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TECHNISCHES GEBIET
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Diese Offenbarung betrifft die Steuerung von Brennkraftmaschinen.
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HINTERGRUND
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Antriebsstrangsysteme verwenden Brennkraftmaschinen und Drehmomentmaschinen ohne Verbrennung, um ein Traktionsdrehmoment zu erzeugen, Routinen für einen Autostopp/Autostart der Kraftmaschine auszuführen und ein Bremsen des Fahrzeugs zu bewirken. Die Drehmomentmaschinen ohne Verbrennung umfassen elektrische Motor-/Generatoreinrichtungen, die über ein Getriebeelement oder über einen Kraftmaschinen-Kurbelwelle mit dem Endantrieb gekoppelt sind. Die Brennkraftmaschinen sind mit Untersystemen ausgestattet, um die Effizienz der Kraftmaschine zu verbessern und den Kraftstoffverbrauch zu verringern, einschließlich beispielsweise von Zylinder-Deaktivierungssystemen, Systemen zur variablen Ventilbetätigung, die Systeme zur variablen Nockenphaseneinstellung und Systeme für einen variablen Ventilhub umfassen, und von Systemen für einen Autostopp/Autostart der Kraftmaschine. Brennkraftmaschinen können derart gesteuert werden, dass sie in einem nicht mit Kraftstoff versorgten Zustand während spezieller Fahrzeugbetriebsbedingungen drehen, beispielsweise während Verlangsamungen, was als eine Verlangsamungs-Kraftstoffabschaltung (dFCO) bezeichnet wird. Es wird Energie verbraucht, um eine nicht mit Kraftstoff versorgte Kraftmaschine zu drehen, was als ein Kraftmaschinen-Pumpverlust oder ein Kraftmaschinen-Schleppmoment bezeichnet wird.
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Fahrzeug-Verlangsamungsereignisse schaffen Möglichkeiten, um Energie aufgrund des Impulses des Fahrzeugs zu gewinnen und zu speichern, beispielsweise während eines regenerativen Bremsens, wenn eine Drehmomentmaschine ohne Verbrennung über den Endantrieb das Bremsen des Fahrzeugs bewirkt. Es ist einzusehen, dass mehr Energie aufgrund des Impulses dann während eines Verlangsamungsereignisses für eine regenerative Wiedergewinnung zur Verfügung steht, wenn das Kraftmaschinen-Schleppmoment minimiert ist. Das Kraftmaschinen-Schleppmoment kann minimiert werden, indem eines oder mehrere der zuvor erwähnten Untersysteme verwendet werden, welche die Effizienz der Kraftmaschine verbessern.
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Ein Übergang in einem Betriebszustand eines Kraftmaschinen-Untersystems kann eine Drehmomentschwingung auslösen, die auf einen Fahrgastraum des Fahrzeugs übertragen werden kann. Drehmomentschwingungen können bei verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten und Kraftmaschinendrehzahlen aufgrund von Schwingungen, die bei einer Resonanzfrequenz auftreten, stärker wahrnehmbar sein.
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In der
DE 10 2010 005 915 A1 ist ein Verfahren beschrieben, bei welchem nach einer Aktivierung von Zylindern einer Brennkraftmaschine ein Kraftmaschinen-Schleppmoment erhöht wird, wobei von einem Zylinder-Deaktivierungszustand in einen Zustand mit allen Zylindern übergegangen wird und das Kraftmaschinen-Schleppmoment unmittelbar nach dem Übergang in den Zustand mit allen Zylindern verringert wird.
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Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine oder eines Antriebsstrangsystems, das eine Brennkraftmaschine umfasst, anzugeben, mit welchem Drehmomentschwingungen, die bei einem Übergang zwischen Betriebszuständen eines Kraftmaschinen-Untersystems auftreten können, vermieden werden.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen der Ansprüche 1 oder 7 gelöst.
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Das Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine umfasst, dass ein Kraftmaschinen-Schleppmoment erhöht wird, dass von einem Zylinder-Deaktivierungszustand in einen Zustand mit allen Zylindern übergegangen wird und dass das Kraftmaschinen-Schleppmoment unmittelbar nach dem Übergang in den Zustand mit allen Zylindern verringert wird.
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Figurenliste
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Eine oder mehrere Ausführungsformen werden nun beispielhaft unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, von denen:
- 1 gemäß der Offenbarung ein Fahrzeug darstellt, das ein Antriebsstrangsystem mit einer Kraftmaschine und einer Drehmomentmaschine ohne Verbrennung umfasst, die mit einem Endantrieb gekoppelt sind und durch ein Steuersystem gesteuert werden;
- 2 gemäß der Offenbarung ein Schema zur aktiven Luftströmungssteuerung darstellt, um den Betrieb des Antriebsstrangsystems von 1 zu steuern; und
- 3 gemäß der Offenbarung den Betrieb eines Fahrzeugs mit einem Antriebsstrangsystem darstellt, welches das Schema zur aktiven Luftströmungssteuerung von 2 verwendet.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Nun auf die Zeichnungen Bezug nehmend, in denen das Gezeigte lediglich zu dem Zweck dient, bestimmte beispielhafte Ausführungsformen darzustellen, und nicht zu dem Zweck, selbige einzuschränken, stellt 1 ein Fahrzeug 100 mit einem Antriebsstrangsystem 20 dar, das mit einem Endantrieb 60 gekoppelt ist und durch ein Steuersystem 10 gesteuert wird. Gleiche Bezugszeichen beziehen sich überall in der Beschreibung auf gleiche Elemente. Das Antriebsstrangsystem 20 umfasst Drehmomenterzeugungseinrichtungen, die eine Brennkraftmaschine 40 und eine Drehmomentmaschine 35 ohne Verbrennung umfassen, die ein Drehmoment über ein Getriebe 50 auf den Endantrieb 60 übertragen. Eine Konfiguration des Antriebsstrangsystems 20 umfasst, dass die Drehmomentmaschine 35 mit einer Kurbelwelle 36 der Brennkraftmaschine 40 mechanisch und drehbar gekoppelt ist, welche mechanisch und drehbar über eine fluidische Drehmomentkopplungseinrichtung (einen Drehmomentwandler) 55 an ein Eingangselement 52 des Getriebes 50 ankoppelt. Die Kurbelwelle 36 ist mechanisch und drehbar mittels eines Riemenscheibenmechanismus 38 mit der Drehmomentmaschine 35 gekoppelt. Andere Konfigurationen des Antriebsstrangsystems 20, welche die Drehmomentmaschine 35 umfassen, die mechanisch und drehbar mit der Kraftmaschine 40 gekoppelt ist, die mechanisch an das Getriebe 50 ankoppelt, können innerhalb des Umfangs dieser Offenbarung verwendet werden.
