JP2001349243A - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射制御装置Info
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- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D41/1402—Adaptive control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
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-
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- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
Abstract
(57)【要約】
【課題】 この発明は、エンジン運転状態が低回転・低
負荷運転状態と非低回転・低負荷運転状態との間で切り
替わる時に気筒間補正の噴射補正量を段階的に増減させ
てショックの発生を軽減するエンジンの燃料噴射制御装
置を提供する。 【解決手段】 低回転・低負荷運転状態で顕著な気筒間
の回転速度偏差を抑制するため、気筒間における噴射補
正量Ｑｃｙ（ｊ）が算出される。低回転・低負荷運転状
態と非低回転・低負荷運転状態との間での運転状態の切
替え時に、基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅに対して噴射補正
量Ｑｃｙ（ｊ）を加算又は解消する場合、段階的に増減
する段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）を基本燃料噴射量Ｑｂ
ａｓｅに加算して最終燃料噴射量Ｑｆｎｌ（ｊ）を決定
するので、燃料噴射量の急変が回避されエンジンショッ
クの発生が抑制される。
負荷運転状態と非低回転・低負荷運転状態との間で切り
替わる時に気筒間補正の噴射補正量を段階的に増減させ
てショックの発生を軽減するエンジンの燃料噴射制御装
置を提供する。 【解決手段】 低回転・低負荷運転状態で顕著な気筒間
の回転速度偏差を抑制するため、気筒間における噴射補
正量Ｑｃｙ（ｊ）が算出される。低回転・低負荷運転状
態と非低回転・低負荷運転状態との間での運転状態の切
替え時に、基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅに対して噴射補正
量Ｑｃｙ（ｊ）を加算又は解消する場合、段階的に増減
する段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）を基本燃料噴射量Ｑｂ
ａｓｅに加算して最終燃料噴射量Ｑｆｎｌ（ｊ）を決定
するので、燃料噴射量の急変が回避されエンジンショッ
クの発生が抑制される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンが低回
転・低負荷運転状態にあるときに生じ易いような、気筒
間におけるエンジン回転速度偏差に応じて、各気筒毎の
燃料噴射量の補正を行うエンジンの燃料噴射制御装置に
関する。
転・低負荷運転状態にあるときに生じ易いような、気筒
間におけるエンジン回転速度偏差に応じて、各気筒毎の
燃料噴射量の補正を行うエンジンの燃料噴射制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、複数の気筒を有するディーゼルエ
ンジン等のエンジンにおいては、各気筒に用いられるイ
ンジェクタ等の部品の製造上の誤差や、同じ気筒であっ
ても経年変化等によって、各気筒における燃焼期間や熱
発生状況等の燃焼状態が異なるので、各気筒の燃焼状態
が変動して燃焼が行われる瞬間の回転速度が気筒毎に異
なるというエンジン回転速度偏差を生じ、このエンジン
回転速度偏差に起因してエンジンが振動を発生すること
がある。この振動は、特に、低回転・低負荷運転状態に
あるときに顕著である。
ンジン等のエンジンにおいては、各気筒に用いられるイ
ンジェクタ等の部品の製造上の誤差や、同じ気筒であっ
ても経年変化等によって、各気筒における燃焼期間や熱
発生状況等の燃焼状態が異なるので、各気筒の燃焼状態
が変動して燃焼が行われる瞬間の回転速度が気筒毎に異
なるというエンジン回転速度偏差を生じ、このエンジン
回転速度偏差に起因してエンジンが振動を発生すること
がある。この振動は、特に、低回転・低負荷運転状態に
あるときに顕著である。
【０００３】上記のような、気筒間に生じる回転変動を
抑制するために、気筒間で燃料噴射量を補正することが
提案されている。気筒間で燃料噴射量の補正を行う燃料
噴射制御装置として、例えば、特開昭６１−４６４４４
号公報や、特開平３−１００３５１号公報に開示されて
いるものがある。特開昭６１−４６４４４号公報に開示
の燃料噴射量の制御は、アイドル運転が安定していると
きの燃焼前後の所定クランク位置におけるエンジンの回
転数を各気筒毎に検出し、検出された回転数の差を気筒
毎に求めて、この差が全気筒で等しくなるように、各気
筒における燃料噴射量を補正する補正量を演算し、エン
ジンの運転状態がアイドル運転以外の運転状態であって
も、その運転状態に応じて上記補正量を修正して、エン
ジンの回転速度や負荷等によることなく、不快な回転変
動のない滑らかな運転を行うことを可能にすることを図
ったものである。
抑制するために、気筒間で燃料噴射量を補正することが
提案されている。気筒間で燃料噴射量の補正を行う燃料
噴射制御装置として、例えば、特開昭６１−４６４４４
号公報や、特開平３−１００３５１号公報に開示されて
いるものがある。特開昭６１−４６４４４号公報に開示
の燃料噴射量の制御は、アイドル運転が安定していると
きの燃焼前後の所定クランク位置におけるエンジンの回
転数を各気筒毎に検出し、検出された回転数の差を気筒
毎に求めて、この差が全気筒で等しくなるように、各気
筒における燃料噴射量を補正する補正量を演算し、エン
ジンの運転状態がアイドル運転以外の運転状態であって
も、その運転状態に応じて上記補正量を修正して、エン
ジンの回転速度や負荷等によることなく、不快な回転変
動のない滑らかな運転を行うことを可能にすることを図
ったものである。
【０００４】特開平３−１００３５１号公報に開示され
ている燃料噴射制御は、排気ガス温度、回転数又は回転
トルク等の量について、エンジン製造の最終段階で、所
定の時間間隔毎に、エンジンが所定の定常的な運転状態
にあるときに燃料供給量信号を補正する補正手段を作動
させ、測定センサの検出に従って演算処理回路が演算し
た補正値を、エンジン停止後も、種々の回転数及び負荷
に関するマップとしてメモリに記憶して、エンジンの個
々のシリンダに対する燃料供給のばらつきを補正するこ
とが開示されている。
ている燃料噴射制御は、排気ガス温度、回転数又は回転
トルク等の量について、エンジン製造の最終段階で、所
定の時間間隔毎に、エンジンが所定の定常的な運転状態
にあるときに燃料供給量信号を補正する補正手段を作動
させ、測定センサの検出に従って演算処理回路が演算し
た補正値を、エンジン停止後も、種々の回転数及び負荷
に関するマップとしてメモリに記憶して、エンジンの個
々のシリンダに対する燃料供給のばらつきを補正するこ
とが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン回
転速度偏差がエンジンに振動を生じさせる程度に問題と
なるのは低回転・低負荷運転状態であり、上記のエンジ
ンの燃料噴射の気筒間補正制御は、通常、低回転・低負
荷運転状態のときに行われる。そのため、アイドル運転
状態と非アイドル運転状態との間での運転状態を切り替
えるときのように、エンジン回転速度とエンジン負荷と
に大きな変化が生じるようなエンジンの運転状態の切替
えが行われると、気筒間補正の有無による補正量相当の
燃料噴射量の急激な増減が生じることになるので、エン
ジンには衝撃的な振動が生じ、この振動がエンジンを搭
載した車両に伝達して、車両にショックが生じる。
転速度偏差がエンジンに振動を生じさせる程度に問題と
なるのは低回転・低負荷運転状態であり、上記のエンジ
ンの燃料噴射の気筒間補正制御は、通常、低回転・低負
荷運転状態のときに行われる。そのため、アイドル運転
状態と非アイドル運転状態との間での運転状態を切り替
