Leistungsgenerator arbeitet oder in einem Motormodus, in welchem der Motorgenerator 30 als ein Motor arbeitet, wird zu einer Rückkopplungssteuerschaltung (hiernach als eine F/B-Steuerschaltung bezeichnet) (Engl.: feedback control circuit) 48 eingegeben. Basierend auf der eingegebenen Stromdifferenzgröße gibt die F/B-Steuerschaltung 43 jeden vorbestimmten Zyklus (z. B. 5 ms) einen Antriebslastwert (Engl.: drive duty value) FCDUTY für den Transistor 42 durch Durchführen einer bekannten PI (Proportional-Integrations-)Steuerberechnung (Engl.: proportionality-integration control calculation) aus, und EIN/AUS-steuert die Transistoren 42, um den Magnetfeldstrom zu steuern.
  • 4 ist ein Erläuterungsdiagramm, welches einen Fluss des Steuermodus in einem Fahrzeugantriebssteuersystem nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung repräsentiert. In 4, in dem Fall, in welchem während der Beschleuniger durch den Fahrer losgelassen wird (Beschleunigerpedalbetrieb wird unterbrochen), eine Bremsherabdrückoperation SF2 durchgeführt wird (das Bremspedal wird heruntergedrückt), kommt das Fahrzeug zu einem Stillstand und die Maschine 20 kommt zu einem Leerlaufstoppmodus (Engl.: idling Stopp mode) MD1, in welchem die Maschine gestoppt ist. Im Fall in welchem, wenn die Maschine in dem Leerlaufstoppmodus (Engl.: idling Stopp mode) MD1 ist eine Bremsloslassoperation SF1 durchgeführt wird (das Bremspedal wird losgelassen) wird die Maschine 20 durch den Motorgenerator 30 angetrieben, um sich zu einem Kriech- bzw. Rollfahrmodus MD2 zu bewegen bzw. überzugehen.
  • In dem Kriech-Fahrmodus MD2, in welchem die Maschine 20 durch den Motorgenerator 30 angetrieben wird, wird der Initialwert Trq_INI (z. B. 30 Nm) als das Antriebsdrehmoment Tq_MG des Motorgenerators zu dem Motorgenerator 30 ausgegeben; wenn die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit sich erhöht und eine vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit M1 erreicht (z. B. 300 rpm), wird der Initialwert der Ziel-Rotationsgeschwindigkeit N_TAG auf eine vorab gesetzte zweite vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit N2 gesetzt (z. B. 500 rpm); als die Antriebsdrehmoment Tq_MG des Motorgenerators 30 wird das Antriebsdrehmoment Trq_NFB ausgegeben, das durch eine Rotationsgeschwindigkeits-Rückkopplungs-(F/B)-Steuerberechnung (Engl.: rotation speed feedback (F/B control calculation) berechnet wird, basierend auf der Differenz (= N_TAG – Ne) zwischen der Ziel-Rotationsgeschwindigkeit N_TAG und der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne. Danach wird die Ziel-Rotationsgeschwindigkeit N_TAG durch die Ziel-Rotationsgeschwindigkeitsberechnung (N_TAG = N_TAG + DN1) gesetzt, so dass die Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit N3 (z. B. 750 rpm) bei einer vorbestimmte erste Änderungsgeschwindigkeit (Engl.: changing speed) DN1 (z. B. DN 10 rpm/10 ms) erreicht wird; als das Antriebsdrehmoment Tq_MG des Motorgenerators 30 wird das Antriebsdrehmoment Trq_NFB ausgegeben, das durch die Rotationsgeschwindigkeits-F/B-Steuerberechnung berechnet wird, basierend auf der Differenz zwischen der gesetzten Ziel-Rotationsgeschwindigkeit N_TAG und der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne.
  • In Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung wird, während das Fahrzeug in dem Kriech- bzw. Rollfahrmodus (Engl.: creeping travel mode) MD2 ist, der Klappenöffnungsgrad auf einen Zielklappenöffnungsgradwert zur Zeit eines Maschinenleerlaufantriebs (Engl.: engine idle driving) gesetzt; jedoch kann, sogar in dem Fall, in welchem um ein Lastdrehmoment (Engl.: load torque) entsprechend einem Luftansaugwiderstand, verursacht durch das Drosselventil zur Zeit, wenn Kriechfahren durch das Antriebsdrehmoment des Motorgenerators 30 durchgeführt wird, der Zielöffnungsgradwert auf die Vollöffnungsposition des Ventils gesetzt, an welcher die Luftansaugwiderstand (Engl.: air-intake resistance) minimal ist, der gleiche Effekt erlangt werden.
  • In dem Fall, in welchem während das Fahrzeug in dem Kriechfahrmodus MD2 ist während die Maschine durch den Motorgenerator angetrieben wird, der Fahrer die Brems-Herunterdrückoperation SF2 durchführt, um das Fahrzeug zu stoppen, geht die Maschine in den Leerlaufstoppmodus MD1.
  • In dem Fall in welchem während das Fahrzeug in dem Kriechfahrmodus MD2 ist, in welchem die Maschine durch den Motorgenerator angetrieben wird, der Fahrer eine Beschleuniger-Herunterdrückoperation SF3 durchführt, um das Fahrzeug zu beschleunigen, wird das Drosselventil (nicht dargestellt) durch Antreiben des Drosselbetätigers (nicht dargestellt) geöffnet bis zu dem Ziel-Öffnungsgradwert des Ventils, welcher zuvor basierend auf dem Beschleuniger-Öffnungsgradsignal, welches in Antwort auf die Beschleuniger-Herabdrückoperation SF3 erfasst wird, gesetzt wird; Kraftstoffzufuhr zu der Maschine 20 wird wieder aufgenommen, um die Maschine neu zu starten. Dann geht die Maschine in einen Fahrmodus MD3, in welchem das Fahrzeug durch die Maschine angetrieben wird.
  • In dem Fall, in welchem während das Fahrzeug in dem Fahrmodus MD3 ist, in welchem das Fahrzeug durch die Maschine angetrieben wird, der Fahrer den Beschleunigungsbetrieb unterbricht, um abzubremsen oder das Fahrzeug zu stoppen und die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert wird durch die Bremsoperation durch den Fahrer, wird die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine 20 abgeschnitten; wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. 10 kmh) wird, wird die Leerlauf-Stoppbedingung erfüllt; dann geht die Maschine in den Leerlaufstoppmodus MD1.
  • Im Folgenden wird die Operation des Übergangs von dem Leerlaufstoppmodus MD1 zu dem Kriechfahrmodus MD2, in welchen die Maschine durch den Motorgenerator angetrieben wird, genauer im Detail beschrieben, in dem Zustandsfluss des vorgenannten Steuermodus, schematisch dargestellt mit Bezug auf 4. 5A ist ein Flussdiagramm, welches den Betrieb eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung repräsentiert bzw. darstellt (Engl.: represents); 5B ist ein Flussdiagramm, welches den Betrieb eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung repräsentiert; 5C ist ein Flussdiagramm, welches den Betrieb eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung repräsentiert; 5A, 5B und 5C repräsentieren den Betrieb des Übergangs von dem Leerlaufstoppmodus MD1 zu dem Kriechfahrmodus MD2, in welchem die Maschine durch den Motorgenerator angetrieben wird.
  • In 5A, 5B und 5C wird als Erstes in Schritt S1 bestimmt, ob der Beschleuniger AUS ist oder nicht (das Beschleunigerpedal losgelassen ist), während das Fahrzeug in dem Leerleufstoppmodus (Engl.: idling Stopp mode) MD1 ist. Die Bestimmung in dem Schritt S1 wird durchgeführt durch Erfassen des Zustands der Beschleunigungsoperation bzw. des Beschleunigungsbetriebs durch den Fahrer basierend auf dem Beschleuniger-Öffnungsgradsignal (APS) 92. Zum Beispiel wird, in dem Fall in welchem das Beschleuniger-Öffnungsgradsignal (APS) 92 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs (z. B. 1,5°) von der Position ist, an welcher das Beschleunigungsventil komplett geschlossen ist, bestimmt, dass der Beschleuniger AUS ist; in dem Fall, in welchem das Beschleuniger-Öffnungsgradsignal (APS) 92 nicht innerhalb des vorbestimmten Bereichs ist, wird bestimmt, dass der Beschleuniger AN ist. In dem Fall, in welchem in dem Schritt S1 bestimmt wird, dass der Beschleuniger AUS ist (Y), wird der Schritt S1 von dem Schritt S2 gefolgt; in dem Fall, in welchem bestimmt wird, dass der Beschleuniger AN ist (N), wird der Schritt S1 durch den Schritt S24 gefolgt (in 5B).
