DE3831575C2

DE3831575C2 - Vorrichtung zum Unterdrücken von Schwingungen an einer Fahrzeugkarosserie

Info

Publication number: DE3831575C2
Application number: DE3831575A
Authority: DE
Inventors: Yoshiyuki Shinya; Yoshitaka Tabara; Itaru Okuno; Tadashi Kaneko; Tomomi Watanabe
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-09-17
Filing date: 1988-09-16
Publication date: 2001-01-04
Anticipated expiration: 2008-09-17
Also published as: DE3831575A1; US4928652A

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Unterdrücken von Schwingungen an einer Fahrzeugkarosserie.

Üblicherweise erfährt ein Fahrzeug eine Vorderseite- und Rück seiteschwingung, so daß die Fahrzeugkarosserie schwingt, wenn das Fahrzeug bei Übertragung der Antriebsleistung ohne Zwischen schaltung einer Flüssigkeitskupplung einer vergleichsweise plöt zlichen Beschleunigung unterliegt. Der Grund hierfür besteht darin, daß eine Änderung des dem Motordrehmoments eine Schwin gungsquelle schafft, die durch Resonanz des Antriebssystems verstärkt wird. Obgleich es bereits Versuche gegeben hat, dieses Problem zu lösen, indem die Änderung des Motordrehmoments be grenzt oder die Steifigkeit des Antriebssystems vereinfacht worden ist, haben sich die Ergebnisse nicht als vollständig zufriedenstellend erwiesen. Ein Grund besteht darin, daß die Resonanz selbst nicht durch Begrenzung einer Änderung des Dreh moments unterdrückt werden kann. Ein anderer Grund liegt darin, daß eine Erhöhung der Antriebssystemsteifigkeit nicht nur eine geringe Wirkung auf die Verringerung der Schwingung hat, sondern auch zu einer Zunahme des Motorgewichts und zu einer schlech teren Kraftstoffverwertung führt.

Es sind bereits Systeme für das Unterdrücken der Vorderseite- und Rückseiteschwingung einer Fahrzeugkarosserie vorgeschlagen worden, indem das Motordrehmoment zu der Zeit der Beschleunigung variiert wird, ohne daß die Nachteile eines erhöhten Motorge wichts und dergleichen auftreten. Als Beispiel wird auf die offengelegten japanischen Patentanmeldungen (KOKAI) Nr. 59- 165865, 58-48738, 59-113269 (US 4,527,523) und 60-6071 (US 4,498,438) sowie auf die US 4,345,559 verwiesen. Beispielsweise wird bei dem System der offengelegten japanischen Patentanmel dung Nr. 58-48738 eine Änderung bei der Motordrehzahl abgefühlt, und die Anordnung wird so getroffen, daß das Motordrehmoment eine reziproke Kennlinie bezüglich der Änderung der Drehzahl einnimmt. Genauer gesagt, wird der Ausgang eines Motordrehzahl sensors durch einen Tiefpaßfilter geleitet, der die Schwingungs frequenzkomponente der Antriebssystemtorsion zu extrahieren vermag, um dadurch eine Drehzahländerung zu erfassen. Falls dieser Wert einen Schwellenwert übersteigt, führt das System eine Regelung des Zündvoreilwinkels im Einklang mit der Dreh zahländerung durch.

In der DE-OS 34 25 105 wird ein System zum Dämpfen von Fahr längsschwingungen an einem Kraftfahrzeug durch Regelung des Motorabgabedrehmoments offenbart. Hierbei wird in Abhängigkeit von einem Signal des Fahrzeugs eine Drehmomentschwingung über lagert, die der Fahrzeuglängsschwingung entgegenwirkt. Das Si gnal entspricht der Beschleunigung der Fahrzeuglängsschwingung und wird mit einem Phasenschieber phasenverschoben und schließ lich als Schaltsignal einem mit der Kraftstoffzumeßeinrichtung zusammenwirkenden Stellglied zugeführt. Der Phasenschieber dient der Zeitdifferentierung, um eine Fahrzeugkarosserieschwingung zu erfassen. Hierbei ist eine Einrichtung zur Erfassung der Karos serieschwingung vorgesehen sowie eine Regelungs- und Synchroni siereinrichtung für ein Drehmomentstellglied zur Regelung des Motorausgangsdrehmoments.

Ausgehend von der Erkenntnis, daß die Fahrzeugkarosserieschwin gung nicht tatsächlich selbst dann unterdrückt wird, wenn eine Drehmomentregelung gemäß dem oben erwähnten Stand der Technik durchgeführt wird, kam man zu dem Ergebnis, daß die Ursache dieses Problems in dem Umstand liegt, daß die Zeitsteuerung der Änderung des Motordrehmoments, die von der Motordrehmomentregelung hervorgebracht wird, nicht zu dem tatsächlichen Timing einer Fahrzeugkarosserieschwingung paßt. Obwohl, anders ausgedrückt, der zuvor erwähnte Stand der Technik primär auf das Zusammenpassen der Periode der Fahrzeugkarosserie schwingung und der Regelungsperiode der Drehmomentregelung gerichtet ist, kann eine Fahrzeugkarosserieschwingung nicht unterdrückt werden, weil zwischen dem Timing der Drehmomentrege lung und der Fahrzeugkarosserieschwingung eine Phasendifferenz vorliegt.

Bei der Untersuchung der Ursache für die zuvor erwähnte fehlende Anpassung zwischen dem Timing der Änderung des Motordrehmoments und dem aktuellen Timing der Fahrzeugkarosserieschwingung, d. h. der Ursache der Phasendifferenz zwischen Drehmoment-Regelungs timing und Fahrzeugkarosserieschwingung, hat sich ergeben, daß der Grund darin liegt, daß alle vorbekannten Systeme von einem idealen Regelungsmodell eines Motors abhängen. Hinsichtlich der Verläßlichkeit eines idealen Modells bildet eine Phasendifferenz zwischen Drehmoment-Regelungstiming und Fahrzeugkarosserieschwin gung kein Problem. In Wirklichkeit tritt jedoch eine Vielfalt von "Regelungsverzögerungen" auf.

Regelungsverzögerungen entstehen aus bestimmten Gründen. Bei spielsweise ist die Regelungsschaltung (in erster Linie ein digitaler Mikrocomputer), die tatsächlich bei einer Motorregelung verwendet wird, in der Lage, nur externe Daten zu erfassen, die zeitlich definiert sind. Beispielsweise vermag die Regelungsein heit bei einem Fall, indem sie Daten erhält, die kennzeichnend für eine Motordrehzahl sind, Berechnungen durchzuführen, die auf der Periode basieren, bei der wenigstens zwei Impulse durch einen Sensor erzeugt werden, der an einer Kurbelwelle vorgesehen ist. Da jedoch das Ergebnis einer Berechnung selbst ein zeitweises Verzögerungselement enthält (welche Verzögerung dem Impulserzeu gungsintervall entspricht), wird keine Realzeitmotordrehzahl erhalten, sondern die Motordrehzahl von einem Augenblick zu dem nächsten. Das heißt, zu dem Zeitpunkt, an dem die Motordrehzahl erfaßt ist, ist bereits die "Regelungsverzögerung" aufgetreten.

Weiterhin enthält der Ausgang des Motordrehzahlsensors ein Rauschen bzw. eine regellose Schwankung. Um diese Fehlerkomponen te auszuschalten, besteht die übliche Praxis darin, die Motor drehzahl, die wie oben beschrieben ermittelt worden ist, über mehrere Umdrehungen zu ermitteln. Jedoch ist auch der Umstand eine Ursache für eine Regelungsverzögerung, daß dieser Durch schnittswert wegen der verschachtelten (time-shared) Regelung des digitalen Mikrocomputers tatsächlich zeitverzögert ist.

Selbst wenn demzufolge bei Lösungen nach dem Stand der Technik ein weiteres Fortschreiten bei dem Abstimmen der Regelungsperiode der Drehmomentregelung mit der Periode der Fahrzeugkarosserie schwingung erreicht wird, werden die Regelungsverzögerungen, die unvermeidbar in einem elektronischen Regelungssystem auftreten, bei den individuellen Regelungsperioden der Drehmomentregelung vernachläßigt. Hierdurch wird eine Drehmomentregelung auf der Grundlage von vergangenen Werten durchgeführt, welche der Regelungsverzögerung entsprechen. Außerdem kommt es zu einer Resonanz der Drehmomentschwankung und der natürlichen Schwingung des Antriebsystems in bestimmten Fällen, so daß eine Unter drückung der Vorderseite- und Rückseiteschwingung der Fahrzeug karosserie verzögert ist.

Demzufolge ist die Drehmomentregelungs-Timingverzögerung, die bei dem elektronischen Regelungssystem des Fahrzeugmotors auftritt, ein Grund für die schlechte Verringerung der Fahrzeugkarosserie schwingung beim Stand der Technik.

Die Ursache für die zuvor erwähnte Fehlanpassung zwischen dem Timing der Änderung des Motordrehmoments und dem tatsächlichen Timing der Fahrzeugkarosserieschwingung, nämlich die Ursache der Phasendifferenz zwischen Drehmoment-Regelungstiming und Fahrzeug karosserieschwingung kann auch von einem anderen Ausgangspunkt verfolgt werden. Insbesondere wenn der Motorausgang auf die Räder des Fahrzeugs über das Antriebssystem einschließlich des Übersetzungsgetriebes übertragen wird, wodurch die Fahrzeugkaros serie zum Schwingen gebracht wird, führt die Antriebssystem torsion zu einer zeitweisen Verzögerung zwischen der Änderung in der Drehzahl des Motors und der Schwingung der Fahrzeugkarosse rie. Obgleich diese Verzögerungszeit im wesentlichen konstant ist, während die Fahrzeugkarosserieschwingung sich in einem Resonanzzustand befindet, differiert sie gemäß dem Betriebszu stand des Motors zu Beginn der Beschleunigung (insbesondere bis zu der Zeit des Anfangshöchstwertes der Schwingung zu Beginn der Beschleunigung). Der Grund hierfür liegt darin, daß die zuvor erwähnte Torsion in dem Antriebssystem beim Übergang vom Fahren in einer gleichmäßigen Geschwindigkeit zu einer Beschleunigung sich von derjenigen unterscheidet, die sich beispielsweise bei dem Übergang von einem abbremsenden zu einem beschleunigenden Fahrzustand ergibt. Selbst wenn demzufolge die Regelungsperiode der Drehmomentregelung zu Koinzidenz mit der Periode der Fahrzeugkarosserieschwingung gebracht wird, wird die Schwankung des Drehmoments und die natürliche Schwingung des Antriebssystems in bestimmten Fällen in Resonanz kommen, es sei denn, daß die beiden Timings zu Beginn der Beschleunigung im Bezug zueinander abgestimmt sind. Hieraus ergibt sich eine Verzögerung bei der Unterdrückung der Vorderseite- und Rückseiteschwingung der Fahrzeugkarosserie.

Demzufolge ist der Umstand, daß der Zustand der Antriebssystem torsion sich abhängig von einer Änderung des Betriebszustandes des Fahrzeugs bei der Beschleunigung ändert, ein Grund für die fehlende Koinzidenz zwischen dem Timing der Drehmomentregelung und dem Timing der Fahrzeugkarosserieschwingung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Motorregelungs system verfügbar zu machen, das in der Lage ist, wirksam und schnell eine Vorderseite- und Rückseiteschwingung zu unter drücken, die bei einer Fahrzeugkarosserie bei Beschleunigung des Motors erzeugt wird.

Die Erfindung zielt weiterhin darauf ab, ein Motorregelungssystem verfügbar zu machen, das in der Lage ist, schnell und zuverlässig eine Fahrzeugkarosserieschwingung zu beseitigen, indem die fehlende Koinzidenz zwischen Drehmoment-Regelungstiming und Fahrzeugkarosserieschwingung eliminiert wird, die einer Rege lungsverzögerung zuzuschreiben ist, welche unvermeidbar in einem elektronischen Regelungssystem erzeugt wird.