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Die Kraftmaschine 40 ist vorzugsweise eine Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern, die einen Kraftstoff durch einen thermodynamischen Verbrennungsprozess in ein mechanisches Drehmoment umwandelt. Die Kraftmaschine 40 ist mit mehreren Aktuatoren und Detektionseinrichtungen ausgestattet, um den Betrieb und die Zufuhr von Luft, Kraftstoff und anderen Verbrennungsprodukten zu überwachen, um eine Verbrennungsladung zum Erzeugen eines Drehmoments in Ansprechen auf eine Drehmomentanforderung eines Bedieners zu bilden, und sie umfassen einen Kurbelpositionssensor 41, der eine Drehposition und eine Drehzahl der Kurbelwelle 36 überwacht. Die Kraftmaschine 40 ist ausgebildet, um während des laufenden Betriebs des Antriebsstrangsystems 20 Steuerroutinen für einen Autostart und Autostopp sowie Steuerroutinen für eine Kraftstoffabschaltung (FCO-Steuerroutinen) auszuführen. Es wird angenommen, dass sich die Kraftmaschine 40 in einem ausgeschalteten Zustand befindet, wenn sie sich nicht dreht. Es wird angenommen, dass sich die Kraftmaschine 40 in einem eingeschalteten Zustand befindet, wenn sie sich dreht, auch dann, wenn sie mit FCO-Steuerroutinen betrieben wird, bei denen sie sich dreht und nicht mit Kraftstoff versorgt wird.
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Die Kraftmaschine 40 ist mit Einrichtungen und Controllern ausgebildet, um eine Luftströmung zu einzelnen Zylindern zu steuern und zu regeln, einschließlich eines Zylinder-Deaktivierungssystems (AFM-Systems) und eines Systems zur elektronischen Drosselsteuerung (ETC-Systems). Die Kraftmaschine 40 kann auch mit einem System zur variablen Nockenphaseneinstellung (VCP-System) und einem System zur Steuerung eines variablen Ventilhubs (VLC-System) ausgebildet sein. Das AFM-System umfasst Hardware und einen dazu gehörenden Controller, um einen Betrieb der Kraftmaschine in einem Zustand mit allen Zylindern oder in einem Zylinder-Deaktivierungszustand zu steuern. Eine bekannte Kraftmaschine, die ein AFM-System aufweist, umfasst eine Kraftmaschine in einer V8-Konfiguration, die im Zustand mit allen Zylindern alle acht Zylinder betreibt und im Zylinder-Deaktivierungszustand vier der Zylinder betreibt und die anderen vier Zylinder deaktiviert. Der Zylinder-Deaktivierungszustand umfasst einen Betrieb, bei dem lediglich ein Teil der Kraftmaschinenzylinder mit Kraftstoff versorgt und gezündet wird, um ein Drehmoment zu erzeugen. Der Betrieb im Zylinder-Deaktivierungszustand kann umfassen, dass eines oder beide der Einlass- und Auslass-Kraftmaschinenventile der deaktivierten Zylinder in einem geschlossenen Zustand gehalten werden. Die Kraftmaschine weist eine bessere Kraftstoffeffizienz auf, wenn sie in dem Zylinder-Deaktivierungszustand arbeitet, sie weist jedoch eine verringerte maximale Drehmomentkapazität im Vergleich zum Betrieb in dem Zustand mit allen Zylindern auf. Das VLC-System umfasst Hardware und einen dazugehörenden Controller, um den Betrieb der Kraftmaschine in einem Zustand der Kraftmaschinenventile entweder mit einem niedrigen Hub oder mit einem hohen Hub zu steuern. Der Betrieb im Zustand mit niedrigem Hub umfasst, dass die Kraftmaschinen-Einlassventile während der Einlassphase des Verbrennungszyklus bis zu Positionen mit niedrigem Hub geöffnet werden, beispielsweise bis zu einem Hub von 3 - 5 mm. Der Zustand mit niedrigem Hub ist oft mit einer verringerten Öffnungsdauer des Einlassventils gekoppelt. Der Betrieb im Zustand mit niedrigem Hub führt zu einer verringerten Luftströmung in die Kraftmaschine im Vergleich zu einem Betrieb in dem Zustand mit hohem Hub. Der Betrieb im Zustand mit hohem Hub umfasst, dass die Kraftmaschinen-Einlassventile während der Einlassphase des Verbrennungszyklus bis zu Positionen mit hohem Hub geöffnet werden, beispielsweise bis zu einem Hub von 10 - 12 mm. Der Zustand mit hohem Hub ist oft mit einer verlängerten Öffnungsdauer der Einlassventile gekoppelt. Der Betrieb im Zustand mit hohem Hub führt zu einer erhöhten Luftströmung in die Kraftmaschine im Vergleich zu einem Betrieb im Zustand mit niedrigem Hub. Die Kraftmaschine weist dann, wenn sie in dem Zustand mit niedrigem Hub betrieben wird, eine verringerte maximale Drehmomentkapazität im Vergleich zum Betrieb in dem Zustand mit hohem Hub auf, sie kann jedoch eine verbesserte Kraftstoffeffizienz erreichen, wenn der Zustand mit niedrigem Hub mit anderen Kraftmaschinen-Betriebsstrategien gekoppelt wird, beispielsweise mit einem Betrieb mit homogener Kompressionszündung.