  • In dem Schritt S24 wird bestimmt, ob der Zielwert N_TAG der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit die dritte vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit N3, welche die Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit ist, erreicht hat oder nicht; in dem Fall, in welchem der Zielwert N_TAG der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit die dritte vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit N3 nicht erreicht hat (N), wird die Verarbeitung in und nach dem Schritt S2 (in 5A) durchgeführt; in dem Fall, in welchem der Zielwert N_TAG der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit die dritte vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit N3 erreicht hat (Y), wird der Schritt S24 von dem Schritt S25 gefolgt, in welchem die Steuerphase (Engl.: control Phase) auf ”0” initiiert wird (PHS = 0).
  • Als Nächstes wird in Schritt S25, um das Antreiben durch den Motorgenerator 30 zu stoppen, der Antriebsdrehmoment-Ausgangs- bzw. Ausgabewert auf ”0” gesetzt (Tq_MG = 0); dann wird in Schritt S27 der Zeitzähler (Engl.: time counter) TMC initialisiert (TMC = 0) und die Verarbeitung ist beendet, so dass das Fahrzeug zu dem Fahrmodus MD3 geht bzw. übergeht, in welchem das Fahrzeug durch die Maschine angetrieben wird.
  • In dem Fall, in welchem in Schritt S1 von 5A bestimmt wird, dass der Beschleuniger AUS ist (das Beschleunigerpedal ist losgelassen) (Y), wird der Schritt S1 durch den Schritt S2 gefolgt, in welchem bestimmt wird, ob die Steuerphase ”0” ist (PHS = 0) oder nicht. In dem Fall, in welchem die Steuerphase ”0” ist (PHS = 0) (Y), wird der Schritt S1 durch den Schritt S3 gefolgt, in welchem bestimmt wird, ob das Bremspedal losgelassen wurde (BRK_SW = AUS) oder nicht; in dem Fall, in welchem das Bremspedal losgelassen wurde (Y), wird die Steuerphase in dem Schritt S4 auf ”1” gesetzt (PHS = 1); dann wird der Schritt S4 durch den Schritt S5 gefolgt.
  • In dem Schritt S5 wird bestimmt, ob die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne größer als die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit N1 ist oder nicht (Ne > N1); in dem Fall, in welchem bestimmt wird, dass die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne größer als die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit N1 (Y) ist, wird der Schritt S5 durch den Schritt S9 gefolgt, in welchem die Steuerphase auf ”2” gesetzt wird (PHS = 2); dann wird die Verarbeitung in und nach dem Schritt S23 durchgeführt.
  • Die Details der Verarbeitung in und nach dem Schritt S23 werden später beschrieben. Schematisch beschrieben wird, in der Verarbeitung in dem Übergang während das Fahrzeug fährt, von dem Leerlaufstoppmodus MD1 zu dem Kriechfahrmodus MD2, in welchem die Maschine durch den Motorgenerator angetrieben wird, die Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit MD3 auf den Zielwert N_TAG der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit gesetzt; Das Antriebsdrehmoment Tq_NFB des Motorgenerators 30, das durch die Rotationsgeschwindigkeits-FB-Steuerberechnung basierend auf der Differenz zwischen dem gesetzten Zielwert N_TAG und der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne berechnet wurde, wird als das Antriebsdrehmoment Tq_MG des Motorgenerators ausgegeben. Als ein Ergebnis kann ein Antriebsdrehmomentstoß unterdrückt werden, wodurch ein Übergang zu dem Kriechfahrmodus, in welchem die Maschine angetrieben wird, glatt (Engl.: smoothly) realisiert werden kann.
  • In dem Fall, in welchem im Schritt S5 bestimmt wird, dass die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne die gleiche oder kleiner ist als die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit N1(Ne(N1)(N) wird der Schritt S5 durch den Schritt S6 gefolgt, welchem ein Initialwert Tq_INI des Antriebsdrehmoments des Motorgenerators durch Berechnung der Gleichung (1) unten berechnet wird. Tq_INI = Tq_BS + Tq_TM + Tq_TH + Tq_LN (1)
  • Als Nächstes wird die Gleichung (1) erläutert.
  • Tq_BS in der Gleichung (1) bezeichnet ein Referenzdrehmoment für den Initialwert Tq_INI des Antriebsdrehmoments und wird, wie in 6 repräsentiert, gesetzt. In anderen Worten ist 6 ein Erläuterungsgraph zum Erläutern des Betriebs eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung; der Erläuterungsgraph ist ein Antriebsantwortcharakteristikgraph (Engl.: drive response characteristic graph), welcher die Beziehung zwischen dem Initialwert Tq_INI des Antriebsdrehmoments des Motorgenerators 30 und des Zeitzählerwerts TMC in der Zeit, wenn, in dem Fall des Übergangs von dem Leerlaufmodus zu dem Kriechfahrmodus MD2, in welchem die Maschine durch den Motorgenerator angetrieben wird, unter der Bedingung, dass die Wassertemperatur (WT_B) und der Klappenöffnungsgrad (TH_B) konstant gehalten werden, das Antriebsdrehmoment des Motorgenerators als der Initialwert Tq_INI ausgegeben und daher variiert wird. In 6 bezeichnet die Abszisse den Initialwert Tq_INI des Antriebsdrehmoments und die Ordinate bezeichnet den Zeitzählerwert TMC (Engl.: timer counter value).
  • Wie in 6 beschrieben, wird das Referenzdrehmoment Tq_BS für den Initialwert des Antriebsdrehmoments zuvor in einem Drehmoment-geeigneten Bereich (Engl.: torque-adequate region) gesetzt, in einer Weise, um größer zu sein als der Maximalwert des Lastdrehmoments, das durch einen Zylinderkompressionswiderstand zu einer Zeit, wenn ein Maschinenkurbeln (Engl.: cranking) durchgeführt wird, Maschinenreibungsdrehmoment, Luftansaugwiderstand, und Ähnliches bestimmt wird, in einer derartigen Weise, dass der Zeitzählerwert bzw. Timerzählwert TMC zwischen den erlaubten unteren Grenzwert LCNT und den erlaubten oberen Grenzwert UCNT fällt.
  • In dem Fall, in welchem das Referenzdrehmoment Tq_BS für den Initialwert des Antriebsdrehmoments innerhalb eines Drehmoment-ungenügenden Bereichs gesetzt ist, wird der Zeitzählerwert TMC als ein Wert gemessen, welcher derselbe ist oder größer als der erlaubte untere Grenzwert UCNT, was zu einer Verzögerung in der Fahrzeugstartantwort führen kann. Im Gegensatz hierzu wird, in einem Fall in welchem das Referenzdrehmoment Tq_BS für den Initialwert des Antriebsdrehmoments innerhalb einer Drehmoment überschreitenden Region gesetzt ist, der Zeitzählerwert TMC als ein Wert gemessen, welcher der gleiche oder kleiner als der erlaubte untere Grenzwert LCNT ist, was zu einem Startdrehmomentstoß führen kann. Daher wird das Referenzdrehmoment Tq_BS für den Initialwert des Antriebsdrehmoments innerhalb der Drehmoment-geeigneten Region gesetzt.
  • Tq_TM in der Gleichung (1) bezeichnet die Reibungsdrehmoment-Änderungsgröße (Engl.: frection-torque changing amount) gegenüber des Reibungsdrehmoments (Engl.: friction torque) des Maschinenantriebssystems, die zu einer Zeit gemessen wird, wenn die Wassertemperatur einer Referenz-Wassertemperatur WT_B ist und wird, wie in 7 repräsentiert, gesetzt. In anderen Worten ist 7 ein Erläuterungsgraph zum Erläutern des Betriebs des Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform I der vorliegenden Erfindung; das Erläuterungsdiagramm repräsentiert Kartendaten (Engl.: map data), in welchen in Übereinstimmung mit der Wassertemperatur WT die Reibungsdrehmomentsänderungsgröße gegenüber dem Reibungsdrehmoment gesetzt wird, des Maschinenantriebssystems, das zu einer Zeit gemessen wird, wenn die Wassertemperatur die Referenz-Wassertemperatur WT_B ist, d. h., wenn die Antriebsantwort-Charakteristik in 6 gemessen wird. In 7 bezeichnet die Abszisse die Wassertemperatur WT und die Ordinate bezeichnet die Reibungsdrehmoment-Änderungsgröße Tq_TM.
  • Wie in 7 repräsentiert, ist die Reibungsdrehmoments-Änderungsgröße Tq_TM gegenüber des Reibungsdrehmoments des Maschinenantriebssystems ”0”, wenn die Wassertemperatur WT die Referenz-Wassertemperatur WT_B ist; wenn die Referenz-Wassertemperatur WT_B gesetzt wird, um geringer zu sein als die Wassertemperatur, die in 7 angezeigt wird, erhöht sich die Reibungsdrehmoments-Änderungsgröße (Engl.: friction-torque changing amount) Tq_TM von ”0”, wenn die Referenz-Wassertemperatur WT_B gesetzt wird um größer zu sein als die Wassertemperatur, die in 7 dargestellt ist, verringert sich die Reibungsdrehmoment-Änderungsgröße Tq_TM von ”0”. Die Reibungsdrehmoment-Änderungsgröße Tq_TM gegenüber dem Reibungsdrehmoment des Maschinenantriebssystems wird aus den Kartendaten gelesen, die in 7 repräsentiert sind.
