JP3193482B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの所定運転状
態を示す実際値が所定の目標値となるように制御するエ
ンジンの制御装置に関するものである。
態を示す実際値が所定の目標値となるように制御するエ
ンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近のエンジン、特に自動車用エンジン
では、エンジンの所定運転状態を示す実際値が所定の目
標値となるように制御することが行なわれている。例え
ば、エンジンアイドル時には、実際のエンジン回転数が
目標アイドル回転数となるように制御することが行なわ
れている。また、排気ガスの空燃比が所定空燃比例えば
理論空燃比となるように、混合気の空燃比を制御するこ
とも行なわれている。特開平３−２６８３９号公報に
は、供給燃料量と検出された空燃比との比率から、吸気
通路内壁に付着する燃料量を推定して、供給燃料量を補
正するものが開示されている。
では、エンジンの所定運転状態を示す実際値が所定の目
標値となるように制御することが行なわれている。例え
ば、エンジンアイドル時には、実際のエンジン回転数が
目標アイドル回転数となるように制御することが行なわ
れている。また、排気ガスの空燃比が所定空燃比例えば
理論空燃比となるように、混合気の空燃比を制御するこ
とも行なわれている。特開平３−２６８３９号公報に
は、供給燃料量と検出された空燃比との比率から、吸気
通路内壁に付着する燃料量を推定して、供給燃料量を補
正するものが開示されている。
【０００３】上述した実際値が目標値となるようにする
のには、通常一般に、フィ−ドバック制御によって行な
われている。しかしながら、このフィ−ドバック制御の
場合は、実際値を目標値に確実に収束させるという安定
性の点では有利であるものの、応答性の点で問題とな
る。
のには、通常一般に、フィ−ドバック制御によって行な
われている。しかしながら、このフィ−ドバック制御の
場合は、実際値を目標値に確実に収束させるという安定
性の点では有利であるものの、応答性の点で問題とな
る。
【０００４】一方、最近では、実際値を目標値にすみや
かに収束させる制御態様として、現代制御と呼ばれる制
御が注目されている。この現代制御においては、エンジ
ンの運転状態をモデル化したモデル関数をあらかじめ設
定して、エンジンの実際の運転状態を上記モデル関数に
あてはめて目標値とするための制御値を決定するもので
ある。このモデル関数は、あらかじめシュミレ−ション
によって、実際値を目標値とするための最適な制御値が
得られるように設定されているので、シュミレ−ション
を行なった設定条件から大きくはずれない限り、目標値
とするための最適制御値が一気に得られることとなっ
て、円滑性、正確性および応答性の点で極めて優れたも
のとなる。また、モデル関数という多項式（多項式中に
おける各種パラメ−タの係数）を記憶しておくだけでよ
いので、エンジンの異なる運転状態毎に多数の制御値を
記憶しておく場合に比して、制御系の負担も小さくてす
むという利点をも有するものとなる。
かに収束させる制御態様として、現代制御と呼ばれる制
御が注目されている。この現代制御においては、エンジ
ンの運転状態をモデル化したモデル関数をあらかじめ設
定して、エンジンの実際の運転状態を上記モデル関数に
あてはめて目標値とするための制御値を決定するもので
ある。このモデル関数は、あらかじめシュミレ−ション
によって、実際値を目標値とするための最適な制御値が
得られるように設定されているので、シュミレ−ション
を行なった設定条件から大きくはずれない限り、目標値
とするための最適制御値が一気に得られることとなっ
て、円滑性、正確性および応答性の点で極めて優れたも
のとなる。また、モデル関数という多項式（多項式中に
おける各種パラメ−タの係数）を記憶しておくだけでよ