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Die Drehmomentmaschine 35 ohne Verbrennung umfasst einen elektrischen Hochspannungsmotor/-generator mit mehreren Phasen, der ausgebildet ist, um gespeicherte elektrische Energie in mechanische Leistung und mechanische Leistung in elektrische Energie umzuwandeln, die bei einer Ausführungsform in einer Hochspannungsbatterie 25 gespeichert werden kann. Die Drehmomentmaschine 35 umfasst einen Rotor und einen Stator sowie einen begleitenden Positionssensor. Bei einer Ausführungsform weist die elektrisch angetriebene Drehmomentmaschine 35 ein Ausgangselement auf, das über den Riemenscheibenmechanismus 38 mechanisch und drehbar mit der Kurbelwelle 36 der Kraftmaschine 40 gekoppelt ist. Der Riemenscheibenmechanismus 38 ist ausgebildet, um eine Drehmomentübertragung zwischen der Kraftmaschine 40 und der Drehmomentmaschine 35 zu bewirken, einschließlich einer Drehmomentübertragung von der Drehmomentmaschine 35 zu der Kraftmaschine 40 für einen Betrieb unter Steuerroutinen für einen Autostart und Autostopp der Kraftmaschine, für eine Traktionsdrehmomentunterstützung und für das Bremsen des Fahrzeugs. Der Riemenscheibenmechanismus 38 bewirkt auch eine Drehmomentübertragung von der Kraftmaschine 40 zu der Drehmomentmaschine 35 für eine elektrische Hochspannungsaufladung. Bei einer Ausführungsform umfasst der Riemenscheibenmechanismus 38 einen Serpentinenriemen, der zwischen einer ersten Riemenscheibe, die an der Kurbelwelle 36 der Kraftmaschine 40 befestigt ist, und einer zweiten Riemenscheibe geführt ist, die an einer drehenden Welle befestigt ist, die mit einem Rotor der Drehmomentmaschine 35 gekoppelt ist, was als ein riemengetriebenes Starter-Generatorsystem (BAS-System) bezeichnet wird. Alternativ kann der Riemenscheibenmechanismus 38 einen Verdrängungs-Zahnradmechanismus oder eine andere formschlüssige mechanische Verbindung umfassen. Die Kraftmaschine 40 kann einen mit einem Solenoid betätigten, elektrischen Niederspannungsanlasser 39 aufweisen, um die Kraftmaschine bei einer Ausführungsform in Ansprechen auf ein Ankurbelereignis mit Schlüssel zu starten.
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Die Hochspannungsbatterie 25 ist elektrisch über einen Hochspannungs-Gleichstrombus 29 mit einem Gleichrichter/Wechselrichtermodul 32 verbunden, um elektrische Hochspannungsleistung in Ansprechen auf Steuersignale, die vom Steuersystem 10 stammen, zu der Drehmomentmaschine 35 zu übertragen. Das Gleichrichter/Wechselrichtermodul 32 ist elektrisch mittels eines Mehrphasen-Motorsteuerungsleistungsbusses 31 mit der Drehmomentmaschine 35 verbunden. Das Gleichrichter/Wechselrichtermodul 32 ist mit geeigneten Steuerschaltungen ausgebildet, die Leistungstransistoren umfassen, z.B. IGBTs, um elektrische Hochspannungs-Gleichstromleistung in elektrische Hochspannungs-Wechselstromleistung umzuformen und um elektrische Hochspannungs-Wechselstromleistung in elektrische Hochspannungs-Gleichstromleistung umzuwandeln. Das Gleichrichter/Wechselrichtermodul 32 verwendet vorzugsweise eine Steuerung mit Pulsweitenmodulation (PWM-Steuerung), um gespeicherte elektrische Gleichstromleistung, die aus der Hochspannungsbatterie 25 stammt, in elektrische Wechselstromleistung zum Antreiben der Drehmomentmaschine 35 umzuwandeln, um ein Drehmoment zu erzeugen. Auf ähnliche Weise wandelt das Gleichrichter/Wechselrichtermodul 32 mechanische Leistung, die zu der Drehmomentmaschine 35 übertragen wird, in elektrische Gleichstromleistung um, um elektrische Energie zu erzeugen, die in der Hochspannungsbatterie 25 speicherbar ist, einschließlich als Teil einer regenerativen Steuerstrategie. Das Gleichrichter/Wechselrichtermodul 32 ist ausgebildet, um Motorsteueranweisungen zu empfangen und Gleichrichter/Wechselrichterzustände zu steuern, um die Funktionalität des Motorantriebs und der Regeneration bereitzustellen. Bei einer Ausführungsform ist ein elektrischer Gleichstrom/Gleichstrom-Leistungswandler 34 elektrisch mit einem Niederspannungsbus 28 und einer Niederspannungsbatterie 27 sowie mit dem Hochspannungsbus 29 verbunden. Solche elektrische Leistungsverbindungen sind bekannt und werden nicht im Detail beschrieben. Die Niederspannungsbatterie 27 ist elektrisch mit einem Hilfsleistungssystem 45 verbunden, um elektrische Niederspannungsleistung an Niederspannungssysteme in dem Fahrzeug zu liefern, die beispielsweise elektrische Fensterheber, HVAC-Ventilatoren, elektrisch verstellbare Sitze und den durch ein Solenoid betätigten, elektrischen Niederspannungsanlasser 39 umfassen.
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Das Getriebe 50 kann beispielsweise als ein Automatikgetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe, ein kupplungsloses Handschaltgetriebe oder ein Handschaltgetriebe ausgebildet sein. Das Getriebe 50 ist ausgebildet, um in einem von mehreren, auswählbaren Betriebsmodi mit fester Übersetzung betrieben zu werden, um bei einem Übersetzungsverhältnis zu arbeiten, das eine bevorzugte Übereinstimmung mit zwischen einer Drehmomentanforderung eines Bedieners und einem Kraftmaschinen-Arbeitspunkt erreicht, und es verwendet vorzugsweise einen oder mehrere Differential-Zahnradsätze sowie hydraulisch aktivierte Kupplungen, um eine Drehmomentübertragung in einem von mehreren auswählbaren Betriebsmodi über einen Bereich von Drehzahlverhältnissen zwischen dem Eingangselement 52 und dem Ausgangselement 54 zu bewirken. Das Getriebe 50 führt Hochschaltungen aus, um in einen Betriebsmodus mit einem geringen numerischen Vervielfältigungsverhältnis (Übersetzungsverhältnis) umzuschalten, und es führt Herunterschaltungen aus, um in einen Betriebsmodus mit einem höheren numerischen Vervielfältigungsverhältnis umzuschalten. Eine Hochschaltung eines Getriebes erfordert eine Verringerung in der Kraftmaschinendrehzahl, so dass die Kraftmaschinendrehzahl mit der Getriebeausgangsdrehzahl multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis bei einem Übersetzungsverhältnis, das dem Ziel-Betriebsmodus zugeordnet ist, übereinstimmt. Eine Herunterschaltung des Getriebes erfordert eine Zunahme in der Kraftmaschinendrehzahl, so dass die Kraftmaschinendrehzahl mit der Getriebeausgangsdrehzahl multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis bei einem Übersetzungsverhältnis, das dem Ziel-Betriebsmodus zugeordnet ist, übereinstimmt. Ein erster Sensor 51 für eine Drehposition/Drehzahl überwacht die Getriebeeingangsdrehzahl unter Verwendung der Drehung des Eingangselements 52 und ein zweiter Sensor 53 für die Drehposition/Drehzahl überwacht die Getriebeausgangsdrehzahl unter Verwendung der Drehung des Ausgangselements 54.