  • Tq_TH in der Gleichung (1) bezeichnet die Rotationslastdrehmoment-Änderungsgröße (Engl.: rotation-load-torque changing amount) in dem Rotationslastdrehmoment (Engl.: rotation load torque), entsprechend dem Luftansaugwiderstand (Engl.: air-intake resistance), der zu einer Zeit gemessen wird, wenn der Klappenöffnungsgrad ein Referenz-Klappenöffnungsgrad TH_B ist und gesetzt wird wie in 8 repräsentiert. In anderen Worten ist 8 ein Erläuterungsgraph zum Erläutern des Betriebs des Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung; der Erläuterungsgraph repräsentiert Kartendaten, in welchen in Übereinstimmung mit dem Klappenöffnungsgrad TH die Rotationslastdrehmoment-Änderungsgröße in dem Rotationslastdrehmoment gesetzt wird, entsprechend dem Luftansaugwiderstand, der zu einer Zeit gemessen wird, wenn der Klappenöffnungsgrad der Referenz-Klappenöffnungsgrad TH_B ist, das heißt, wenn die Antriebantwort-Charakteristik in 5 gemessen wird. In 8 bezeichnet die Abszisse den Klappenöffnungsgrad TH und die Ordinate bezeichnet die Rotationslastdrehmoment-Änderungsgröße Tq_TH.
  • Wie in 8 repräsentiert (Engl.: represented), ist die Rotationslastdrehmoment-Änderungsgröße Tq_TH in dem Rotationslastdrehmoment entsprechend dem Luftansaugwiderstand ”0”, wenn der Klappenöffnungsgrad der Referenz-Klappenöffnungsgrad TH_B ist; wenn der Referenz-Klappenöffnungsgrad TH_B auf einen Wert näher zu dem Grad des vollen Öffnungszustands als dem Grad, der in 8 dargestellt ist, gesetzt ist, erhöht sich die Rotationslastdrehmoment-Änderungsgröße Tq_TH von ”0”; wenn der Referenz-Klappenöffnungsgrad Th_B auf einen Wert näher zu dem Grad des voll geschlossenen Zustands als dem Grad, der in 8 dargestellt ist, gesetzt ist, verringert sich die Rotationslastdrehmoment-Änderungsgröße Tq_TH von ”0”. Die Rotationslastdrehmoment-Änderungsgröße Tq_TH in dem Rotationslastdrehmoment entsprechend dem Luftansaugwiderstand wird von den Kartendaten, die in 8 repräsentiert sind, gelesen.
  • Tq_LN in der Gleichung (1) bezeichnet eine Antriebsdrehmoment-Lernkorrekturgröße (Engl.: driving-torque learning correction amount) und wird gesetzt wie in 9 repräsentiert. In anderen Worten ist 9 ein Erläuterungsgraph zum Erläutern des Betriebs des Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung; die Abszisse bezeichnet den Zeitzählerwert TMC und die Ordinate bezeichnet die Antriebsdrehmoment-Lernkorrekturgröße Tq_LN.
  • Die Antriebsdrehmoment-Lernkorrekturgröße Tq_LN wird berechnet wie in 9 repräsentiert. In anderen Worten ist, in 9, wenn der Zeitzählerwert TMC zwischen dem erlaubten oberen Grenzwert UCNT und dem erlaubten unteren Grenzwert LCNT fällt bevor die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit N1 erreicht, die Antriebsdrehmoment-Lernkorrekturgröße Tq_LN ”0”; wenn der Zeitzählerwert TMC größer ist als der erlaubte untere Grenzwert UCNT, wird die Antriebsdrehmoment-Lernkorrekturgröße Tq_LN durch die Gleichung ”Tq_LN = Tq_LN + Tq_LN_P” berechnet; wenn der Zeitzählerwert TMC kleiner ist als der erlaubte untere Grenzwert LCNT, wird die Antriebsdrehmoment-Lernkorrekturgröße Tq_LN durch die Gleichung ”Tq_LN = Tq_LN + Tq_LN_N” berechnet, Als Nächstes wird, wieder in 5A, nach dem Schritt S6, der Initialwert Tq_INI des Antriebsdrehmoments des Motors 30 durch die Gleichung (1) berechnet, der Schritt S6 wird durch den Schritt S7 gefolgt, in welchem der Initialwert Tq_INI des Antriebsdrehmoments, der basierend auf Gleichung (1) berechnet wird, als das Antriebsdrehmoment Tq_MG (= Tq_INI) des Motorgenerators 30 ausgegeben wird; dann wird der Zeitzähler zurückgesetzt (TMC = 0), und die Verarbeitung ist beendet.
  • Als Nächstes wird, in dem Fall, in welchem in Schritt S2 bestimmt wird, dass die Steuerphase PHS nicht ”0” ist (N), der Schritt S2 durch den Schritt S10 gefolgt, in welchem bestimmt wird, ob die Bremsoperation abgebrochen wird (BRK_SW AUS) oder nicht; in dem Fall, in welchem bestimmt wird, dass das Bremspedal heruntergedrückt wird (N), wird die Steuerphase PHS initialisiert (PHS = 0) in dem Schritt S11, und der Schritt S11 wird durch den Schritt S12 gefolgt, bei welchem das Antreiben durch den Motorgenerator 30 gestoppt wird (das Antriebsdrehmoment wird auf Null gesetzt, Tq_MG = 0); als Nächstes wird die Verarbeitung in Schritt S8 durchgeführt, dann ist die Verarbeitung beendet. Auch in dem Fall, in dem bestimmt wird, in Schritt S3, dass das Bremspedal heruntergedrückt wird (N), wird die Verarbeitung in und nach dem Schritt S11 durchgeführt; dann wird die Verarbeitung beendet.
  • Als Nächstes wird, in dem Fall, in welchem in dem Schritt S10 bestimmt wird, dass die Bremsoperation abgebrochen wurde (Engl.: cancelled) (BRK_SW = AUS) (Y), der Schritt S10 durch den Schritt S13 gefolgt, in welchem bestimmt wird, ob die Steuerphase PHS ”1” ist (PHS = 1) oder nicht; in dem Fall, in welchem bestimmt wird, dass die Steuerphase PHS ”1” ist (Y), wird der Schritt S13 durch den Schritt S14 gefolgt.
  • In dem Schritt S14 wird der Zeitzählerwert TMC hochgezählt um 1 (TMC = TMC + 1); dann wird in dem Schritt S15 bestimmt, ob die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit N1 überschritten hat oder nicht. In dem Fall, in welchem in dem Schritt S15 bestimmt wird, dass die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit N1 nicht überschritten hat (N), wird die Verarbeitung sofort beendet; in dem Fall, in welchem bestimmt wird, dass die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit N1 überschritten hat (Y), wird der Schritt S15 durch den Schritt S16 gefolgt, in welchem die Steuerphase PHS auf ”2” gesetzt wird (PHS = 2).
  • Als Nächstes wird, in dem Schritt S17, wenn der Zeitzählerwert TMC größer ist als der erlaubte obere Grenzwert UCNT bevor die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit N1 erreicht hat, die Antriebsdrehmoment-Lernkorrekturgröße Tq_LN durch die Gleichung ”Tq_LN = Tq_LN + Tq_LN_P” berechnet; wenn der Zeitzählerwert TMC der gleiche oder kleiner als der erlaubte untere Grenzwert LCNT ist, bevor die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit N1 erreicht hat, wird die Antriebsdrehmoment-Lernkorrekturgröße Tq_LN durch die Gleichung ”Tq_LN – Tq_LN + Tq_LN_N” berechnet, so dass das Lernen durchgeführt wird.
  • Als Nächstes wird in Schritt S18 der Zielwert N_TAG der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit auf die zweite vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit N2 gesetzt (N_TAG = N2); in dem Schritt S19 wird basierend auf der Differenz (= N_TAG – Ne) zwischen dem Zielwert N_TAG (= N2) der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit und der echten Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne, das Antriebsdrehmoment Tq_NFB des Motorgenerators 30 berechnet durch Durchführen einer Rotationsgeschwindigkeit-F/B-Steuerberechnung unter Verwendung einer gewöhnlichen PID-Steuergleichung (Engl.: ordinary PID control equation); danach wird in Schritt S20 das Antriebsdrehmoment Tq_MG des Motorgenerators 30 auf das Antriebsdrehmoment Tq_NFB (Tq_MG – Tq_NFB) gesetzt zu einer Zeit, wenn die Rotationsgeschwindigkeit-F/B-Steuerberechnung durchgeführt wird; dann ist die Verarbeitung beendet.