えるときのように、エンジン回転速度とエンジン負荷と
に大きな変化が生じるようなエンジンの運転状態の切替
えが行われると、気筒間補正の有無による補正量相当の
燃料噴射量の急激な増減が生じることになるので、エン
ジンには衝撃的な振動が生じ、この振動がエンジンを搭
載した車両に伝達して、車両にショックが生じる。
【０００６】そこで、気筒間に生じる回転変動を抑制す
るために、気筒間で燃料噴射量を補正するエンジンの燃
料噴射制御装置において、エンジン回転速度とエンジン
負荷とに大きな変化が生じるようなエンジンの運転状態
の切替えが生じるときに、燃料噴射量の気筒間補正の有
無を急に変更することに起因した燃料噴射量の急激な変
化を回避する点で解決すべき課題がある。
るために、気筒間で燃料噴射量を補正するエンジンの燃
料噴射制御装置において、エンジン回転速度とエンジン
負荷とに大きな変化が生じるようなエンジンの運転状態
の切替えが生じるときに、燃料噴射量の気筒間補正の有
無を急に変更することに起因した燃料噴射量の急激な変
化を回避する点で解決すべき課題がある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明の目的は、上記
課題を解決することであり、気筒間で燃料噴射量を補正
するエンジンの燃料噴射制御装置において、エンジンが
アイドル運転状態と非アイドル運転状態との間のような
エンジン回転速度とエンジン負荷とに大きな変化が生じ
るようなエンジンの運転状態が切り替わるときに、燃料
噴射量の気筒間補正の有無の変更に起因した燃料噴射量
の急変を防止してエンジン或いはエンジンを搭載した車
両に発生する不快なショックを低減することを図るエン
ジンの燃料噴射制御装置を提供することである。
課題を解決することであり、気筒間で燃料噴射量を補正
するエンジンの燃料噴射制御装置において、エンジンが
アイドル運転状態と非アイドル運転状態との間のような
エンジン回転速度とエンジン負荷とに大きな変化が生じ
るようなエンジンの運転状態が切り替わるときに、燃料
噴射量の気筒間補正の有無の変更に起因した燃料噴射量
の急変を防止してエンジン或いはエンジンを搭載した車
両に発生する不快なショックを低減することを図るエン
ジンの燃料噴射制御装置を提供することである。
【０００８】この発明は、上記の目的を達成するため、
次のように構成されている。即ち、この発明は、複数の
気筒を有するエンジンの運転状態に応じて前記各気筒に
おいて噴射すべき基本燃料噴射量を算出する基本燃料噴
射量算出手段、前記エンジンの前記各気筒間において検
出されるエンジン回転速度の偏差に応じて前記各気筒に
おける前記基本燃料噴射量を補正する噴射補正量を決定
する気筒間噴射補正量決定手段、前記エンジンの運転状
態に応じて前記噴射補正量による前記基本燃料噴射量の
気筒間補正の必要性の有無を判定する気筒間補正判定手
段、及び前記気筒間補正判定手段によって前記気筒間補
正の必要性の有無の判定結果が変更されたことに応答し
て、前記噴射補正量相当の燃料噴射量の急激な変動を緩
和するため、前記噴射補正量を段階的に変化させた段階
的補正量と前記基本燃料噴射量とに基づいて最終燃料噴
射量を決定する最終燃料噴射量決定手段から成るエンジ
ンの燃料噴射制御装置に関する。
次のように構成されている。即ち、この発明は、複数の
気筒を有するエンジンの運転状態に応じて前記各気筒に
おいて噴射すべき基本燃料噴射量を算出する基本燃料噴
射量算出手段、前記エンジンの前記各気筒間において検
出されるエンジン回転速度の偏差に応じて前記各気筒に
おける前記基本燃料噴射量を補正する噴射補正量を決定
する気筒間噴射補正量決定手段、前記エンジンの運転状
態に応じて前記噴射補正量による前記基本燃料噴射量の
気筒間補正の必要性の有無を判定する気筒間補正判定手
段、及び前記気筒間補正判定手段によって前記気筒間補
正の必要性の有無の判定結果が変更されたことに応答し
て、前記噴射補正量相当の燃料噴射量の急激な変動を緩
和するため、前記噴射補正量を段階的に変化させた段階
的補正量と前記基本燃料噴射量とに基づいて最終燃料噴
射量を決定する最終燃料噴射量決定手段から成るエンジ
ンの燃料噴射制御装置に関する。
【０００９】このエンジンの燃料噴射制御装置によれ
ば、基本燃料噴射量算出手段は、複数の気筒を有するエ
ンジンの運転状態に応じて各気筒において噴射すべき基
本燃料噴射量を算出し、気筒間噴射補正量決定手段は、
エンジンの各気筒間において検出されるエンジン回転速
度の偏差に応じて、その偏差を解消するために、各気筒
における基本燃料噴射量を補正する噴射補正量を決定す
る。気筒間噴射補正量決定手段が噴射補正量を決定して
も、直ちに基本燃料噴射量を補正するのではなく、気筒
間補正判定手段が、エンジンの運転状態に応じて気筒間
噴射補正量決定手段によって決定された噴射補正量によ
る基本燃料噴射量の気筒間補正をする必要性があるか否
かを判定する。気筒間補正判定手段によって気筒間補正
の判定結果が変更されたとき、最終燃料噴射量決定手段
は、判定結果が変更されたことに応答して、噴射補正量
を段階的に増減させる段階的補正量を決定し、基本燃料
噴射量と段階的補正量とに基づいて最終燃料噴射量を決
定する。
ば、基本燃料噴射量算出手段は、複数の気筒を有するエ
ンジンの運転状態に応じて各気筒において噴射すべき基
本燃料噴射量を算出し、気筒間噴射補正量決定手段は、
エンジンの各気筒間において検出されるエンジン回転速
度の偏差に応じて、その偏差を解消するために、各気筒
における基本燃料噴射量を補正する噴射補正量を決定す
る。気筒間噴射補正量決定手段が噴射補正量を決定して
も、直ちに基本燃料噴射量を補正するのではなく、気筒
間補正判定手段が、エンジンの運転状態に応じて気筒間
噴射補正量決定手段によって決定された噴射補正量によ
る基本燃料噴射量の気筒間補正をする必要性があるか否
かを判定する。気筒間補正判定手段によって気筒間補正
の判定結果が変更されたとき、最終燃料噴射量決定手段
は、判定結果が変更されたことに応答して、噴射補正量
を段階的に増減させる段階的補正量を決定し、基本燃料
噴射量と段階的補正量とに基づいて最終燃料噴射量を決
定する。
【００１０】気筒間補正判定手段によって気筒間補正の
必要性の判定結果が補正有りから補正無しに変更される
か、又は逆に補正無しから補正有りに変更されたときに
は、噴射補正量による基本燃料噴射量の補正を一度に実
行又は中止するのではなく、基本燃料噴射量と段階的補
正量とに基づいて最終燃料噴射量を段階的に増減するよ
うに決定するので、噴射補正量相当の燃料噴射量の急激
な変動を緩和される。従って、基本燃料噴射量が噴射補
正量により補正されて急増減し、燃焼状態が急激に変化
することに起因してエンジンにショックが生じることが
ない。
必要性の判定結果が補正有りから補正無しに変更される
か、又は逆に補正無しから補正有りに変更されたときに
は、噴射補正量による基本燃料噴射量の補正を一度に実
行又は中止するのではなく、基本燃料噴射量と段階的補
正量とに基づいて最終燃料噴射量を段階的に増減するよ
うに決定するので、噴射補正量相当の燃料噴射量の急激
な変動を緩和される。従って、基本燃料噴射量が噴射補
正量により補正されて急増減し、燃焼状態が急激に変化
することに起因してエンジンにショックが生じることが
ない。
【００１１】前記気筒間補正判定手段による前記気筒間
補正の必要性の判定結果が無から有に変更されたことに
応答して、前記最終燃料噴射量決定手段は、前記各気筒
における前記噴射補正量と前回の前記段階的補正量との
差分に所定の係数を乗算した値に前回の前記段階的補正
量を加算した補正量を今回の前記段階的補正量として決
定し、今回の前記段階的補正量を前記基本燃料噴射量に
加算した噴射量を今回の前記最終燃料噴射量として決定
する。燃料噴射量の気筒間補正が無から有に変更された
とき、噴射補正量を一気に基本燃料噴射量に加算したの
では最終燃料噴射量が急激に変動するので、噴射補正量
と前回の段階的補正量との差分に１以下の所定の係数を
乗算した値に前回の段階的補正量を加算した補正量を今
回の段階的補正量として決定する。従って、段階的補正
量は徐々に噴射補正量に接近する態様で単調に変化し、
最終的には、最終燃料噴射量は、基本燃料噴射量に噴射
補正量が加算された値となる。
補正の必要性の判定結果が無から有に変更されたことに
応答して、前記最終燃料噴射量決定手段は、前記各気筒