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Der Drehmomentwandler 55 ist bei einer Ausführungsform eine zweizügige fluidische Drehmomentkopplungseinrichtung, die ein Schaufelrad, einen Stator, eine Turbine und eine steuerbare Verriegelungskupplung umfasst. Die steuerbare Verriegelungskupplung wirkt zwischen dem Schaufelrad und der Turbine und ist ausgebildet, um in einem entriegelten Zustand, einem Zustand mit gesteuertem Schlupf oder einem verriegelten Zustand zu arbeiten, um die relative Drehung des Schaufelrades und der Turbine zu regeln. Der verriegelte Zustand ist ein Betriebszustand, bei dem die Drehung des Schaufelrades mit der Drehung der Turbine verriegelt ist, was bewirkt, dass die Drehung der Kraftmaschine mit der Drehung des Getriebes und des Endantriebs verriegelt ist. Der Zustand mit gesteuertem Schlupf ist ein Betriebszustand, bei dem die steuerbare Verriegelungskupplung teilweise eingerückt ist, um ein Drehmoment bei einem bevorzugten Betrag eines Rotationsschlupfs zwischen dem Schaufelrad und der Turbine zu übertragen, wobei der Betrag des Rotationsschlupfs gesteuert wird, indem der hydraulische Druck im Drehmomentwandler gesteuert wird. Andere Konstruktionsmerkmale eines Drehmomentwandlers sind bekannt und werden hierin nicht im Detail beschrieben. Alternativ kann der Drehmomentwandler 55 eine dreizügige Einrichtung sein. Der Drehmomentwandler 55 arbeitet als ein automatisches Kupplungselement, um ein Drehmoment zwischen der Kraftmaschine 40 und dem Getriebe 50 zu übertragen. Der Drehmomentwandler 55 schafft einen mechanischen Puffer zwischen der Kraftmaschine 40 und dem Getriebe 50 und bewirkt eine Absorption von Torsionsschwingungen der Kraftmaschine 40, des Getriebes 50 und des Endantriebs 60. Der Drehmomentwandler 55 bewirkt auch eine Dämpfung von Schwankungen in der Kraftmaschinendrehzahl unter bestimmten Bedingungen, einschließlich solcher, die mit einem Aufbrausen der Kraftmaschinendrehzahl während Startereignissen der Kraftmaschine und mit einzelnen Zylinderzündungsereignissen bei niedrigen Kraftmaschinendrehzahlen verbunden sind.
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Der Endantrieb 60 kann bei einer Ausführungsform eine Differentialeinrichtung 65 umfassen, die mechanisch mit einer Achse 64, einem Transaxle-Getriebe oder einer Halbwelle gekoppelt ist, die mechanisch an ein Rad 66 ankoppeln. Der Endantrieb 60 überträgt Traktionsleistung zwischen dem Getriebe 50 und einer Stra-ßenoberfläche.
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Das Steuersystem 10 umfasst ein Steuermodul 12, das signaltechnisch mit einer Bedienerschnittstelle 14 verbunden ist und Steuerroutinen 11 verwendet. Das Steuermodul 12 umfasst vorzugsweise mehrere diskrete Einrichtungen, die am selben Ort wie die einzelnen Element des Antriebsstrangsystems 20 angeordnet sind, um eine Betriebssteuerung der einzelnen Elemente des Antriebsstrangsystems 20 zu bewirken. Das Steuermodul 12 kann auch eine Steuereinrichtung umfassen, die eine hierarchische Steuerung der anderen Steuereinrichtungen liefert. Das Steuermodul 12 ist entweder direkt oder über einen Kommunikationsbus 18 signaltechnisch und funktional mit jedem von der Hochspannungsbatterie 25, dem Gleichrichter/Wechselrichtermodul 32, der Drehmomentmaschine 35, der Kraftmaschine 40 und dem Getriebe 50 verbunden, um den Betrieb zu überwachen und parametrische Zustände von diesen zu ermitteln. Die Bedienerschnittstelle 14 des Fahrzeugs 100 ist ein Controller, der signaltechnisch mit mehreren Mensch/Maschine-Schnittstelleneinrichtungen verbunden ist, durch die der Fahrzeugbediener den Betrieb der verschiedenen Systeme des Fahrzeugs 100 anfordert. Die Mensch/Maschine-Schnittstelleneinrichtungen sind Einrichtungen, die Bedieneranforderungen für den Fahrzeugbetrieb liefern, einschließlich beispielsweise eines Gaspedals 112, das ein vom Bediener angefordertes Beschleunigungssignal (APP) liefert; eines Bremspedals 113, das ein vom Bediener angefordertes Bremssignal (BPP) liefert; einer Getriebebereichs-Auswahleinrichtung 114, die ein vom Bediener angefordertes Getriebebereichssignal (PRNDL) liefert; und eines Tempomatsystems 116 für die Fahrzeuggeschwindigkeit, das eine Bedieneranforderung für die Fahrzeuggeschwindigkeit (CRUISE) liefert. Andere Mensch/Maschine-Schnittstelleneinrichtungen umfassen vorzugsweise einen Zündschalter, der einem Bediener ermöglicht, den Fahrzeugbetrieb auszulösen, einschließlich eines Ankurbelns und Startens der Kraftmaschine 40, ein Lenkrad und einen Scheinwerferschalter. Die Getriebebereichs-Auswahleinrichtung 114 liefert eine Signaleingabe, welche die Richtung der vom Bediener angeforderten Bewegung des Fahrzeugs angibt, einschließlich einer diskreten Anzahl von durch den Bediener auswählbaren Positionen, welche die bevorzugte Drehrichtung des Ausgangselements 54 entweder in einer Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung angeben. Es ist einzusehen, dass sich das Fahrzeug aufgrund eines Zurückrollens, das durch die Position des Fahrzeugs verursacht wird, beispielsweise an einem Hügel, weiterhin in einer anderen Richtung als der angegebenen Richtung der vom Bediener angeforderten Bewegung bewegen kann.
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Das Antriebsstrangsystem 20 umfasst ein Kommunikationsschema, das den Kommunikationsbus 18 umfasst, um Kommunikationen in der Form von Sensorsignalen und Aktuator-Anweisungssignalen zwischen dem Steuersystem 10 und den Elementen des Antriebsstrangsystems 20 zu bewirken. Das Kommunikationsschema verwendet ein oder mehrere Kommunikationssysteme sowie eine oder mehrere Kommunikationseinrichtungen, die beispielsweise den Kommunikationsbus 18, eine direkte Verbindung, einen Bus eines Nahbereichsnetzes, einen Bus einer seriellen Peripherieschnittstelle und Drahtloskommunikationen umfassen, um eine Informationsübertragung zu bewirken.