  • Im Gegensatz hierzu wird in dem Fall, in welchem in dem Schritt S13 bestimmt wird, dass die Steuerphase PSH nicht ”1” ist (PHS = 2) (N), der Schritt S13 von dem Schritt S21 gefolgt, in welchem der Zielwert N_TAG der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit durch eine Ziel-Rotationsgeschwindigkeitsberechnung (N_TAG = N_TAG + DN1) berechnet wird, in einer Weise, dass die Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit (Engl.: idle target rotation speed) N3 der Maschine bei der vorbestimmten Änderungsgeschwindigkeit (Engl.: predetermined changing speed) DN erreicht wird; in dem Schritt S22 wird bestimmt, ob der Zielwert N_TAG der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit der gleiche wurde bis gleich wurde oder höher als die Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit N3 oder nicht.
  • In dem Fall, in welchem in dem Schritt S22 bestimmt wird, dass der Zielwert N_TAG der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit geringer ist als die Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit N3 (N), wird der Schritt S22 direkt gefolgt von dem Schritt S19; in dem Fall, in welchem bestimmt wird, dass der Zielwert N_TAG der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit der gleiche ist oder höher als die Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit N3 (Y), wird der Schritt S22 direkt von dem Schritt S23 gefolgt, in welchem der Zielwert N_TAG der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit auf die Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit N3 gesetzt wird, Als Nächstes wird, in dem Schritt S19, basierend auf der Differenz zwischen der gesetzten Ziel-Rotationsgeschwindigkeit N_TAG und der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Na, das Antriebsdrehmoment Trq_NFB des Motorgenerators 30 durch die Rotationsgeschwindigkeit-F/B-Steuerberechnung berechnet; danach wird in dem Schritt S20 das berechnete Antriebsdrehmoment Trq_NFB als das Antriebsdrehmoment Tq_MG des Motorgenerators ausgegeben, so dass das Fahrzeug in einer kriechenden bzw. rollenden Weise fährt.
  • 10 ist ein Timingdiagramm (Engl.: timing chart) zum Erläutern des Betriebs des Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung; das Timing-Diagramm repräsentiert eine Steueroperation bzw. einen Steuerbetrieb zu einer Zeit des Übergangs von dem Leerlaufstoppmodus MD1 zu dem Kriechfahrmodus MD2, in welchem die Maschine durch den Motorgenerator getrieben bzw. angetrieben wird. In 10 representieren (a), (b), (c), (d), (e), und (f) das Bremsschaltsignal (Engl.: brake switch signal) BRK_SW, das Antriebsdrehmoment TQ_MG des Motorgenerators, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp, die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne, den Zeitzählerwert TMC, bzw. die Steuerphase PHS.
  • In 10 drückt, in der Periode bis zum Zeitpunkt to, der Fahrer das Bremspedal herunter, die Maschine stoppt und des Fahrzeug ist in einem Stillstand; das Fahrzeug ist in dem sogenannten Leerlaufstoppmodus (Engl.: idling Stopp mode) MD1. In dieser Situation ist das Antreiben durch in dieser Situation unterbrochen; das Bremsschaltsignal (Engl.: brake switch signal) BRK_SW, welches in (a) repräsentiert ist, ist AN, des Antriebsdrehmoment Tq_MG, des in (b) repräsentiert ist, ist ”0”, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp, die in (c) repräsentiert ist, ist ”0”, die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne, die in (d) repräsentiert ist, ist ”0”, der Zeitzählerwert TMC, der in (e) repräsentiert ist, ist ”0”, und die Steuerphase PHS, die in (f) repräsentiert ist, ist ”0”.
  • Als Nächstes, wenn zum Zeitpunkt t0 der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal hebt, um die Bremsoperation bzw. den Bremsbetrieb abzubrechen, wird des Bremsschaltsignal BRK_SW, das in (a) repräsentiert ist, AUS und die Steuerphase PHS, die in (f) repräsentiert ist, wird ”1”. Dann wird der Initialwert Tq_INI des Antriebsdrehmoments des Motorgenerators durch die Gleichung (1) berechnet, und des Antriebsdrehmoment Tq_MG des Motorgenerators, das in (b) repräsentiert wird, wird der berechnete Initialwert Tq_INI. Zur selben Zeit beginnt der Zeitzähler zu zählen (TMC = TMC + 1) und folglich erhöht sich der Zeitzählerwert TMC, der in (e) repräsentiert ist.
  • Nach dem Zeitpunkt t0 wird die Rotationsantriebskraft (Engl.: rotation-driving force) des Motorgenerators 30, d. h. das Antriebsdrehmoment Tq_MG des Motorgenerators, das in (b) repräsentiert ist, von der Scheibe 27 des Motorgenerators 30 zu der Riemenscheibe (Engl.: crank pulley) 26 durch die Vermittlung des Riemens 28 übertragen; dann wird die Kurbelwelle der Maschine in dem Kraftstoffabsperrzustand rotiert, so dass die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne beginnt sich zu erhöhen. Als ein Ergebnis wird das Antriebsdrehmoment Tq_MG des Motorgenerators 30 zum Zeitpunkt des Maschinenkolbens (Engl.: engine cranking) als ein adäquater (Engl.: adequate) Wert entsprechend dem Antriebszustand ausgegeben.
  • Zum Zeitpunkt t1, wenn die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne, die in (d) repräsentiert ist, die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit N1 erreicht hat, nachdem sie sich erhöht hat, wird die Steuerphase PHS auf ”2” gesetzt; basierend auf der Differenz (= N_TAG – Ne) zwischen dem voraus gesetzten Zielwert N_TAG (= N2) der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit und der echten Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne wird des Antriebsdrehmoment Tq_NFB des Motorgenerators 30 durch Durchführen einer Rotationsgeschwindigkeit-F/B-Steuerberechnung unter Verwendung einer gewöhnlichen PID-Steuergleichung berechnet; dann wird das Antriebsdrehmoment Tq_NFB zur Zeit, wenn die Rotationsgeschwindigkeit-F/B-Steuerberechnung durchgeführt wird, als das Antriebsdrehmoment Tq_MG (= Tq_NFB) des Motorgenerators 30 ausgegeben.
  • In dieser Situation, wenn der Zeitzählerwert TMC größer ist als der erlaubte obere Grenzwert UCNT bevor die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit N1 erreicht, wird die Antriebsdrehmoment-Lernkorrekturgröße Tq_LN durch die Gleichung ”Tq_LN = Tq_LN + Tq_LN_P” berechnet; wenn der Zeitzählerwert TMC der gleiche ist bzw. gleich ist oder kleiner als der erlaubte untere Grenzwert LCNT, wird die Antriebsdrehmoment-Lernkorrekturgröße Tq_LN durch die Gleichung ”Tq_LN = Tq_LN + Tq_LN_N” berechnet, so dass ein Lernen durchgeführt wird. Als ein Ergebnis wird das Antriebsdrehmoment des Motorgenerators 30 Lernend-korrigiert auf einen Wert entsprechend der individuellen Variabilität in der Antriebsdrehmoment-Charakteristik des Motorgenerators 30 und der Lastdrehmoment-Charakteristik zur Zeit des Maschinenkurbelns, so dass ein Antriebsdrehmomentstoß unterdrückt wird, wenn das Fahrzeug beginnt sich zu bewegen.
  • Danach wird der Zielwert N_TAG der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit (N_TAG = N_TAG + DN1), jeden vorbestimmten. Verarbeitungszyklus (z. B. 10 ms) berechnet, so dass die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne, die in (d) repräsentiert ist, die Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit N3 der Maschine von der zweiten vorbestimmten Rotationsgeschwindigkeit N2 bei einer vorbestimmten Änderungsgeschwindigkeit DN erreicht; dann wird, basierend auf der Differenz zwischen dem Zielwert N_TAG und der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit und der echten Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne, das Antriebsdrehmoment Tg_MG des Motorgenerators 30 durch die Rotationsgeschwindigkeit-F/B-Steuerberechnung ausgegeben.
  • Die Antriebskraft des Motorgenerators 30 verursacht, dass das Fahrzeug beginnt, sich in einer kriechenden Fahrt zu bewegen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit, die in (c) repräsentiert ist, sich graduell erhöht. Nachdem zum Zeitpunkt t2 die Ziel-Rotationsgeschwindigkeit N_TAG der Maschine die Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit N3 der Maschine erreicht, wird die Ziel-Rotationsgeschwindigkeit N_TAG auf die Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit N3 gesetzt; basierend auf der Differenz zwischen, dem Zielwert N_TAG (= N3) der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit und der echten Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne, wird das Antriebsdrehmoment Tg_MG des Motorgenerators durch Durchführen einer Rotationsgeschwindigkeit-F/B-Steuerberechnung ausgehen. Als ein Ergebnis wird es ermöglicht, dass, während die Ansprechempfindlichkeit (Engl.: responsiveness) in dem Kriechstart sicher hergestellt wird, der Startdrehmomentstoß unterdrückt wird.