いので、エンジンの異なる運転状態毎に多数の制御値を
記憶しておく場合に比して、制御系の負担も小さくてす
むという利点をも有するものとなる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述のような現代制御
を、エンジン制御において、所定の目標値とするための
制御、例えばアイドル回転数制御や空燃比制御に用いる
ことが考えられる。しかしながら、前述のように、現代
制御においては、モデル関数を設定したときの設定条件
と、エンジンが実際に運転されているときの環境条件が
大きく相違すると、得られた制御値が不適切なものとな
ってしまうことになり、最終的に、実際値を目標値とす
ることが困難な場合すら生じてしまう。
を、エンジン制御において、所定の目標値とするための
制御、例えばアイドル回転数制御や空燃比制御に用いる
ことが考えられる。しかしながら、前述のように、現代
制御においては、モデル関数を設定したときの設定条件
と、エンジンが実際に運転されているときの環境条件が
大きく相違すると、得られた制御値が不適切なものとな
ってしまうことになり、最終的に、実際値を目標値とす
ることが困難な場合すら生じてしまう。
【０００６】特に自動車用エンジンでは、実際に運転さ
れているときの環境条件というものがかなり大きく変動
する関係上、現代制御におけるモデル関数をこの大きく
変動する環境条件全てを想定して作成することが事実上
不可能となる。
れているときの環境条件というものがかなり大きく変動
する関係上、現代制御におけるモデル関数をこの大きく
変動する環境条件全てを想定して作成することが事実上
不可能となる。
【０００７】したがって、本発明の目的は、制御の応答
性と安定性とを共に満足し得るように、特に応答性を十
分に満足し得るようにしたエンジンの制御装置を提供す
ることにある。
性と安定性とを共に満足し得るように、特に応答性を十
分に満足し得るようにしたエンジンの制御装置を提供す
ることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、エンジンの所定運転状態を示す実際値を検出する
実際値検出手段と、前記所定運転状態を変更する運転状
態調整手段と、前記実際値検出手段で検出される実際値
が所定の目標値となるようにフィ−ドバック制御によっ
て第１制御値を決定する第１制御値決定手段と、エンジ
ンの運転状態をモデル化したモデル関数があらかじめ設
定されて、エンジンの実際の運転状態を該モデル関数に
あてはめて前記第１制御値決定手段が用いる前記所定の
目標値と同一の目標値とするための第２制御値を決定す
る第２制御値決定手段と、前記第１制御値と第２制御値
とを所定の重み付け割合で反映させて、前記運転状態調
整手段に対する最終制御値を決定する最終制御値決定手
段と、前記目標値とするための制御応答性が強く要求さ
れる状態のとき、前記第２制御値の反映割合が増大する
ように前記重み付け割合を変更する重み付け割合変更手
段と、を備え、前記第１制御手段と第２制御手段とが常
時作動され、かつ、前記最終制御値決定手段が該第１制
御値と第２制御値とをそれぞれ常時反映されるように前
記最終制御値を決定するようにされている、ような構成
としてある。
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、エンジンの所定運転状態を示す実際値を検出する
実際値検出手段と、前記所定運転状態を変更する運転状
態調整手段と、前記実際値検出手段で検出される実際値
が所定の目標値となるようにフィ−ドバック制御によっ
て第１制御値を決定する第１制御値決定手段と、エンジ
ンの運転状態をモデル化したモデル関数があらかじめ設
定されて、エンジンの実際の運転状態を該モデル関数に
あてはめて前記第１制御値決定手段が用いる前記所定の
目標値と同一の目標値とするための第２制御値を決定す
る第２制御値決定手段と、前記第１制御値と第２制御値