における前記噴射補正量と前回の前記段階的補正量との
差分に所定の係数を乗算した値に前回の前記段階的補正
量を加算した補正量を今回の前記段階的補正量として決
定し、今回の前記段階的補正量を前記基本燃料噴射量に
加算した噴射量を今回の前記最終燃料噴射量として決定
する。燃料噴射量の気筒間補正が無から有に変更された
とき、噴射補正量を一気に基本燃料噴射量に加算したの
では最終燃料噴射量が急激に変動するので、噴射補正量
と前回の段階的補正量との差分に１以下の所定の係数を
乗算した値に前回の段階的補正量を加算した補正量を今
回の段階的補正量として決定する。従って、段階的補正
量は徐々に噴射補正量に接近する態様で単調に変化し、
最終的には、最終燃料噴射量は、基本燃料噴射量に噴射
補正量が加算された値となる。
【００１２】前記最終燃料噴射量決定手段は、前記噴射
補正量と前回の前記段階的補正量との差分の絶対値が予
め決められた値よりも小さいことに応答して、前記噴射
補正量を前記基本燃料噴射量に加算した噴射量を前記最
終燃料噴射量として決定する。噴射補正量と前回の段階
的補正量との差分の絶対値が予め決められた値よりも小
さいときには、段階的な燃料噴射量の補正は不要とし
て、噴射補正量を基本燃料噴射量に加算した噴射量が最
終燃料噴射量として決定される。
補正量と前回の前記段階的補正量との差分の絶対値が予
め決められた値よりも小さいことに応答して、前記噴射
補正量を前記基本燃料噴射量に加算した噴射量を前記最
終燃料噴射量として決定する。噴射補正量と前回の段階
的補正量との差分の絶対値が予め決められた値よりも小
さいときには、段階的な燃料噴射量の補正は不要とし
て、噴射補正量を基本燃料噴射量に加算した噴射量が最
終燃料噴射量として決定される。
【００１３】前記気筒間補正判定手段による前記気筒間
補正の必要性の判定結果が有から無に変更されたことに
応答して、前記最終燃料噴射量決定手段は、ゼロ値と前
回の前記段階的補正量との差分に所定の係数を乗算した
補正量に前回の前記段階的補正量を加算した補正量を今
回の前記段階的補正量として決定し、今回の前記段階的
補正量を前記基本燃料噴射量に加算した噴射量を今回の
前記最終燃料噴射量として決定する。燃料噴射量の気筒
間補正が有から無に変更されたとき、基本燃料噴射量に
加算していた噴射補正量を一気にゼロにしたのでは最終
燃料噴射量が急激に変動するので、ゼロ値と前回の段階
的補正量との差分に１以下の所定の係数を乗算した値
（負値）に前回の段階的補正量を加算した補正量を今回
の段階的補正量として決定する。従って、段階的補正量
は徐々にゼロ値に接近する態様で単調に変化し、最終的
には、最終燃料噴射量は基本燃料噴射量となる。
補正の必要性の判定結果が有から無に変更されたことに
応答して、前記最終燃料噴射量決定手段は、ゼロ値と前
回の前記段階的補正量との差分に所定の係数を乗算した
補正量に前回の前記段階的補正量を加算した補正量を今
回の前記段階的補正量として決定し、今回の前記段階的
補正量を前記基本燃料噴射量に加算した噴射量を今回の
前記最終燃料噴射量として決定する。燃料噴射量の気筒
間補正が有から無に変更されたとき、基本燃料噴射量に
加算していた噴射補正量を一気にゼロにしたのでは最終
燃料噴射量が急激に変動するので、ゼロ値と前回の段階
的補正量との差分に１以下の所定の係数を乗算した値
（負値）に前回の段階的補正量を加算した補正量を今回
の段階的補正量として決定する。従って、段階的補正量
は徐々にゼロ値に接近する態様で単調に変化し、最終的
には、最終燃料噴射量は基本燃料噴射量となる。
【００１４】前記最終燃料噴射量決定手段は、前記段階
的補正量の絶対値が予め決められた値よりも小さいこと
に応答して、前記基本燃料噴射量を前記最終燃料噴射量
として決定する。段階的補正量の絶対値が予め決められ
た値よりも小さいときには、段階的な燃料噴射量の補正
は不要として、基本燃料噴射量が最終燃料噴射量として
決定される。
的補正量の絶対値が予め決められた値よりも小さいこと
に応答して、前記基本燃料噴射量を前記最終燃料噴射量
として決定する。段階的補正量の絶対値が予め決められ
た値よりも小さいときには、段階的な燃料噴射量の補正
は不要として、基本燃料噴射量が最終燃料噴射量として
決定される。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照しつつ、こ
の発明によるエンジンの燃料噴射制御装置の実施例を説
明する。図１はこの発明によるエンジンの燃料噴射制御
装置の一実施例を示すブロック図、図２は図１に示すエ
ンジンの燃料噴射制御装置において気筒間における噴射
補正量を決定する制御フローの一例を示すフローチャー
ト、図３は図１に示すエンジンの燃料噴射制御装置にお
いて噴射量補正が無から有に変更されたときの最終燃料
噴射量を決定する制御フローの一例を示すフローチャー
トである。なお、エンジンは８気筒エンジンであるの
で、気筒番号をＮ（＝１〜８）で表し、それら気筒を燃
焼順序で表す場合には、順序をｊで表す。
の発明によるエンジンの燃料噴射制御装置の実施例を説
明する。図１はこの発明によるエンジンの燃料噴射制御
装置の一実施例を示すブロック図、図２は図１に示すエ
ンジンの燃料噴射制御装置において気筒間における噴射
補正量を決定する制御フローの一例を示すフローチャー
ト、図３は図１に示すエンジンの燃料噴射制御装置にお
いて噴射量補正が無から有に変更されたときの最終燃料
噴射量を決定する制御フローの一例を示すフローチャー
トである。なお、エンジンは８気筒エンジンであるの
で、気筒番号をＮ（＝１〜８）で表し、それら気筒を燃
焼順序で表す場合には、順序をｊで表す。
【００１６】図１に示すエンジンの燃料噴射制御装置１
は、エンジン回転速度Ｎｅやアクセルペダル踏込み量の
ような負荷に応じたアクセル操作量Ａｃ等のエンジンの
運転状態に応じて、基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅを算出す
る基本燃料噴射量算出手段２、各気筒におけるエンジン
回転速度Ｒｅｆ（ｊ）の入力を受けてエンジン回転速度
偏差Ｄｅｆ（ｊ）を算出するエンジン回転速度偏差算出
手段３、エンジン回転速度偏差Ｄｅｆ（ｊ）に基づいて
噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）を出力する気筒間噴射補正量決
定手段４を備えている。燃料噴射制御装置１は、また、
エンジンの運転状態に応じて燃料噴射量の気筒間補正の
有無と気筒間補正の切替えとの制御信号を出力する気筒
間補正判定手段５を有している。エンジンの運転状態が
低回転・低負荷運転状態でないときには、気筒間の回転
速度偏差は燃料噴射量の補正を必要とするほど大きくは
ないので、通常、気筒間補正が行われず（即ち、補正無
し）、基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅがそのまま最終燃料噴
射量決定手段６において最終燃料噴射量Ｑｆｎｌ（ｊ）
に決定される。
は、エンジン回転速度Ｎｅやアクセルペダル踏込み量の
ような負荷に応じたアクセル操作量Ａｃ等のエンジンの
運転状態に応じて、基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅを算出す
る基本燃料噴射量算出手段２、各気筒におけるエンジン
回転速度Ｒｅｆ（ｊ）の入力を受けてエンジン回転速度
偏差Ｄｅｆ（ｊ）を算出するエンジン回転速度偏差算出
手段３、エンジン回転速度偏差Ｄｅｆ（ｊ）に基づいて
噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）を出力する気筒間噴射補正量決
定手段４を備えている。燃料噴射制御装置１は、また、
エンジンの運転状態に応じて燃料噴射量の気筒間補正の
有無と気筒間補正の切替えとの制御信号を出力する気筒
間補正判定手段５を有している。エンジンの運転状態が
低回転・低負荷運転状態でないときには、気筒間の回転
速度偏差は燃料噴射量の補正を必要とするほど大きくは
ないので、通常、気筒間補正が行われず（即ち、補正無
し）、基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅがそのまま最終燃料噴
射量決定手段６において最終燃料噴射量Ｑｆｎｌ（ｊ）
に決定される。
【００１７】エンジンの運転状態が低回転・低負荷運転
状態であるときには、気筒間の回転速度偏差は大きくな