  • Zusätzlich kann, in dem Fahrzeugantriebssteuersystem nach der Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung es erlaubt werden, dass, in dem Fall, in welchem die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine größer ist als die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit, die Ziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine direkt auf die Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine gesetzt wird, das Antriebsdrehmoment des Motorgenerators durch die Rotationsgeschwindigkeit-Rückkopplungssteuerberechnung berechnet wird, basierend auf der Differenz zwischen der Ziel-Rotationsgeschwindigkeit und der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit, und der Motorgenerator gesteuert wird, um das berechnete Antriebsdrehmoment auszugeben.
  • Ausführungsform 2
  • Als Nächstes wird ein Fahrzeugantriebssteuersystem nach Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung erläutert. 11A ist ein Flussdiagramm, welches den Betrieb eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsformen 2 oder 3 der vorliegenden Erfindung repräsentiert; 11B ist ein Flussdiagramm, welches den Betrieb eines Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung repräsentiert. In der folgenden Beschreibung werden Verarbeitungsschritte, die dieselben sind wie in Ausführungsform 1, weggelassen.
  • In 11 wird in dem Fall, in welchem, wenn die Steuerphase PHS ”1” ist (PHS = 1) oder ”2” ist (PHS = 2) und das Fahrzeug in dem Kriechfahrmodus (Engl.: creeping travel mode) MD2 ist, in welchem die Maschine durch den Motorgenerator angetrieben wird, es in dem Schritt S10 bestimmt, dass der Bremsherabdrückbetrieb bzw. die Bremsherabdrückoperation durch den Fahrer AN ist (N), der Schritt S10 durch den Schritt S28 in 11B gefolgt. In dem Schritt S28 wird bestimmt, ob die Steuerphase PHS ”3” ist (PHS = 3); in dem Fall, in welchem die Steuerphase PHS ”3” ist (Y), wird der Schritt S28 durch den Schritt S30 gefolgt; in dem Fall, in welchem die Steuerphase PHS nicht ”3” ist (N), wird die Steuerphase PHS auf ”3” gesetzt (PHS = 3), und dann wird der Schritt S28 von dem Schritt S30 gefolgt.
  • In dem Schritt S30 wird der Zielwert N_TAG der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit durch die Gleichung ”N_TAG = N_TAG – DN2” berechnet, so dass die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit bei der zweiten vorbestimmten Änderungsgeschwindigkeit (Engl.: second predetermined changing speed) DN2 (z. B. 8 rpm/10 ms) von der Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit (N_TAG = N3) verringert wird. Diese Berechnung wird jeden vorbestimmten Zyklus durchgeführt (z. B. 10 ms).
  • Als Nächstes wird in dem Schritt S31 bestimmt, ob der Zielwert N_TAG der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit ”0” rpm erreicht hat oder nicht; in dem Fall, in welchem der Zielwert N_TAG der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit ”0” rpm nicht erreicht hat (N), wird der Schritt S31 von dem Schritt S19 in 11D gefolgt, in welchem das Antriebsdrehmoment Tg_NFB des Motorgenerators 30 durch die Rotationsgeschwindigkeit-F/B-Steuerberechnung berechnet wird; dann wird in dem Schritt S20 der Antriebsdrehmomentausgabewert Tg_MG des Motorgenerators 30 auf das berechnete Antriebsdrehmoment Tg_NFB gesetzt.
  • In dem Fall, in welchem in dem Schritt S31 in 11B bestimmt wird, dass der Zielwert N_TAG der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit ”0” rpm erreicht hat (Y), wird der Schritt S31 von dem Schritt S11 in 11A gefolgt, in welchem die Steuerphase PHS auf ”0” initiiert wird (PHS = 0); dann wird, in Schritt S12, um das Antreiben durch den Motorgenerator 30 zu stoppen, das Antriebsdrehmoment Tg_MG auf ”0” gesetzt (Tq_MG = 0); danach wird der Zeitzählerwert initialisiert (TMC = 0) und die Verarbeitung ist beendet.
  • In dem vorgenannten Fahrzeugantriebssteuersystem nach Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Bremsherabdrückoperation durchgeführt wird (BRK_SW = EIN) während der Kriechfahrt bzw. des Kriechfahrens durch das Antreiben durch den Motorgenerator, der Motorgenerator 30 antriebsgesteuert durch die Rotationsgeschwindigkeit-F/B Steuerung, so dass der Zielwert N_TAG der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit bei der vorbestimmten Änderungsgeschwindigkeit N2 von der Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit N3 auf ”0” rpm abnimmt; daher kann der Effekt demonstriert werden, dass ein ungewollten Gefühl des Abbremsens nicht an den Fahrer weitergegeben wird und, dass der Bremsherabdrückbetrieb verursacht, dass der Motorgenerator verschwenderisch elektrische Leistung verbraucht, während die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist (z. B. 10 km/h).
  • 12 ist ein Timing-Diagramm zum Erläutern des Betriebs des Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung. In 12 repräsentieren (a), (b), (c), (d), (e), und (f) das Bremsschaltsignal BRK_SW, das Antriebsdrehmoment Tg_MG des Motorgenerators, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp, die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Na, den Zeitzählerwert TMC TMC, die Steuerphase PHS.
  • In 12 wird, wenn zum Zeitpunkt t3 der Fahrer eine Bremsherabdrückoperation (BRK_SW = EIN) durchführt, während sich das Fahrzeug in einer kriechenden Weise bewegt unter der Bedingung, dass das Fahrzeug in der kriechenden Fahrt MD2 ist, in welcher die Maschine durch den Motorgenerator angetrieben wird und die Steuerphase PHS ”2” ist (PHS = 2), der Zielwert N_TAG der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit bei bzw. mit der zweiten vorbestimmten Änderungsgeschwindigkeit DN2 von der dritten vorbestimmten Rotationsgeschwindigkeit N3 verringert, was eine Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit ist; basierend auf der Rotationsgeschwindigkeitsabweichung (= N_TAG – Na) zwischen der Ziel-Rotationsgeschwindigkeit N_TAG und der echten Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Na, wird das Antriebsdrehmoment Tg_MG als Tq_NFB durch die Rotationsgeschwindigkeit-F/B-Steuerberechnung berechnet; dann wird das Antriebsdrehmoment Tg_MG des Motorgenerators gesteuert.
  • Als ein Ergebnis, wie in (c) repräsentiert, verringert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp nicht schnell, wenn das Fahrzeug durch Bremsen gebremst (Engl.: decelerated) wird, wodurch ein Gefühl des Abbremsens ohne ein Gefühl der Unannehmlichkeit dem Fahrer gegeben werden kann. Ferner wird, zum Zeitpunkt t4, wenn die Ziel-Rotationsgeschwindigkeit N_TAG ”0” rpm erreicht, die Steuerphase PHS, die in (f) repräsentiert ist, auf ”0” gesetzt (PHS = 0), der Zeitzählerwert TMC, der in (e) repräsentiert ist, initalisiert (TMC = 0), und das Antriebsdrehmoment Tg_MG des Motorgenerators, das in (b) repräsentiert ist, auf ”0 gesetzt (Tq_MG = 0), so dass das Antreiben durch den Motorgenerator gestoppt wird; somit kann vermieden werden, dass der Motorgenerator verschwenderisch elektrische Leistung verbraucht, während eine Bremsoperation durchgeführt wird.
  • Ausführungsform 3
  • Als Nächstes wird ein Fahrzeugantriebssteuersystem nach Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung erläutert. 11C ist ein Flussdiagramm, welches den Betrieb des Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung repräsentiert. In 11A werden Erläuterungen für Prozessschritte, die dieselben sind wie in Ausführungsform 1 oder Ausführungsform 2, weggelassen.
  • In 11A und 11C wird, in dem Fall, in welchem, wenn die Steuerphase PHS ”1” ist (PHS = 1) oder ”2” ist (PHS = 2) und des Fahrzeug in dem Kriechfahrmodus MD2 ist, in welchem die Maschine durch den Motorgenerator getrieben wird, die Bremsherabdrückoperation bzw. der Bremsherabdrückbetrieb durch den Fahrer in dem Schritt S1 in 11A erfasst wird (N), der Schritt S1 direkt von dem Schritt S32 in 11C gefolgt; in dem Schritt S32 wird bestimmt, ob der Zielwert N_TAG der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit die vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit N3 erreicht hat oder nicht. in dem Fall in welchem die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit die vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit N3 nicht erreicht (N) hat wird der Schritt S32 direkt von dem Schritt S2 in 11A gefolgt und der Motorgenerator 30 führt eine Maschinenkurbeloperation bzw. einen Maschinenkurbelbetrieb (Engl.: engine cranking operation) durch.
  • Wenn in dem Fall in Schritt S32 bestimmt wird, dass der Zielwert N_TAG der Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit die dritte vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit N3 erreicht hat (Y), wird der Schritt S32 von dem Schritt S33 gefolgt, bei welchem bestimmt wird, ob die Steuerphase PHS ”5” ist (PHS = 5?) oder nicht. In dem Fall, in welchem die Steuerphase PHS ”5” ist (Y), wird, zum Zweck des Stoppens des Antriebs durch den Motorgenerator 30, das Antriebsdrehmoment Tg_MG des Motorgenerators 30 auf ”0” (Tq_MG = 0) in dem Schritt S41 gesetzt; dann wird, nachdem das Antreiben des Fahrzeugs durch den Motor ersetzt wird durch das Antreiben des Fahrzeugs durch die Maschine, wird die Verarbeitung beendet.
