JP3271803B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JP3271803B2 JP3271803B2 JP28554992A JP28554992A JP3271803B2 JP 3271803 B2 JP3271803 B2 JP 3271803B2 JP 28554992 A JP28554992 A JP 28554992A JP 28554992 A JP28554992 A JP 28554992A JP 3271803 B2 JP3271803 B2 JP 3271803B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの所定運転状
態を示す実際値が所定の目標値となるように制御するエ
ンジンの制御装置に関するものである。
態を示す実際値が所定の目標値となるように制御するエ
ンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近のエンジン、特に自動車用エンジン
では、エンジンの所定運転状態を示す実際値が所定の目
標値となるように制御することが行なわれている。例え
ば、エンジンアイドル時には、実際のエンジン回転数が
目標アイドル回転数となるように制御することが行なわ
れている。また、排気ガスの空燃比が所定空燃比例えば
理論空燃比となるように、混合気の空燃比を制御するこ
とも行なわれている。特開平３−２６８３９号公報に
は、供給燃料量と検出された空燃比との比率から、吸気
通路内壁に付着する燃料量を推定して、供給燃料量を補
正するものが開示されている。
では、エンジンの所定運転状態を示す実際値が所定の目
標値となるように制御することが行なわれている。例え
ば、エンジンアイドル時には、実際のエンジン回転数が
目標アイドル回転数となるように制御することが行なわ
れている。また、排気ガスの空燃比が所定空燃比例えば
理論空燃比となるように、混合気の空燃比を制御するこ
とも行なわれている。特開平３−２６８３９号公報に
は、供給燃料量と検出された空燃比との比率から、吸気
通路内壁に付着する燃料量を推定して、供給燃料量を補
正するものが開示されている。
【０００３】上述した実際値が目標値となるようにする
のには、通常一般に、フィ−ドバック制御によって行な
われている。しかしながら、このフィ−ドバック制御の
場合は、実際値を目標値に確実に収束させるという安定
性の点では有利であるものの、応答性の点で問題とな
る。
のには、通常一般に、フィ−ドバック制御によって行な
われている。しかしながら、このフィ−ドバック制御の
場合は、実際値を目標値に確実に収束させるという安定
性の点では有利であるものの、応答性の点で問題とな
る。
【０００４】一方、最近では、実際値を目標値にすみや
かに収束させる制御態様として、現代制御と呼ばれる制
御が注目されている。この現代制御においては、エンジ
ンの運転状態をモデル化したモデル関数をあらかじめ設
定して、エンジンの実際の運転状態を上記モデル関数に
あてはめて目標値とするための制御値を決定するもので
ある。このモデル関数は、あらかじめシュミレ−ション
によって、実際値を目標値とするための最適な制御値が
得られるように設定されているので、シュミレ−ション
を行なった設定条件から大きくはずれない限り、目標値
とするための最適制御値が一気に得られることとなっ
て、正確性および応答性の点で極めて優れたものとな
る。また、モデル関数という多項式（多項式中における
各種パラメ−タの係数）を記憶しておくだけでよいの
で、エンジンの異なる運転状態毎に多数の制御値を記憶
しておく場合に比して、制御系の負担も小さくてすむと
いう利点をも有するものとなる。
かに収束させる制御態様として、現代制御と呼ばれる制
御が注目されている。この現代制御においては、エンジ
ンの運転状態をモデル化したモデル関数をあらかじめ設
定して、エンジンの実際の運転状態を上記モデル関数に
あてはめて目標値とするための制御値を決定するもので
ある。このモデル関数は、あらかじめシュミレ−ション
によって、実際値を目標値とするための最適な制御値が
得られるように設定されているので、シュミレ−ション
を行なった設定条件から大きくはずれない限り、目標値
とするための最適制御値が一気に得られることとなっ
て、正確性および応答性の点で極めて優れたものとな