るので燃料噴射量の気筒間補正を必要とする。従って、
最終燃料噴射量決定手段６は、基本燃料噴射量Ｑｂａｓ
ｅ（アイドル運転状態の場合には、Ｑｉｄｌｅに等し
い）に噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）を加算して最終燃料噴射
量Ｑｆｎｌ（ｊ）を決定する（即ち、補正有り）。エン
ジンの運転状態が低回転・低負荷運転状態から非低回転
・低負荷運転状態に又はその逆に切り替えられるときに
は、燃料噴射量の補正が有から無、又は無から有へと変
更されるが、この際には燃料噴射量には補正量相当の急
激な増減が生じるので、その変化を緩和させるために、
燃料噴射量の補正量を段階的に増減させることが考慮さ
れる。即ち、最終燃料噴射量決定手段６は、各気筒につ
いて、段階的補正量決定部７が噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）
と前回［（ｏｌｄ）で表す］の段階的補正量Ｑｄｍｐ
（ｊ）（ｏｌｄ）との差に所定の係数を乗じた値に前回
の段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）を加算して決
定した今回の段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）を、基本燃料
噴射量Ｑｂａｓｅに加算することによって最終燃料噴射
量Ｑｆｎｌ（ｊ）を決定する。噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）
と前回の段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）との差
が所定の判定値Ｑｄｍｐ0 以下になったか否かが判定部
８で判定され、上記差が判定値Ｑｄｍｐ0 以下になった
場合には、後述する図４に示すフローチャートで説明す
るように、最終燃料噴射量決定手段６は、エンジンの運
転状態がアイドル運転状態であるときと同様に、基本燃
料噴射量Ｑｂａｓｅに噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）を加算し
て最終燃料噴射量Ｑｆｎｌ（ｊ）を決定する。
状態であるときには、気筒間の回転速度偏差は大きくな
るので燃料噴射量の気筒間補正を必要とする。従って、
最終燃料噴射量決定手段６は、基本燃料噴射量Ｑｂａｓ
ｅ（アイドル運転状態の場合には、Ｑｉｄｌｅに等し
い）に噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）を加算して最終燃料噴射
量Ｑｆｎｌ（ｊ）を決定する（即ち、補正有り）。エン
ジンの運転状態が低回転・低負荷運転状態から非低回転
・低負荷運転状態に又はその逆に切り替えられるときに
は、燃料噴射量の補正が有から無、又は無から有へと変
更されるが、この際には燃料噴射量には補正量相当の急
激な増減が生じるので、その変化を緩和させるために、
燃料噴射量の補正量を段階的に増減させることが考慮さ
れる。即ち、最終燃料噴射量決定手段６は、各気筒につ
いて、段階的補正量決定部７が噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）
と前回［（ｏｌｄ）で表す］の段階的補正量Ｑｄｍｐ
（ｊ）（ｏｌｄ）との差に所定の係数を乗じた値に前回
の段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）を加算して決
定した今回の段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）を、基本燃料
噴射量Ｑｂａｓｅに加算することによって最終燃料噴射
量Ｑｆｎｌ（ｊ）を決定する。噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）
と前回の段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）との差
が所定の判定値Ｑｄｍｐ0 以下になったか否かが判定部
８で判定され、上記差が判定値Ｑｄｍｐ0 以下になった
場合には、後述する図４に示すフローチャートで説明す
るように、最終燃料噴射量決定手段６は、エンジンの運
転状態がアイドル運転状態であるときと同様に、基本燃
料噴射量Ｑｂａｓｅに噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）を加算し
て最終燃料噴射量Ｑｆｎｌ（ｊ）を決定する。
【００１８】図２は、気筒間における噴射補正量を決定
するための制御フローの一例を示すフローチャートであ
る。先ず、エンジンの運転状態が低回転・低負荷運転状
態であるか否かが判定される（ステップ１）。エンジン
の運転状態が低回転・低負荷運転状態でなければ、低回
転・低負荷運転状態であると判定されるまでステップ１
を繰り返して判定する。エンジンの運転状態が低回転・
低負荷運転状態に変化したときにはステップ１の判定が
Ｙｅｓとなり、気筒間におけるエンジン回転速度偏差が
求められる（ステップ２）。ステップ２では、燃焼が行
われる気筒（ｊ）の所定のクランク角度で検出されるエ
ンジン回転速度をＲｅｆ（ｊ）とすると、燃焼順序で一
つ前に燃焼が行われた気筒との間におけるエンジン回転
速度偏差Ｄｅｆ（ｊ）は、それぞれ次の式で表される。
なお、ｊが１の場合には、（ｊ−１）は、一巡する燃焼
順序の最後に燃焼が行われる気筒の順序を示す。 Ｄｅｆ（ｊ） ← Ｒｅｆ（ｊ）−Ｒｅｆ（ｊ−１）
するための制御フローの一例を示すフローチャートであ
る。先ず、エンジンの運転状態が低回転・低負荷運転状
態であるか否かが判定される（ステップ１）。エンジン
の運転状態が低回転・低負荷運転状態でなければ、低回
転・低負荷運転状態であると判定されるまでステップ１
を繰り返して判定する。エンジンの運転状態が低回転・
低負荷運転状態に変化したときにはステップ１の判定が
Ｙｅｓとなり、気筒間におけるエンジン回転速度偏差が
求められる（ステップ２）。ステップ２では、燃焼が行
われる気筒（ｊ）の所定のクランク角度で検出されるエ
ンジン回転速度をＲｅｆ（ｊ）とすると、燃焼順序で一
つ前に燃焼が行われた気筒との間におけるエンジン回転
速度偏差Ｄｅｆ（ｊ）は、それぞれ次の式で表される。
なお、ｊが１の場合には、（ｊ−１）は、一巡する燃焼
順序の最後に燃焼が行われる気筒の順序を示す。 Ｄｅｆ（ｊ） ← Ｒｅｆ（ｊ）−Ｒｅｆ（ｊ−１）
【００１９】各気筒間のエンジン回転速度偏差Ｄｅｆ
（ｊ）が、比例積分（ＰＩ）制御を行う場合の制御幅Ｐ
Ｉｂｎｄ未満であるか否かが判定される（ステップ
３）。エンジン回転速度偏差Ｄｅｆ（ｊ）が制御幅ＰＩ
ｂｎｄ未満であると、各気筒において、前回の噴射補正
量Ｑｃｙ（ｊ）ｉｇａｉｎ（ｏｌｄ）がそのまま、今回
の噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）に設定される（ステップ
４）。なお、噴射補正制御は積分制御で行われており、
Ｑｃｙ（ｊ）ｉｇａｉｎは積分ゲイン（ｉｇａｉｎ）に
よって定められる噴射補正量である。
（ｊ）が、比例積分（ＰＩ）制御を行う場合の制御幅Ｐ
Ｉｂｎｄ未満であるか否かが判定される（ステップ
３）。エンジン回転速度偏差Ｄｅｆ（ｊ）が制御幅ＰＩ
ｂｎｄ未満であると、各気筒において、前回の噴射補正
量Ｑｃｙ（ｊ）ｉｇａｉｎ（ｏｌｄ）がそのまま、今回
の噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）に設定される（ステップ
４）。なお、噴射補正制御は積分制御で行われており、
Ｑｃｙ（ｊ）ｉｇａｉｎは積分ゲイン（ｉｇａｉｎ）に
よって定められる噴射補正量である。
【００２０】ステップ３の判定で、エンジン始動時のよ
うな、各気筒間のエンジン回転速度偏差Ｄｅｆ（ｊ）が
ＰＩ制御（積分比例制御）を行う場合の制御幅ＰＩｂｎ
ｄ以上である場合には、各気筒において、比例制御によ
る噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）ｐｇａｉｎが、エンジン回転
速度偏差Ｄｅｆ（ｊ）に比例ゲインＰｇａｉｎを乗じる
ことによって求められる（ステップ５）。更に、前回の
積分制御による噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）ｉｇａｉｎ（ｏ