とを所定の重み付け割合で反映させて、前記運転状態調
整手段に対する最終制御値を決定する最終制御値決定手
段と、前記目標値とするための制御応答性が強く要求さ
れる状態のとき、前記第２制御値の反映割合が増大する
ように前記重み付け割合を変更する重み付け割合変更手
段と、を備え、前記第１制御手段と第２制御手段とが常
時作動され、かつ、前記最終制御値決定手段が該第１制
御値と第２制御値とをそれぞれ常時反映されるように前
記最終制御値を決定するようにされている、ような構成
としてある。
【０００９】エンジンに加わる外部負荷が変動したとき
に、前記第２制御値の反映割合が減少するように前記重
み付け割合を変更する第２重み付け割合変更手段を備え
た構成とすることができる。
に、前記第２制御値の反映割合が減少するように前記重
み付け割合を変更する第２重み付け割合変更手段を備え
た構成とすることができる。
【００１０】エンジンのノッキングが検出されたとき、
前記第２制御値の反映割合が減少するように前記重み付
け割合を変更する第３重み付け割合変更手段をさらに備
えた構成とすることができる。
前記第２制御値の反映割合が減少するように前記重み付
け割合を変更する第３重み付け割合変更手段をさらに備
えた構成とすることができる。
【００１１】
【発明の効果】本発明によれば、フィ−ドバック制御に
よる第１制御値と現代制御による第２制御値との両方を
常時利用して、通常は安定性と応答性との両方を共に高
い次元で満足させつつ、特に応答性が強く要求されるよ
うな状態のときは、第２制御値の反映割合つまり現代制
御の制御割合を増大させて、この応答性を十分に満足さ
せることができる。また、第１制御値と第２制御値とを
切換えて使用するものではないので、制御の円滑性とい
う点でも好ましいものとなる。
よる第１制御値と現代制御による第２制御値との両方を
常時利用して、通常は安定性と応答性との両方を共に高
い次元で満足させつつ、特に応答性が強く要求されるよ
うな状態のときは、第２制御値の反映割合つまり現代制
御の制御割合を増大させて、この応答性を十分に満足さ
せることができる。また、第１制御値と第２制御値とを
切換えて使用するものではないので、制御の円滑性とい
う点でも好ましいものとなる。
【００１２】請求項２あるいは請求項３に記載したよう
な構成とすることにより、エンジンへの外部負荷が変動
したときやノッキング発生時のような現代制御で対応す
ることが不適当な状態となったときは、当該現代制御の
制御割合を減少させるので、フィ−ドバック制御を十分
に利用した安定した制御を行なうことができる。
な構成とすることにより、エンジンへの外部負荷が変動
したときやノッキング発生時のような現代制御で対応す
ることが不適当な状態となったときは、当該現代制御の
制御割合を減少させるので、フィ−ドバック制御を十分
に利用した安定した制御を行なうことができる。
【００１３】
【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１は、本発明の一実施例を示すもので、
エンジンアイドル時におけるエンジン回転数を、目標ア
イドル回転数とするために本発明を用いた場合の例を示
す。この図１において、１は吸気通路、２はスロットル
弁であり、吸気通路１には、スロットル弁２をバイパス
するバイパス通路３が設けられている。このバイパス通
路３には、吸入空気量調整用の電磁式のＩＳＣバルブ４
が接続され、アイドル時に、ＩＳＣバルブ４を例えばデ
ュ−テイ制御することによって、実際のエンジン回転数
が目標アイドル回転数となるように制御される。
て説明する。図１は、本発明の一実施例を示すもので、
エンジンアイドル時におけるエンジン回転数を、目標ア
イドル回転数とするために本発明を用いた場合の例を示
す。この図１において、１は吸気通路、２はスロットル
弁であり、吸気通路１には、スロットル弁２をバイパス
するバイパス通路３が設けられている。このバイパス通