る。また、モデル関数という多項式（多項式中における
各種パラメ−タの係数）を記憶しておくだけでよいの
で、エンジンの異なる運転状態毎に多数の制御値を記憶
しておく場合に比して、制御系の負担も小さくてすむと
いう利点をも有するものとなる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述のような現代制御
を、エンジン制御において、所定の目標値とするための
制御、例えばアイドル回転数制御や空燃比制御に用いる
ことが考えられる。しかしながら、前述のように、現代
制御においては、モデル関数を設定したときの設定条件
と、エンジンが実際に運転されているときの環境条件が
大きく相違すると、得られた制御値が不適切なものとな
ってしまうことになり、最終的に、実際値を目標値とす
ることが困難な場合すら生じてしまう。
を、エンジン制御において、所定の目標値とするための
制御、例えばアイドル回転数制御や空燃比制御に用いる
ことが考えられる。しかしながら、前述のように、現代
制御においては、モデル関数を設定したときの設定条件
と、エンジンが実際に運転されているときの環境条件が
大きく相違すると、得られた制御値が不適切なものとな
ってしまうことになり、最終的に、実際値を目標値とす
ることが困難な場合すら生じてしまう。
【０００６】特に自動車用エンジンでは、実際に運転さ
れているときの環境条件というものがかなり大きく変動
する関係上、現代制御におけるモデル関数をこの大きく
変動する環境条件全てを想定して作成することが事実上
不可能となる。
れているときの環境条件というものがかなり大きく変動
する関係上、現代制御におけるモデル関数をこの大きく
変動する環境条件全てを想定して作成することが事実上
不可能となる。
【０００７】したがって、本発明の目的は、制御の応答
性と安定性とを共に十分満足し得るよいうにしたエンジ
ンの制御装置を提供することにある。
性と安定性とを共に十分満足し得るよいうにしたエンジ
ンの制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、エンジンの所定運転状態を示す実際値を検出する
実際値検出手段と、前記所定運転状態を変更する運転状
態調整手段と、前記実際値検出手段で検出される実際値
が所定の目標値となるようにフィ−ドバック制御によっ
て第１制御値を決定する第１制御値決定手段と、エンジ
ンの運転状態をモデル化したモデル関数があらかじめ設
定されて、エンジンの実際の運転状態を該モデル関数に
あてはめて前記第１制御値決定手段で用いる前記所定の
目標値と同一の目標値とするための第２制御値を決定す
る第２制御値決定手段と、前記第１制御値と第２制御値
とを、所定の重み付け割合でかつ該各制御値の重み付け
割合がそれぞれ零とならない範囲でもって反映させて、
前記運転状態調整手段に対する最終制御値を決定する最
終制御値決定手段と、前記モデル関数を設定した際の設
定条件とエンジンが運転されている実際の環境条件とが
相違するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段に
よって、前記モデル関数を設定した際の設定条件とエン
ジンが運転されている実際の環境条件とが相違している
と判定されたときは、相違していると判定されない場合
に比して、前記第２制御値の最終制御値に対する反映割
合が小さくなるように変更する重み付け割合変更手段
と、ような構成としてある。
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、エンジンの所定運転状態を示す実際値を検出する
実際値検出手段と、前記所定運転状態を変更する運転状
態調整手段と、前記実際値検出手段で検出される実際値
が所定の目標値となるようにフィ−ドバック制御によっ
て第１制御値を決定する第１制御値決定手段と、エンジ
ンの運転状態をモデル化したモデル関数があらかじめ設
定されて、エンジンの実際の運転状態を該モデル関数に
あてはめて前記第１制御値決定手段で用いる前記所定の
目標値と同一の目標値とするための第２制御値を決定す
る第２制御値決定手段と、前記第１制御値と第２制御値
とを、所定の重み付け割合でかつ該各制御値の重み付け
割合がそれぞれ零とならない範囲でもって反映させて、
前記運転状態調整手段に対する最終制御値を決定する最