Weiterhin soll mit der Erfindung ein Motorregelungssystem geschaffen werden, das in der Lage ist, schnell und zuverlässig eine Fahrzeugkarosserieschwingung zu verringern, indem die fehlende Koinzidenz zwischen dem Drehmoment-Regelungstiming und der Fahrzeugkarosserieschwingung beseitigt wird, welche dem Umstand zuzuschreiben ist, daß eine Drehmomentübertragungs verzögerung bei einem mechanischen Antriebssystem sich abhängig von einem Unterschied bei dem Betriebszustand des Fahrzeugs zu Beginn der Beschleunigung unterscheidet.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch Schaffung eines Motorregelungssystems zur Schwingungsunterdrückung einer Fahrzeugkarosserie bei deren Beschleunigung durch Änderung des Motorabgabedrehmoments, bestehend aus einer Erfassungseinrichtung zur Ermittlung einer Fahrzeugkarosserieschwingung; einer arithmetischen Einrichtung zur Berechnung einer periodischen Regelungsvariablen zur Regelung des Motordrehmoments auf der Grundlage der erfaßten Fahrzeugkarosserieschwingung; einer Synchronisiereinrichtung für das Synchronisieren der von der Erfassungseinrichtung ermittelten Fahrzeugkarosserieschwingung und der Regelungsvariablen; und einer Drehmoment regelungseinrichtung, durch die das Motorabgabedrehmoment auf der Grundlage der synchronisierten Regelungsvariablen regelbar ist. Entsprechend dieses Motorregelungssystems wird die Fahrzeugkaros serieschwingung unterdrückt, indem eine Phasenkoinzidenz zwischen der Periode einer Fahrzeugkarosserieschwingung und der Periode der Drehmomentregelung herbeigeführt wird.

Das erfindungsgemäße Ziel wird weiterhin erreicht durch Schaffen eines Motorregelungssystems zur Schwingungsunterdrückung einer Fahrzeugkarosserie bei deren Beschleunigung durch Änderung des Motorabgabedrehmoments, bestehend aus einer Schwingungswert- Erfassungseinrichtung zur intermittierenden Ermittlung von Daten, die sich auf die Fahrzeugkarosserieschwingung beziehen; eine Periodeneinstelleinrichtung zur Einstellung einer Periode der Fahrzeugkarosserieschwingung; eine Verzögerungszeiteinstellein richtung für das Einstellen einer Verzögerungszeit, die einer Regelungsverzögerungszeit entspricht, welche dann auftritt, wenn das Motordrehmoment auf der Grundlage der Periode der Fahrzeug karosserieschwingung geregelt wird, die durch die Periodenein stelleinrichtung eingestellt worden ist; und einer Drehmoment regelungseinrichtung zur Regelung des Motorabgabedrehmoments durch Vorschieben einer Phase des Motorabgabedrehmoment-Rege lungstimings um die Regelungsverzögerungszeit, welche von der Verzögerungszeiteinstelleinrichtung in jeder Periode der Fahrzeugkarosserieschwingung einstellbar ist. Durch diese Anordnung wird die Fahrzeugkarosserieschwingung bei Beschleuni gung wirksam unterdrückt. Gemäß dieses Regelungssystems wird die Regelungsverzögerungszeit des elektronischen Regelungssystems durch die Verzögerungszeit-Einstelleinrichtung eingestellt, und die Drehmomentregelungseinrichtung unterwirft die Drehmomentrege lung einer Phasenregelung durch Einschluß dieser Verzögerungs zeit. Als Ergebnis wird die Schwingung unterdrückt.

Wenn der sich auf die Fahrzeugkarosserieschwingung beziehende Wert ein schwankender Wert der Motordrehzahl ist, wird die berechnete Verzögerungszeit um ein Viertel der Periode der Schwingung vorgeschoben. Demzufolge weist bei einer Ausgestaltung der Erfindung die Schwingungswert-Erfassungseinrichtung eine Schwankungswert-Erfassungseinrichtung zur Ermittlung des Schwankungswertes der Motordrehzahl auf; die Verzögerungszeit eisntelleinrichtung weist eine Einrichtung zur Berechnung einer Zeit, die aus einem Viertel der Fahrzeugkarosserieschwingungs periode besteht, welche durch die Periodeneinstelleinrichtung eingestellt ist, und eine Einrichtung, durch die das Viertel der Fahrzeugkarosserieschwingungsperiode von der der Regelungsverzö gerungszeit entsprechenden Zeit subtrahierbar ist, auf; und die Drehmomentregelungseinrichtung schiebt die Phase des Motorabgabe drehmoment-Regelungstimings um die subtrahierte Zeit vor.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird die Drehzahl auf einem Signal basierend berechnet, das intermittie rend bei jedem vorgeschriebenen Kurbelwinkel erzeugt wird.

Da die Periode der Schwingung bei einer Ausbildungsform der Erfindung in Übereinstimmung mit der Getriebegangstellung eines Übersetzungsgetriebes variiert, ändert sich entsprechend mit dieser auch die Periode, die durch die Periodeneinstelleinrich tung eingestellt ist.

Da gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung die Regelungsverzöge rungszeit des elektronischen Regelungssystems größer ist, wenn die Motordrehzahl kleiner ist, stellt die Zeitverzögerungs- Einstelleinrichtung die Verzögerungszeit auf einen größeren Wert, wenn die Motordrehzahl kleiner ist.

Um eine genaue und zuverlässige Schwingungsunterdrückung selbst bei einer niedrigen Drehzahl zu erreichen, wenn die Regelungsver zögerungszeit groß ist, gehören zu dem System gemäß der Erfindung eine Einrichtung zur Erfassung eines Signals, das intermittierend bei jedem vorgeschriebenen Kurbelwinkel erzeugt wird, eine Einrichtung zur Berechnung einer Motordrehzahl auf der Grundlage dieses Signals, eine Einrichtung zur Berechnung von Schwankungs werten der Motordrehzahl und eine einen Durchschnittswert berechnende Einrichtung zur Berechnung eines Durchschnittswertes der Schwankungswerte der Motordrehzahl, und, wenn die Motordreh zahl niedrig ist, kürzt die Durchschnittswert-Berechnungseinrich tung eine Berechnungsperiode des Durchschnittswerts der Schwan kungswerte der Motordrehzahl.

Um eine genaue und zuverlässige Unterdrückung von Schwingung selbst bei einer niedrigen Drehzahl zu erreichen, wenn die Regelungsverzögerungszeit groß ist, enthält das System gemäß der Erfindung eine Einrichtung zur Berechnung einer Zeit, die fünf Viertel der Fahrzeugkarosserieschwingungsperiode ist, welche durch die Periodeneinstelleinrichtung eingestellt worden ist, und eine Einrichtung für das Subtrahieren der fünf Viertel der Fahrzeugkarosserieschwingungsperiode von der der Regelungsverzö gerungszeit entsprechenden Verzögerungszeit; und die Drehmoment regelungseinrichtung schiebt die Phase des Motorabgabedrehmoment- Regelungstimings um die subtrahierte Zeit vor, wenn die Motor drehzahl niedrig ist.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird der niedrige Drehzahlbereich des Motors als ein Bereich definiert, in dem die Regelungsverzögerungszeit größer als ein Viertel der Fahrzeugkarosserieschwingungsperiode ist.

Das Ziel der Erfindung wird schließlich dadurch erreicht, daß ein Motorregelungssystem zur Schwingungsunterdrückung einer Fahrzeug karosserie bei deren Beschleunigung durch Änderung des Motor abgabedrehmoments geschaffen wird, bestehend aus: einer Betriebs zustand-Erfassungseinrichtung zur Ermittlung der Betriebsbedin gungen, die vor der Beschleunigung vorherrschen; einer Beschleu nigungserfassungseinrichtung zur Ermittlung der Beschleunigung; eine Betätigungseinrichtung zur Betätigung der Drehmomentrege lungseinrichtung zu einer vorbestimmten Zeit, nachdem die Beschleunigung durch die Beschleunigungserfassungseinrichtung ermittelt worden ist; und einer Änderungseinrichtung zur Variation der vorbestimmten Zeit in Abhängigkeit von den vor der Beschleunigung vorherrschenden Betriebszustände, die von der Betriebszustand-Erfassungseinrichtung ermittelt sind, wobei das Timing der Fahrzeugkarosserieschwingung und das Timing der Drehmomentregelung synchronisierbar sind, indem in Abhängigkeit von den Betriebszuständen vor der Beschleunigung das Timing geändert wird, bei dem die Drehmomentregelung beginnt.

Bei einer Ausführungsform ermittelt die Betriebszustanderfas sungseinrichtung das Fahren des Fahrzeugs mit einer gleichförmi gen Geschwindigkeit.

Bei einer anderen Ausbildungsform ermittelt die Betriebszustand erfassungseinrichtung ein bremsendes Fahren des Fahrzeugs.

Andere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind dem anschließen den Beschreibungsteil zu entnehmen, in dem Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert werden. In den gesamten Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen dieselben oder ähnliche Teile. Es zeigen:

Fig. 1 eine Gesamtansicht eines Motorschwingungs-Unter drückungssystems gemäß einer ersten und einer zweiten Ausbildungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine Ansicht des inneren Aufbaus einer Motorregelein heit (ECU), die bei der ersten und der zweiten Ausbildungsform verwendet wird;

Fig. 3 ein funktionelles Blockdiagramm der Motorregelung, die durch die ECU bei der ersten und der zweiten Ausbil dungsform vorgenommen wird;

Fig. 4 in vergrößerter graphischer Darstellung die Art, in der die Motordrehzahl N sich von dem Beginn einer Beschleuni gung ändert;

Fig. 5 eine bei der Beschreibung der Phasenbeziehung zwischen Fahrzeugkarosserieschwingung und Drehmomentregelung zur Unterdrückung dieser Schwingung bei der ersten Ausbildungsform nützliche graphische Ansicht;

Fig. 6 eine nützliche graphische Ansicht zur Beschreibung der Art, nach der bei der ersten Ausbildungsform eine Regelungsverzö gerung auftritt;

Fig. 7 eine Tabelle, bei der die bei der ersten Ausbildungs form und in deren beiden Modifikationen verwendeten Daten in Form einer Tabelle zusammengestellt sind;

Fig. 8 eine graphische Ansicht, bei der Betriebsbereiche der ersten Ausbildungsform und deren beiden Modifikationen zusammen dargestellt sind;

Fig. 9A-9D Regelprogramm-Fließdiagramme gemäß der ersten Ausbil dungsform;

Fig. 10A-10C Fließdiagramme der Regelungsprozeduren gemäß einer ersten Modifikation der ersten Ausbildungsform;

Fig. 11 ein Fließdiagramm, in dem nur ein Regelungsänderungs abschnitt einer zweiten Modifikation der ersten Ausbildungsform herausgezogen ist;

Fig. 12A + 12B nützliche Ansichten zur Beschreibung eines Unterschieds zwischen einem Fall, in dem ein Regelungsbetrieb gemäß der zweiten Ausbildungsform nicht ausgeführt wird, und einem Fall, bei dem der Betrieb ausgeführt wird; und

Fig. 13A 13B + 14 Regelungsprogramm-Fließdiagramme gemäß der zweiten Ausbildungsform.

Nachfolgend werden die beiden bevorzugten Ausbildungsformen der Erfindung zunächst allgemein und dann unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Gemäß der Erfindung werden die Regelungszeitdauer der Drehmomentregelung und die Fahrzeugkarosserieschwingung nach Zeitdauer und Phase derart optimiert, daß die Motorausgangsdrehmomentregelung in der Lage ist, eine Fahrzeugkarosserieschwingung zu unterdrücken.

Die erste Ausbildungsform der Erfindung zielt darauf ab, die Regelungszeitdauer der Drehmomentregelung und die Schwingung der Fahrzeugkarosserie nach Zeitdauer und Phase durch eine Kompensa tion für eine "Regelungsverzögerung" zu optimieren, die in dem elektronischen Regelsystem auftritt. Bei der ersten Ausbildungs form wird ein Wert, der aus der Differenz zwischen einer Schwankung in der Motordrehzahl und dem Durchschnittswert dieser Schwankung besteht, als Regelungsvariable für die Regelung des Drehmoments angenommen, und eine Drehmomentregelung wird durch Shiften dieser Regelungsvariablen um einen Betrag durchgeführt, der durch das Subtrahieren der Regelungsverzögerungszeit von einem Viertel der Schwingungszeitdauer erhalten wird [d. h. (Schwingungszeitdauer)/4-(Regelungsverzögerungszeit)]. Es existieren zwei Modifikationen der ersten Ausbildungsform. Im Hinblick auf den Umstand, daß Fälle existieren, bei denen das Drehmoment in dem niedrigen Drehzahlbereich eines Motors mit der grundlegenden ersten Ausbildungsform nicht mehr geregelt werden kann, nehmen diese beiden Modifikationen speziell eine Regelung vor, damit derartige Fälle, in denen eine Drehmomentregelung nicht durchgeführt werden kann, minimiert werden.