路３には、吸入空気量調整用の電磁式のＩＳＣバルブ４
が接続され、アイドル時に、ＩＳＣバルブ４を例えばデ
ュ−テイ制御することによって、実際のエンジン回転数
が目標アイドル回転数となるように制御される。
【００１４】図１中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用
して構成された制御ユニットで、この制御ユニットＵに
は各センサＳ１〜Ｓ４からの信号が入力される一方、制
御ユニットＵからはＩＳＣバルブ４に対して出力され
る。センサＳ１は、エンジン回転数を検出するもの、す
なわち本発明でいう実際値を検出するものである。セン
サＳ２は、エンジンへの外部負荷としてのエアコンのＯ
Ｎ、ＯＦＦを検出するものである。センサＳ３は、スロ
ットル開度を検出するものである、センサＳ４は、エン
ジンのノッキングを検出するものである。
して構成された制御ユニットで、この制御ユニットＵに
は各センサＳ１〜Ｓ４からの信号が入力される一方、制
御ユニットＵからはＩＳＣバルブ４に対して出力され
る。センサＳ１は、エンジン回転数を検出するもの、す
なわち本発明でいう実際値を検出するものである。セン
サＳ２は、エンジンへの外部負荷としてのエアコンのＯ
Ｎ、ＯＦＦを検出するものである。センサＳ３は、スロ
ットル開度を検出するものである、センサＳ４は、エン
ジンのノッキングを検出するものである。
【００１５】制御ユニットＵは、エンジン回転数が所定
回転数（例えば１０００ｒｐｍ以下）で、かつスロット
ル弁２の開度が０であるときに、アイドル時であると判
定して、後述するアイドル制御が実行される。このアイ
ドル制御について、図３に示すフロ−チャ−トを参照し
つつ説明するが、以下の説明でＰはステップを示す。
回転数（例えば１０００ｒｐｍ以下）で、かつスロット
ル弁２の開度が０であるときに、アイドル時であると判
定して、後述するアイドル制御が実行される。このアイ
ドル制御について、図３に示すフロ−チャ−トを参照し
つつ説明するが、以下の説明でＰはステップを示す。
【００１６】先ず、Ｐ１においてデ−タ入力された後、
Ｐ２において、目標アイドル回転数ＮＴ（例えば７００
ｒｐｍ）から実際のエンジン回転数ＮＥを差し引くこと
によりその偏差ｅｎ（ｎはサフィックス ）が算出され
る。次いで、Ｐ３において、フィ−ドバック制御による
フィ−ドバック制御値ＤＦＢ、すなわち本発明でいう第
１制御値が算出される。このフィ−ドバック制御値ＤＦ
Ｂの算出に際しては、既知のようにＰＩＤ制御によって
行なわれ、ＫＰ、ＫＩ、ＫＤはそれぞれその係数であ
る。この後、Ｐ４において、後述するように、現代制御
によって、現代制御値ＫＳＸ、つまり本発明でいう第２
制御値が算出される。
Ｐ２において、目標アイドル回転数ＮＴ（例えば７００
ｒｐｍ）から実際のエンジン回転数ＮＥを差し引くこと
によりその偏差ｅｎ（ｎはサフィックス ）が算出され
る。次いで、Ｐ３において、フィ−ドバック制御による
フィ−ドバック制御値ＤＦＢ、すなわち本発明でいう第
１制御値が算出される。このフィ−ドバック制御値ＤＦ
Ｂの算出に際しては、既知のようにＰＩＤ制御によって
行なわれ、ＫＰ、ＫＩ、ＫＤはそれぞれその係数であ
る。この後、Ｐ４において、後述するように、現代制御
によって、現代制御値ＫＳＸ、つまり本発明でいう第２
制御値が算出される。
【００１７】Ｐ５では、エアコンがＯＮまたはＯＦＦさ
れたときであるか否かが判別される。このＰ５の判別で
ＮＯのときは、Ｐ６において、ノッキングが検出された
か否かが判別される、このＰ６の判別でＮＯのときは、
Ｐ７において、エンジン回転数の変動が小さいか否かが
判別される。
れたときであるか否かが判別される。このＰ５の判別で
ＮＯのときは、Ｐ６において、ノッキングが検出された
か否かが判別される、このＰ６の判別でＮＯのときは、
Ｐ７において、エンジン回転数の変動が小さいか否かが
判別される。