  • In dem Fall, dass in Schritt S33 bestimmt wird, dass die Steuerphase PHS nicht ”5” ist (N), wird der Schritt S33 von Schritt S34 gefolgt, in welchem bestimmt wird, ob die Steuerphase PHS ”4” ist (PHS = 4?) oder nicht; in dem Fall, in welchem die Steuerphase PHS nicht ”4” ist (N), wird der Schritt S34 von dem Schritt S35 gefolgt. In dem Schritt S35 wird bestimmt, ob Kraftstoffeinspritzung in einen Zylinder, welcher auf den Ansaughub wartet, gestartet wurde oder nicht; in dem Fall, in welchem die Kraftstoffeinspritzung noch nicht gestartet wurde (N), wird die Bestimmung in dem Schritt S35 wiederholt, bis die Kraftstoffeinspritzung gestartet wurde, und, wenn bestimmt wird, dass die Kraftstoffeinspritzung gestartet wurde (Y), wird der Schritt S35 von dem Schritt S36 gefolgt.
  • In dem Schritt S36 wird die Steuerphase PHS auf ”4” gesetzt (PHS = 4); dann wird in dem Schritt S37 der Kurbelwinkel CA zu einer Zeit, wenn die Kraftstoffeinspritzung gestartet wurde, als ein Referenz-Kurbelwinkel (Engl.: reference crank angle) CA0 gespeichert. Als Nächstes wird in dem Schritt S38 durch Addieren eines vorher gesetzten vordefinierten Kurbelwinkels CA_F (z. B. 600 Grad) zu dem Referenz-Kurbelwinkel CA0 zur Zeit, wenn die Kraftstoffeinspritzung gestartet wurde, ein Kurbelwinkel CA1 (CA1 = CA0 + CA_F) berechnet, an welchem durch eine Verbrennung in dem Verbrennungshub bzw. Arbeitshub (Engl.: combustion stroke) sich das Maschinendrehmoment von dem Referenz-Kurbelwinkel CA0 erhöht; dann ist die Verarbeitung beendet.
  • Im Gegensatz hierzu wird, wenn in dem Schritt S34 bestimmt wird, dass die Steuerphase PHS ”4” ist (PHS = 4) (Y), der Schritt S34 von dem Schritt S39 gefolgt, in welchem bestimmt wird, ob der aktuelle Kurbelwinkel CA den Kurbelwinkel CA1 erreicht hat, an welchem durch die Verbrennung in dem Verbrennungshub sich des Maschinendrehmoment von dem Referenz-Kurbelwinkel CA0 erhöht, oder ob nicht. In dem Fall, in welchem der aktuelle Kurbelwinkel CA den Kurbelwinkel CA1 nicht erreicht hat (N), wird die Verarbeitung sofort beendet; in dem Fall, in welchem der aktuelle Kurbelwinkel CA den Kurbelwinkel CA1 erreicht hat (Y), wird der Schritt S39 von dem Schritt S40 gefolgt, in welchem die Steuerphase PHS auf ”5” gesetzt wird (PHS = 5). Als Nächstes wird in Schritt S41, um das Antreiben durch den Motorgenerator 30 zu stoppen, das Antriebsdrehmoment Tg_MG auf ”0” gesetzt (Tq_MG = 0); dann wird die Verarbeitung beendet.
  • 13 ist ein Timingdiagramm zu Erläutern des Betriebs des Fahrzeugantriebssteuersystems nach Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung; (a), (b), (c), (d), (e), (f) und (g) repräsentieren die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Ne, die Steuerphase PHS, das Beschleunigeröffnungsgradsignal APS, den Kraftstoffeinspritzpuls (Engl.: fuel injection pulse) P_INJ, den Zündpuls (Engl.: ignition pulse) P_SPK, das Maschinendrehmoment Tq_ENG, das durch Verbrennung hergestellt wird, und das Antriebsdrehmoment Tg_MG des Motorgenerators.
  • In 13 wird, wenn zum Zeitpunkt, wenn der Maschinen-Kurbelwinkel CA_CA0 ist, die Beschleuniger-Herabdrückoperation bzw. der Beschleuniger-Herabdrückbetrieb durch den Fahrer erfasst wird durch eine Änderung in dem APS-Signal, das in (c) repräsentiert wird, während das Fahrzeug sich in einer kriechenden Weise fährt, unter der Bedingung, dass das Fahrzeug in der Kriechfahrt MD2 ist, in welcher die Maschine durch den Motorgenerator angetrieben wird und die Steuerphase PHS ”2” ist (PHS = 2), der Kraftstoffeinspritzpuls P_INJ, der in (d) repräsentiert ist, zu einem Zylinder (#4 Zylinder) ausgegeben, der auf den Ansaughub wartet und der Kurbelwinkel CA zu dieser Zeit dieser Kraftstoffeinspritzung wird als die Referenz-Kurbelwinkelposition CA0 gespeichert und dann wird die Kurbelwinkelposition CA1, die durch Addieren eines vorbestimmten Kurbelwinkels CA_F zu der Referenz-Kurbelwinkelposition CA0 erlangt wird, gespeichert.
  • Während des Verbrennungshubs des #4-Zylinders bzw. de Zylinders Nr. 4 wird der Zündpuls P_PSK, der in (e) repräsentiert ist, ausgegeben; wenn der Kurbelwinkel CA die Kurbelwinkelposition CA1 erreicht, an welcher das Maschinendrehmoment Tq_ENG, das in (f) repräsentiert ist, hergestellt durch Verbrennungserhebung (Engl.: combustion rises), die Steuerphase PHS, die in (b) repräsentiert ist, auf ”5” gesetzt (PHS = 5) und das Antriebsdrehmoment Tg_MG des Motorgenerators, das in (g) repräsentiert ist, wird auf ”0” gesetzt (Tq_MG = 0), so dass das Antreiben durch den Motorgenerator 30 gestoppt wird. Danach erhöht sich die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit Na, die in (a) repräsentiert ist, in der Weise, wie sich das Maschinendrehmoment Tq_ENG, das durch Verbrennung hergestellt wird, das in (f) repräsentiert ist, sich erhöht; dann beginnt das Fahrzeug sich zu bewegen und wird beschleunigt. Als ein Ergebnis wird der Maschinenstartdrehmomentstoß unterdrückt und die Start/Beschleunigungsleistung kann sichergestellt werden.
  • In dem Fahrzeugantriebssteuersystem nach Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung wird, in dem Fall, in welchem ein Fahrzeug zu dem Kriechfahrmodus übergeht, in welchem die Maschine durch dem Motorgenerator angetrieben wird, oder in dem Fall, in welchem, um das Fahrzeug zu beschleunigen, der Fahrer eine Beschleunigeroperation durchführt, während das Fahrzeug in der kriechenden Weise fährt, in welcher Maschinenkurbeln durch den Motorgenerator durchgeführt und, wenn die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit die Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit erreicht, Kraftstoffeinspritzung in einen Zylinder, welcher auf den Ansaughub wartet, gestartet; zur selben Zeit wird der Kurbelwinkel zu einer Zeit, wenn die Kraftstoffeinspritzung gestartet wird, als die Referenz-Kurbelwinkelposition CA0 verwendet und, wenn die Kurbelwelle der Referenz-Kurbelwinkelposition CA0 zu der Position des vorbestimmten Kurbelwinkels CA_F rotiert und folglich die Kurbelwinkelposition CA1 erreicht wird, das Antreiben durch den Motorgenerator gestoppt. Als ein Ergebnis ändert sich die Antriebskraft für das Fahrzeug, die durch den Motor hergestellt wird, glatt (Engl.: smoothly) auf die Antriebskraft, die durch die Maschine hergestellt wird, so dass ein Effekt demonstriert werden kann, dass während der Drehmomentstoß zu einer Zeit, wenn die Antriebskraft geändert wird, unterdrückt werden kann, die Start/Beschleunigungsleistung sichergestellt werden kann.