ｌｄ）に、エンジン回転速度偏差Ｄｅｆ（ｊ）に積分ゲ
インＩｇａｉｎを乗じることによって求められた値を加
算することによって、今回の積分制御による噴射補正量
Ｑｃｙ（ｊ）ｉｇａｉｎが求められる（ステップ６）。
ステップ５で求められた比例制御による噴射補正量Ｑｃ
ｙ（ｊ）ｐｇａｉｎと、ステップ６で求められた積分制
御による噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）ｉｇａｉｎとを加算す
ることにより、今回の噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）が求めら
れる（フテップ７）。今回の噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）が
求められると、次回の積分制御による噴射補正量Ｑｃｙ
（ｊ）ｉｇａｉｎを求めるため、今回の積分制御による
噴射補正量Ｑｃｙ（ｉ）ｉｇａｉｎを前回の積分制御に
よる噴射補正量Ｑｃｙ（ｉ）ｉｇａｉｎ（ｏｌｄ）に置
き換える（ステップ８）。
うな、各気筒間のエンジン回転速度偏差Ｄｅｆ（ｊ）が
ＰＩ制御（積分比例制御）を行う場合の制御幅ＰＩｂｎ
ｄ以上である場合には、各気筒において、比例制御によ
る噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）ｐｇａｉｎが、エンジン回転
速度偏差Ｄｅｆ（ｊ）に比例ゲインＰｇａｉｎを乗じる
ことによって求められる（ステップ５）。更に、前回の
積分制御による噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）ｉｇａｉｎ（ｏ
ｌｄ）に、エンジン回転速度偏差Ｄｅｆ（ｊ）に積分ゲ
インＩｇａｉｎを乗じることによって求められた値を加
算することによって、今回の積分制御による噴射補正量
Ｑｃｙ（ｊ）ｉｇａｉｎが求められる（ステップ６）。
ステップ５で求められた比例制御による噴射補正量Ｑｃ
ｙ（ｊ）ｐｇａｉｎと、ステップ６で求められた積分制
御による噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）ｉｇａｉｎとを加算す
ることにより、今回の噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）が求めら
れる（フテップ７）。今回の噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）が
求められると、次回の積分制御による噴射補正量Ｑｃｙ
（ｊ）ｉｇａｉｎを求めるため、今回の積分制御による
噴射補正量Ｑｃｙ（ｉ）ｉｇａｉｎを前回の積分制御に
よる噴射補正量Ｑｃｙ（ｉ）ｉｇａｉｎ（ｏｌｄ）に置
き換える（ステップ８）。
【００２１】図３には、最終燃料噴射量決定フローチャ
ート（１）が図示されている。図３において、エンジン
の運転状態が低回転・低負荷運転状態であるか否か判定
される（ステップ１１）。エンジンの運転状態が低回転
・低負荷運転状態であると判定されるときには、各種セ
ンサが検出したエンジンの冷却水温Ｔｗと実エンジン回
転速度Ｎｅａとに基づいて、基本燃料噴射量算出手段２
がアイドル運転状態における基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅ
を算出する（ステップ１２）。フラグ（Ｆｌａｇ）が１
であるか否かが判定される（ステップ１３）。このフロ
ーにおいて、フラグが１であることは、燃料噴射量の補
正が無から有に変更される際に行われる段階的な燃料噴
射量の補正が終了していることを表す。フラグが１のと
きには、ステップ１７に移行する。
ート（１）が図示されている。図３において、エンジン
の運転状態が低回転・低負荷運転状態であるか否か判定
される（ステップ１１）。エンジンの運転状態が低回転
・低負荷運転状態であると判定されるときには、各種セ
ンサが検出したエンジンの冷却水温Ｔｗと実エンジン回
転速度Ｎｅａとに基づいて、基本燃料噴射量算出手段２
がアイドル運転状態における基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅ
を算出する（ステップ１２）。フラグ（Ｆｌａｇ）が１
であるか否かが判定される（ステップ１３）。このフロ
ーにおいて、フラグが１であることは、燃料噴射量の補
正が無から有に変更される際に行われる段階的な燃料噴
射量の補正が終了していることを表す。フラグが１のと
きには、ステップ１７に移行する。
【００２２】フラグが１でないときには、段階的な燃料
噴射量の補正を継続すべきであるので、以下の処理が各
気筒毎に行われる。図２に示す噴射補正量決定フローチ
ャートにおいてステップ７で求められた噴射補正量Ｑｃ
ｙ（ｊ）と前回の段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌ
ｄ）との差分に所定の係数Ｋｅｎｂ（例えば、０．５等
の１以下の係数）を乗算した値に、前回の段階的補正量
Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）を加算した補正量が、今回の
段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）として決定される（ステッ
プ１４）。 Ｑｄｍｐ（ｊ）＝Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）＋Ｋｅｎｂ
×｛Ｑｃｙ（ｊ）−Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）｝
噴射量の補正を継続すべきであるので、以下の処理が各
気筒毎に行われる。図２に示す噴射補正量決定フローチ
ャートにおいてステップ７で求められた噴射補正量Ｑｃ
ｙ（ｊ）と前回の段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌ
ｄ）との差分に所定の係数Ｋｅｎｂ（例えば、０．５等
の１以下の係数）を乗算した値に、前回の段階的補正量
Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）を加算した補正量が、今回の
段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）として決定される（ステッ
プ１４）。 Ｑｄｍｐ（ｊ）＝Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）＋Ｋｅｎｂ
×｛Ｑｃｙ（ｊ）−Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）｝
【００２３】噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）と今回の段階的補
正量Ｑｄｍｐ（ｊ）との差の絶対値が所定の値Ｑｄｍｐ
0 以下になったか否かが判定される（ステップ１５）。
即ち、燃料噴射量の補正が無から有に変更された際の燃
料噴射量の段階的な補正が進行し、段階的補正量Ｑｄｍ
ｐ（ｊ）が噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）に接近して差の絶対
値が所定の値Ｑｄｍｐ0 以下になった場合には、フラグ
Ｆｌａｇに１を代入して（ステップ１６）、噴射補正量
Ｑｃｙ（ｊ）を基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅに加算して得
られた噴射量を今回の最終燃料噴射量Ｑｆｎｌ（ｊ）と
して決定する（ステップ１７）。フラグＦｌａｇに１が
代入されているので、この最終燃料噴射量決定フローチ
ャート（１）の次回以後の実行時に、ステップ１３での
判定が是となり、ステップ１７にジャンプされる。フラ
グＦｌａｇは、エンジンのイグニション時に０に設定さ
れ、気筒間の噴射補正量を段階的に変更させる必要がな
い場合に１に変更される。
正量Ｑｄｍｐ（ｊ）との差の絶対値が所定の値Ｑｄｍｐ
0 以下になったか否かが判定される（ステップ１５）。
即ち、燃料噴射量の補正が無から有に変更された際の燃
料噴射量の段階的な補正が進行し、段階的補正量Ｑｄｍ
ｐ（ｊ）が噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）に接近して差の絶対