終制御値決定手段と、前記モデル関数を設定した際の設
定条件とエンジンが運転されている実際の環境条件とが
相違するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段に
よって、前記モデル関数を設定した際の設定条件とエン
ジンが運転されている実際の環境条件とが相違している
と判定されたときは、相違していると判定されない場合
に比して、前記第２制御値の最終制御値に対する反映割
合が小さくなるように変更する重み付け割合変更手段
と、ような構成としてある。
【０００９】前記モデル関数を設定した際の設定条件
が、エンジンの暖機終了状態とされ、エンジンが運転さ
れているときの実際の環境条件が未暖機中のときは、暖
機終了状態の場合に比して、前記重み付け割合変更手段
によって前記第２制御値の反映割合を減少させることが
できる。
が、エンジンの暖機終了状態とされ、エンジンが運転さ
れているときの実際の環境条件が未暖機中のときは、暖
機終了状態の場合に比して、前記重み付け割合変更手段
によって前記第２制御値の反映割合を減少させることが
できる。
【００１０】前記目標値がアイドル回転数とされると共
に、前記実際値をエンジン回転数とすることができる。
また、前記目標値がエンジンに供給する混合気の空燃比
とされると共に、前記実際値を排気ガスの空燃比とする
ことができる。
に、前記実際値をエンジン回転数とすることができる。
また、前記目標値がエンジンに供給する混合気の空燃比
とされると共に、前記実際値を排気ガスの空燃比とする
ことができる。
【００１１】本発明によれば、フィ−ドバック制御によ
る安定性と現代制御による応答性との利点を共に常時生
かして、安定性および応答性の両方を高い次元で満足す
るものが得られる。また、モデル関数を設定した設定条
件とエンジンが運転されている実際の環境条件との相違
に応じて、フィードバック制御あるいは現代制御の制御
割合を変更させて、常に上記効果を効果的に発揮させる
ことができる。
る安定性と現代制御による応答性との利点を共に常時生
かして、安定性および応答性の両方を高い次元で満足す
るものが得られる。また、モデル関数を設定した設定条
件とエンジンが運転されている実際の環境条件との相違
に応じて、フィードバック制御あるいは現代制御の制御
割合を変更させて、常に上記効果を効果的に発揮させる
ことができる。
【００１２】請求項２に記載したような構成とすること
により、エンジン制御に大きな影響をおよぼすエンジン
温度を考慮して、安定性と応答性とを共に得る上で好ま
しいものとなる。
により、エンジン制御に大きな影響をおよぼすエンジン
温度を考慮して、安定性と応答性とを共に得る上で好ま
しいものとなる。
【００１３】請求項３あるいは請求項４に記載したよう
な構成とすることにより、エンジン制御として一般に行
われているアイドル回転数制御や空燃比制御に対して、
本発明の効果を得ることができる。
な構成とすることにより、エンジン制御として一般に行
われているアイドル回転数制御や空燃比制御に対して、
本発明の効果を得ることができる。
【００１４】
【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１は、本発明の一実施例を示すもので、
エンジンアイドル時におけるエンジン回転数を、目標ア
イドル回転数とするために本発明を用いた場合の例を示
す。この図１において、１は吸気通路、２はスロットル
弁であり、吸気通路１には、スロットル弁２をバイパス
するバイパス通路３が設けられている。このバイパス通
路３には、吸入空気量調整用の電磁式のＩＳＣバルブ４
が接続され、アイドル時に、ＩＳＣバルブ４を例えばデ
ュ−テイ制御することによって、実際のエンジン回転数
が目標アイドル回転数となるように制御される。
て説明する。図１は、本発明の一実施例を示すもので、
エンジンアイドル時におけるエンジン回転数を、目標ア
イドル回転数とするために本発明を用いた場合の例を示
す。この図１において、１は吸気通路、２はスロットル
弁であり、吸気通路１には、スロットル弁２をバイパス
するバイパス通路３が設けられている。このバイパス通
路３には、吸入空気量調整用の電磁式のＩＳＣバルブ４
が接続され、アイドル時に、ＩＳＣバルブ４を例えばデ
ュ−テイ制御することによって、実際のエンジン回転数
が目標アイドル回転数となるように制御される。