【００１８】Ｐ７の判別でＮＯのとき、すなわちエンジ
ン定常状態であると判別されたときは、Ｐ８において、
フィ−ドバック制御値ＤＦＢの制御反映割合を示す重み
付け係数Ｗ１が０．１（１０％）に設定されると共に、
現代制御値ＫＳＸの制御反映割合を示す重み付け係数Ｗ
２が、『１−Ｗ１』つまり実施例ではＷ２＝０．９（９
０％）として設定される。このように、定常時では、現
代制御による応答性という利点よりも制御の滑らかさと
いう利点をいかすべく、現代制御値ＫＳＸの反映割合が
大きなものとされる。
ン定常状態であると判別されたときは、Ｐ８において、
フィ−ドバック制御値ＤＦＢの制御反映割合を示す重み
付け係数Ｗ１が０．１（１０％）に設定されると共に、
現代制御値ＫＳＸの制御反映割合を示す重み付け係数Ｗ
２が、『１−Ｗ１』つまり実施例ではＷ２＝０．９（９
０％）として設定される。このように、定常時では、現
代制御による応答性という利点よりも制御の滑らかさと
いう利点をいかすべく、現代制御値ＫＳＸの反映割合が
大きなものとされる。
【００１９】Ｐ８の後は、Ｐ９において、最終制御値Ｄ
Ｔが、Ｐ９に示す式にしたがって決定される。そして、
Ｐ９で決定された最終制御値ＤＴが、ＩＳＣバルブ４に
出力される。この後は、Ｐ１１において、次にＰ３ある
いはＰ４の計算を行なうために、今回値を前回値に更新
する等のデ−タ更新を行なって（更新された値は一時的
に制御ユニットＵのＲＡＭに記憶される）、Ｐ１へ戻
る。
Ｔが、Ｐ９に示す式にしたがって決定される。そして、
Ｐ９で決定された最終制御値ＤＴが、ＩＳＣバルブ４に
出力される。この後は、Ｐ１１において、次にＰ３ある
いはＰ４の計算を行なうために、今回値を前回値に更新
する等のデ−タ更新を行なって（更新された値は一時的
に制御ユニットＵのＲＡＭに記憶される）、Ｐ１へ戻
る。
【００２０】前記Ｐ７の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１２
において、応答性評価関数ｆＲが当該Ｐ１２に示す式に
したがって算出される。この式中右項の意味するとこと
は、目標アイドル回転数と実際のエンジン回転数との偏
差に対する所定時間ｔｅでの積分値である。このＰ１２
の後、Ｐ１３において、評価関数ｆＲが所定値以上であ
るか否かが判別される。このＰ１３の判別でＹＥＳのと
きは、制御ユニットＵの応答性が不十分なために回転変
動を生じていると判定して、このときは現代制御値ＫＳ
Ｘの反映割合を高めて応答性を十分高めるべく、前述の
Ｐ８に移行する。
において、応答性評価関数ｆＲが当該Ｐ１２に示す式に
したがって算出される。この式中右項の意味するとこと
は、目標アイドル回転数と実際のエンジン回転数との偏
差に対する所定時間ｔｅでの積分値である。このＰ１２
の後、Ｐ１３において、評価関数ｆＲが所定値以上であ
るか否かが判別される。このＰ１３の判別でＹＥＳのと
きは、制御ユニットＵの応答性が不十分なために回転変
動を生じていると判定して、このときは現代制御値ＫＳ
Ｘの反映割合を高めて応答性を十分高めるべく、前述の
Ｐ８に移行する。
【００２１】Ｐ１３の判別でＮＯのときは、Ｐ１４にお
いて、フィ−ドバック制御値ＤＦＢの反映割合を９０％
とし（Ｗ１＝０．９）、現代制御値ＫＳＸの反映割合を
１０％（Ｗ２＝０．１）とされる。この後は、前述のＰ
９へ移行される。
いて、フィ−ドバック制御値ＤＦＢの反映割合を９０％
とし（Ｗ１＝０．９）、現代制御値ＫＳＸの反映割合を
１０％（Ｗ２＝０．１）とされる。この後は、前述のＰ
９へ移行される。
【００２２】前述のＰ５の判別でＹＥＳのとき、あるい
はＰ６の判別でＹＥＳのときも、Ｐ１４に移行して、フ
ィ−ドバック制御値ＤＦＢの反映割合の大きなものとさ
れる。
はＰ６の判別でＹＥＳのときも、Ｐ１４に移行して、フ
ィ−ドバック制御値ＤＦＢの反映割合の大きなものとさ
れる。
【００２３】ここで、Ｐ４で行なわれる現代制御につい
て詳述する。このＰ４において示す式がモデル関数を示