Ein Ziel der zweiten Ausbildungsform der Erfindung liegt in der Optimierung der Regelungszeitdauer der Drehmomentregelung und der Schwingung der Fahrzeugkarosserie nach Zeitdauer und Phase durch Kompensation eines Shiftens zwischen einer Fahrzeugkarosserie schwingung und einem Drehmoment-Regelungstimings, das einer Drehmomentübertragungsverzögerung eines mechanischen Systems zuzuschreiben ist. Bei dieser Ausbildungsform erhält man ein Drehmoment-Regelungsbeginntiming, das auf die Fahrzeugkarosse rieschwingung abgestimmt ist, durch Ermittlung des Beginns der Beschleunigung und durch Änderung des Zeitpunkts, bei dem die Drehmomentregelung begonnen wird, in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Motors vor der Beschleunigung.

Die vollständige Anordnung des Fahrzeugkarosserieschwingungs unterdrückungssystems gemäß der ersten und der zweiten Ausbil dungsform wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 beschrieben.

Fig. 1 stellt eine Gesamtansicht eines Vierzylinderkraftstoff einspritzmotors dar. Abschnitte, die speziell Bezug zu diesen Ausbildungsformen haben, sind ein Luftströmungsmesser bzw. -sensor 1 zur Messung der Menge an Einlaßluft, ein Ansaugkrümmer 4 eine Drosselklappe 2 zur Regulierung der Menge der Einlaßluft, ein Injektor 5 für das Einspritzen von Kraftstoff, ein Temperatursensor 8 für das Abfühlen der Kühlmitteltemperatur, eine Zündkerze 9, eine Zündspule 10, ein Verteiler 11 für das Abfühlen der Motordrehzahl und des Drehwinkels, ein Auspuffkrümmer 14, ein Einlaßventil 15, ein Auslaßventil 16, eine Zündeinrichtung 18 zur Versorgung der Zündspule 10 mit einem Zündstrom, ein (Aufladungs-)Drucksensor 19 zur Ermittlung eines Drucks B innerhalb des Einlaßrohres, eine Motorregelungseinheit (ECU) 20 zur Durchführung einer Gesamtrege lung des Motors, ein Öffnungssensor 22 für das Abfühlen des Öffnens (TVO) der Drosselklappe 2, ein Öffnungssensor 23 für das Abfühlen einer Beschleunigungsöffnung, ein Stellungssensor 24 für das Abfühlen der Gangstellung (GP) eines (nicht dargestellten) Getriebes, ein Beschleunigungssensor 28 für das Abfühlen einer Fahrzeugkarosserieschwingung, und zum Abgeben eines Ausgangssignals E und ein Versatzsensor 29 zur Ermittlung eines Motorversatzes zum Abgeben eines Ausgangssignals Ed. Es ist festzuhalten, daß das Ausgangssignal G von dem Beschleunigungssensor 28 bei der Regelung zur Unterdrückung von Karosserieschwingungen verwendet wird, die bei der zweiten Ausbildungsform durchgeführt wird, jedoch nicht bei der Regelung zur Unterdrückung von Karosserieschwingungen, die bei der ersten Ausbildungsform vorgenommen wird.

Die Menge Q_a an Einlaßluft wird durch den Luftströmungsmesser 1 gemessen. Während deren Menge durch die Drosselklappe 2 reguliert wird, wird die Einlaßluft durch einen Druckausgleichsbehälter 3 in den Brennraum eines Motorblocks 6 eingeführt. Benzin wird von dem Injektor 5 eingespritzt. Der Injektionszeitpunkt wird durch ein Impulssignal τ bestimmt, das von der ECU 20 abgegeben wird. Das Verbrennungsgemisch wird durch eine Auspuffleitung und einen Katalysator 17 in die Atmosphäre abgegeben.

Ein Kurbelwinkelsignal C_A von einem Kurbelwinkelsensor 12 des Verteilers 11 und ein Zylindersignal C_Y von einem Zylindersensor 13 werden bei jeder Umdrehung des Motors an die ECU 20 abgegeben und zur Zylinderunterscheidung und Synchronisation der Motordre hung verwendet.

Ein Hochspannungssekundärstrom, der durch die Zündspule 10 induziert wird, wird der Zündkerze 9 über die Zündeinrichtung 18 zugeführt, wodurch die Zündkerze 9 zur Zündung des Gemisches einen Funken erzeugt. Innerhalb der Zündeinrichtung 18 ist eine (nicht dargestellte) Voreilwinkel-Schaltung vorgesehen, die bei Erhalt eines Signals T von der ECU 20 das Timing des Abschaltens des Primärstroms der Zündspule 10 ändert, um die Größe des Voreilwinkels der Zündzeitpunktverstellung einzustellen.

Fig. 2 stellt eine Ansicht dar, die den inneren Aufbau der ECU 20 und die Verbindungen zwischen der ECU 20 und den verschiedenen Sensoren zeigt. Wie in Fig. 2 dargestellt, wird das Kurbelwinkel signal C_A über eine Wellenformbildungsschaltung 30 auf einen Unterbrechungsanschluß einer CPU 34 gegeben. Das Signal C_A, das ein Drehwinkelsignal darstellt, welches einen Winkel von 45° vor TDC angibt, wird durch BTDC 45° repräsentiert. Wenn dieses Signal in die CPU 34 eintritt, wird eine Unterbrechungsroutine aufgerufen, und eine Berechnung, wie beispielsweise zur Berech nung der Motordrehzahl, wird durchgefürt. Das Signal C_Y aus dem Zylindersensor 13 wird an die CPU 34 über einen digitalen Puffer 31 und einen Eingang oder Eingabekanal 32 eingegeben.

Analogsignale, die kennzeichnend für den Aufladungsdruck B, die Menge an Einlaßluft Q_a, die Beschleunigung G und dergleichen sind, werden durch einen Analogpuffer 33 geleitet und mittels eines A/D-Umsetzers 46 in digitale Werte umgeformt. Diese digitalen Werte werden auf die CPU 34 gegeben. Die Bezugszahlen 36 bis 40 bezeichnen programmierbare Timer (PTM). Mit 45 ist eine Schnittstelle bezeichnet, mit der sich die Signale zwischen Zündeinrichtung 18 und Injektor 19 kombinieren lassen. Die Datenein heiten, die in diesen PTMs 36 bis 40 eingestellt sind, bestehen von oben bis unten in der erwähnten Reihenfolge aus der Zündzeit punktverstellung I_G und vier Kraftstoffeinspritzimpulsen τ₁ bis τ₄ für jeweils einen der vier Zylinder. Die Taktsignale für diese PTMs werden von einem freizählenden Zählwerk (FRC) 41 geliefert.

Ein ROM 43 speichert ein Regelungsprozedurprogramm, wie die zuvor beschriebenen Fließdiagramme. Ein RAM 42 wird verwendet, um zeitweise Zwischendaten zu erhalten, die für die Regelung notwendig sind.

Fig. 3 stellt ein funktionelles Blockdiagramm einer Motorregelung dar, die durch die ECU 20 durchgeführt wird. Ein EGI-Abschnitt, der Eingabeinformationen empfängt, die aus einem Signal B, das den negativen Druck der Einlaßluft kennzeichnet, Motordrehzahl werten, einem Signal (Luft/Kraftstoffverhältnis) von einem O₂- Sensor (nicht dargestellt), dem Drosselöffnungssignal TVO sowie dem Kühlmitteltemperatursignal T_W bestehen, vermögen eine Kraftstoffeinspritzregelung (Luft/Kraftstoffverhältnisregelung) durch Änderung der Impulsbreite τ der Einspritzeinrichtung 5 durchzuführen. Ein ESA-Abschnitt weist einen Berechnungsblock für eine benötigte Zündzeitpunktverstellung, einen Berechnungsblock für ein benötigtes Drehmoment und einen Korrekturblock für eine Zündzeitpunktverstellung auf. Der ESA-Abschnitt, der Eingangsin formationen erhält, welche aus dem Signal B, das den negativen Druck der Einlaßluft kennzeichnet, den Motordrehzahldaten, dem Drosselöffnungssignal TVO, dem Kühltemperatursignal T_W, dem Getriebestellungssignal GP und dem Signal G, das eine Fahrzeugka rosseriebeschleunigung G kennzeichnet, bestehen, vermag den Voreilwinkel der Voreilwinkelschaltung in der Zündeinrichtung 18 einzustellen, um das Abschalttiming des Primärstroms der Zündspule 10 zu ändern, um dadurch eine Zündzeitpunktverstel lungsregelung zur Regelung des Motorabgabedrehmoments durchzufüh ren.

Nachfolgend werden die allgemeinen Merkmale der Drehmomentrege lung bei der ersten Ausbildungsform unter Bezugnahme auf die Fig. 4, 5 und 6 beschrieben. Die Fig. 4 veranschaulicht in Makrotermen bzw. in vergrößerter Darstellung die Änderung der Motordrehzahl N, wenn die Drosselklappe 2 durch Niedertreten des Gaspedals geöffnet wird (TVO stellt die Drosselöffnung dar). Fig. 5 veranschaulicht die Motordrehzahl N und dergleichen in Mikrotermen.

Solange sich der Zustand des Antriebssystems, wie beispielweise das Übersetzungsverhältnis des Getriebes, nicht ändert, schwankt die Zeit- bzw. die Periodendauer der Fahrzeugkarosserieschwin gung (dargestellt durch die Beschleunigung G) im wesentlichen nicht, wie bei (b) in Fig. 5 gezeigt. Anders ausgedrückt, liegt keine Änderung in der Schwingungsperiodendauer vor, die von der Art des Fahrzeugs oder der verstrichenen Schwingungszeit abhängt, obgleich eine Änderung in der Amplitude der Schwingung vorliegt. Wenn eine Fahrzeugkarosserieschwingung auftritt, entwickelt sich in dem Antriebssystem eine Torsion. Diese Torsion tritt als Schwankung der Drehzahl N auf. Dies bedeutet, daß die Fahrzeug karosserieschwingung unmittelbar als Schwankung ΔN [Fig. 5(e)] bei der Motordrehzahl N erfaßt werden kann. Da eine Fahrzeug karosserieschwingung eine periodische Änderung darstellt, weist die Schwankung ΔN der Drehzahl dieselbe Periode [Fig. 5(e)] wie die Fahrzeugkarosserieschwingung auf, abgesehen von Amplituden und Phasenunterschied. Demzufolge stellt ΔN die geeignetste Information für das Unterdrücken der Schwingung dar. Indem diese Information einer geeigneten Informationsverarbeitung unterworfen wird und indem eine Umsetzung in eine Voreilwinkel/Verzögerungs winkelgröße ΔI_G der Zündzeitpunktverstellung I_G vorgenommen wird, wird eine Drehmomentregelung zur Unterdrückung der Schwin gung durchgeführt.

Es reicht aus, wenn die Regelungscharakteristik zur Veränderung des Motordrehmoments bei einer Phase implementiert wird, die entgegengesetzt zu der der Fahrzeugkarosserieschwingungsperiode liegt. In diesem Fall kann, statt daß die Regelungscharakteristik zur Variation des Drehmoments genau in Gegenphase bezüglich der Schwingungsperiode gebracht wird (d. h. um 180° phasenverschoben bezüglich der Schwingungsperiode), die Schwingung wirksamer unterdrückt wird, wenn die Regelung derart durchgeführt wird, daß das Ausgangsdrehmoment allmählich verringert wird, wenn die Phase so ist, daß die Beschleunigung G allmählich zunimmt, und daß das Ausgangsdrehmoment allmählich erhöht wird, wenn die Beschleuni gung G allmählich abnimmt [Fig. 5(f)]. Genauer gesagt, ist es zur Vornahme der Regelung in der Art, daß das Ausgangsdrehmoment allmählich abnimmt, wenn die Phase so ist, daß die Beschleunigung allmählich zunimmt und daß das Ausgangsdrehmoment allmählich zunimmt, wenn die Beschleunigung allmählich abnimmt, phasenmäßig günstig, eine Größe zu verwenden, die durch Verzögerung der Kennlinie der Motordrehzahlschwankung ΔN um ein Viertel der Periode erhalten wird. Anders ausgedrückt, wird die Periode der Drehmomentregelung auf die Periode T_360° von (= Schwingungs periode) von ΔN abgestimmt, und die folgende Phasendifferenz wird bezüglich der Drehzahlschwankung ΔN angewandt:

T_90° = Phasendifferenz = Schwingungsphase/4 (1)

Da die Motordrehzahl während der Beschleunigungszeit grundsätz lich eine ansteigende Kurve ist, ist es erforderlich, nur die Änderungsgröße dieser Geschwindigkeit zu erfassen. Demzufolge wird bei der ersten Ausbildungsform ein DC-Bestandteil ΔN (der Mittelwert von ΔN) von der Schwankung ΔN der Motordrehzahl subtrahiert, um eine Drehmomentregelung in einer hochgenauen Weise durchzuführen. Genauer gesagt wird eine Grüße verwendet, die durch Verzögerung der Charakteristik beziehungsweise der Kennlinie

ΔN - ΔN

durch ein Viertel der Periode erhalten wird, um eine Regelung in der Weise durchzuführen, daß das Drehmoment allmählich verringert wird, wenn die Phase so ist, daß die Beschleunigung allmählich zunimmt, und daß das Drehmoment allmählich erhöht wird, wenn die Phase so ist, daß die Beschleunigung allmählich abnimmt.