値が所定の値Ｑｄｍｐ0 以下になった場合には、フラグ
Ｆｌａｇに１を代入して（ステップ１６）、噴射補正量
Ｑｃｙ（ｊ）を基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅに加算して得
られた噴射量を今回の最終燃料噴射量Ｑｆｎｌ（ｊ）と
して決定する（ステップ１７）。フラグＦｌａｇに１が
代入されているので、この最終燃料噴射量決定フローチ
ャート（１）の次回以後の実行時に、ステップ１３での
判定が是となり、ステップ１７にジャンプされる。フラ
グＦｌａｇは、エンジンのイグニション時に０に設定さ
れ、気筒間の噴射補正量を段階的に変更させる必要がな
い場合に１に変更される。
【００２４】ステップ１５の判定において否の判定がさ
れたときには、段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）が噴射補正
量Ｑｃｙ（ｊ）に充分接近した値となっていないので、
段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）を基本燃料噴射量Ｑｂａｓ
ｅに加算して得られた噴射量が今回の最終燃料噴射量Ｑ
ｆｎｌ（ｊ）として決定される（ステップ１８）。次
に、今回の段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）を前回の段階的
補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）に更新して（ステップ
１９）、次回のこの最終燃料噴射量の決定フローチャー
ト（１）の実行に備える。
れたときには、段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）が噴射補正
量Ｑｃｙ（ｊ）に充分接近した値となっていないので、
段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）を基本燃料噴射量Ｑｂａｓ
ｅに加算して得られた噴射量が今回の最終燃料噴射量Ｑ
ｆｎｌ（ｊ）として決定される（ステップ１８）。次
に、今回の段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）を前回の段階的
補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）に更新して（ステップ
１９）、次回のこの最終燃料噴射量の決定フローチャー
ト（１）の実行に備える。
【００２５】ステップ１１での判定で、それまでエンジ
ンの運転状態が低回転・低負荷運転状態であると判定さ
れていて、低回転・低負荷運転状態でないと判定が変更
された場合には、図４に示す最終燃料噴射量決定フロー
チャート（２）が実行される。即ち、エンジンの実回転
速度Ｎｅａとアクセルペダル踏込み量のようなアクセル
操作量Ａｃとに基づいて、基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅが
算出される（ステップ２１）。段階的補正終了フラグＦ
ｌａｇが０であるか否かが判定される（ステップ２
２）。ステップ２２の判定が否であるときには、段階的
補正量が噴射補正量に充分近似しておらず、段階的な燃
料噴射量の補正を継続すべきであるので、以下の処理が
行われる。即ち、エンジンの運転状態が低回転・低負荷
運転状態から非低回転・低負荷運転状態に移行している
ので、燃料噴射量の気筒間補正が終了し、燃料噴射量の
補正を有から無に変更する必要がある。燃料噴射量には
噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）相当の急激な変化があるので、
下式に示すように、ゼロ値の噴射補正量と前回の段階的
補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）との差分に所定の係数
Ｋｄｉｓ（例えば、０．５等の１以下の係数）を乗算し
た値に、前回の段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）
を加算した補正量が、今回の段階的補正量Ｑｄｍｐ
（ｊ）として決定される（ステップ２３）。 Ｑｄｍｐ（ｊ）＝Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）＋Ｋｄｉｓ
×｛０−Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）｝ ここで、Ｑｄｍｐ（ｊ）の初期値は、ステップ１５に示
す判定条件が満足されてフィードバック制御ができなく
なる直前のＱｃｙ（ｊ）である。
ンの運転状態が低回転・低負荷運転状態であると判定さ
れていて、低回転・低負荷運転状態でないと判定が変更
された場合には、図４に示す最終燃料噴射量決定フロー
チャート（２）が実行される。即ち、エンジンの実回転
速度Ｎｅａとアクセルペダル踏込み量のようなアクセル
操作量Ａｃとに基づいて、基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅが
算出される（ステップ２１）。段階的補正終了フラグＦ
ｌａｇが０であるか否かが判定される（ステップ２
２）。ステップ２２の判定が否であるときには、段階的
補正量が噴射補正量に充分近似しておらず、段階的な燃
料噴射量の補正を継続すべきであるので、以下の処理が
行われる。即ち、エンジンの運転状態が低回転・低負荷
運転状態から非低回転・低負荷運転状態に移行している
ので、燃料噴射量の気筒間補正が終了し、燃料噴射量の
補正を有から無に変更する必要がある。燃料噴射量には
噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）相当の急激な変化があるので、
下式に示すように、ゼロ値の噴射補正量と前回の段階的
補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）との差分に所定の係数
Ｋｄｉｓ（例えば、０．５等の１以下の係数）を乗算し
た値に、前回の段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）
を加算した補正量が、今回の段階的補正量Ｑｄｍｐ
（ｊ）として決定される（ステップ２３）。 Ｑｄｍｐ（ｊ）＝Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）＋Ｋｄｉｓ
×｛０−Ｑｄｍｐ（ｊ）（ｏｌｄ）｝ ここで、Ｑｄｍｐ（ｊ）の初期値は、ステップ１５に示
す判定条件が満足されてフィードバック制御ができなく
なる直前のＱｃｙ（ｊ）である。
【００２６】今回の段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）の絶対
値が所定の値Ｑｄｍｐ0 以下になったか否かが判定され
る（ステップ２４）。即ち、燃料噴射量の段階的な補正
が進行し、段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）がゼロ値に接近
して絶対値が所定の値Ｑｄｍｐ0 以下になった場合に
は、フラグＦｌａｇに０を代入して（ステップ２５）、
今回の段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）を０とし（ステップ
２６）、基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅを今回の最終燃料噴
射量Ｑｆｎｌ（ｊ）として決定する（ステップ２７）。
フラグＦｌａｇに０が代入されているので、図３に示す
フローチャートの次回以後の実行時に、エンジンの運転
状態が低回転・低負荷運転状態に切り替わったときに
は、ステップ１１で是と判定された後、ステップ１３で
の判定が否となり、ステップ１４以下における処理に示
すような燃料噴射量の無から有への気筒間補正の際に、
燃料噴射量の段階的な補正が行われる。
値が所定の値Ｑｄｍｐ0 以下になったか否かが判定され
る（ステップ２４）。即ち、燃料噴射量の段階的な補正
が進行し、段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）がゼロ値に接近
して絶対値が所定の値Ｑｄｍｐ0 以下になった場合に
は、フラグＦｌａｇに０を代入して（ステップ２５）、