【００１５】図１中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用
して構成された制御ユニットで、この制御ユニットＵに
は各センサＳ１〜Ｓ４からの信号が入力される一方、制
御ユニットＵからはＩＳＣバルブ４に対して出力され
る。センサＳ１は、エンジン回転数を検出するもの、す
なわち本発明でいう実際値を検出するものである。セン
サＳ２はエンジン温度つまりエンジン冷却水温度を検出
するものである。センサＳ３は、スロットル開度を検出
するものである、センサＳ４は車速を検出するものであ
る。
して構成された制御ユニットで、この制御ユニットＵに
は各センサＳ１〜Ｓ４からの信号が入力される一方、制
御ユニットＵからはＩＳＣバルブ４に対して出力され
る。センサＳ１は、エンジン回転数を検出するもの、す
なわち本発明でいう実際値を検出するものである。セン
サＳ２はエンジン温度つまりエンジン冷却水温度を検出
するものである。センサＳ３は、スロットル開度を検出
するものである、センサＳ４は車速を検出するものであ
る。
【００１６】制御ユニットＵは、車速がほぼ０で、エン
ジン回転数が所定回転数（例えば１０００ｒｐｍ以下）
で、かつスロットル弁２の開度が０であるときに、アイ
ドル時であると判定して、後述するアイドル制御が実行
される。このアイドル制御について、図３に示すフロ−
チャ−トを参照しつつ説明するが、以下の説明でＰはス
テップを示す。
ジン回転数が所定回転数（例えば１０００ｒｐｍ以下）
で、かつスロットル弁２の開度が０であるときに、アイ
ドル時であると判定して、後述するアイドル制御が実行
される。このアイドル制御について、図３に示すフロ−
チャ−トを参照しつつ説明するが、以下の説明でＰはス
テップを示す。
【００１７】先ず、Ｐ１においてデ−タ入力された後、
Ｐ２において、目標アイドル回転数ＮＴから実際のエン
ジン回転数ＮＥを差し引くことによりその偏差ｅｎ（ｎ
はサフィックス ）が算出される。次いで、Ｐ３におい
て、フィ−ドバック制御によるフィ−ドバック制御値Ｄ
ＦＢ、すなわち本発明でいう第１制御値が算出される。
このフィ−ドバック制御値ＤＦＢの算出に際しては、既
知のようにＰＩＤ制御によって行なわれ、ＫＰ、ＫＩ、
ＫＤはそれぞれその係数である。この後、Ｐ４におい
て、後述するように、現代制御によって、現代制御値Ｋ
ＳＸ、つまり本発明でいう第２制御値が算出される。
Ｐ２において、目標アイドル回転数ＮＴから実際のエン
ジン回転数ＮＥを差し引くことによりその偏差ｅｎ（ｎ
はサフィックス ）が算出される。次いで、Ｐ３におい
て、フィ−ドバック制御によるフィ−ドバック制御値Ｄ
ＦＢ、すなわち本発明でいう第１制御値が算出される。
このフィ−ドバック制御値ＤＦＢの算出に際しては、既
知のようにＰＩＤ制御によって行なわれ、ＫＰ、ＫＩ、
ＫＤはそれぞれその係数である。この後、Ｐ４におい
て、後述するように、現代制御によって、現代制御値Ｋ
ＳＸ、つまり本発明でいう第２制御値が算出される。
【００１８】Ｐ５では、冷却水温度が所定値例えば６０
度Ｃ以上であるか否かが判別される。このＰ５の判別で
ＹＥＳのときは、Ｐ６において、フィ−ドバック制御値
ＤＦＢの制御反映割合を示す重み付け係数Ｗ１が０．１
（１０％）に設定されると共に、現代制御値ＫＳＸの制
御反映割合を示す重み付け係数Ｗ２が、『１−Ｗ１』つ
まり実施例ではＷ２＝０．９（９０％）として設定され
る。また、Ｐ５の判別でＮＯのときは、Ｐ７において、
フィ−ドバック制御値ＤＦＢ用の重み付け係数Ｗ１が
０．９に設定されると共に、現代制御の重み付け係数Ｗ
２が０．１に設定される。
度Ｃ以上であるか否かが判別される。このＰ５の判別で
ＹＥＳのときは、Ｐ６において、フィ−ドバック制御値
ＤＦＢの制御反映割合を示す重み付け係数Ｗ１が０．１
（１０％）に設定されると共に、現代制御値ＫＳＸの制
御反映割合を示す重み付け係数Ｗ２が、『１−Ｗ１』つ
まり実施例ではＷ２＝０．９（９０％）として設定され
る。また、Ｐ５の判別でＮＯのときは、Ｐ７において、
フィ−ドバック制御値ＤＦＢ用の重み付け係数Ｗ１が
０．９に設定されると共に、現代制御の重み付け係数Ｗ
２が０．１に設定される。
【００１９】このように、冷却水温度が高いときは現代
制御の反映割合が大きく、また冷却水温度が低いときは
現代制御の反映割合が小さくされるが、これは、後述す