  • Als ein Fahrzeugantriebssteuersystem nach der vorliegenden Erfindung, welches hiervor basierend auf jeder der Ausführungsformen 1 bis 3 beschrieben wurde, weist die vorliegende Erfindung die folgenden Merkmale auf:
    • (1) Ein Fahrzeugantriebssteuersystem nach der vorliegenden Erfindung ist konfiguriert in einer Weise, dass unter der Bedingung, dass ein Motor bereitgestellt ist, welcher mit einer Antriebswelle einer internen Verbrennungsmaschine gekoppelt ist, die in einem Fahrzeug befestigt ist und folglich das Drehmoment der Maschine zu den Antriebsrädern des Fahrzeugs übertragen werden kann, wenn Kraftstoffeinspritzung zu der Maschine abgeschnitten (Engl.: cut off) wurde, das Fahrzeug eingerichtet ist (Engl.: is made to) um in einer kriechenden Weise (Engl.: creeping manner) zu fahren (Engl.: travel), während ein Bewegen bzw. Antreiben (Engl.: motoring) der Maschine durch die Antriebskraft des Motorgenerators durchgeführt wird; das Fahrzeugantriebssteuersystem ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall in welchem, wenn eine Bremsoperation beendet bzw. abgebrochen wird (Engl.: cancelled), während eine Beschleunigungsoperation gestoppt ist, das Fahrzeug eingerichtet bzw. gemacht ist, um in einer kriechenden Weise zu fahren, während Bewegen bzw. Antreiben der Maschine durch die Antriebskraft des Motors durchgeführt wird, wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine dieselbe ist oder kleiner als eine erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit, der Motor gesteuert wird in einer Weise, dass ein zuvor gesetzter Initialwert des Antriebsdrehmoments ausgegeben wird, bis die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit erreicht hat. In dem Fahrzeugantriebssteuersystem, das wie oben beschrieben konfiguriert ist, nach der vorliegenden Erfindung, in dem Fall, in welchem, wenn eine Bremsoperation abgebrochen bzw. beendet wird, während eine Beschleunigungsoperation gestoppt ist, das Fahrzeug gemacht bzw. eingerichtet ist, um in einer kriechenden Weise zu fahren, während Antreiben bzw. Bewegen der Maschine durch die Antriebskraft des Motors durchgeführt wird, wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine dieselbe ist oder kleiner als eine erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit, der Motor gesteuert wird, in einer Weise, dass ein zuvor gesetzter Initialwert des Antriebsdrehmoments ausgegeben wird, bis die Maschinen-Rotationsgeschwindigkeit die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit erreicht hat; daher kann der Drehmomentstoß (Engl.: torque shock) unterdrückt werden, wenn das Fahrzeug beginnt sich zu bewegen.
    • (2) Ein Fahrzeugantriebssteuersystem nach der vorliegenden Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Ziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine in einer Weise gesetzt ist, dass nachdem die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit erreicht hat, die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine von einer zuvor gesetzten zweiten vorbestimmten Rotationsgeschwindigkeit, wie dem Initialwert einer Ziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine, bis zu einer Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine bei einer ersten vorbestimmten Änderungsgeschwindigkeit reicht (Engl.: reaches); durch eine Rotationsgeschwindigkeits-Rückkopplungssteuerberechnung basierend auf der Differenz zwischen der gesetzten Ziel-Rotationsgeschwindigkeit und der Rotationsgeschwindigkeit der Maschine, wird das Antriebsdrehmoment des Motors berechnet; und der Motor wird gesteuert, um das berechnete Antriebsdrehmoment auszugeben. Das Fahrzeugantriebssteuersystem, das wie oben beschrieben konfiguriert ist, nach der vorliegenden Erfindung, macht es möglich, indirekt das Antriebsdrehmoment zu steuern, wenn sich das Fahrzeug beginnt zu bewegen; folglich wird ein Effekt demonstriert, dass, während der Antriebsstoß zum Zeitpunkt des Startens unterdrückt wird, eine schnelle Startansprechempfindlichkeit (Engl.: responsiveness) sichergestellt werden kann.
    • (3) Ferner ist ein Fahrzeugantriebssteuersystem nach der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine eine Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine erreicht, die Ziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine auf die Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine gesetzt wird; durch eine Rotationsgeschwindigkeits-Rückkopplungssteuerberechnung, basierend auf der Differenz zwischen der Ziel-Rotationsgeschwindigkeit und der Rotationsgeschwindigkeit der Maschine, wird das Antriebsdrehmoment des Motors berechnet; und der Motor wird gesteuert, um das berechnete Antriebsdrehmoment auszugeben. In dem Fahrzeugantriebssteuersystem, das wie oben beschrieben konfiguriert ist, nach der vorliegenden Erfindung, wird verhindert, dass der Motor übermäßiges Drehmoment ausgibt, wenn das Fahrzeug, welches gefahren ist, sich zu dem Kriechfahrmodus bewegt, in welchem die Maschine durch den Motor angetrieben wird; daher wird ein Effekt demonstriert, dass der Drehmomentstoß unterdrückt werden kann.
    • (4) Ein Fahrzeugantriebssteuersystem nach der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Initialwert das Antriebsdrehmoment des Motors gesetzt wird basierend auf mindestens einem von der Temperatur eines Kühlmittels und eines Schmiermittels (Engl.: lubricant) der Maschine in einer derartigen Weise, dass je höher die Temperatur ist, je kleiner der Initialwert wird. Das Fahrzeugantriebssteuersystem, das wie oben beschrieben konfiguriert ist, nach der vorliegenden Erfindung, kann einen Effekt demonstrieren, dass ein Drehmomentstoß unterdrückt werden kann zum Zeitpunkt des Startens, welcher durch eine Temperatur-induziert Fluktuation (Engl.: temperature-induced fluctuation) in dem Maschinenreibungsdrehmoment zum Zeitpunkt des Maschinenkurbelns verursacht wird.
    • (5) Ein Fahrzeugantriebssteuersystem nach der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Initialwert des Antriebsdrehmoments des Motors in einer Weise gesetzt ist, um niedriger zu werden in umgekehrtem Verhältnis (Engl.: inverse propotion) zu dem Ventilöffnungsgrad. Das Fahrzeugantriebssteuersystem, das wie oben beschrieben konfiguriert ist, nach der vorliegenden Erfindung, kann einen Effekt demonstrieren, dass ein Drehmomentstoß unterdrückt werden kann, zum Zeitpunkt des Startens, der durch Drosselöffnungsgrad-induzierte Fluktuation in dem Rotationslastdrehmoment (Engl.: rotation load torque) entsprechend einem Luftansaugwiderstand zum Zeitpunkt des Maschinenkurbelns (Engl.: engine cranking) verursacht wird.
    • (6) Ferner ist ein Fahrzeugantriebssteuersystem nach der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein Initialwert des Antriebsdrehmoments des Motors lernend korrigiert (Engl.: learning-corrected) ist in Übereinstimmung mit der Zeit von einem Zeitpunkt, wenn der Initialwert des Antriebsdrehmoments ausgegeben wird zu einem Zeitpunkt, wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit erreicht. Das Fahrzeugantriebssteuersystem, das wie oben beschrieben konfiguriert ist, nach der vorliegenden Erfindung, kann einen Effekt demonstrieren, dass ein Drehmomentstoß unterdrückt werden kann, zu einer Zeit des Startens, welcher verursacht wird durch die individuelle Variabilität in Maschinenlast-Drehmomentcharakteristik (Engl.: engine load torque characteristic) zum Zeitpunkt des Maschinenkurbelns und Antriebsdrehmoment-Daten (Engl.: driving torque characteristic) des Motors.
    • (7) Des Weiteren ist ein Fahrzeugantriebssteuersystem nach der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine größer ist als die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit, eine Ziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine auf eine Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit (Engl.: idle target rotation speed) der Maschine gesetzt wird, durch eine Rotationsgeschwindigkeits-Rückkopplungssteuerberechnung basierend auf der Differenz zwischen der Ziel-Rotationsgeschwindigkeit und der Rotationsgeschwindigkeit der Maschine, wird des Antriebsdrehmoment des Motors berechnet; und der Motor wird gesteuert, um das berechnete Antriebsdrehmoment auszugeben. In dem Fahrzeugantriebssteuersystem, das wie oben beschrieben konfiguriert ist, nach der vorliegenden Erfindung, wird verhindert, dass der Motor übermäßiges Drehmoment ausgibt, wenn das Fahrzeug, welches gefahren ist, sich zu dem Kriechfahrmodus bewegt bzw. in diesen übergeht, in welchem die Maschine durch den Motor angetrieben wird; daher kann ein Effekt demonstriert werden, dass ein Drehmomentstoß unterdrückt werden kann.
    • (8) Ein Fahrzeugantriebssteuersystem nach der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass, in dem Fall, in welchem, wenn das Fahrzeug eingerichtet ist bzw. gemacht ist, um in einer kriechenden Weise zu fahren, während Antreiben bzw. Bewegen der Maschine durch die Antriebskraft des Motors durchgeführt wird, eine Bremsherabdrückoperation durch den Fahrer des Fahrzeugs erfasst wird, die Ziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine reduziert wird bei einer vorbestimmten zweiten Änderungsgeschwindigkeit, bis die Maschine stoppt; durch eine Rotationsgeschwindigkeits-Rückkopplungssteuerberechnung, basierend auf der Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der Ziel-Rotationsgeschwindigkeit und einer echten Rotationsgeschwindigkeit der Maschine, wird das Antriebsdrehmoment des Motors berechnet; und der Motor wird gesteuert, um das berechnete Antriebsdrehmoment auszugeben. Des Fahrzeugantriebssteuersystem, das wie oben beschrieben konfiguriert ist, nach der vorliegenden Erfindung, demonstriert einen Effekt, dass ungewolltes Gefühl des Abbremsens dem Fahrer nicht gegeben wird und, dass, wenn die Bremsherabdrückoperation durchgeführt wird, verhindert werden kann, dass der Motor verschwenderisch elektrische Leistung verbraucht.