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Steuermodul, Modul, Steuerung, Controller, Steuereinheit, Prozessor und ähnliche Ausdrücke bedeuten eine beliebige geeignete oder verschiedene Kombinationen eines anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreises (ASIC) oder mehrerer anwendungsspezifischer integrierter Schaltkreise, eines elektronischen Schaltkreises oder mehrerer elektronischer Schaltkreise, einer zentrale Verarbeitungseinheit oder mehrerer zentraler Verarbeitungseinheiten (vorzugsweise ein Mikroprozessor bzw. Mikroprozessoren) und eines zugeordneten Speichers und einer zugeordneten Archivierung (Festwertspeicher, programmierbarer Festwertspeicher, Arbeitsspeicher, Festplatte usw.), die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eines Schaltkreises der Schaltungslogik oder mehrerer Schaltkreise der Schaltungslogik, einer oder mehrerer Eingabe/Ausgabe-Schaltung(en) und -Einrichtungen, geeigneter Signalkonditionierungs- und Pufferschaltungen sowie anderer geeigneter Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen. Software, Firmware, Programme, Anweisungen, Routinen, Code, Algorithmen und ähnliche Ausdrücke bedeuten beliebige durch einen Controller ausführbare Anweisungssätze, die Kalibrierungen und Nachschlagetabellen umfassen. Das Steuermodul weist einen Satz von Steuerroutinen auf, die ausgeführt werden, um die gewünschten Funktionen zu schaffen. Die Routinen werden beispielsweise von der zentralen Verarbeitungseinheit ausgeführt und dienen dazu, Eingaben von den Detektionseinrichtungen und anderen Steuermodulen im Netzwerk zu überwachen sowie Steuer- und Diagnoseroutinen auszuführen, um den Betrieb von Aktuatoren zu steuern. Die Schleifenzyklen können während des laufenden Motor- und Fahrzeugbetriebs in regelmäßigen Intervallen ausgeführt werden, beispielsweise jede 100 Mikrosekunden sowie 3,125, 6,25, 12,5, 25 und 100 Millisekunden. Alternativ können die Routinen in Ansprechen auf ein Auftreten eines Ereignisses ausgeführt werden.
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Der Fahrzeugbetrieb, der auf Bedienereingaben anspricht, umfasst Betriebsmodi des Beschleunigens, des Bremsens, des Schiebebetriebs und des Leerlaufs. Der Beschleunigungsmodus umfasst eine Bedieneranforderung, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen. Der Bremsmodus umfasst eine Bedieneranforderung, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern, welche mit einem Bremsdrehmoment ausgeführt werden kann, das entweder durch ein Reibungsbremsen mit mechanischen Bremselementen, die an den Fahrzeugrädern angeordnet sind, oder durch ein regeneratives Bremsen des Antriebsstrangsystems über den Endantrieb oder durch beides hervorgerufen wird. Der Schiebebetriebsmodus umfasst einen Fahrzeugbetrieb, bei dem sich das Fahrzeug gegenwärtig bei einer Rate der Geschwindigkeit ohne Bedieneranforderung entweder des Bremsens oder des Beschleunigens bewegt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Impuls des Fahrzeugs, dem Luftwiderstand des Fahrzeugs und dem Rollwiderstand des Fahrzeugs sowie dem Trägheitswiderstand des Endantriebs festgelegt wird. Der Leerlaufmodus umfasst einen Fahrzeugbetrieb, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder in der Nähe von Null liegt und bei dem sich die Getriebebereichs-Auswahleinrichtung in einem Nicht-Antriebsbereich oder in einem der Antriebsbereiche mit der Bedieneranforderung befindet, die keine Eingabe am Gaspedal und eine minimale oder leichte Angabe am Bremspedal umfasst.
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Die Kraftmaschine ist ausgebildet, um in einem Verlangsamungs-Kraftstoffabschaltzustand (dFCO-Zustand) zu arbeiten, wenn sich das Fahrzeug in dem Schiebebetriebsmodus befindet und wenn sich das Fahrzeug unter bestimmten Umständen in dem Bremsmodus befindet. Der dFCO-Zustand umfasst einen Betrieb, bei dem sich die Kurbelwelle der Kraftmaschine dreht und sich die Kraftmaschine in einem Zustand ohne Kraftstoffzufuhr befindet, indem somit keine Zylinderladungen gebildet oder gezündet werden. Der dFCO-Zustand umfasst einen erweiterten dFCO-Zustand, der ferner den Betrieb des AFM-Systems in dem Zylinder-Deaktivierungszustand und den Betrieb des ETC-Systems mit der Drossel in der Nähe einer weit offenen Position umfasst, die ermöglicht, dass der Druck im Einlasskrümmer der Kraftmaschine in der Nähe des Atmosphärendrucks liegt. Ein solcher Kraftmaschinenbetrieb führt zu einem verringerten Kraftmaschinen-Schleppmoment während des Schiebebetriebsmodus und des Bremsmodus.
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Während des Betriebs der Kraftmaschine in dem erweiterten dFCO-Zustand mit dem Drehmomentwandler in einem verriegelten Zustand kann das Antriebsstrangsystem in einem Modus mit regenerativem Bremsen arbeiten, der einen Betrieb der Drehmomentmaschine in dem Modus zur Erzeugung elektrischer Leistung umfasst, um für ein Bremsen des Antriebsstrangs am Endantrieb zu sorgen. An einem bestimmten Punkt während der Fahrzeugverlangsamung kann die Drehmomentwandlerkupplung entriegelt werden, um die direkte Drehung der Räder des Endantriebs von der Drehung der Kraftmaschine zu entkoppeln und um eine Drehmomentübertragung mit einem Schlupf zwischen diesen zuzulassen. Dies verhindert ein Abwürgen des Motors und verringert die Ausbreitung eines unerwünschten Rüttelns des Endantriebs und von Schwingungen der Kraftmaschine auf den Fahrgastraum des Fahrzeugs.
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Wenn die Drehmomentwandlerkupplung entriegelt ist, ist ein positives Kurbelwellendrehmoment notwendig, um die Kraftmaschinendrehzahl aufrechtzuerhalten, wenn die Turbinendrehzahl unterhalb einer gewünschten Kraftmaschinendrehzahl liegt. Unter bestimmten Betriebsbedingungen, beispielsweise bei einem Antippen des Gaspedals, kann der dFCO-Zustand unterbrochen werden, und der Betrieb der Kraftmaschine mit Kraftstoffzufuhr kann beginnen. Unter anderen Bedingungen kann das Fahrzeug einen gestoppten Zustand erreichen, der von der Ausführung einer Autostopp-Steuerroutine begleitet ist, um die Kraftmaschine abzuschalten. Die Kraftmaschine wird für die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und für Komfort/Fahrbarkeit in dem dFCO-Zustand betrieben, bis die Autostopp-Steuerroutine ausgelöst wird.
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Ein Fahrzeugbetriebsszenario umfasst, dass das Bremsen des Fahrzeugs ausgeführt wird, um einen gestoppten Fahrzeugzustand zu erreichen, beispielsweise an einem STOP-Verkehrszeichen oder einer Verkehrsampel. Die Kraftmaschine stoppt vorzugsweise, d.h., dass sie unter der Autostopp-Steuerroutine arbeitet, um den ausgeschalteten Zustand zu erreichen, wenn das Fahrzeug stoppt. Die Kraftmaschine muss jedoch mit dem AFM-System in dem Zustand mit allen Zylindern funktionieren, um ein anschließendes Autostart-Steuerschema auszuführen. Daher führt die Kraftmaschinen-Betriebsroutine einen Übergang von dem Zylinder-Deaktivierungszustand in den Zustand mit allen Zylindern aus, bevor das Autostopp-Steuerschema ausgeführt wird. Vorzugsweise erfolgt dieser Übergang ohne Kraftstoffzufuhr und Zündung der Kraftmaschine und den damit verbundenen Kraftstoff und Fahrbarkeitseinbußen.
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2 stellt ein Schema zur aktiven Luftströmungssteuerung (Steuerschema) 200 zum Steuern des Betriebs des Antriebsstrangsystems 100 von
1 dar, das vorzugsweise die Kraftmaschine 20 aufweist, die mit Steuersystemen ausgebildet ist, welche einen Betrieb in einem Zylinder-Deaktivierungszustand bewirken, einschließlich des AFM- und des ETC-Systems oder anderer Systeme zum Steuern der Kraftmaschinenluftströmung. In Ansprechen auf eine Bedieneranforderung eines Schiebebetriebs des Fahrzeugs umfasst der Betrieb des Antriebsstrangs, dass die Kraftmaschine in einem dFCO-Zustand mit dem AFM-System in einem Zylinder-Deaktivierungszustand betrieben wird, wobei das ETC-System die Drossel vorzugsweise in einer offenen Position hält, die das Schleppmoment minimiert. Die Kraftmaschine dreht sich daher vorzugsweise, bis eine Anweisung erfolgt, den Betrieb in dem Zylinder-Deaktivierungszustand zu unterbrechen, was Teil einer Steuerroutine zum Aktivieren der Ausführung des Autostopps der Kraftmaschine sein kann. Das System stimmt ein erhöhtes Kraftmaschine-Schleppmoment mit einer Anweisung zum Wechseln vom Zylinder-Deaktivierungszustand in den Zustand mit allen Zylindern ab, um Drehmomentstörungen zu minimieren, die durch den Übergang verursacht werden. Das Steuerschema 200 von
2 ist unter Bezugnahme auf Tabelle 1 beschrieben, die als ein Schlüssel vorgesehen ist, bei dem die numerisch bezeichneten Blöcke und die entsprechenden Funktionen wie folgt dargelegt sind. Tabelle 1
| BLOCK | BLOCKINHALTE |
| 202 | Start |
| 204 | Betreiben des Antriebsstrangsystems mit dFCO einschließlich des Betriebs der Kraftmaschine in dem Zylinder-Deaktivierungszustand |
| 206 | Liegt eine Anweisung vor, die Kraftmaschine im Zustand mit allen Zylindern zu betreiben? |
| 208 | Anweisen einer Zunahme des Kraftmaschinen-Schleppmoments, während die Kraftmaschine im Zylinder-Deaktivierungszustand arbeitet |
| 210 | Anweisen des Herunterpumpens des Kraftmaschinen-Einlasskrümmers |
| 212 | Hat das Kraftmaschinen-Schleppmoment ausreichend zugenommen? |
| 214 | Überleiten des Kraftmaschinenbetriebs in den Zustand mit allen Zylindern |
| 216 | Verringern des Kraftmaschinen-Schleppmoments und Erhöhen des Einlasskrümmerdrucks |
| 218 | Ausführen eines Kraftmaschinen-Autostopps |
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Das Steuerschema 200 löst den Betrieb in Ansprechen auf Bedieneranweisungen aus, die ein APP umfassen, das bei oder in der Nähe von 0% liegt und ein Entprellen des Pedalsensors ermöglicht, sowie ein BPP, das vorzugsweise größer als 0% ist und angibt, dass der Bediener ein Bremsen bis zu einem gestoppten Zustand beabsichtigt, einschließlich bei einem geringen BPP-Niveau, während die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein minimaler Wert ist, beispielsweise 16 km/h (10 MPH) (202). Die Kraftmaschine arbeitet im dFCO-Zustand, wobei der Zylinder-Deaktivierungszustand eingeschaltet ist und die ETC die Drossel in einen offenen Zustand steuert (204). Das Steuern der Drossel in einen offenen Zustand umfasst vorzugsweise, dass die Drossel auf einen Wert geringer als eine weit offene Drossel (WOT) gesteuert wird, beispielsweise auf einen Wert nahe 60% der WOT.
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Vorzugsweise ist die Drehmomentwandlerkupplung verriegelt, um zu ermöglichen, dass der Impuls des Fahrzeugs für eine elektrische Leistungsregeneration direkt auf die Drehmomentmaschine übertragen wird. Dieser Betrieb wird fortgeführt (206)(0), bis der Bediener eine Eingabe an das APP liefert, um eine Fahrzeugbeschleunigung anzuweisen, oder bis eine Anweisung erfolgt, die Kraftmaschine im Zustand mit allen Zylindern zu betreiben, um die Ausführung einer Autostopp-Steuerroutine der Kraftmaschine vorzubereiten (206)(1), um den Fahrzeugbetrieb im Leerlaufmodus zu bewirken. Das Ausführen der Autostopp-Steuerroutine der Kraftmaschine kann mit einem Betrieb des Fahrzeugs im Leerlaufmodus und einem unmittelbar bevorstehenden Stoppen der Bewegung des Fahrzeugs verbunden sein, oder es kann auf anderen Fahrzeug-, Antriebsstrang- und Kraftmaschinen-Betriebskriterien basieren.
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Das Vorbereiten des Betriebs der Kraftmaschine im Zustand mit allen Zylindern umfasst eine Anweisung, das Kraftmaschinen-Schleppmoment zu erhöhen, während die Kraftmaschine im Zylinder-Deaktivierungszustand betrieben wird (208), um den Druck im Einlasskrümmer herunterzupumpen (210). Das Erhöhen des Kraftmaschinen-Schleppmoments wird mit der Anweisung zum Wechseln vom Zylinder-Deaktivierungszustand in den Zustand mit allen Zylindern abgestimmt, um Drehmomentstörungen zu minimieren, die durch den Übergang verursacht werden. Das Erhöhen des Kraftmaschinen-Schleppmoments umfasst, dass Kraftmaschinen-Steueranweisungen ausgeführt werden, um die Luftströmung durch die Kraftmaschine zu beschränken. Solche Kraftmaschinen-Steueranweisungen umfassen, dass die ETC zum Schließen der Drossel bis zu einem niedrigen Zustand betrieben wird, beispielsweise bis zu einem Wert zwischen 10% und 20% der WOT. Solche Kraftmaschinen-Steueranweisungen können ferner umfassen, dass ein VLC-System derart gesteuert wird, dass es die Luftströmung durch die Kraftmaschine weiter beschränkt, was umfassen kann, dass der Betrieb der Kraftmaschine bei Kraftmaschinen, die derart ausgestattet sind, in den Kraftmaschinen-Ventilzustand mit niedrigem Hub gesteuert wird. Solche Kraftmaschinen-Steueranweisungen können ferner umfassen, dass das VCP-System gesteuert wird, um die Einlass- und/oder die Auslass-Nockenphaseneinstellung der Kraftmaschine derart zu steuern, dass die Luftströmung durch die Kraftmaschine weiter beschränkt wird, was umfassen kann, dass die Einlass/Auslass-Ventilüberlappung bei Systemen, die derart ausgestattet sind, minimiert oder beseitigt wird.
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Die angewiesene Zunahme im Kraftmaschinen-Schleppmoment wird fortgesetzt, bis das Kraftmaschinen-Schleppmoment auf ein vorbestimmtes Schwellenwertniveau zunimmt, das durch den Einlasskrümmerdruck angegeben wird (212), zu welcher Zeit (212)(1) die Kraftmaschine eine Anweisung zum Wechseln in einen Betrieb im Zustand mit allen Zylindern ausführt (214). Ein Schwellenwertniveau für das Kraftmaschinen-Schleppmoment, wie es durch den Einlasskrümmerdruck angegeben wird, ist vorzugsweise mit einem Krümmerdruck verbunden, bei dem eine signifikante Kraftmaschinen-Fehlzündung auftritt und der bei einer Ausführungsform ein Krümmerdruck von 20 kPa-abs sein kann. Nach dem Ausführen des Übergangs in den Zustand mit allen Zylindern wird das Kraftmaschinen-Schleppmoment verringert, und der Einlasskrümmerdruck wird erhöht (216), indem Kraftmaschinen-Steueranweisungen zum Erhöhen der Luftströmung durch die Kraftmaschine ausgeführt werden, was umfasst, dass die ETC derart betrieben wird, dass die Drossel bis zu einem hohen Zustand geöffnet wird, beispielsweise bis 80% der WOT, und dass das VLC-System derart gesteuert wird, dass der Betrieb der Kraftmaschine in den Kraftmaschinen-Ventilzustand mit hohem Hub gesteuert wird, und dass das VCP-System gesteuert wird, um die Einlass- und/oder die Auslass-Nockenphaseneinstellung der Kraftmaschine derart zu steuern, dass eine Einlass/Auslass-Ventilüberlappung an Systemen, die derart ausgestattet sind, erreicht wird. Solche Maßnahmen dienen der Vorbereitung für die Ausführung der Autostopp-Steuerroutine der Kraftmaschine (218), was durchgeführt werden kann, wenn alle Bedingungen erfüllt sind.
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Somit können Drehmomentstörungen, die mit einer Änderung in der variablen Drehmomentkapazität der Kraftmaschine verbunden sind, welche durch einen Wechsel zwischen dem Betrieb in dem Zylinder-Deaktivierungszustand und dem Betrieb in dem Zustand mit allen Zylindern verursacht wird, abgeschwächt oder beseitigt werden, indem die Kraftmaschinen-Drosselsteuerung beeinflusst wird, um das Kraftmaschinen-Schleppmoment zu beeinflussen. Dies umfasst, dass die Drossel gleichzeitig geöffnet wird, um das Schleppmoment zu verringern, um einen Übergang zu der vollen Drehmomentkapazität abzuschwächen, die mit dem Zustand mit allen Zylindern verbunden ist. Auf eine ähnliche Weise können die Drehmomentstörungen verringert werden, indem die Drossel gleichzeitig geschlossen wird, um das Kraftmaschinen-Schleppmoment zu erhöhen, um einen Übergang zu der verringerten Drehmomentkapazität abzuschwächen, die mit dem Zylinder-Deaktivierungszustand verbunden ist.
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3 stellt den Betrieb einer Brennkraftmaschine dar, die das Schema 200 zur aktiven Luftströmungssteuerung von 2 verwendet. Die aufgetragenen Parameter umfassen den AFM-Zustand (alle Zylinder 312/Deaktivierung 314) 310, die ETC-Drosselposition (% der WOT) 316, den Einlasskrümmerdruck oder MAP (kPa-abs) 318, den Drehmomentwandler-Aktivierungszustand (EIN 322/AUS 324) 320, das Kraftmaschinen-Schleppmoment (Nm) 330 und die Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h) 340. Alle Parameter sind gleichzeitig bezogen auf die Zeit an der horizontalen Achse gezeigt.
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Das Kraftmaschinen-Schleppmoment 330 entspricht einer Ermittlung einer Luft pro Zylinder (APC). Wenn die Kraftmaschine in dem dFCO-Zustand arbeitet, besteht eine Anforderung einer Kraftmaschinenluftströmung, die Nicht-Kraftmaschinenbetriebsfunktionen zugeordnet ist. Die Kraftmaschinenluftströmung kann in APC-Werte in dem Zustand mit allen Zylindern und in dem Zylinder-Deaktivierungszustand übersetzt werden, einschließlich einer erforderlichen APC für ein Bremskraftverstärkervakuum, einer erforderlichen APC zum Schutz einer Abgasnachbehandlung und einer erforderlichen APC zum Regeln von Geräusch, Schwingung und Rauheit (NVH).
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Vor der Zeit 301 wird das Antriebsstrangsystem in einem dFCO-Zustand betrieben, was umfasst, dass die Kraftmaschine in dem Zylinder-Deaktivierungszustand betrieben wird, der durch den AFM-Zustand 310 in dem Zylinder-Deaktivierungszustand 314 angegeben ist. Die ETC-Drosselposition 316 ist bis nahezu 60% geöffnet, und der MAP 318 liegt bei oder in der Nähe von 80 kPa-abs, was geringer als der barometrische Umgebungsdruck ist, wie er bei 100 kPa-abs angegeben wird. Vor der Zeit 301 geht der Drehmomentwandlerkupplungs-Aktivierungszustand von dem EIN-Zustand 322 in den AUS-Zustand 324 über, wenn die Drehmomentwandlerkupplung deaktiviert wird. Das Deaktivieren der Drehmomentwandlerkupplung ermöglicht, dass der Drehmomentwandler Kraftmaschinen-Drehmomentschwingungen absorbiert, die bei geringen Kraftmaschinendrehzahlen auftreten. In Ansprechen darauf erreicht das Kraftmaschinen-Schleppmoment 330 einen minimalen Drehmomentzustand 332 für den Betrieb im Zylinder-Deaktivierungszustand 314. Das Fahrzeug befindet sich im Schiebebetrieb, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit 340 mit einer konstanten oder nahezu konstanten Rate abnimmt.
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Zu der Zeit 301 nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit 340 auf weniger als eine Schwellenwertgeschwindigkeit 342 ab, wobei die Schwellenwertgeschwindigkeit 342 eine Notwendigkeit angibt, das Ausführen einer Autostopp-Steuerroutine der Kraftmaschine vorzubereiten, was mit einem Übergang in den Betrieb im Leerlaufmodus und einem unmittelbar bevorstehenden Stoppen der Bewegung des Fahrzeugs bei diesem Szenario verbunden ist. Die ETC-Drosselposition 316 wird derart angewiesen, dass die Drossel bis zu einer Position geschlossen wird, die in der Nähe einer geschlossen Drosselposition liegt und bei einer Drosselposition von 20% gezeigt ist, mit einer entsprechenden Abnahme im MAP 318, was zu einer Zunahme des Kraftmaschinen-Schleppmoments 330 führt, das ein maximales Kraftmaschinen-Schleppmoment 334 für den Betrieb in dem Zylinder-Deaktivierungszustand 314 erreicht.
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Zu der Zeit 302 wird die ETC-Drosselposition 316 angewiesen, die Drossel schnell bis zu einer Position in der Nähe einer offenen Drosselposition zu öffnen, die bei einer Drosselposition von 80% gezeigt ist, mit einer entsprechenden Zunahme im MAP 318. Unmittelbar nach der Änderung in der ETC-Drosselposition 316 und gleichzeitig mit der Zunahme im MAP 318 geht der AFM-Zustand 310 von dem Zylinder-Deaktivierungszustand 314 in den Zustand 312 mit allen Zylindern über, was zu der Zeit 303 erfolgt. Dieser Übergangsprozess ermöglicht die Vorbereitung des Wechsels des AFM-Zustands, der Krümmerfüllzeiten und Zylinderfüllzeiten berücksichtigt, einschließlich einer Zunahme der Luftströmung, um die Zunahme in der Anzahl der aktivierten Zylinder zu berücksichtigen, wodurch unerwünschte Kraftmaschinenschwingungen oder andere Übergangsstörungen minimiert werden. Die Änderungen in der ETC-Drosselposition 316 (und der VCP sowie der VLC, wenn diese verwendet werden) können nahezu gleichzeitig in Ansprechen auf Anweisungen von dem Steuersystem erfolgen, es gibt jedoch Verzögerungen bezüglich des Ansprechens, die mit der Luftströmung in den Einlasskrümmer und in die Kraftmaschinenzylinder verbunden sind, die Verzögerungen im MAP 318 verursachen, die durch die Steuerroutinen geregelt werden müssen, die gezeigt sind.
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Die ETC-Drosselposition 316 wird bald danach zu der Zeit 304 auf eine offene Position verringert, die größer als die offene Position für den Betrieb in dem Zylinder-Deaktivierungszustand ist. Während dieses Prozesses kann das Kraftmaschinen-Schleppmoment 330 anfänglich zunehmen, aber anschließend auf ein minimales Kraftmaschinen-Schleppmoment abnehmen, das dem Betrieb in dem Zustand 336 mit allen Zylindern mit der Änderung in der ETC-Drosselposition 316 zugeordnet ist. Das Antriebsstrangsystem arbeitet nun mit dem Kraftmaschinenbetrieb in dem Zustand 336 mit allen Zylindern, was ermöglicht, dass das Antriebsstrangsystem eine Autostopp-Steuerroutine ausführt. Wenn der erweiterte dFCO-Zustand aktiviert ist, wird der Drehmomentwandler bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten in einem verriegelten Zustand gehalten, um Verluste beim Drehen der Kraftmaschine mit ausgeschaltetem Kraftstoff unter Verwendung des Elektromotors zu vermeiden. Wenn der erweiterte dFCO-Zustand deaktiviert ist oder abgebrochen wird, wird der Drehmomentwandler typischerweise an einem Punkt mit höherer Fahrzeuggeschwindigkeit geöffnet, um die enge Kopplung zwischen der Kraftmaschine und dem Getriebe für Fahrbarkeitsmanöver bei geringer Geschwindigkeit aufzuheben. Wenn der erweiterte dFCO-Zustand deaktiviert ist oder abgebrochen wird, ist die Leerlaufdrehzahl typischerweise für die gleiche Kombination von Gang und Fahrzeuggeschwindigkeit höher. Aufgrund des früheren Lösens des Drehmomentwandlers und des höheren Zielwerts der Leerlaufdrehzahl, wenn der erweiterte dFCO-Zustand deaktiviert ist, muss das System, welches das Null-Gaspedaldrehmoment ermittelt, unterschiedliche Profile für den gleichen Gang oder die gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit aufweisen.
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Die Offenbarung hat bestimmte bevorzugte Ausführungsformen und deren Modifikationen beschrieben. Weitere Modifikationen und Veränderungen können Anderen während des Lesens und Verstehens der Beschreibung auffallen. Es ist daher beabsichtigt, dass die Offenbarung nicht auf die spezielle Ausführungsform bzw. die speziellen Ausführungsformen beschränkt ist, die als die beste Weise offenbart wird bzw. werden, die für die Ausführung dieser Offenbarung in Erwägung gezogen wird, sondern dass die Offenbarung alle Ausführungsformen umfassen wird, die in den Umfang der beigefügten Ansprüche fallen.