Da die Drehmomentregelung durch Regelung der Zündzeitpunktver stellung verwirklicht wird, wird bei jedem Regelungszyklus des Motors ein Zündzeitpunktverstellungs-Korrekturfaktor

ΔI_G* = K_G × (ΔN₀- ΔN)

berechnet, indiziert und in einem Speicher gespeichert. Anders ausgedrückt wird der auf diese Weise erhaltene Wert ΔI_G in einem Speicher in der Form

ΔI_G*(1),
ΔI_G*(2),
.
.
ΔI_G*(n)

über die verstrichenen n-male gespeichert.

Dann wird der Wert

ΔI_G(m) = K_G × (ΔN₀- ΔN) (2)

als Zündzeitpunktverstellungs-Korrekturfaktor ΔI_G(m) angenommen, der erforderlich für die Unterdrückung einer Schwingung an jeder Stelle in der Zeit ist, ein m wird als Indexzahl verwendet, um den Wert ΔI_G zu erhalten, der in dem vergangenen Regelungszyklus gefunden wurde. Genauer gesagt, wird die Drehmomentregelung von einer Phasendifferenz T_90° durchgeführt, indem der Wert ΔI_G(m) verwendet wird, der in einem vergangenen Regelungszyklus gefunden wurde, der dieser Phasendifferenz entspricht.

Das Vorstehende stellt das grundlegende Verfahren für die Drehmomentregelung bei der ersten Ausbildungsform dar. Um jedoch die Regelung noch genauer durchzuführen, wird das nachfolgend beschriebene Konzept einer "Regelungsverzögerungszeit" einge führt, und die Drehmomentregelung wird phasenmäßig um eine Größe, die dieser "Regelungsverzögerungszeit" entspricht, voreilend (zurückgestellt) gemacht, durchgeführt. Das heißt, wenn man das zuvor erwähnte m wie folgt ausdrückt:

wobei die Regelungsverzögerungszeit = Phasendifferenz zwischen aktueller Drehzahlschwankung und dem errechneten ΔN ist.

Da die Berechnung der Motordrehzahl in jeder oberen Totlage TDC (Top Dead Center) durchgeführt wird, wie nachfolgend beschrieben, ist das Auftreten der "Regelungsverzögerungszeit" unumgänglich. Obgleich T_90°, das gleich einem Viertel der Schwingungsperiode ist, ein konstanter Wert ist, wenn die Getriebestellung festge legt ist, enhält die zuvor erwähnte "Regelungsverzögerungszeit" eine Motordrehzahlerfassungsverzögerung und eine Verzögerung, die der Zeit von der Zündung bis zu der Zeit der Änderung des Motordrehmoments äquivalent ist. Anders ausgedrückt, wird in einem Fall, bei dem die Schwankung ΔN bei der Motordrehzahl erfaßt wird, der ermittelte (berechnete) Wert ΔN erfaßt aufgrund einer Verzögerung durch die "Regelungsverzögerungszeit" von der Motordrehzahlschwankung, die der Fahrzeugkarosserieschwingung G, welche tatsächlich auftritt, zuzuschreiben ist. Demzufolge entspricht dieses "berechnete ΔN" dem "im tatsächlichen Drehmoment Schwankungs-ΔN", das durch die "Regelungsverzöge rungszeit" nach vorn verlegt ist. Aus diesen Gründen ist es erforderlich, in die "Regelungsverzögerungszeit" von dem Wert "Schwingungsperiode/4" zu subtrahieren, um die Drehmomentrege lungsphase vor die Größe "Schwingungsperiode/4" mittels der "Regelungsverzögerungszeit" vorzuschieben.

Diese "Regelungsverzögerungszeit" wird nun im Fall eines Vier zylinder-Viertaktmotors detaillierter verfolgt. Gemäß den oben erwähnten Grundsätzen der Drehmomentregelung ist es erforderlich, die Motordrehzahl N, ΔN und ΔN zu berechnen, um das Drehmoment zu kontrollieren. Wenn die Motordrehzahl N bei jeder TDC-Periode berechnet wird, beträgt die "Regelungsverzögerungszeit", die auf einer Berechnung der Motordrehzahl N basiert,

0,5 TDC.

Aus demselben Grund beträgt die "Regelungsverzögerungszeit", die auf der Berechnung der Drehzahlschwankung ΔN beruht,

0,5 TDC.

Wenn die Durchschnittswertbildung für den Durchschnittswert ΔN der Drehzahlschwankung durchgeführt wird, indem ein Durch schnittslauf über beispielsweise zwei Umdrehungen (d. h. 4 TDC) genommen wird, beträgt die "Regelungsverzögerungszeit", die auf der Berechnung des Durchschnittswertes basiert,

1,5 TDC.

Allgemein beträgt die "Regelungsverzögerungszeit" bei dem Fall eines Vierzylindermotors unter Berücksichtigung eines Durch schnittslaufs über n Umdrehungen

[0,5 + (n - 1)] TDC.

Die "Verzögerung" von der Zündung bis zur tatsächlichen Dreh momenterzeugung ist

0,5 TDC.

Diese Verzögerung hängt von der Explosionsverbrennungsrate des Motors ab.

Wenn diese Verzögerungszeiten zusammengestellt werden, beträgt die gesamte "Regelungsverzögerungszeit" von der Berechnung bis zur Zündung und von der Zündung bis zur Drehmomenterzeugung

3,0 TDC.

Wenn die "Regelungsverzögerungszeit" T_CR von der TDC-Einheit auf eine Zeiteinheit transformiert wird, ergibt sie sich aus der folgenden Gleichung:

Bei dieser Ausbildungsform wird aus den Werten von ΔI_G*, die bisher ermittelt und in dem Speicher gespeichert worden sind, ein früherer Wert, der "alt" ist, mittels der Größe

T_R = T_90° - TCR(ms) (4)

zur Verwendung extrahiert. Bei einer allgemeinen Motorregelung unter Verwendung eines digitalen Rechners wird die oben erwähnte Regelungsvariable bei einem festgelegten Zeitintervall gespei chert. Wenn demzufolge dieses Zeitintervall auf fünf ms gebracht wird, wie in dem oben beschriebenen Programm, ist der am besten für die Drehmomentregelung geeignete Index m

Fig. 7 stellt eine Ansicht dar, in der die Resonanzfrequenz der Schwingung, die Phasendifferenz T_90° und dergleichen bei jeder Getriebegangstellung (GP) in Form einer Tabelle dargestellt sind. In Gleichung (5) wird T_90°/5 durch Blick in diese Tabelle ermittelt. Da der Wert T_CR sich abhängig von der Motordrehzahl N ändert, wie durch Gleichung (3) angegeben, wird T_CR bei jedem Regelungszyklus berechnet.

Da die Zündperiode länger wird, je niedriger die Drehzahl des Motors ist, wird auch die "Regelungsverzögerungszeit" länger, je niedriger die Motordrehzahl ist. Die oben erwähnte Verzögerungs zeit T_R beträgt

T_R = T_90° - T_CR

Im Hinblick auf die Gleichung (3) wird eine Drehmomentregelung gemäß der ersten Ausbildungsform in einem Motordrehzahlbereich unmöglich, in dem T_R bei einer bestimmten Getriebegangstellung GP negativ wird, wenn nämlich sich das folgende bei einer bestimmten Getriebegangstellung GP ergibt:

Dies liegt daran, daß der Umstand, daß die Verzögerungszeit T_R negativ wird, bedeutet, daß die Drehmomentregelung zur gegenwär tigen Zeit auf einer künftigen Regelungsvariablen (ΔN - ΔN) basierend durchgeführt wird. Genauer gesagt, wird in einem Bereich, in dem die Motordrehzahl der Art ist, daß T_R < 0 gilt, die Fahrzeugkarosserieschwingung nicht tatsächlich unterdrückt oder sie nimmt sogar zu, wenn eine Drehmomentregelung durchge führt wird. Demzufolge manifestiert sich in diesem Fall, wenn T_R sich minus T_90° nähert, wenn nämlich die "Regelungsverzögerungs zeit T_CR" sich T_180° nähert, ein Nachlaufphänomen, bei dem die Drehmomentregelung in einer Drehmomentzunahmerichtung durchge führt wird, wenn die Schwingung in der positiven Richtung verläuft, wenn hier eine Regelung gemäß der ersten Ausbildungs form ausgeübt wird. Hier wird eine Motordrehzahl N_MIN1 wie in

oder

bezeichnet als eine regelbare minimale Motordrehzahl (grund legend). Wie in Fig. 7 gezeigt, ändert sich dieser Wert N_MIN1 abhängig von der Getriebegangstellung.

Eine Motordrehzahl N_MIN2, bei der der Verzögerungswert T_R "0" wird, wenn nämlich das folgende gilt:

wird als "geeignete regelbare minimale Motordrehzahl" erzeugt. Dies liegt daran, weil eine Regelung gemäß der ersten Ausbil dungsform in geeigneter Weise bis zu dem Bereich von N_MIN2 arbeitet. Es ist festzuhalten, daß N_MIN2 sich auch in Abhängig keit von der Getriebegangstellung GP ändert, wie in der Tabelle von Fig. 7 gezeigt.

Demzufolge wird es bei der alleinigen Regelung, wie sie gemäß der ersten Ausbildungsform durchgeführt wird, erforderlich, Gegenmaß nahmen für die Zeit zu treffen, wenn die gegenwärtig vorherr schende Motordrehzahl N geringer als die "geeignete regelbare minimale Motordrehzahl" N_MIN2 ist. Dies liegt daran, weil die geeignete regulierbare minimale Motordrehzahl N_MIN2 in einem oft benutzten Drehzahlbereich liegt. Anders ausgedrückt besteht der Grund darin, daß es möglich wird, eine Regelung für die Unter drückung der Schwingung in geeigneter Weise in einem Bereich [I] (der Bereich oberhalb N_MIN2) vorzunehmen, der in Fig. 8 gezeigt ist.

Bei der dargestellten Erfindung wird ein Zustand, bei dem die gegenwärtige Motordrehzahl N geringer als die "geeignete regelbare minimale Motordrehzahl" N_MIN2 ist, mittels einer Regelung behandelt, die eine Modifikation der ersten Ausbildungs form darstellt. Diese Modifikation wird beschrieben, nachdem die Regelung gemäß der ersten Ausbildungsform detailliert diskutiert worden ist.

Eine detaillierte Beschreibung der ersten Ausbildungsform wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 9A bis 9D vorgenommen. Fig. 9A zeigt eine Hauptroutine des ESA-Abschnitts, die durch eine Unterbrechung begonnen wird, die durch die PTM 47 alle 5 ms erzeugt wird. Fig. 9B zeigt die Einzelheiten der Berechnung (Schritt S220) für den Zündzeitpunktverstellungs-Korrekturfaktor ΔI_G in der Hauptroutine. Fig. 9C stellt eine Routine zur Berechnung der Motordrehzahl und der Schwankung ΔN der Motor drehzahl dar, wobei die Routine durch eine Unterbrechung in Abhängigkeit von dem Kurbelwinkelsignal C_A (= 45° vor TDC) begonnen wird. Fig. 9D zeigt eine OCI (Ausgabevergleichsunter brechung)-Routine, die durch die PTM 36 zur Regelung der Zündimpulse begonnen wird, die auf die Zündeinrichtung 18 gegeben werden.