るように、現代制御のモデル関数を設定したときの設定
条件が、冷却水温度が高いときを前提としているためで
ある。
制御の反映割合が大きく、また冷却水温度が低いときは
現代制御の反映割合が小さくされるが、これは、後述す
るように、現代制御のモデル関数を設定したときの設定
条件が、冷却水温度が高いときを前提としているためで
ある。
【００２０】Ｐ６あるいはＰ７の後は、それぞれＰ８に
おいて、最終制御値ＤＴが、Ｐ８に示す式にしたがって
決定される。そして、Ｐ８で決定された最終制御値ＤＴ
が、ＩＳＣバルブ４に出力される。この後は、Ｐ１０に
おいて、次にＰ３あるいはＰ４の計算を行なうために、
今回値を前回値に更新する等のデ−タ更新を行なって
（更新された値は一時的に制御ユニットＵのＲＡＭに記
憶される）、Ｐ１へ戻る。
おいて、最終制御値ＤＴが、Ｐ８に示す式にしたがって
決定される。そして、Ｐ８で決定された最終制御値ＤＴ
が、ＩＳＣバルブ４に出力される。この後は、Ｐ１０に
おいて、次にＰ３あるいはＰ４の計算を行なうために、
今回値を前回値に更新する等のデ−タ更新を行なって
（更新された値は一時的に制御ユニットＵのＲＡＭに記
憶される）、Ｐ１へ戻る。
【００２１】ここで、Ｐ４で行なわれる現代制御につい
て詳述する。このＰ４において示す式がモデル関数を示
すものであり、このモデル関数のためのパラメ−タとし
ては、実施例では、今回のエンジン回転数、前回のエン
ジン回転数の他、前回の最終制御値から５回前までの最
終制御値の合計７種類とされており、Ｋ１〜Ｋ７はそれ
ぞれその係数を示している。そして、この係数Ｋ１〜Ｋ
７の決定に際して、図２に示すようなシュミレ−ション
が行なわれる。
て詳述する。このＰ４において示す式がモデル関数を示
すものであり、このモデル関数のためのパラメ−タとし
ては、実施例では、今回のエンジン回転数、前回のエン
ジン回転数の他、前回の最終制御値から５回前までの最
終制御値の合計７種類とされており、Ｋ１〜Ｋ７はそれ
ぞれその係数を示している。そして、この係数Ｋ１〜Ｋ
７の決定に際して、図２に示すようなシュミレ−ション
が行なわれる。
【００２２】この図２において、目標値Ｘとして実施例
では目標アイドル回転数（例えば７００ｒｐｍ）が与え
られ、モデル化（数式化）された制御対象の状態を変更
しつつ出力Ｙが当該目標値Ｘとなるように、モデル関数
における係数Ｋ１〜Ｋ７が設定（適切化）されていく。
この場合、オブザ−バによって、出力Ｙと制御値とを見
つつ、適応制御によって上記モデル関数の適切化が行な
われていき、実際の車両の塔載に際しては、制御対象と
して実際のエンジンが用いられる。
では目標アイドル回転数（例えば７００ｒｐｍ）が与え
られ、モデル化（数式化）された制御対象の状態を変更
しつつ出力Ｙが当該目標値Ｘとなるように、モデル関数
における係数Ｋ１〜Ｋ７が設定（適切化）されていく。
この場合、オブザ−バによって、出力Ｙと制御値とを見
つつ、適応制御によって上記モデル関数の適切化が行な
われていき、実際の車両の塔載に際しては、制御対象と
して実際のエンジンが用いられる。
【００２３】モデル関数設定に際しては、制御対象の環
境条件、例えば吸気温度、大気圧、冷却水温度等が所定
のものに設定されているが、このうちモデル関数中にパ
ラメ−タとして含まれない要素については、モデル関数
に基づいて得られる現代制御値ＫＳＸが適切でないもの
となる可能性を生じることになる。実施例では、モデル
関数中のパラメ−タとして冷却水温度を含んでいない一
方、冷却水温度がエンジン回転数に大きな影響与えるた
め、前述のＰ５〜Ｐ７の処理を行なうようになってい
る。
境条件、例えば吸気温度、大気圧、冷却水温度等が所定
のものに設定されているが、このうちモデル関数中にパ
ラメ−タとして含まれない要素については、モデル関数
に基づいて得られる現代制御値ＫＳＸが適切でないもの
となる可能性を生じることになる。実施例では、モデル
関数中のパラメ−タとして冷却水温度を含んでいない一
方、冷却水温度がエンジン回転数に大きな影響与えるた
め、前述のＰ５〜Ｐ７の処理を行なうようになってい
る。
【００２４】図４は、本発明の他の実施例を示すもので
あり、エンジンに供給する混合気の空燃比が所定の目標
空燃比（実施例では理論空燃比）となるように制御する
場合を示している。この図４において、１１はエンジ
ン、１２は吸気通路、１３は燃料噴射弁、１４はスロッ