    • (9) Ferner ist ein Fahrzeugantriebssteuersystem nach der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass, in dem Fall, in welchem, wenn das Fahrzeug eingerichtet ist bzw. gemacht ist, um in einer kriechenden Weise zu fahren, während Antreiben/Bewegen der Maschine durch die Antriebskraft des Motors durchgeführt wird, ein Beschleunigerherabdrückbetrieb bzw. eine Beschleunigerherabdrückoperation durch den Fahrer des Fahrzeugs erfasst wird, Kraftstoffeinspritzung in einen Zylinder der Maschine, welcher auf einen Einlasshub (Engl.: intake stroke) wartet, gestartet wird, so dass die Maschine gestartet wird; und die Kurbelwinkelposition zu einer Zeit, wenn die Kraftstoffeinspritzung gestartet wird, wird als eine Referenz-Kurbelwinkelposition verwendet, und, wenn die Kurbelwelle der Maschine von der Referenz-Kurbelwinkelposition zu einer vorbestimmten Kurbelwinkelposition rotiert, Antreiben des Motors gestoppt wird und dann das Fahrzeug sich bewegt durch Antreiben durch die Maschine.
  • Des Fahrzeugantriebssteuersystem, des wie oben beschrieben konfiguriert ist, nach der vorliegenden Erfindung, verursacht, dass die Antriebskraft für das Fahrzeug glatt von Antriebskraft, die durch den Motor hergestellt wird, zu Antriebskraft, die durch die Maschine hergestellt wird, ändert; daher kann ein Effekt demonstriert werden, dass ein Drehmomentstoß unterdrückt werden kann, wenn die Antriebskraft geändert wird und, dass die Start/Beschleunigungsleistung sichergestellt werden kann.
  • Verschiedene Modifikationen und Abwandlungen dieser Erfindung sind für den Fachmann nahe liegend, ohne den Bereich und die Gedanken der Erfindung zu verlassen, und es sollte verstanden werden, dass diese nicht auf die dargestellten Ausführungsformen, die hiervor beschrieben wurden, beschränkt ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 4075311 [0006]

Claims (9)

  1. Ein Fahrzeugantriebssteuersystem, das in einer Weise konfiguriert ist, dass unter der Bedingung, dass ein Motor (30) bereitgestellt ist, welcher mit einer Antriebswelle einer Brennkraftmaschine (20) verbunden ist, die in einem Fahrzeug befestigt ist, und daher das Drehmoment der Maschine (20) zu den Antriebsrädern (24) des Fahrzeugs übertragen werden kann, wenn eine Kraftstoffzufuhr zu der Maschine (20) abgeschnitten ist, das Fahrzeug eingerichtet ist, um in einer kriechenden Weise zu fahren, während das Antreiben der Maschine (20) durch Antriebskraft des Motors (30) durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass: in dem Fall, in welchem, wenn eine Bremsoperation abgebrochen wird, während eine Beschleunigungsoperation durch einen Fahrer gestoppt ist, das Fahrzeug eingerichtet ist, um in einer kriechenden Weise zu fahren während das Antreiben der Maschine (20) durch Antriebskraft des Motors (30) durchgeführt wird, wenn eine Rotationsgeschwindigkeit der Maschine (20) dieselbe ist oder kleiner als eine erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit, der Motor (30) in einer Weise gesteuert ist, dass ein zuvor gesetzter Initialwert des Antriebsdrehmoments ausgegeben wird, bis die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine (20) die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit erreicht.
  2. Fahrzeugantriebssteuersystem nach Anspruch 1, wobei eine Ziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine (20) in einer Weise gesetzt ist, dass, nachdem die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine (20) die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit erreicht hat, die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine (20) von einer voreingestellten zweiten vorbestimmten Rotationsgeschwindigkeit, als der Initialwert einer Ziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine (20), zu einer Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine (20) bei einer ersten vorbestimmten Änderungsgeschwindigkeit reicht; durch eine Rotationsgeschwindigkeits-Rückkopplungssteuerberechnung basierend auf einer Differenz zwischen der gesetzten Ziel-Rotationsgeschwindigkeit und der Rotationsgeschwindigkeit der Maschine (20), wird das Antriebsdrehmoment des Motors (30) berechnet; und der Motor (30) wird gesteuert, um das berechnete Antriebsdrehmoment auszugeben.
  3. Fahrzeugantriebssteuersystem nach Anspruch 2, wobei, wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine (20) eine Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine (20) erreicht, die Ziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine (20) auf die Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine (20) gesetzt wird; durch eine Rotationsgeschwindigkeits-Rückkopplungssteuerberechnung basierend auf einer Differenz zwischen der Ziel-Rotationsgeschwindigkeit und der Rotationsgeschwindigkeit der Maschine (20) wird das Antriebsdrehmoment des Motors (30) berechnet; und der Motor (30) wird gesteuert, um des berechnete Antriebsdrehmoment auszugeben.
  4. Fahrzeugantriebssteuersystem nach Anspruch 1, wobei ein Initialwert des Antriebsdrehmoments des Motors (30) basierend auf mindestens einem von der Temperatur eines Kühlmittels und eines Schmiermittels der Maschine (20) gesetzt wird, in einer Weise, dass je höher die Temperatur ist, desto kleiner der Initialwert wird.
  5. Fahrzeugantriebssteuersystem nach Anspruch 1, wobei ein Initialwert des Antriebsdrehmoments des Motors (30) in einer Weise gesetzt wird, um kleiner zu werden in umgekehrtem Verhältnis zu dem Klappenöffnungsgrad.
  6. Fahrzeugantriebssteuersystem nach Anspruch 1, wobei ein Initialwert des Antriebsdrehmoments des Motors (30) lernend korrigiert wird in Übereinstimmung mit der Zeit von einem Zeitpunkt, wenn der Initialwert des Antriebsdrehmoments ausgegeben wird, bis zu einem Zeitpunkt, wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine (20) eine erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit erreicht.
  7. Fahrzeugantriebssteuersystem nach Anspruch 1, wobei, wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine (20) größer ist, als die erste vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit, eine Ziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine auf eine Leerlaufziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine (20) gesetzt wird; durch eine Rotationsgeschwindigkeits-Rückkopplungssteuerberechnung basierend auf einer Differenz zwischen der Ziel-Rotationsgeschwindigkeit und der Rotationsgeschwindigkeit der Maschine (20) wird das Antriebsdrehmoment des Motors (30) berechnet; und der Motor (30) wird gesteuert, um das berechnete Antriebsdrehmoment auszugeben.
  8. Fahrzeugantriebssteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei, in dem Fall, in welchem, wenn das Fahrzeug eingerichtet ist, um in einer kriechenden Weise zu fahren, während Antreiben der Maschine (20) durch die Antriebskraft des Motors (30) durchgeführt wird, eine Bremsherabdrückoperation durch den Fahrer des Fahrzeugs erfasst wird, die Ziel-Rotationsgeschwindigkeit der Maschine (20) bei einer vorbestimmten zweiten Änderungsgeschwindigkeit reduziert wird, bis die Maschine (20) stoppt; durch eine Rotationsgeschwindigkeits-Rückkopplungssteuerberechnung basierend auf einer Rotationsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen der Ziel-Rotationsgeschwindigkeit und einer echten Rotationsgeschwindigkeit der Maschine (20) wird das Antriebsdrehmoment des Motors (30) berechnet; der Motor (30) wird gesteuert, um das berechnete Antriebsdrehmoment auszugeben, dann wird das Antreiben durch den Motor (30) gestoppt.
  9. Fahrzeugantriebssteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei, in dem Fall, in welchem, wenn das Fahrzeug eingerichtet ist, um in einer kriechenden Weise zu fahren, während Antreiben der Maschine (20) durch die Antriebskraft des Motors (30) durchgeführt wird, eine Beschleuniger-Herabdrückoperation durch den Fahrer des Fahrzeugs erfasst wird, Kraftstoffeinspritzung in einen Zylinder, welcher auf den Ansaughub der Maschine (20) wartet, gestartet wird, so dass die Maschine (20) gestartet wird; und die Kurbelwinkelposition zu einer Zeit, wenn die Kraftstoffeinspritzung gestartet wird, verwendet wird als eine Referenz-Kurbelwinkelposition und, wenn die Kurbelwelle der Maschine (20) von der Referenz-Kurbelwinkelposition zu einer vorbestimmten Kurbelwinkelposition rotiert, ein Antreiben durch den Motor (30) gestoppt wird und dann das Fahrzeug durch das Angetriebenwerden durch die Maschine (20) fährt.
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