Die Kurbelwinkelsignal-Unterbrechungsroutine von Fig. 9C wird nun beschrieben. Wenn die Kurbelwelle bis zu einer Stelle 45° vor TDC (BTDC 45°) hochdreht, schreitet das Programm zu einem Schritt S260 vor, bei dem die vorliegende Zeit T₁ von FRC 41 eingelesen wird. Danach wird bei einem Schritt S262 die TDC- Periode t_TDC (die für eine halbe Umdrehung der Kurbelwelle benötigte Zeit) gemäß

t_TDC = T₁ - T₀(s)

aus T₁ und der Unterbrechungszeit T₀ berechnet, welche zum Zeitpunkt der letzten Unterbrechung berechnet worden ist. Hieran schließt sich ein Schritt S264 an, bei dem der Wert von T₁ als T₀ im Hinblick auf die nächste Unterbrechung bewahrt wird. Das Programm schreitet dann zu einem Schritt S266 voran, bei dem die Motordrehzahl N gemäß

berechnet wird. Danach wird bei einem Schritt S268 eine Dreh geschwindigkeitsschwankung ΔN*(0) zwischen der Motordrehzahl N, die in dem letzten Regelungszyklus berechnet worden ist, und der Motordrehzahl N₀, die gegenwärtig berechnet worden ist, aus

ΔN*(0) = N - N₀

berechnet. Wie oben erwähnt, wird durch diese Berechnung die "Regelungsverzögerung" von 0,5 TDC erzeugt. Bei einem Schritt S270 werden vier Laufdurchschnittswerte ΔN gemäß

von ΔN*(1) bis ΔN*(3) berechnet und während der vergangenen drei TDC-Zeiten gespeichert. Eine Regelungsverzögerungszeit von 1,5 TDC wird als Ergebnis dieser Berechnung erzeugt. Daran schließt sich ein Schritt S272 an, bei dem ΔN*(1) bis ΔN*(3) zur Berechnung des nächsten ΔN₄ fortgeschrieben werden.

Anschließend wird nun eine Hauptroutine gemäß Fig. 9A beschrie ben, die alle 5 ms begonnen wird. Diese Hauptroutine dient zur Berechnung der gewünschten Zündzeitpunktverstellung I_GN, des Zündzeitpunktverstellungs-Korrekturfaktors ΔI_G zur Durchführung der Schwingungsunterdrückung bei Beschleunigung und der endgülti gen Zündzeitpunktverstellung I_G, nämlich

I_G = I_GN + ΔI_G

Die endgültige Zündzeitpunktverstellung I_G wird berechnet und als Impulsbreite bzw. Impulslänge an die PTM 36 abgegeben.

Bei einem Schritt S200 wird die Berechnung der gewöhnlichen Zündzeitpunktverstellung I_GN gemäß den normalen Bedingungen aufgerufen. Diese gewöhnlichen Bedingungen sind die Kraftstoff oktanzahl, die Größe des erzeugten Klopfens, etc. Daran schließt sich ein Schritt S202 an, bei dem die Drosselöffnung TVO, die Motorkühlmitteltemperatur T_W und die Getriebegangstellung GP, etc. eingelesen werden. Danach wird N_MIN1, das im Zusammenhang mit Fig. 7 beschrieben worden ist, von einem ROM oder dergleichen bei einem Schritt S204 eingelesen. Daran schließt sich ein Schritt S206 an, bei dem die Motordrehzahl N und N_MIN1 verglichen werden, um zu bestimmen, ob der gegenwärtige Betriebsbereich ein Bereich ist, in dem ein Nachlauf erzeugt wird. Da der Bereich N ≦ N_MIN1 ein Bereich ist, bei dem leicht ein Nachlaufen aufgrund der Drehmomentregelung auftritt, schreitet das Programm zu einem Schritt S234 voran, bei dem die Drehmomentregelung angehalten wird. Falls die Motorkühlmitteltemperatur T_W als niedriger als einem vorbestimmten Wert T_wa bei einem Schritt S208 ermittelt wird, schreitet das Programm zu dem Schritt S234 voran, um ΔI_G auf "0" zu setzen. Der Grund hierfür liegt darin, daß selbst dann, wenn eine Fahrzeugkarosserieschwingung auftritt und es notwendig ist, die Zündzeitpunktverstellung I_G zu korrigieren, ein Verzögern der Zündzeitpunktverstellung durch Ausführung einer Drehmomentregelung bei sich auf einem niedrigen Wert befindlicher Kühlmitteltemperatur zu der Möglichkeit einer Fehlzündung führen könnte.

Die Schritte S214 und S216 stellen eine Prozedur zur Ermittlung dar, ob eine Beschleunigung begonnen hat. Hier bezeichnet TVO₀ eine Drosselöffnung, die durch den vorangehenden Regelungszyklus erhalten worden ist. Der Beginn der Beschleunigung wird auf der Grundlage beurteilt, ob ΔTVO, welches die Änderung der Drossel öffnung über eine Periode von 5 ms darstellt, größer als ein vorbestimmter Wert ΔTVO_a ist. Falls ΔTVO ≦ TVO_a gilt, bedeutet dies, daß die Beschleunigung nicht begonnen hat. Demgemäß schreitet das Programm zu einem Schritt S226 voran, bei dem durch Prüfen des eingestellten Zustandes eines Kennzeichens F_AC verifiziert wird, ob eine Regelung einer Beschleunigungsvibration wirksam ist. Der Grund hierfür ist folgender. Selbst wenn die Drosselöffnungsänderung ΔTVO klein ist, nachdem das Kennzeichen F_AC bei dem Schritt S216 eingestellt und der Beginn einer Beschleunigung erfaßt worden ist, ist die Beschleunigung für eine bestimmte Zeitperiode [siehe Fig. 5(d)] wirksam, und es ist erforderlich, daß eine Beschleunigungsschwingungsregelung während dieser Zeitperiode durchgeführt wird. Demzufolge wird der Umstand, daß die Regelung der Beschleunigungsschwingung wirksam ist, gespeichert. Wenn dieses Kennzeichen nicht gesetzt ist, schreitet das Programm von dem Schritt S226 zu dem Schritt S234 fort, um auf ΔI_G "0" zu setzen.

Wenn bei dem Schritt S214 der Beginn einer Beschleunigung abgefühlt worden ist, schreitet das Programm S216 voran, wo das Kennzeichen F_AC gesetzt wird, und danach zu einem Schritt S218, bei dem ein Stellfaktor (gain) Zählwerk G_c auf einen Ausgangswert G_CO gesetzt wird. Dieser Ausgangswert G_CO stellt eine Zeitperiode dar, über die das in Fig. 5(d) gezeigte Kennzeichen F_AC zu setzen ist, nämlich eine Zeitperiode, über die eine Regelung zur Unterdrückung von einer Beschleunigungsschwingung ausgefüllt werden muß. Diese Zeitperiode ist diejenige, während der eine Korrekturrechnung zur Zündzeitpunktverstellung bei einem Schritt S220 durchgeführt wird.

Eine Korrekturberechnungsroutine für die Zündzeitpunktverstellung wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 9B beschrieben. Das Ziel dieser Unterroutine besteht darin, den Korrekturfaktor ΔI_G für die Zündzeitpunktverstellung gemäß der oben erwähnten Gleichung zu berechnen und eine Regelung zur Begrenzung des Korrekturfak tors durchzuführen. Zunächst wird ein Regelungsübertragungsfaktor (control gain) bei einem Schritt S240 wie folgt berechnet:

K_G = K_O × G_c

Da G_c eine graduell abnehmende Charakteristik angibt, kennzeich net der Regelungsübertragungsfaktor K_G auch eine graduell abnehmende Charakteristik. Es ist festzuhalten, daß der Rege lungsübertragungsfaktor K_G eine Konstante von K_O sein kann.

Bei einem Schritt S242 wird der Zündzeitpunktverstellungs- Korrekturfaktor zur Speicherung aufgerufen gemäß der Gleichung

ΔI_G* = K_G × [ΔN*(0) - ΔN]

Danach wird bei einem Schritt S244 eine Indexzahl m, die um die Regelungsverzögerungszeit um ein Viertel (d. h. T90°) der Schwingungsperiode vorgeschoben ist, gemäß der folgenden Gleichung ermittelt:

Bei einem Schritt S246 wird das Aufsuchen des Zündzeitpunktver stellungs-Korrekturfaktors ΔI_G des Indexes m aus ΔI_G*(m) aufgerufen, das bis zu dem letzten Zyklus berechnet und in dem RAM 42 gespeichert ist. Die Karte bzw. Abbildung ΔI_G*(m) im Speicher 42 wird bei einem Schritt S248 fortgeschrieben. Die Schritte S254 und S256 dienen zur Zündzeitpunktverstellungs begrenzungsregelung.

Demzufolge kann eine Fahrzeugkarosserieschwingung in optimaler Weise unterdrückt werden, indem bei der Drehmomentregelung zum Zweck der Unterdrückung von Schwingung positiver Brauch von der Regelungsverzögerungszeit gemacht wird, die unvermeidbar durch Berechnung der Motordrehzahl N, der Drehzahlschwankung ΔN und deren Durchschnittswert ΔN erzeugt wird. Insbesondere kann die Schwingung in zuverlässiger Weise verhindert werden, indem der Wert N_MIN1 eingestellt wird, bei dem ein Nachlaufen in einem niedrigeren Drehzahlbereich, der höher als der obige liegt, auftritt, und indem die Drehmomentregelung in einem Bereich angehalten wird, der niedriger als der obige liegt.

Es ist festzuhalten, daß die Größe 1,5 TDC der zuvor erwähnten Regelungsverzögerungszeit im Fall eines Vierzylindermotors das Ergebnis von vier Laufdurchschnittswerten (Schritt S270) ist. Demzufolge ist es bei einem Sechszylindermotor oder dergleichen erforderlich, die Berechnungsgleichung jedesmal dann zu modifi zieren, wenn die Zahl von Laufdurchschnittswerten geändert wird. Diese Modifikationen ergeben sich jedoch selbstverständlich aus der vorangehenden Erklärung.

Nachfolgend werden zwei Modifikationen der ersten Ausbildungsform erläutert.

Die Gleichung (5) zeigt, daß T_R positiv ist, selbst wenn T_CR groß wird. Demzufolge reicht es aus, TCR klein oder umgekehrt T_90° groß in einem Drehzahlbereich zu machen, in dem T_CR groß wird. Die Regelung zur Erreichung des ersteren ist die erste Modifika tion, und die Regelung zur Erreichung des letzteren ist die zweite Modifikation. Bei der zweiten Modifikation wird, da T_90° festgelegt ist, solange die Getriebegangstellung festgelegt ist, Gebrauch gemacht von

T_450° = T_360° + T_90°

statt T_90° . T_450° ist das Ergebnis einer zusätzlichen Verzögerung von einer Periode von T_90°.

Um den Wert T_CR in Gleichung (5) klein auf die Weise zu machen, daß T_R nicht negativ wird, wird T_CR durch eine Mittelwertsberech nung primär dann erzeugt, wenn die Durchschnittsmotordrehzahl N ermittelt wird. Demgemäß reicht es aus, die Zahl von Laufdurch schnittswerten zu ändern, die von dem Wert der Motordrehzahl abhängen. Auf diese Weise kann die Regelungsverzögerungszeit eingestellt werden, und die Phasenverzögerung der Änderung des Motordrehmoments kann auf einem Minimum gehalten werden. Genauer gesagt, wird die Regelung gemäß der zuvor erwähnten Ausbildungs form derart modifiziert, daß ein Laufdurchschnitt über zwei Umdrehungen des Motors in dem Bereich unterhalb der N_MIN2-Linie in Fig. 8 - genau wie bei der Regelung gemäß dem zuvor erwähnten Ausführungsbeispiel genommen wird, um ΔN zu berechnen, und ferner in solcher Weise, daß ein Laufdurchschnittswert über eine Umdrehung in anderen Bereichen genommen wird. Da eine Umdrehung des Motors eine Periode von zwei TDC entspricht, werden vier Ns in dem zwei Umdrehungs-Laufdurchschnittswert abgetastet und es wird, wie in dem Schritt S270 des vorgenannten Ausführungsbei spiels, Gebrauch gemacht von

In gleicher Weise beträgt

bei dem Laufdurchschnittswert für eine Umdrehung. Bei dem Laufdurchschnittswert, der über zwei Umdrehungen genommen wird, beträgt die "Regelungsverzögerungszeit" 1,5 TDC, ebenso wie bei der Regelung gemäß der ersten Ausbildungsform. Bei dem Laufdurch schnittswert, der über eine Umdrehung genommen wird, beträgt die "Regelungsverzögerungszeit" jedoch 0,5 TDC; die letztere Regelungsverzögerungszeit ist 1 TDC kürzer. Demzufolge ist eine Verkürzung des Wertes T_CR durch 1 TDC in dem unteren Drehzahl bereich wirksam bei der Unterdrückung einer Schwingung in dem niedrigen Drehzahlbereich, insbesondere im Bereich [II] von Fig. 8.