今回の段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）を０とし（ステップ
２６）、基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅを今回の最終燃料噴
射量Ｑｆｎｌ（ｊ）として決定する（ステップ２７）。
フラグＦｌａｇに０が代入されているので、図３に示す
フローチャートの次回以後の実行時に、エンジンの運転
状態が低回転・低負荷運転状態に切り替わったときに
は、ステップ１１で是と判定された後、ステップ１３で
の判定が否となり、ステップ１４以下における処理に示
すような燃料噴射量の無から有への気筒間補正の際に、
燃料噴射量の段階的な補正が行われる。
【００２７】ステップ２４の判定において否の判定がさ
れたときには、段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）がゼロ値に
充分接近した値ではないので、段階的補正量Ｑｄｍｐ
（ｊ）を基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅに加算して得られた
噴射量が今回の最終燃料噴射量Ｑｆｎｌ（ｊ）として決
定される（ステップ２８）。次に、今回の段階的補正量
Ｑｄｍｐ（ｊ）を前回の段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）
（ｏｌｄ）に更新して（ステップ２９）、次回の図４に
示すフローチャートの実行に備える。
れたときには、段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）がゼロ値に
充分接近した値ではないので、段階的補正量Ｑｄｍｐ
（ｊ）を基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅに加算して得られた
噴射量が今回の最終燃料噴射量Ｑｆｎｌ（ｊ）として決
定される（ステップ２８）。次に、今回の段階的補正量
Ｑｄｍｐ（ｊ）を前回の段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｊ）
（ｏｌｄ）に更新して（ステップ２９）、次回の図４に
示すフローチャートの実行に備える。
【００２８】この発明によるエンジンの燃料噴射制御装
置の作動状態が図５のグラフに示されている。時刻ｔ1
においてエンジンの運転状態が低回転・低負荷運転状態
に変更されたとき、気筒間補正を実行するため、燃料噴
射量の補正が無から有に変更されて噴射補正量Ｑｃｙ
（ｊ）が決定される。図示の例は、噴射補正量Ｑｃｙ
（ｊ）が正の値として決定された場合を示すが、気筒間
補正による噴射補正量は負の値となる場合があるのは勿
論である。基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅに、段階的に噴射
補正量Ｑｃｙ（ｊ）に接近する段階的補正量Ｑｄｍｐ
（ｊ）が加算されて、最終燃料噴射量Ｑｆｎｌ（ｊ）が
決定される。噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）と段階的補正量Ｑ
ｄｍｐ（ｊ）との偏差が所定値Ｑｄｍｐ0 以下になった
とき、最終燃料噴射量Ｑｆｎｌ（ｊ）は基本燃料噴射量
Ｑｂａｓｅに噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）が加算された噴射
量となる。また、時刻ｔ2 においてエンジンの運転状態
が低回転・低負荷運転状態から非低回転・低負荷運転状
態に変更されたとき、基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅが算出
される。気筒間補正は実行する必要がないため、基本燃
料噴射量Ｑｂａｓｅに加算される段階的補正量Ｑｄｍｐ
（ｎ）を次第にゼロ値に接近させ、最終燃料噴射量Ｑｆ
ｎｌが決定される。段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｎ）の絶対
値が所定値Ｑｄｍｐ0 以下になったとき、最終燃料噴射
量Ｑｆｎｌは基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅとなる。
置の作動状態が図５のグラフに示されている。時刻ｔ1
においてエンジンの運転状態が低回転・低負荷運転状態
に変更されたとき、気筒間補正を実行するため、燃料噴
射量の補正が無から有に変更されて噴射補正量Ｑｃｙ
（ｊ）が決定される。図示の例は、噴射補正量Ｑｃｙ
（ｊ）が正の値として決定された場合を示すが、気筒間
補正による噴射補正量は負の値となる場合があるのは勿
論である。基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅに、段階的に噴射
補正量Ｑｃｙ（ｊ）に接近する段階的補正量Ｑｄｍｐ
（ｊ）が加算されて、最終燃料噴射量Ｑｆｎｌ（ｊ）が
決定される。噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）と段階的補正量Ｑ
ｄｍｐ（ｊ）との偏差が所定値Ｑｄｍｐ0 以下になった
とき、最終燃料噴射量Ｑｆｎｌ（ｊ）は基本燃料噴射量
Ｑｂａｓｅに噴射補正量Ｑｃｙ（ｊ）が加算された噴射
量となる。また、時刻ｔ2 においてエンジンの運転状態
が低回転・低負荷運転状態から非低回転・低負荷運転状
態に変更されたとき、基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅが算出
される。気筒間補正は実行する必要がないため、基本燃
料噴射量Ｑｂａｓｅに加算される段階的補正量Ｑｄｍｐ
（ｎ）を次第にゼロ値に接近させ、最終燃料噴射量Ｑｆ
ｎｌが決定される。段階的補正量Ｑｄｍｐ（ｎ）の絶対
値が所定値Ｑｄｍｐ0 以下になったとき、最終燃料噴射
量Ｑｆｎｌは基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅとなる。
【００２９】
【発明の効果】この発明によって以上のように構成され
たエンジンの燃料噴射制御装置によれば、気筒間噴射補
正量決定手段は、エンジンがアイドル運転状態にあると
きに各気筒間において検出されるエンジン回転速度の偏
差に応じて各気筒における基本燃料噴射量を補正する噴
射補正量を決定し、気筒間補正判定手段は、エンジンの
運転状態に応じて上記噴射補正量による基本燃料噴射量
の気筒間補正をするか否かを判定し、最終燃料噴射量決
定手段は、気筒間補正判定手段によって気筒間補正の判
定結果が変更されたことに応答して、噴射補正量を段階
的に基本燃料噴射量に接近させる段階的補正量と基本燃
料噴射量とに基づいて最終燃料噴射量を決定しているの
で、気筒間補正の判定結果が変更されたときの燃料噴射
量が、基本燃料噴射量に対して噴射補正量が一度に増減
されて急変することがなく、段階的に変化する。従っ
て、エンジンの運転状態が変更されるときに、気筒間補
正をしても、エンジンの燃焼が急激に変化してエンジン
にショックを生じることがなく、不快な振動や騒音を軽
減することができる。
たエンジンの燃料噴射制御装置によれば、気筒間噴射補
正量決定手段は、エンジンがアイドル運転状態にあると
きに各気筒間において検出されるエンジン回転速度の偏
差に応じて各気筒における基本燃料噴射量を補正する噴
射補正量を決定し、気筒間補正判定手段は、エンジンの
運転状態に応じて上記噴射補正量による基本燃料噴射量
の気筒間補正をするか否かを判定し、最終燃料噴射量決
定手段は、気筒間補正判定手段によって気筒間補正の判
定結果が変更されたことに応答して、噴射補正量を段階
的に基本燃料噴射量に接近させる段階的補正量と基本燃
料噴射量とに基づいて最終燃料噴射量を決定しているの
で、気筒間補正の判定結果が変更されたときの燃料噴射
量が、基本燃料噴射量に対して噴射補正量が一度に増減
されて急変することがなく、段階的に変化する。従っ
て、エンジンの運転状態が変更されるときに、気筒間補
正をしても、エンジンの燃焼が急激に変化してエンジン
にショックを生じることがなく、不快な振動や騒音を軽
減することができる。
【図１】この発明によるエンジンの燃料噴射制御装置の
一実施例を示すブロック図である。
一実施例を示すブロック図である。
【図２】図１に示すエンジンの燃料噴射制御装置におい
て、気筒間における噴射補正量を決定する制御フローの
一例を示すフローチャートである。
て、気筒間における噴射補正量を決定する制御フローの