すものであり、このモデル関数のためのパラメ−タとし
ては、実施例では、今回のエンジン回転数、前回のエン
ジン回転数の他、前回の最終制御値から５回前までの最
終制御値の合計７種類とされており、Ｋ１〜Ｋ７はそれ
ぞれその係数を示している。そして、この係数Ｋ１〜Ｋ
７の決定に際して、図２に示すようなシュミレ−ション
が行なわれる。
て詳述する。このＰ４において示す式がモデル関数を示
すものであり、このモデル関数のためのパラメ−タとし
ては、実施例では、今回のエンジン回転数、前回のエン
ジン回転数の他、前回の最終制御値から５回前までの最
終制御値の合計７種類とされており、Ｋ１〜Ｋ７はそれ
ぞれその係数を示している。そして、この係数Ｋ１〜Ｋ
７の決定に際して、図２に示すようなシュミレ−ション
が行なわれる。
【００２４】この図２において、目標値Ｘとして実施例
では目標アイドル回転数（例えば７００ｒｐｍ）が与え
られ、モデル化（数式化）された制御対象の状態を変更
しつつ出力Ｙが当該目標値Ｘとなるように、モデル関数
における係数Ｋ１〜Ｋ７が設定（適切化）されていく。
この場合、オブザ−バによって、出力Ｙと制御値とを見
つつ、適応制御によって上記モデル関数の適切化が行な
われていき、実際の車両の塔載に際しては、制御対象と
して実際のエンジンが用いられる。
では目標アイドル回転数（例えば７００ｒｐｍ）が与え
られ、モデル化（数式化）された制御対象の状態を変更
しつつ出力Ｙが当該目標値Ｘとなるように、モデル関数
における係数Ｋ１〜Ｋ７が設定（適切化）されていく。
この場合、オブザ−バによって、出力Ｙと制御値とを見
つつ、適応制御によって上記モデル関数の適切化が行な
われていき、実際の車両の塔載に際しては、制御対象と
して実際のエンジンが用いられる。
【００２５】モデル関数設定に際しては、制御対象の環
境条件、例えば吸気温度、大気圧、冷却水温度等が所定
のものに設定されているが、このうちモデル関数中にパ
ラメ−タとして含まれない要素については、モデル関数
に基づいて得られる現代制御値ＫＳＸが適切でないもの
となる可能性を生じることになる。実施例では、図３の
Ｐ５あるいはＰ６ので判別される要素は、モデル関数中
のパラメ−タとして含まれていない。
境条件、例えば吸気温度、大気圧、冷却水温度等が所定
のものに設定されているが、このうちモデル関数中にパ
ラメ−タとして含まれない要素については、モデル関数
に基づいて得られる現代制御値ＫＳＸが適切でないもの
となる可能性を生じることになる。実施例では、図３の
Ｐ５あるいはＰ６ので判別される要素は、モデル関数中
のパラメ−タとして含まれていない。
【００２６】図４は、本発明の他の実施例を示すもので
あり、エンジンに供給する混合気の空燃比が所定の目標
空燃比（実施例では理論空燃比）となるように制御する
場合を示している。この図４において、１１はエンジ
ン、１２は吸気通路、１３は燃料噴射弁、１４はスロッ
トル弁であり、また１５は排気通路、１６は排気ガス浄
化触媒（三元触媒）、１７は空燃比センサ（実施例では
酸素センサ）である。
あり、エンジンに供給する混合気の空燃比が所定の目標
空燃比（実施例では理論空燃比）となるように制御する
場合を示している。この図４において、１１はエンジ
ン、１２は吸気通路、１３は燃料噴射弁、１４はスロッ
トル弁であり、また１５は排気通路、１６は排気ガス浄
化触媒（三元触媒）、１７は空燃比センサ（実施例では
酸素センサ）である。
【００２７】制御ユニットＵ２には、上記空燃比センサ
１７からの信号が入力される他、前述のセンサＳ１〜Ｓ
４からの各信号および吸入空気量検出センサＳ５からの
信号が入力される。また、制御ユニットＵ２からは、燃
料噴射弁１３に対して、噴射燃料量を示す燃料信号が出
力される。
１７からの信号が入力される他、前述のセンサＳ１〜Ｓ
４からの各信号および吸入空気量検出センサＳ５からの
信号が入力される。また、制御ユニットＵ２からは、燃