Da der Wert T_CR in dem niedrigen Drehzahlbereich 0,5 TDC beträgt, gibt eine niedrige Motordrehzahl N_MIN3, wie bei

die minimale Drehzahl an, die durch die erste Modifikation geregelt werden kann, ähnlich wie bei dem Fall der vorerwähnten Ausbildungsform. Es ist selbstverständlich, daß der kontrollier bare bzw. regelbare Bereich erheblich verbessert ist, da N_MIN3 dem Wert N_MIN1 entsprechend dieser Modifikation unterliegt.

Die Regelung gemäß der ersten Modifikation wird nun detailliert unter Bezugnahme auf die Fig. 10A bis 10C beschrieben. Die Schritte S340 bis S348 sind dieselben wie die Schritte S260 bis S268 in Fig. 9C. In dem Schritt S350 wird der Wert N_MIN2 eingelesen, der der Getriebegangstellung entspricht, und bei dem Schritt S352 werden der gegenwärtige Betriebsbereich N und der Wert N_MIN2 verglichen. In dem Bereich von N ≧ N_MIN2, wird der Laufdurchschnittswert ΔN₄ über zwei Umdrehungen bei einem Schritt S358 berechnet. In dem Bereich N < N_MIN2 wird der Laufdurchschnittswert ΔN₂ über eine Umdrehung bei einem Schritt S354 berechnet.

Im Hinblick auf die Hauptroutine von Fig. 10A, wird N_MIN1 in den Schritten S204 und S206 von Fig. 9A in der vorangehenden Ausbildungsform ersetzt durch den Wert N_MIN3 in den Schritten S284 und S286. Der Grund hierfür liegt darin, daß die regelbare minimale Drehzahl modifiziert ist, um gemäß dieser Modifikation niedriger zu liegen. In Fig. 10B besteht der einzige Unterschied gegenüber Fig. 9B darin, daß der Schritt S324 sich von dem Schritt S244 unterscheidet. Genauer gesagt, werden hinsichtlich C der Gleichung

im Schritt S324 vier Laufdurchschnittswerte in einem Bereich genommen, in dem die Motordrehzahl oberhalb des Wertes N_MIN2 liegt. Demzufolge beträgt der Wert C = 1,5 in diesem Bereich. In dem Drehzahlbereich unterhalb des Wertes N_MIN2 werden zwei Laufdurchschnittswerte genommen, so daß C = 1 ist. Die Regelung von dem Schritt S326 weiter ist dieselbe wie bei der letzten Ausbildungsform.

Demzufolge ist in dem Bereich N_MIN3 ≦ N ≦ N_MIN2 die Zahl der Abtastungen der Laufdurchschnittswerte für ΔN verringert, um die Regelungsverzögerungszeit zu verkleinern. Demgemäß wird eine Schwingung zuverlässig unterdrückt, ohne daß der Wert T_R einen großen negativen Wert annimmt. In dem Bereich unterhalb des Wertes N_MIN3 wird die Regelung für die Änderung des Drehmoments angehalten, ebenso wie bei der ersten Ausbildungsform. Hierdurch tritt kein Nachlaufen auf.

Wenn lediglich die Phase berücksichtigt wird, ist es besser, je kleiner die Zahl der Laufdurchschnittswerte ist. Um jedoch die Herstellungsfehler bei einem Kurbelwinkelsensor des Typs zu eliminieren, der an einer Nockenwelle montiert ist, ist es erforderlich, einen Laufdurchschnittswert über zwei Umdrehungen des Motors zu nehmen. Demzufolge ist es vorzuziehen, daß ein Laufdurchschnittswert über zwei Umdrehungen des Motors genommen wird, soweit dies möglich ist.

Gemäß der zweiten Modifikation wird der Wert T_450° anstelle von T_90° in der Gleichung

in einem Betriebsbereich unterhalb der N_MIN2-Linie von Fig. 8 verwendet. Hierbei ändert sich nicht die Periode der Fahrzeug karosserieschwingung, so daß eine geeignete Drehmomentregelung, die besser als die Regelung bei der ersten Ausbildungsform in dem Bereich [II] von Fig. 8 möglich ist.

Bei der zweiten Modifikation wird das Regelungsfließdiagramm der ersten Ausbildungsform wie in Fig. 11 gezeigt modifiziert. Genauer gesagt, wird m bei einem Schritt S244 in Fig. 9B berechnet. Bei einem Schritt S400 von Fig. 11 wird bestimmt, ob m negativ wird, und m wird gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

bei einem Schritt S402 nur dann, wenn m negativ wird. Das Programm kehrt dann zu dem Schritt S246 in Fig. 9B zurück.

Wenn dies vorgenommen ist, wird m nicht negativ werden. Hierdurch wird eine zuverlässige Drehmomentregelung möglich, und der Fahrkomfort in dem niedrigen Drehzahlbereich wird verbessert. Da jedoch der Wert T_450° anstelle von T_90° verwendet wird, ist die Unterdrückung der Ausgangsspitze einer Schwingung schwierig. Es ist festzuhalten, daß es auch möglich ist, das Zeichen bzw. Merkmal von ΔI_G mittels einer Verschiebung um eine halbe Periode anstelle einer Verschiebung um eine einzige Periode umzukehren. Anders ausgedrückt ist es auch möglich,

zu verwenden und folgendes anzunehmen:

ΔI_G = -ΔI_G*(m)

Obgleich die oben beschriebene Ausbildungsform zur Lösung des Problems einer Regelungsverzögerungszeit speziell bei digitalen Computern dient, ist sie auch bei analogen Computern anwendbar, da diese Computer eine "Erfassungsverzögerung" aufweisen.

Gemäß der ersten Ausbildungsform und deren Modifikationen wird die Zündzeitpunktverstellung als Behelf zur Variierung des Motordrehmoments korrigiert. Um jedoch die vorgenannten Effekte zu erreichen, ist es erlaubt, das Luft/Kraftstoffverhältnis, die Belastung von zusätzlicher Ausrüstung, wie beispielsweise Drehstromlichtmaschine, EGR-Menge, Drosselöffnung und dergleichen zu korrigieren.

Auch ist es anstelle der Annahme einer Schwankung bei der Motordrehzahl als Hilfsmittel zur Ermittlung einer Fahrzeugkaros serieschwingung möglich, eine Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, eine Änderung in der Drehzahl der Fahrzeugräder, die Antriebswel lentorsion, den Motorversatz und dergleichen zu verwenden.

Es ist auch möglich, den negativen Einlaßluftdruck B anstelle der Drosselöffnung TVO, der Beschleunigungseinrichtungsöffnung α und dergleichen als Hilfsmittel zum Abfühlen einer Beschleunigungs anforderung zu verwenden. In diesem Fall ist jedoch eine auf der Motordrehzahl beruhende Korrektur erforderlich, da der negative Druck B einer großen Änderung bei selbst geringer Öffnung der Beschleunigungseinrichtung unterliegt, wenn die Motordrehzahl niedrig ist.

Wie zuvor in einfacher Weise beschrieben, berücksichtigt die zweite Ausbildungsform den Umstand, daß die Größe der Drehmoment übertragungsverzögerung in einem mechanischen System abhängig von den Betriebsbedingungen variiert, und die zweite Ausbildungsform vermag das Timing der Drehmomentregelung und das Timing der Fahrzeugkarosserieschwingung dadurch zu synchronisieren, indem in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen vor der Beschleuni gung die Zeit revidiert wird, zu der die Drehmomentregelung beginnt. Anders ausgedrückt, wird der Zeitpunkt des Auftretens der Anfangsspitze einer Vorwärts- und Rückwärtsschwingung der Fahrzeugkarosserie bei einer Beschleunigung weit mehr als üblich verzögert, wenn sich der Motor in einem abbremsenden Zustand vor dem Beginn einer Beschleunigung befindet. Um demzufolge die Ausgangsschwankung und die natürliche Schwingung des Antriebs systems einander zu überlagern, um schnell die Vorder- und Rückseiteschwingung der Fahrzeugkarosserie zu verringern, ist die Anordnung so getroffen, daß das Timing, zu dem die Regelung beginnt, um einen vorbestimmten Wert verzögert wird, um dieses in eine wesentliche Übereinstimmung mit dem Timing zu bringen, bei dem Höchstwerte der Fahrzeugkarosserieschwingung auftreten.

Die Anordnung des Motorsystems der zweiten Ausbildungsform ist dieselbe wie die der ersten Ausbildungsform, die in Fig. 1 dargestellt ist. Ebenfalls wird eine Fahrzeugkarosserieschwingung von dem Ausgang G des Beschleunigungssensors 28 ermittelt. Die Betriebsbedingungen, so beispielsweise ob der Motor sich in einem gleichmäßigen Fahrzustand oder in einem Bremszustand befindet, werden durch den Ausgang des Motorversatzsensors 29 erfaßt.

Fig. 12B dient zur Beschreibung der allgemeinen Regelungsfunktion gemäß der zweiten Ausbildungsform. Wie bei der ersten Ausbil dungsform wird eine Drehmomentregelung durch Korrigieren der Zündzeitpunktverstellung durchgeführt. Wie in Fig. 12B gezeigt, ist der Zündzeitpunkts-Korrekturfaktor I_G bei δ für eine Zeitperiode C_O festgelegt, die dem Beginn der Beschleunigung folgt. I_G wird mit der Schwankung G des Grades der Beschleu nigung abgestimmt, bis eine Zeit D_O verstrichen ist, die C_O folgt, und der Wert I_G wird bei Verstreichen von D_O auf "0" gebracht. Wie z. B. von Werten von C_O, C_O = 0,3 s, wenn das Fahrzeug aus dem bremsenden Zustand (beispielsweise im dritten Gang bei 1500 Upm), und C_O = 0,25 s, wenn das Fahrzeug aus einem Zustand beschleunigt wird, in dem es bei einer gleichförmigen Geschwindigkeit fährt (beispielsweise im dritten Gang und 1500 Upm).

In dem Fließdiagramm von Fig. 13A ist die gewöhnliche Zündzeit punktverstellungsberechnung von dem Schritt S600 dieselbe wie die von Schritt S200 in Fig. 9A, und demzufolge steht kein Unter schied zu der hinreichend bekannten üblichen Zündzeitpunktver stellungsberechnung. In einem Schritt S602 wird eine Bestimmung aufgerufen, ob der Motorbetriebszustand kennzeichend ist für den gleichmäßigen oder den abbremsenden Zustand. Diese Bestimmung wird bei Empfang eines Versatzsignals von dem Motorversatzsensor 29 als Eingangsinformation vorgenommen. Der Grund hierfür besteht darin, daß der Motor aufgrund seiner Trägheit geringfügig nach vorn bei negativer Beschleunigung bzw. beim Abbremsen versetzt wird.

Die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung G, die Getriebegangstellung GP, die Drosselöffnung TVO und die Kühlmitteltemperatur T_W werden bei einem Schritt S604 eingelesen. Bei einem Schritt S606 wird bestimmt, ob die Kühlmitteltemperatur T_W kleiner ist als 40°C. Wenn der Motor kalt ist, sind die Betriebsbedingungen instabil, und das Motorausgangsdrehmoment kann nicht exakt durch Regelung der Zündzeitpunktverstellung kontrolliert werden. Demzufolge ist gemäß der zweiten Ausbildungsform die Anordnung so getroffen, daß die Unterdrückung einer Vorderseite- und Rückseiteschwingung der Fahrzeugkarosserie nicht durchgeführt wird, wenn der Motor kalt ist, selbst wenn das Fahrzeug beschleunigt wird. Falls das Ergebnis der Abfrage bei dem Schritt S606 NEIN ist, wenn nämlich T_W ≧ 40°C gilt, ist der Motor warm. Um demzufolge eine Zündzeit punktsverstellungskorrekturregelung zur Unterdrückung der Vorderseite- und Rückseiteschwingung der Fahrzeugkarosserie durchzuführen, schreitet das Programm zu einem Schritt S608 zur Durchführung der Regelung voran. Wenn das Ergebnis der Abfrage bei dem Schritt S606 JA ist, wenn nämlich T_W < 40°C gilt, wird keine Zündzeitpunktsverstellungskorrektur zur Unterdrückung einer Vorderseite- und Rückseiteschwingung der Fahrzeugkarosserie durchgeführt, und das Programm springt zu einem Schritt S630, bei dem die Zündung gemäß einer gewöhnlichen Zündzeitpunktverstellung I_GN durchgeführt wird. Bei dem Schritt S608 wird der Unterschied ΔG zwischen der bei dem Schritt S604 eingelesenen Fahrzeug karosseriebeschleunigung G und der bei dem Schritt S3 bei dem letzten Regelungszyklus eingelesenen Fahrzeugkarosseriebeschleu nigung G' vorgenommen. Demzufolge wird bei dem Schritt S604 ΔG = G - G' berechnet. Da der Regelungszyklus bei einem festgelegten Zeitintervall Δt durchgeführt wird, das vorher festgelegt ist, stellt ΔG im wesentlichen einen Differential wert der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung G bezüglich der Zeit dar. Bei einem Schritt S610 wird die Differenz ΔTVO zwischen der Drosselöffnung TVO, die bei dem Schritt S604 eingelesen worden ist, und der Drosselöffnung TVO', die bei einem Schritt S604 in dem letzten Zyklus eingelesen worden ist, berechnet. Demzufolge wird ΔTVO = TVO - TVO' bei einem Schritt S610 berechnet. ΔTVO stellt im wesentlichen einen Differentialwert der Drosselöffnung bezüglich der Zeit dar, nämlich die Rate, mit der das Drosselventil bzw. die Drosselklappe 2 öffnet. Je größer ΔTVO ist, umso schneller ist die Rate bzw. Geschwindigkeit, bei der die Drosselklappe 2 öffnet. Da der Fahrer das Gaspedal bei Beginn einer Beschleunigung schnell niedertritt, öffnet sich die Drosselklappe 2 zu dieser Zeit schnell. Demzufolge kann, ob oder ob nicht eine Beschleunigung des Motors über einen vorgegebenen Wert hinaus begonnen hat, auf der Basis bestimmt werden, ob die Öffnungsrate ΔTVO der Drosselklappe größer als ein vorbestimm ter Wert α (< 0) ist.

Bei einem Schritt S612 wird bestimmt, ob ΔTVO geringer als ein vorbestimmter Wert α ist, wodurch bestimmt wird, ob eine Beschleunigung begonnen worden ist. Die verstrichene Zeit, die dem Beginn einer Beschleunigung folgt, wird in dem Timerzählwerk CNT bewahrt, das die Zahl von Regelungszyklen angibt (d. h. verstrichene Zeit nach dem Beginn einer Beschleunigung), die nach dem Start der Beschleunigung durchgeführt worden sind. Es wird bei einem Schritt S618 bestimmt, ob CNT < D_O gilt. Falls die Antwort NEIN ist, schreitet das Programm zu einem Zunahmeschritt S618 fort. Das Timerzählwerk CNT wird bei dem Schritt S618 in der Reihenfolge von 0 bis D_O von dem Zeitpunkt an fortgeschaltet, zu dem die Beschleunigung beginnt, bis der Regelungszyklus D_O-mal ausgeführt ist. Anders ausgedrückt, gilt die Beziehung CNT < D_O während des Fahrens in einem gleichbleibenden Zustand, in dem ΔTVO ≦ α ist. Demzufolge schreitet das Programm in der Reihenfolge Schritt S612 zum Schritt S616 zum Schritt S626 vor. Beim Schritt S626 gilt ΔI_G = 0 und eine Drehmomentregelung wird nicht durchgeführt. Unmittelbar nach dem Beginn einer Beschleuni gung gilt die Beziehung ΔTVO < α, so daß CNT bei dem Schritt S614 zurückgesetzt wird. Dieser Rücksetzzustand bleibt solange wirksam wie ΔTVO < α weiterhin gilt.

Da eine Fahrzeugkarosseriebeschleunigung sich verzögert und tatsächlich später als das Öffnen der Drossel stattfindet, steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit sogar, obgleich die Beziehung ΔTVO ≦ α gilt, und demzufolge besteht die Möglichkeit, daß eine Fahrzeugkarosserieschwingung auftritt. Bis zu der Zeit, zu der die Drosselöffnung sich nicht weiter ändert (ΔTVO ≦ α) und der Wert in dem Zählwerk C_O erreicht (d. h. während der Zeit, zu der die Beziehung CNT < C_O bei einem Schritt S620 gilt) wird bei einem Schritt S624 die Operation ΔI_G = δ durchgeführt. Wie in Fig. 7 gezeigt, ist C_O eine Regelungskonstante, die durch Verallgemeinerung und Einstellung einer Zählung erhalten wird, die der Zeit entspricht, die für die Vorderseite- und Rückseite schwingung (Beschleunigung) der Fahrzeugkarosserie benötigt wird, um den ersten Spitzenwert nach dem Beginn der Beschleunigung zu erreichen. Die Bedeutung des Schrittes S624 ist wie folgt. Da die Fahrzeugkarosserie in Vorwärtsrichtung während der Zeit C_O fährt, die für die Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie benötigt wird, um den ersten Spitzenwert nach dem Beginn der Beschleunigung zu erreichen, wird die Unterdrückung der Vorderseite- und Rückseite schwingung der Fahrzeugkarosserie gefördert, und es existiert fast keine Verminderung bei der Beschleunigungsdurchführung, wenn das Drehmoment in geeigneter Weise verringert wird. Demzufolge ist die Anordnung so getroffen, daß die Zündzeitpunktsverstel lungs-Korrektur durch eine open-loop-Regelung (Schritt S624) durchgeführt wird, während die Beziehung CNT < C_O gilt. Es ist festzuhalten, daß die Zeitperiode, während der CNT < C_O gilt, die Zeitperiode enthält, während der das Zählwerk CNT durch die Beziehung ΔTVO < α zurückgesetzt wird. Ferner werden die Getriebegangstellung GP, die Drosselöffnung TVO, die Motordreh zahl N und der Motorversatz (abbremsender Zustand oder gleich bleibender Zustand), die bei dem Schritt S602 beurteilt worden sind, als Parameter in Form einer Karte bzw. eines Routinever zeichnisses gespeichert.

Das Zählwerk CNT zählt bei dem Verstreichen von Zeit. Die Zündzeitpunktverstellungskorrektur wird in Übereinstimmung mit einer Rückkopplungsregelung bei einem Schritt S622 durchgeführt, während die Beziehung C_O ≦ CNT ≦ D_O gilt. Die Berechnungen zur Bestimmung der Größe der Zündzeitpunktverstellungskorrektur in dem Schritt S622 sind im Detail in Fig. 14 gezeigt.

Wenn die Zündzeitpunkt-Korrekturberechnungs-Subroutine aufgerufen wird, wird ein grundlegender Korrekturfaktor ΔI_GB für die Zündzeitpunktverstellung bei einem Schritt S640 gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

I_GB = aΔG + c

wobei GΔ der Differentialwert der Fahrzeugkarosseriebeschleuni gung G (Vorderseite- und Rückseitebeschleunigung) ist, der bei dem Schritt S608 der Hauptroutine berechnet worden ist, und a und c sind Konstanten, die in Übereinstimmung mit den Motoreigen schaften, festgelegt sind. Wie bei der ersten Ausbildungsform sind die Schritte S642 bis S648 Regelungsbegrenzungsschritte, die durchgeführt werden, um solche Probleme wie Fehlzündung und Klopfen zu vermeiden. Diese Schritte dienen zur Gewährleistung, daß der grundlegende Korrekturfaktor ΔI_GB nicht ΔI_Gmax übersteigt, noch unterhalb ΔI_Gmin fällt.

Ein Schritt S650 dient für das Fortschreiten einer Reihe ΔIGB* von (n + 1)-Zahlen der grundlegenden Korrekturfaktoren, die in dem RAM 42 gespeichert sind. Das heißt, ΔI_GB*(i + 1) = ΔI_GB*(i) für i = 1 ~ n. Bei einem Schritt S652 wird das Fortschreiben von ΔI_GB*(0) mittels des Wertes ΔI_GB aufgerufen, der bei dem Schritt S640 berechnet worden ist. Die Anordnung IGB*, die auf diese Weise erhalten worden ist, speichert die Kennlinien (nachfolgend als "grundlegende Korrekturkurve" bezeichnet) des grundlegenden Korrekturfaktors ΔI_GB bezüglich der Zeit, solange die Beziehung C_O ≦ CNT ≦ D_O gilt. Anders ausgedrückt, reflektiert sie die Größen der Amplitude und der Periode der Beschleunigung ΔG einer Fahrzeugkarosserieschwingung, da die grundlegende Korrekturkurve eine Anordnung der grundlegenden Korrekturfaktoren ist, die bei dem Schritt S640 berechnet worden sind.

Die Schritte S654 bis S658 dienen zur Berechnung des endgültigen Zündzeitpunktverstellungskorrekturfaktors ΔI_G auf der Basis der grundlegenden Korrekturkurve. Wie sich aus der folgenden Beschreibung ergibt, ist der endgültige Zündzeitpunktverstel lungs-Korrekturfaktor ΔI_G, der durch die Schritte S654 bis S658 berechnet wird, grundsätzlich nicht mehr als ein Korrekturfaktor, der durch eine Phasenverschiebung von dem grundlegenden Korrek turfaktor ΔI_GB* zur Zündzeitpunktverstellung erhalten wird. Der Grund für diese Phasenverschiebung liegt darin, daß die Resonanz des Antriebssystems nicht wirksam unterdrückt werden kann, wenn nicht die Phase der Drehmomentregelung und die Phase der Antriebssystemschwingung um eine vorbestimmte Zeitperiode (vorzugsweise eine Zeitperiode, die einem Kurbelwinkel von 180° entspricht) während der Zeit C_O ≦ CNT ≦ D_O verschoben wird.

Bei dem Schritt S654 wird die Berechnung der Größe der oben erwähnten Phasendifferenz gemäß der folgenden Gleichung aufgeru fen:

In der obigen Gleichung werden T₁ und T₂ gemäß den folgenden Gleichungen berechnet:

In diesen Gleichungen stellt f₁ die Resonanzfrequenz (Hz) dar, wenn die Regelung beginnt, f₀ stellt die natürliche Frequenz (Hz) am Ende der Regelung dar, und T_c bezeichnet die Ermittlungsverzö gerungs- und Regelungsverzögerungszeit (ms). Unter diesen Werten entspricht f₀ der Resonanzfrequenz, die in Fig. 7 der ersten Ausbildungsform gezeigt ist, und T_c entspricht der "Regelungsver zögerungszeit" der ersten Ausbildungsform. Weiterhin entspricht T₁ (oder T₂) der halben Periode der Schwingung f₁ (oder f₀).

Die obige Gleichung, die sich auf die Phasendifferenz ΔT bezieht, wird aus dem folgenden Grund eingeführt. Die Vordersei te- und die Rückseiteschwingung der Fahrzeugkarosserie bei einer Beschleunigung unterscheidet sich nach Art der Periode der Schwingung bei Beginn und Ende der Drehmomentregelung. Obgleich es bei der zweiten Ausbildungsform vorzuziehen ist, eine Drehmomentregelung durchzuführen, die auf die Fahrzeugkarosserie schwingungsperiode zu jedem Zeitpunkt während der Zeit C_O ≦ CNT ≦ D_O abgestimmt ist, variiert die Periode der Schwingung tatsäch lich während dieser Zeitperiode, wie oben erwähnt. Demzufolge wird die Frequenz unter der Annahme, daß sich die Frequenz der Schwingung linear von f₁ bis f₀ ändert, entsprechend dem Zeitäquivalent zu dem Wert in dem Zählwerk CNT durch lineare Interpolation ermittelt.

Der Schritt S656 dient zur Berechnung einer Indexzahl zur Wiedergewinnung eines grundlegenden Zündzeitpunktverstellungs korrekturfaktors aus der Anordnung ΔI_GB* der der oben erwähnten Phasendifferenzzeit entspricht. Bei der zweiten Ausbildungsform wird die entsprechende Anordnungsnummer m gemäß der folgenden Gleichung berechnet, da die für einen Kontrollzyklus benötigte Zeit 5 ms ist:

m = ΔT/5

Demzufolge wird der grundlegende Korrekturfaktor ΔI_GB, der (Schritt S640) in dem Regelungszyklus berechnet wird, der der gegenwärtigen Zeit um die Phasendifferenz ΔT vorangeht, aus der Anordnung ΔI_GB* wiedergewonnen und als endgültiger Zündzeitpunkt verstellungskorrekturfaktor ΔI_G ausgelesen wird. Dieser Wert ΔI_G reflektiert die endgültige Zündzeitpunktverstellung I_G (Schritt S658). Anders ausgedrückt, wird die endgültige Zündzeit punktverstellung bei einem Schritt S628 aus der folgenden Gleichung berechnet:

I_G = I_GN + ΔI_G

Fig. 12A veranschaulicht die Änderung bei dem Ausgangsdrehmoment, die Beschleunigung der Fahrzeugkarosserieschwingung und die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Fall, bei dem eine Regelung gemäß der zweiten Ausbildungsform nicht durchgeführt wird. In ähnlicher Weise zeigt Fig. 12B dasselbe in einem Fall, bei dem eine Zündzeitpunktverstellungskorrekturregelung gemäß der zweiten Ausbildungsform durchgeführt wird. Aus dem Vergleich der Fig. 12A und 12B ist zu verstehen, daß das Motorausgangsdrehmo ment durch Nachfolgen der Fahrzeugkarosserieschwingung sich ändert, wodurch die Amplitude der Fahrzeugkarosserieschwingung abnimmt. Dies liegt daran, daß die während der Zeit C_O ≦ CNT ≦ D_O durchgeführte Drehmomentregelung von dem Zeitpunkt beginnt, zu dem die Drehmomentregelungsbeginnzeit mit dem anfänglichen Höchstwert der Fahrzeugkarosserieschwingung zusammenfällt, um so in optimaler Weise eine Fahrzeugkarosserieschwingung zu unter drücken. Im allgemeinen unterscheidet sich die Größe der Torsion in dem mechanischen Antriebssystem abhängig von dem Motorbe triebszustand (z. B. dem gleichmäßigen Fahrzustand oder dem abbremsenden Zustand) vor dem Beginn der Beschleunigung. Konsequenterweise unterscheiden sich die Zeit, die für die Übertragung des Drehmoments auf das mechanische Antriebssystem erforderlich ist, und das Timing, bei dem der anfängliche Spitzenwert einer Fahrzeugkarosserieschwingung auftritt, gemäß dem Betriebszustand des Motors vor dem Beginn der Beschleu nigung. Bei der zweiten Ausbildungsform wird jedoch die Zeit C_O unterschiedlich in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors vor dem Beginn der Beschleunigung berücksichtigt. Demzufolge wird selbst dann eine Koinzidenz zwischen dem anfänglichen Höchstwert einer Fahrzeugkarosserieschwingung und dem Timing, bei der die Drehmomentregelung beginnt, erreicht, wenn vor dem Beginn der Beschleunigung unterschiedliche Betriebs zustände des Motors vorliegen. Hierdurch kann eine Drehmomentre gelung zur optimalen Unterdrückung einer Schwingung durchgeführt werden.

Zusammenfassend ist somit zu den Ausbildungsformen folgendes festzuhalten. Im Zusammenhang mit dem Motorregelungssystem der ersten Ausbildungsform und deren Modifikationen wird eine Regelungsverzögerungszeit, die in dem Regelungssystem auftritt, oder eine Regelungsverzögerungszeit als Zündverzögerungszeit bei der Drehmomentregelung berücksichtigt. Hierdurch fallen eine Fahrzeugkarosserieschwingung und ein Drehmomentregelungstiming derart zusammen, daß eine zuverlässige Unterdrückung einer Motorschwingung ermöglicht wird, die im Stand der Technik tatsächlich nicht geregelt werden konnte.

Insbesondere wird eine Fahrzeugkarosserieschwingung in dem niedrigen Drehzahlbereich sicher durch Verkürzen der Durch schnittsbildungszeit in dem niedrigen Drehzahlbereich, wenn die Drehzahlschwankung berechnet wird, oder durch Verwendung von Regelungsdaten unterdrückt, die um eine Periode bei der Regelung des Drehmoments in dem Bereich einer niedrigen Drehzahl verzögert sind. Anders ausgedrückt, wird eine Verschiebung des Timings, die bei elektronischer Kontrolle auftritt, eliminiert.

Gemäß der zweiten Ausbildungsform fallen eine Fahrzeugkarosserie schwingung und ein Drehmomentregelungstiming zusammen, und eine optimale Unterdrückung einer Schwingung wird ohne Rücksicht auf den Betriebszustand des Motors vor dem Beginn der Beschleunigung realisiert. Anders ausgedrückt, wird eine Verschiebung bei dem Timing, die bei dem mechanischen Antriebssystem auftritt, eliminiert.

Wie sich leicht aus der ersten und der zweiten Ausbildungsform verstehen läßt, ermöglicht es die vorliegende Erfindung, in bestimmter Weise eine Fahrzeugkarosserieschwingung zu unter drücken, indem eine Fahrzeugkarosserieschwingung und das Timing einer Drehmomentregelung zur Unterdrückung dieser Schwingung synchronisiert werden.

Claims

1. Vorrichtung zum Unterdrücken von Schwingungen an einer Fahrzeugkarosserie durch Einstellen eines das Motoraus gangsdrehmoment steuernden Regelsignals, mit
einem Detektor (28) zur intermittierenden Messung von Schwingungsdaten der Fahrzeugkarosserie;
einer Einrichtung zum Einstellen einer Periode der Fahr zeugkarosserieschwingung;
einer Einrichtung zum Einstellen einer Verzögerungszeit, die einer Meßverzögerung entspricht, welche durch die intermittierende Messung des Detektors (28) hervorgerufen wird; und mit
einer Einrichtung (20) zur Regelung des Motorausgangs drehmoments durch Phasenvoreilung des Regelsignals um eine Zeit, in jeder durch die Einrichtung eingestellten Periode der Fahrzeugkarosserieschwingung, wobei die Zeit der Phasenvoreilung der Verzögerungszeit entspricht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelsignal die Zündzeitpunktsverstellung ist, und daß die Einrichtung zur Regelung des Motorausgangsdrehmo ments (20) einen Detektor (12, 13) zur Erfassung eines Zündzyklus und eine Zündeinrichtung (9, 10, 18) zum Zün den eines Kraftstoffgemischs bei jedem erfaßten Zündzy klus auf der Grundlage einer berechneten Zündzeitpunkt verstellung IG aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor (28) zur intermittierenden Messung von Schwingungsdaten eine Einrichtung zur Ermittlung einer Motordrehzahlschwankung ΔN aufweist, und daß eine Motor drehzahlschwankung ΔN die erfaßte Fahrzeugkarosserie schwingung darstellt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor (28) zur intermittierenden Messung von Schwingungsdaten eine Einrichtung zur Ermittlung der Be schleunigung (G) einer Front- und Heckschwingung der Fahrzeugkarosserie aufweist, und daß die ermittelte Fahr zeugkarosserieschwingung die Beschleunigung (G) der Fahr zeugkarosserieschwingung darstellt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugkarosserieschwingungsdaten durch einen Motor drehzahl-Schwankungswert ΔN dargestellt werden,
daß der Detektor (28) zur intermittierenden Messung von Schwingungsdaten eine Erfassungseinrichtung zur Ermitt lung der Motordrehzahlschwankung ΔN aufweist;
daß die Einrichtung zur Einstellung der Verzögerungszeit eine Einrichtung (34) zur Berechnung einer Zeit, die ei nem Viertel der Fahrzeugkarosserie-Schwingungsperiode entspricht, welche durch die Einrichtung zur Einstellung einer Periode der Fahrzeugkarosserieschwingung gesetzt ist, und eine Einrichtung (34) aufweist, durch die das Viertel der Fahrzeugkarosserie-Schwingungsperiode von der der Verzögerungszeit entsprechenden Zeit subtrahiert wird; und
daß durch die Einrichtung (20) zur Regelung des Motoraus gangsdrehmoments die Phase der Motorausgangsdrehmoment- Zeitsteuerung um die subtrahierte Zeit vorverlagert wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Schwingungsdaten der Fahrzeugkarosserie ein auf der Motordrehzahl N basierender Wert dient, und daß der Schwingungsdaten-Detektor eine Einrichtung (12) zur Er mittlung eines Signals C_A, das bei jedem vorgeschriebenen Kurbelwinkel intermittierend erzeugt wird, und eine Ein richtung zur Berechnung einer auf diesem Signal C_A basie renden Motordrehzahl N aufweist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Einstellung der Schwingungsperiode eine Einrichtung (24) zur Ermittlung der Gangstellung GP eines Übersetzungsgetriebes aufweist; und daß die Periode der Fahrzeugkarosserieschwingung durch die die Schwingungsperiode einstellende Einrichtung in Übereinstimmung mit der erfaßten Getriebegangstellung GP einstellbar ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (20) zur Regelung des Motorausgangsdreh moments eine Einrichtung für die Zündzeitpunktverstellung aufweist, durch die der Zündzeitpunkt IG des Motors bei jeder Motordrehung steuerbar ist, und daß durch die die Verzögerungszeit einstellende Einrichtung die Verzöge rungszeit auf einen größeren Wert einstellbar ist, wenn die Motordrehzahl N kleiner ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugkarosserieschwingung als Differenz zwischen der Motordrehzahlschwankung ΔN und einem Motordrehzahl- Schwankungsdurchschnittswert ΔN definiert ist; und daß der Schwingungsdaten-Detektor eine Einrichtung (12) zur Ermittlung eines Signals C_A, das intermittierend bei jedem vorgeschriebenen Kurbelwinkel erzeugt wird, eine Einrich tung zur Berechnung einer Motordrehzahl N, die auf diesem Signal basiert, eine Einrichtung zur Berechnung der Mo tordrehzahl-Schwankungswerte ΔN und eine Einrichtung zur Berechnung des Durchschnittswertes ΔN der Motordrehzahl schwankung aufweisen, wobei bei niedriger Motordrehzahl N durch die Durchschnittswert-Berechnungseinrichtung eine Berechnungsperiode des Durchschnittswertes ΔN der Motor drehzahlschwankung ΔN verkürzt wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Einstellung der Verzögerungszeit eine Einrichtung zur Berechnung einer Zeit, die fünf Viertel der durch die Schwingungsperioden-Einstelleinrichtung eingestellten Schwingungsperiode der Fahrzeugkarosserie beträgt, und eine Einrichtung zum Subtrahieren der fünf Viertel der Schwingungsperiode der Fahrzeugkarosserie schwingung von der der Regelungsverzögerungszeit TCR ent sprechenden Verzögerungszeit aufweist; und daß die Ein richtung (20) zur Regelung des Motorausgangsdrehmoments die Phase des Regelsignals um die subtrahierte Zeit bei niedriger Motordrehzahl N voreilen läßt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der niedrige Motordrehzahlbereich als Bereich definiert ist, in dem die Regelungsverzögerungszeit TCR größer als ein Viertel der Schwingungsperiode der Fahrzeugkarosserie ist.

12. Vorrichtung zum Unterdrücken von Schwingungen an einer Fahrzeugkarosserie bei deren Beschleunigung, mit einer Einrichtung (20) zur Regelung des Motorausgangsdrehmo ments, bestehend aus
einer Einrichtung zur Ermittlung der vor der Beschleuni gung G vorherrschenden Betriebszustände;
einer Einrichtung (28) zur Ermittlung einer Beschleuni gung G;
einer Einrichtung zur Betätigung der Einrichtung (20) zur Regelung des Motorausgangsdrehmoments zu einer vorbe stimmten Zeit, nach Erfassung der Beschleunigung G durch die Einrichtung (28) zur Ermittlung der Beschleunigung und einer Einrichtung zur Änderung der vorbestimmten Zeit in Abhängigkeit von den vor der Beschleunigung G vorherr schenden Betriebszuständen, die von der Einrichtung zur Ermittlung der Betriebszustände ermittelt worden sind, wobei ein Zeitpunkt, zu dem die Drehmomentregelung be ginnt, durch Regelung des Motorabgabedrehmoments synchron zur Schwingung der Fahrzeugkarosserie veränderbar ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Ermittlung der Betriebszustände für die Erfassung eines gleichmäßigen Fahrzustandes (S602) vorgesehen ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Ermittlung der Betriebszustände für die Erfassung eines abbremsenden Fahrens (S602) vorgese hen ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (20) zur Regelung des Motorausgangsdreh moments eine Einrichtung (12, 13) zur Erfassung eines Zündzyklus und eine Einrichtung (9, 10, 18) zur Zündung eines Kraftstoffgemischs zum Zündzeitpunkt aufweist.