一例を示すフローチャートである。
【図３】図１に示すエンジンの燃料噴射制御装置におい
て、噴射補正量が増量であるときの最終燃料噴射量を決
定する制御フローの一例を示すフローチャートである。
て、噴射補正量が増量であるときの最終燃料噴射量を決
定する制御フローの一例を示すフローチャートである。
【図４】図１に示すエンジンの燃料噴射制御装置におい
て、噴射補正量が減量であるときの最終燃料噴射量を決
定する制御フローの一例を示すフローチャートである。
て、噴射補正量が減量であるときの最終燃料噴射量を決
定する制御フローの一例を示すフローチャートである。
【図５】図１に示すエンジンの燃料噴射制御装置におけ
る、噴射補正量が増量又は減量である場合の燃料噴射量
の時間経過を示すグラフである。
る、噴射補正量が増量又は減量である場合の燃料噴射量
の時間経過を示すグラフである。
１ 燃料噴射制御装置 ２ 基本燃料噴射量算出手段 ３ エンジン回転速度偏差算出手段 ４ 気筒間噴射補正量決定手段 ５ 気筒間補正判定手段 ６ 最終燃料噴射量決定手段 Ｒｅｆ エンジン回転速度 Ｄｅｆ エンジン回転速度偏差 Ｑｂａｓｅ 基本燃料噴射量 Ｑｃｙ 噴射補正量 Ｑｄｍｐ 段階的補正量 Ｑｆｎｌ 最終燃料噴射量 Ｋｅｎｂ，Ｋｄｉｓ 係数
Claims (5)
- 【請求項１】 複数の気筒を有するエンジンの運転状態
に応じて前記各気筒において噴射すべき基本燃料噴射量
を算出する基本燃料噴射量算出手段、前記エンジンの前
記各気筒間において検出されるエンジン回転速度の偏差
に応じて前記各気筒における前記基本燃料噴射量を補正
する噴射補正量を決定する気筒間噴射補正量決定手段、
前記エンジンの運転状態に応じて前記噴射補正量による
前記基本燃料噴射量の気筒間補正の必要性の有無を判定
する気筒間補正判定手段、及び前記気筒間補正判定手段
によって前記気筒間補正の必要性の有無の判定結果が変
更されたことに応答して、前記噴射補正量相当の燃料噴
射量の急激な変動を緩和するため、前記噴射補正量を段
階的に変化させた段階的補正量と前記基本燃料噴射量と
に基づいて最終燃料噴射量を決定する最終燃料噴射量決
定手段から成るエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項２】 前記気筒間補正判定手段による前記気筒
間補正の必要性の判定結果が無から有に変更されたこと
に応答して、前記最終燃料噴射量決定手段は、前記各気
筒における前記噴射補正量と前回の前記段階的補正量と
の差分に所定の係数を乗算した値に前回の前記段階的補
正量を加算した補正量を今回の前記段階的補正量として
決定し、今回の前記段階的補正量を前記基本燃料噴射量
に加算した噴射量を今回の前記最終燃料噴射量として決
定することから成る請求項１に記載のエンジンの燃料噴
射制御装置。 - 【請求項３】 前記最終燃料噴射量決定手段は、前記噴
射補正量と前回の前記段階的補正量との差分の絶対値が
予め決められた値よりも小さいことに応答して、前記噴
射補正量を前記基本燃料噴射量に加算した噴射量を前記
最終燃料噴射量として決定することから成る請求項２に
記載のエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項４】 前記気筒間補正判定手段による前記気筒
間補正の必要性の判定結果が有から無に変更されたこと
に応答して、前記最終燃料噴射量決定手段は、ゼロ値と
前回の前記段階的補正量との差分に所定の係数を乗算し
た補正量に前回の前記段階的補正量を加算した補正量を
今回の前記段階的補正量として決定し、今回の前記段階
的補正量を前記基本燃料噴射量に加算した噴射量を今回
の前記最終燃料噴射量として決定することから成る請求
項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項５】 前記最終燃料噴射量決定手段は、前記段
階的補正量の絶対値が予め決められた値よりも小さいこ
とに応答して、前記基本燃料噴射量を前記最終燃料噴射
量として決定することから成る請求項４に記載のエンジ
ンの燃料噴射制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000171176A JP2001349243A (ja) | 2000-06-07 | 2000-06-07 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| EP01113028A EP1162358A3 (en) | 2000-06-07 | 2001-05-28 | Fuel injection controller of engine |
| US09/872,724 US6513496B2 (en) | 2000-06-07 | 2001-06-01 | Fuel injection controller of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000171176A JP2001349243A (ja) | 2000-06-07 | 2000-06-07 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001349243A true JP2001349243A (ja) | 2001-12-21 |
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ID=18673765
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000171176A Pending JP2001349243A (ja) | 2000-06-07 | 2000-06-07 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
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| EP (1) | EP1162358A3 (ja) |
| JP (1) | JP2001349243A (ja) |
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| US8340864B2 (en) | 2006-10-19 | 2012-12-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle vibration damping control device |
| US9067601B2 (en) | 2008-10-31 | 2015-06-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Sprung mass damping control system of vehicle |
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| JP4513757B2 (ja) * | 2006-02-07 | 2010-07-28 | 株式会社デンソー | 燃料噴射制御装置 |
| FR2910552B1 (fr) * | 2006-12-21 | 2009-01-30 | Renault Sas | Procede de commande d'un moteur a combustion interne |
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2000
- 2000-06-07 JP JP2000171176A patent/JP2001349243A/ja active Pending
-
2001
- 2001-05-28 EP EP01113028A patent/EP1162358A3/en not_active Withdrawn
- 2001-06-01 US US09/872,724 patent/US6513496B2/en not_active Expired - Fee Related
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| US6513496B2 (en) | 2003-02-04 |
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