料噴射弁１３に対して、噴射燃料量を示す燃料信号が出
力される。
【００２８】制御ユニットＵ２は、スロットル開度とエ
ンジン回転数とをパラメ−タとして設定される所定運転
領域にあるとき、エンジンに供給する混合気の空燃比が
理論空燃比となるように燃料噴射弁１３からの噴射燃料
量を制御する。この場合、制御ユニットＵ２は、前記実
施例におけるアイドル回転数制御の場合と同様に、空燃
比センサ１７からの信号に基づいてフィ−ドバック制御
による燃料噴射量（第１制御値）の決定と、現代制御に
よる燃料噴射量（第２制御値）の決定と、両制御値に基
づく最終燃料噴射量（最終制御値）の決定とを行なっ
て、この最終制御値に対応した燃料量でもって、基本の
燃料噴射量が補正される。このような制御ユニットＵ２
による制御は、図３において、例えばｅｎとして目標空
燃比から実際の空燃比を差し引いた値を用いて、その他
は図３と同様に行なわれる。この場合、図３のＰ７での
回転変動は、エンジンの加減速要求を見るためのパラメ
−タとして利用するこもができ、この回転変動の他アイ
ドル回転数の変化量（変化速度）等、既知の手法によっ
て加減速要求をみるようにすることもできる。
ンジン回転数とをパラメ−タとして設定される所定運転
領域にあるとき、エンジンに供給する混合気の空燃比が
理論空燃比となるように燃料噴射弁１３からの噴射燃料
量を制御する。この場合、制御ユニットＵ２は、前記実
施例におけるアイドル回転数制御の場合と同様に、空燃
比センサ１７からの信号に基づいてフィ−ドバック制御
による燃料噴射量（第１制御値）の決定と、現代制御に
よる燃料噴射量（第２制御値）の決定と、両制御値に基
づく最終燃料噴射量（最終制御値）の決定とを行なっ
て、この最終制御値に対応した燃料量でもって、基本の
燃料噴射量が補正される。このような制御ユニットＵ２
による制御は、図３において、例えばｅｎとして目標空
燃比から実際の空燃比を差し引いた値を用いて、その他
は図３と同様に行なわれる。この場合、図３のＰ７での
回転変動は、エンジンの加減速要求を見るためのパラメ
−タとして利用するこもができ、この回転変動の他アイ
ドル回転数の変化量（変化速度）等、既知の手法によっ
て加減速要求をみるようにすることもできる。
【００２９】以上実施例について説明したが、本発明
は、アイドル回転数制御や空燃比制御に限らず、目標値
するための種々のエンジン制御について適用できるもの
である。また、モデル関数の設定に際しては、図２に示
す場合に限らず、既知のシュミレ−ション手法を適宜利
用して行なうことができる。勿論、モデル関数中に含ま
れるパラメ−タとしては、実施例に示すものに限らず、
種々のものを含ませることが可能である。
は、アイドル回転数制御や空燃比制御に限らず、目標値
するための種々のエンジン制御について適用できるもの
である。また、モデル関数の設定に際しては、図２に示
す場合に限らず、既知のシュミレ−ション手法を適宜利
用して行なうことができる。勿論、モデル関数中に含ま
れるパラメ−タとしては、実施例に示すものに限らず、
種々のものを含ませることが可能である。
【図１】 本発明の一実施例を示すもので、アイドル回
転数制御を行なう部分の要部系統部。
転数制御を行なう部分の要部系統部。
【図２】 モデル関数を設定するためのシュミレ−ショ
ンの一手法を示す図。
ンの一手法を示す図。
【図３】 図１に示すアイドル回転数制御の一例を示す
フロ−チャ−ト。
フロ−チャ−ト。
【図４】 本発明の他の実施例を示すもので、空燃比制
御を行なう部分の要部系統図。
御を行なう部分の要部系統図。
１：吸気通路 ２：スロットル弁 ３：バイパス通路 ４：ＩＳＣバルブ Ｕ：制御ユニット Ｓ１：エンジン回転数センサ Ｓ２：エアコンＯＮ、ＯＦＦ検出センサ Ｓ３：スロットル開度センサ Ｓ４：ノッキングセンサ １１：エンジン本体 １２：吸気通路 １３：燃料噴射弁 １５：排気通路 １７：空燃比センサ Ｕ２：制御ユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 45/00 320 F02D 45/00 322 F02D 45/00 368 F02D 41/06 315 F02D 41/16