トル弁であり、また１５は排気通路、１６は排気ガス浄
化触媒（三元触媒）、１７は空燃比センサ（実施例では
酸素センサ）である。
あり、エンジンに供給する混合気の空燃比が所定の目標
空燃比（実施例では理論空燃比）となるように制御する
場合を示している。この図４において、１１はエンジ
ン、１２は吸気通路、１３は燃料噴射弁、１４はスロッ
トル弁であり、また１５は排気通路、１６は排気ガス浄
化触媒（三元触媒）、１７は空燃比センサ（実施例では
酸素センサ）である。
【００２５】制御ユニットＵ２には、上記空燃比センサ
１７からの信号が入力される他、センサＳ１〜Ｓ３から
のエンジン回転数信号、水温信号、スロットル開度信号
が入力される。また、制御ユニットＵ２からは、燃料噴
射弁１３に対して、噴射燃料量を示す燃料信号が出力さ
れる。
１７からの信号が入力される他、センサＳ１〜Ｓ３から
のエンジン回転数信号、水温信号、スロットル開度信号
が入力される。また、制御ユニットＵ２からは、燃料噴
射弁１３に対して、噴射燃料量を示す燃料信号が出力さ
れる。
【００２６】制御ユニットＵ２は、スロットル開度とエ
ンジン回転数とをパラメ−タとして設定される所定運転
領域にあるとき、エンジンに供給する混合気の空燃比が
理論空燃比となるように燃料噴射弁１３からの噴射燃料
量を制御する。この場合、制御ユニットＵ２は、前記実
施例におけるアイドル回転数制御の場合と同様に、空燃
比センサ１７からの信号に基づいてフィ−ドバック制御
による燃料噴射量（第１制御値）の決定と、現代制御に
よる燃料噴射量（第２制御値）の決定と、両制御値に基
づく最終燃料噴射量（最終制御値）の決定とを行なっ
て、この最終制御値に対応した燃料量でもって、基本の
燃料噴射量が補正される。このような制御ユニットＵ２
による制御は、図３において、例えばｅｎとして目標空
燃比から実際の空燃比を差し引いた値を用いて、その他
は図３と同様に行なわれる。
ンジン回転数とをパラメ−タとして設定される所定運転
領域にあるとき、エンジンに供給する混合気の空燃比が
理論空燃比となるように燃料噴射弁１３からの噴射燃料
量を制御する。この場合、制御ユニットＵ２は、前記実
施例におけるアイドル回転数制御の場合と同様に、空燃
比センサ１７からの信号に基づいてフィ−ドバック制御
による燃料噴射量（第１制御値）の決定と、現代制御に
よる燃料噴射量（第２制御値）の決定と、両制御値に基
づく最終燃料噴射量（最終制御値）の決定とを行なっ
て、この最終制御値に対応した燃料量でもって、基本の
燃料噴射量が補正される。このような制御ユニットＵ２
による制御は、図３において、例えばｅｎとして目標空
燃比から実際の空燃比を差し引いた値を用いて、その他
は図３と同様に行なわれる。
【００２７】以上実施例について説明したが、本発明
は、アイドル回転数制御や空燃比制御に限らず、目標値
とするためのエンジン制御について適用できるものであ
る。また、モデル関数の設定に際しては、図２に示す場
合に限らず、既知のシュミレ−ション手法を適宜利用し
て行なうことができる。勿論、モデル関数中に含まれる
パラメ−タとしては、実施例に示すものに限らず、種々
のものを含ませることが可能である。
は、アイドル回転数制御や空燃比制御に限らず、目標値
とするためのエンジン制御について適用できるものであ
る。また、モデル関数の設定に際しては、図２に示す場
合に限らず、既知のシュミレ−ション手法を適宜利用し
て行なうことができる。勿論、モデル関数中に含まれる
パラメ−タとしては、実施例に示すものに限らず、種々
のものを含ませることが可能である。
【図１】 本発明の一実施例を示すもので、アイドル回
転数制御を行なう部分の要部系統部。
転数制御を行なう部分の要部系統部。
【図２】 モデル関数を設定するためのシュミレ−ショ
ンの一手法を示す図。
ンの一手法を示す図。
【図３】 図１に示すアイドル回転数制御の一例を示す
フロ−チャ−ト。
フロ−チャ−ト。
【図４】 本発明の他の実施例を示すもので、空燃比制
御を行なう部分の要部系統図。
御を行なう部分の要部系統図。
１：吸気通路 ２：スロットル弁 ３：バイパス通路 ４：ＩＳＣバルブ Ｕ：制御ユニット Ｓ１：エンジン回転数センサ Ｓ２：水温センサ Ｓ３：スロットル開度センサ Ｓ４：車速センサ １１：エンジン本体 １２：吸気通路 １３：燃料噴射弁 １５：排気通路 １７：空燃比センサ Ｕ２：制御ユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 45/00 320 F02D 45/00 322 F02D 41/14 310 F02D 41/06 315 F02D 41/16
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンの所定運転状態を示す実際値を検
出する実際値検出手段と、 前記所定運転状態を変更する運転状態調整手段と、 前記実際値検出手段で検出される実際値が所定の目標値
となるようにフィ−ドバック制御によって第１制御値を
常時決定する第１制御値決定手段と、 エンジンの運転状態をモデル化したモデル関数があらか
じめ設定されて、エンジンの実際の運転状態を該モデル
関数にあてはめて前記第１制御値決定手段で用いる前記
所定の目標値と同一の目標値とするための第２制御値を
常時決定する第２制御値決定手段と、 前記第１制御値と第２制御値とを、所定の重み付け割合
でかつ該各制御値の重み付け割合がそれぞれ零とならな
い範囲でもって反映させて、前記運転状態調整手段に対
する最終制御値を常時決定する最終制御値決定手段と、前記モデル関数を設定した際の設定条件とエンジンが運
転されている実際の環境条件とが相違するか否かを判定
する判定手段と、 前記判定手段によって、前記モデル関数を設定した際の
設定条件とエンジンが運転されている実際の環境条件と
が相違していると判定されたときは、相違していると判
定されない場合に比して、前記第２制御値の最終制御値
に対する反映割合が小さくなるように変更する重み付け
割合変更手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、 前記モデル関数を設定した際の設定条件が、エンジンの
暖機終了状態とされ、 エンジンが運転されている実際の環境条件が未暖機中の
ときは、暖機終了状態の場合に比して、前記重み付け割
合変更手段によって前記第２制御値の反映割合が減少さ
れる、ことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項３】請求項１または請求項２において、 前記目標値がアイドル回転数とされると共に、前記実際
値がエンジン回転数とされている、ことを特徴とするエ
ンジンの制御装置。 - 【請求項４】請求項１または請求項２において、 前記目標値がエンジンに供給する混合気の空燃比とされ
ると共に、前記実際値が排気ガスの空燃比とされてい
る、ことを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28554992A JP3271803B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28554992A JP3271803B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06117317A JPH06117317A (ja) | 1994-04-26 |
| JP3271803B2 true JP3271803B2 (ja) | 2002-04-08 |
Family
ID=17692982
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28554992A Expired - Fee Related JP3271803B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3271803B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19722366A1 (de) * | 1997-05-28 | 1998-12-03 | Zahoransky Formenbau Gmbh | Bürstenherstellungsmaschine |
-
1992
- 1992-09-30 JP JP28554992A patent/JP3271803B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06117317A (ja) | 1994-04-26 |
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