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンの所定運転状態を示す実際値を検
出する実際値検出手段と、 前記所定運転状態を変更する運転状態調整手段と、 前記実際値検出手段で検出される実際値が所定の目標値
となるようにフィ−ドバック制御によって第１制御値を
決定する第１制御値決定手段と、 エンジンの運転状態をモデル化したモデル関数があらか
じめ設定されて、エンジンの実際の運転状態を該モデル
関数にあてはめて前記第１制御値決定手段が用いる前記
所定の目標値と同一の目標値とするための第２制御値を
決定する第２制御値決定手段と、 前記第１制御値と第２制御値とを所定の重み付け割合で
反映させて、前記運転状態調整手段に対する最終制御値
を決定する最終制御値決定手段と、 前記目標値とするための制御応答性が強く要求される状
態のとき、前記第２制御値の反映割合が増大するように
前記重み付け割合を変更する重み付け割合変更手段と、 を備え、 前記第１制御手段と第２制御手段とが常時作動され、か
つ、前記最終制御値決定手段が該第１制御値と第２制御
値とをそれぞれ常時反映されるように前記最終制御値を
決定するようにされている、 ていることを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、 エンジンに加わる外部負荷が変動したときに、前記第２
制御値の反映割合が減少するように前記重み付け割合を
変更する第２重み付け割合変更手段を備えている、こと
を特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項３】請求項１において、 エンジンのノッキングが検出されたとき、前記第２制御
値の反映割合が減少するように前記重み付け割合を変更
する第３重み付け割合変更手段をさらに備えている、こ
とを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28555092A JP3193482B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28555092A JP3193482B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06117318A JPH06117318A (ja) | 1994-04-26 |
| JP3193482B2 true JP3193482B2 (ja) | 2001-07-30 |
Family
ID=17692997
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28555092A Expired - Fee Related JP3193482B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3193482B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3370783B2 (ja) * | 1994-06-27 | 2003-01-27 | マツダ株式会社 | 機器の制御装置および制御方法 |
-
1992
- 1992-09-30 JP JP28555092A patent/JP3193482B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06117318A (ja) | 1994-04-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |