DE112019003496T5 - Steuerungsvorrichtung und Diagnoseverfahren für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Steuerungsvorrichtung und Diagnoseverfahren für einen Verbrennungsmotor Download PDF

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Abstract

Eine Steuerungsvorrichtung und ein Diagnoseverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist auf einen Verbrennungsmotor anwendbar, der mit einem ersten Kraftstoffeinspritzventil und einem zweiten Kraftstoffeinspritzventil für einen Zylinder versehen ist. Wenn eine Abnormalität auftritt, die ein Luft-Kraftstoffverhältnis des Verbrennungsmotors fetter als einen bestimmten Wert macht, wird bestimmt, ob das erste Kraftstoffeinspritzventil oder das zweite Kraftstoffeinspritzventil die Abnormalität auf der Basis einer Änderung des Luft-Kraftstoffverhältnisses, das infolge der ersten Einspritzsteuerung auftritt, zum Ausführen der Kraftstoffeinspritzung aufweist, während ein Verteilungsverhältnis einer Kraftstoffeinspritzmenge, die zum ersten Kraftstoffeinspritzventil verteilt wird, zur Kraftstoffeinspritzmenge, die zum zweiten Kraftstoffeinspritzventil verteilt wird, geändert wird, und einen Wert des Luft-Kraftstoffverhältnisses, das infolge der zweiten Einspritzsteuerung erhalten wird, zum Ausführen der Krafteinspritzung aufweist, während das Verteilungsverhältnis bei einem vorbestimmten Verhältnis aufrechterhalten wird.

Description

  • Anwendungsgebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuerungsvorrichtung und ein Diagnoseverfahren für einen Verbrennungsmotor, und insbesondere auf eine Technik zum Diagnostizieren, ob eine Abnormalität in einem ersten Kraftstoffeinspritzventil oder einem zweiten Kraftstoffeinspritzventil, die für jeden Zylinder in einem Verbrennungsmotor vorgesehen sind, aufgetreten ist oder nicht.
  • Stand der Technik
  • Das Patentdokument 1 offenbart eine Abnormalitätsdiagnosevorrichtung für ein Motorsystem, das mit zwei Kraftstoffeinspritzventilen für jeden Zylinder vorgesehen ist. Wenn eine Luft-Kraftstoffverhältnisabnormalität in einem Zylinder aufgetreten ist, führt die Abnormalitätsdiagnosevorrichtung am Zylinder eine Einspritzverhältnisänderungssteuerung zum allmählichen Ändern des Verhältnisses zwischen den vorgegebenen Einspritzmengen der beiden Kraftstoffeinspritzventile durch, während die Summe der vorgegebenen Einspritzmengen der beiden Kraftstoffeinspritzventile konstant ist, und verwendet eine Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbackkorrekturvariable, die während der Einspritzverhältnisänderungssteuerung gelernt wird, um zu bestimmen, welches der beiden Kraftstoffeinspritzventile des Zylinders eine Abnormalität aufweist.
  • Referenz-Dokumentenliste
  • Patentdokument
  • Patentdokument 1: JP2009-180171A
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Problem, das durch die Erfindung zu lösen ist
  • Es sei hier der Fall angenommen, in dem eine Messabnormalität, die eine Abweichung einer Kraftstoffeinspritzmenge von der ausgeführten Menge für die Einspritzpulsbreite ist, beispielsweise in einem ersten Kraftstoffeinspritzventil der beiden Kraftstoffeinspritzventile aufgetreten ist. In diesem Fall ist das Luft-Kraftstoffverhältnis abnormal fetter als der bestimmte Wert, wenn die Abweichung der Kraftstoffeinspritzmenge relativ zu der ausgeführten Menge steigend ist.
  • Wenn zu diesem Zeitpunkt die Abnormalitätsdiagnosevorrichtung die Einspritzverhältnisänderungssteuerung zum allmählichen Erhöhen des Einspritzverhältnisses des ersten Kraftstoffeinspritzventils zum zweiten Kraftstoffeinspritzventil ausführt, wird das Luft-Kraftstoffverhältnis noch fetter.
  • Hier kann das Luft-Kraftstoffverhältnis auch abnormal fetter als der bestimmte Wert sein, wenn das Ventil offen bleibt, z. B. wenn das Ventilelement eines zweiten Kraftstoffeinspritzventils der beiden Kraftstoffeinspritzventile abnormal an einer offenen Ventilposition festsitzt und somit das zweite Kraftstoffeinspritzventil ständig Kraftstoff infolge von z. B. Fremdkörpern oder dergleichen, die in das Ventil eintreten, einspritzt.
  • Wenn zu diesem Zeitpunkt die Abnormalitätsdiagnosevorrichtung die Einspritzverhältnisänderungssteuerung zum Erhöhen des Einspritzverhältnisses des ersten Kraftstoffeinspritzventils zum zweiten Kraftstoffeinspritzventil ausführt, nimmt die Fett-Verschiebungs-Abnormalität zu.
  • Das heißt, wenn sowohl das erste Kraftstoffeinspritzventil eine Messabnormalität aufweist und wenn auch das zweite Kraftstoffeinspritzventil offen bleibt, wird das Luft-Kraftstoffverhältnis in dieselbe Richtung durch die Einspritzverhältnisänderungssteuerung geändert.
  • Dadurch kann die Diagnose auf der Basis der Richtung, in der das Luft-Kraftstoffverhältnis durch die Einspritzverhältnisänderungssteuerung geändert wird, fälschlicherweise bestimmen, dass eine Abnormalität in einem Kraftstoffeinspritzventil aufgetreten ist, das sich tatsächlich in einem normalen Zustand befindet.
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf diese herkömmlichen Umstände ausgeführt und eine Aufgabe davon ist, die Genauigkeit einer Abnormalitätsdiagnose des ersten Kraftstoffeinspritzventils und des zweiten Kraftstoffeinspritzventils zu verbessern.
  • Mittel zur Lösung des Problems
  • Eine Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf einen Verbrennungsmotor anwendbar, der mit einem ersten Kraftstoffeinspritzventil und einem zweiten Kraftstoffeinspritzventil für einen Zylinder versehen ist, und weist eine Diagnoseeinheit auf, die eingerichtet ist, sodass, wenn eine Abnormalität vorliegt, die ein Luft-Kraftstoffverhältnis des Verbrennungsmotors fetter macht als einen bestimmten Wert, die Diagnoseeinheit bestimmt, ob das erste Kraftstoffeinspritzventil oder das zweite Kraftstoffeinspritzventil die Abnormalität aufweist, basierend auf einer Änderung des Luft-Kraftstoffverhältnisses, das infolge einer ersten Einspritzsteuerung zum Ausführen einer Kraftstoffeinspritzung auftritt, während eine Änderung eines Verteilungsverhältnisses einer Kraftstoffeinspritzmenge, die zum ersten Kraftstoffeinspritzventil verteilt wird, zu einer Kraftstoffeinspritzmenge, die zum zweiten Kraftstoffeinspritzventil verteilt wird, geändert wird, und basierend auf einem Wert des Luft-Kraftstoffverhältnisses, das infolge der zweiten Einspritzsteuerung zum Ausführen einer Kraftstoffeinspritzung erhalten wird, während das Verteilungsverhältnis bei einem vorbestimmten Verhältnis aufrechterhalten wird.
  • Ein Diagnoseverfahren gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf einen Verbrennungsmotor anwendbar, der mit einem ersten Kraftstoffeinspritzventil und einem zweiten Kraftstoffeinspritzventil für einen Zylinder versehen ist, und ein Ausführen einer ersten Einspritzsteuerung zum Ausführen einer Kraftstoffeinspritzung, während ein Verteilungsverhältnis einer Kraftstoffeinspritzmenge, die zum ersten Kraftstoffeinspritzventil verteilt wird, zu einer Kraftstoffeinspritzmenge, die zum zweiten Kraftstoffeinspritzventil verteilt wird, geändert wird, wenn eine Abnormalität vorliegt, die ein Luft-Kraftstoffverhältnis des Verbrennungsmotors fetter macht als einen bestimmten Wert; ein Bestimmen einer Änderung des Luft-Kraftstoffverhältnisses, die infolge der ersten Einspritzsteuerung auftritt; ein Ausführen der zweiten Einspritzsteuerung zum Ausführen einer Kraftstoffeinspritzung während das Verteilungsverhältnis bei einem vorbestimmten Verhältnis aufrechterhalten wird; ein Bestimmen einer Abweichung des Luft-Kraftstoffverhältnisses vom bestimmten Wert, der infolge der zweiten Einspritzsteuerung erhalten wird; und ein Bestimmen, ob das erste Kraftstoffeinspritzventil oder das zweite Kraftstoffeinspritzventil die Abnormalität auf der Basis der Änderung des Luft-Kraftstoffverhältnisses, das infolge der ersten Einspritzsteuerung auftritt, und der Abweichung des Luft-Kraftstoffverhältnisses, das infolge der zweiten Einspritzsteuerung erhalten wird, aufweist.
  • Wirkungen der Erfindung
  • Gemäß oben beschriebenen Erfindung ist es möglich, die Genauigkeit der Abnormalitätsdiagnose des ersten Kraftstoffeinspritzventils und des zweiten Kraftstoffeinspritzventils zu verbessern.
  • Figurenliste
    • 1 stellt eine Systemkonfiguration eines Verbrennungsmotors dar.
    • 2 stellt eine Anordnung der Kraftstoffeinspritzventile im Verbrennungsmotor dar.
    • 3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine erste Ausführungsform einer Abnormalitätsdiagnose der Kraftstoffeinspritzventile darstellt.
    • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das die erste Ausführungsform einer Abnormalitätsdiagnose der Kraftstoffeinspritzventile darstellt.
    • 5 ist eine Tabelle zum Darstellen der Korrelation zwischen dem Ventileinspritzverteilungsverhältnis und den Ventileinspritzmengen, wenn ein erstes Kraftstoffeinspritzventil eine Messabnormalität aufweist.
    • 6 ist eine Tabelle zum Darstellen der Korrelation zwischen dem Ventileinspritzverteilungsverhältnis und den Ventileinspritzmengen, wenn ein zweites Kraftstoffeinspritzventil eine Messabnormalität aufweist.
    • 7 ist eine Tabelle zum Darstellen der Korrelation zwischen dem Ventileinspritzverteilungsverhältnis und den Ventileinspritzmengen, wenn das zweite Kraftstoffeinspritzventil offen bleibt.
    • 8 ist eine Tabelle zum Darstellen der Korrelation zwischen dem Ventileinspritzverteilungsverhältnis und den Ventileinspritzmengen, wenn das erste Kraftstoffeinspritzventil offen bleibt.
    • 9 ist eine Tabelle, die Einspritzmengen darstellt, wenn das erste Kraftstoffeinspritzventil eine Messabnormalität aufweist und Kraftstoff nur durch das zweite Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird.
    • 10 ist eine Tabelle, die Einspritzmengen darstellt, wenn das zweite Kraftstoffeinspritzventil offen bleibt und Kraftstoff nur durch das zweite Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird.
    • 11 ist eine Tabelle, die Einspritzmengen darstellt, wenn das zweite Kraftstoffeinspritzventil eine Messabnormalität aufweist und Kraftstoff nur durch das erste Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird.
    • 12 ist eine Tabelle, die Einspritzmengen darstellt, wenn das erste Kraftstoffeinspritzventil offen bleibt und Kraftstoff nur durch das erste Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird.
    • 13 ist ein Ablaufdiagramm, das eine zweite Ausführungsform einer Abnormalitätsdiagnose der Kraftstoffeinspritzventile darstellt.
    • 14 ist ein Ablaufdiagramm, das der zweiten Ausführungsform einer Abnormalitätsdiagnose der Kraftstoffeinspritzmengen darstellt.
    • 15 ist ein Ablaufdiagramm, das eine dritte Ausführungsform einer Abnormalitätsdiagnose der Kraftstoffeinspritzventile darstellt.
    • 16 ist ein Ablaufdiagramm, das die dritte Ausführungsform einer Abnormalitätsdiagnose der Kraftstoffeinspritzventile darstellt.
  • Arten zur Ausführung der Erfindung
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend beschrieben.
  • 1 ist ein Systemkonfigurationsdiagramm, das einen Aspekt eines Verbrennungsmotors 11 für ein Fahrzeug darstellt, auf das eine Steuerungsvorrichtung und ein Diagnoseverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet werden.
  • In 1 geht die Ansaugluft, die in den Verbrennungsmotor 11 eintritt, durch einen Luftmengenmesser 12, eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe 13 und einen Sammler 14 in dieser Reihenfolge hindurch und tritt dann in die Verbrennungskammern 17 durch Ansauganschlüsse 15a, 15b und Ansaugventile 16a, 16b (zwei Ansauganschlüsse 15a, 15b und zwei Ansaugventile 16a, 16b sind für jeden Zylinder vorgesehen) ein.
  • Unter den Ansauganschlüssen 15a, 15b ist ein erster Ansauganschluss 15b mit einem ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a und ein Ansauganschluss 15b ist mit einem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b versehen. Die Kraftstoffeinspritzventile 21a, 21b spritzen Kraftstoff in die Ansauganschlüsse 15a, 15b ein.
  • Das heißt, der Verbrennungsmotor 11 ist mit dem ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a und dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b für jeden Zylinder versehen.
  • Eine elektrische Kraftstoffpumpe 61 setzt Kraftstoff in einem Kraftstoffbehälter 62 auf einen vorbestimmten Druck unter Druck und führt den unter Druck gesetzten Kraftstoff diesen beiden Kraftstoffeinspritzventilen 21a, 21b zu.
  • Jedes Kraftstoffeinspritzventil 21a, 21b spritzt Kraftstoff in einer Menge ein, die proportional zu seiner Ventilöffnungszeit (Einspritzimpulsbreite) ist.
  • Ein Kraftstoffdrucksensor 63 erfasst einen Kraftstoffdruck PF, der der Druck des Kraftstoffs ist, der den beiden Kraftstoffeinspritzventilen 21a, 21b zugeführt wird.
  • Der Verbrennungsmotor 11 umfasst ferner eine Zündvorrichtung 24 für jeden Zylinder und jede Zündvorrichtung 24 weist eine Zündspule 22 und eine Zündkerze 23 auf.
  • In jeder Verbrennungskammer wird ein Luft-Kraftstoffgemisch durch einen Zündfunken der Zündkerze 23 gezündet und es findet eine Verbrennung statt. Das durch die Verbrennung in der Verbrennungskammer 17 erzeugte Abgas strömt durch ein Abgassystem durch zwei Auslassventile 25a, 25b und zwei Auslassanschlüsse 26a, 26b, die für jeden Zylinder vorgesehen sind, aus.
  • Das Abgassystem des Verbrennungsmotors 11 umfasst eine erste katalytische Vorrichtung 31 und eine zweite katalytische Vorrichtung 33. Die erste katalytische Vorrichtung 31 ist unmittelbar unterhalb der Verbindungsstelle der Auslassanschlüsse 26a, 26b angeordnet. Die zweite katalytische Vorrichtung 33 ist in einem Auslasskanal 32 stromabwärts der ersten katalytischen Vorrichtung 31 angeordnet.
  • Jede erste katalytische Vorrichtung 31 und zweite katalytische Vorrichtung 33 umfasst einen Drei-Wege-Katalysator.
  • Der Verbrennungsmotor 11 umfasst ferner einen Luft-Kraftstoffverhältnis-Sensor 34, der eingerichtet ist, um ein Luft-Kraftstoffverhältnis zu erfassen, und der stromaufwärts der ersten katalytischen Vorrichtung 31 vorgesehen ist. Der Luft-Kraftstoffverhältnis-Sensor 34 erfasst ein Abgas-Luft-Kraftstoffverhältnis RABF an einem Punkt stromaufwärts der ersten katalytischen Vorrichtung 31.
  • Der Verbrennungsmotor 11 umfasst ferner eine Abgasrückführungsvorrichtung 43 mit einem Abgasrückführungsrohr 41 und einem Abgasrückführungssteuerventil 42. Das Abgasrückführungsrohr 41 verbindet ein Abgasrohr 26 mit dem Sammler 14 gemeinsam. Das Abgasrückführungssteuerungsventil 42 ist eingerichtet, um den Öffnungsbereich des Abgasrückführungsrohrs 41 einzustellen; mit anderen Worten ist eingerichtet, um die Abgasrückführungsrate einzustellen.
  • Die Steuerungsvorrichtung 51 ist eine elektronische Steuerung, die einen Mikrocomputer mit einem Prozessor und einem Speicher umfasst. Gemäß einem Steuerprogramm führt die Steuerungsvorrichtung 51 eine arithmetische Verarbeitung von Erfassungssignalen, die durch verschiedene Sensoren ausgegeben werden, aus, um so die Kraftstoffeinspritzung von den Kraftstoffeinspritzventilen 21a, 21b, den Öffnungsgrad der elektronisch gesteuerten Drosselklappe 13, die Zündung durch die Zündkerzen 23, den Öffnungsgrad des Abgasrückführungssteuerventils 42, die Kraftstoffabgaberate der Kraftstoffpumpe 61 und dergleichen aus.
  • Die Steuerungsvorrichtung 51 empfängt ein Ausgangssignal des Kraftstoffdrucksensors 63, das vom Kraftstoffdruck PF abhängig ist, und ein Ausgangssignal eines Luft-Kraftstoffverhältnissensors 34, das vom Abgas-Luft-Kraftstoffverhältnis RABF abhängig ist. Darüber hinaus empfängt die Steuerungsvorrichtung 51 auch Signale, wie z. B. ein Ausgangssignal des Luftmengenmessers 12, der abhängig von einer Ansaugluftmenge QA des Verbrennungsmotors 11 ist, ein Ausgangssignal eines Kurbelwinkelsensors 52, das von einer Drehwinkelposition POS einer Kurbelwelle 53 abhängig ist, ein Ausgangssignal eines Wassertemperatursensors 54, der abhängig von einer Kühlmitteltemperatur TW des Verbrennungsmotors 11 ist und ein Ausgangssignal eines Gaspedalpositionssensors 55, der abhängig vom Niederdrückungsbetrag ACC eines Gaspedals 56 ist.
  • Die Steuerungsvorrichtung 51 berechnet eine Motordrehzahl NE auf der Basis der Drehwinkelposition POS der Kurbelwelle 53 und bestimmt eine Motorlast auf der Basis der Ansaugluftdurchflussmenge QA und der Motordrehzahl NE.
  • Danach berechnet die Steuerungsvorrichtung 51 einen Sollzündzeitpunkt und eine Sollabgasrückführungsrate in Übereinstimmung mit den Motorbetriebsbedingungen, wie z. B. der Motorlast, der Motordrehzahl NE und der Kühlmitteltemperatur TW.
  • Die Steuerungsvorrichtung 51 gibt Zündsignale an die Zündspulen 22 in Übereinstimmung mit ihren jeweiligen Sollzündzeitpunkten aus, und gibt ein Öffnungsgradsteuersignal an das Abgasrückführungssteuerventil 42 in Übereinstimmung mit der Sollabgasrückführungsrate aus.
  • Ferner berechnet die Steuerungsvorrichtung 51 einen Sollöffnungsgrad der elektronisch gesteuerten Drosselklappe 13 auf der Basis der Gaspedalposition ACC und dergleichen und steuert den Antrieb des Drosselmotors der elektronisch gesteuerten Drosselklappe 13 in Übereinstimmung mit dem Sollöffnungsgrad.
  • Die Steuerungsvorrichtung 51 steuert auch die Spannung, die am Motor der Kraftstoffpumpe 61 angelegt ist, sodass sich der Kraftstoffdruck FP, der durch den Kraftstoffdrucksensor 63 erfasst wird, einem Sollkraftstoffdruck nähert, um so die Kraftstoffabgaberate der Kraftstoffpumpe 61 einzustellen.
  • Außerdem berechnet die Steuerungsvorrichtung 51 eine Kraftstoffeinspritzimpulsbreite TI (ms), die der Gesamtmenge des Kraftstoffs entspricht, der durch die Kraftstoffeinspritzventile 21a, 21b pro Verbrennungszyklus eingespritzt wird. In Übereinstimmung mit einem Verteilungsverhältnis zwischen den Kraftstoffeinspritzventilen 21a, 21b verteilt dann die Steuerungsvorrichtung 51 die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite TI zwischen den Kraftstoffeinspritzventilen 21a, 21b und bewirkt, dass die Kraftstoffeinspritzventile 21a, 21b entsprechende Kraftstoffmengen einspritzen. So steuert die Steuerungsvorrichtung 51 das Luft-Kraftstoffverhältnis des Verbrennungsmotors 11. Auf der Basis der Ansaugluftdurchflussmenge QA und der Motordrehzahl NE berechnet die Steuerungsvorrichtung 51 eine Basis-Kraftstoffeinspritzimpulsbreite TP zum Erzeugen eines Soll-Luft-Kraftstoffverhältnisses, das heißt eines bestimmten Luft-Kraftstoffverhältnisses. Zusätzlich bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51 auch einen Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbackkorrekturwert LAMBDA zum Korrigieren der Basis-Kraftstoffeinspritzimpulsbreite TP, sodass sich der Luft-Kraftstoffverhältniswert, der durch den Luft-Kraftstoffverhältnissensor 34 erfasst wird, dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis nähert.
  • Danach bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51 die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite TI auf der Basis der Basis-Kraftstoffeinspritzimpulsbreite TP, des Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbackkorrekturwertes LAMBDA und dergleichen.
  • Wie hier verwendet, bezieht sich der Begriff „Basis-Luft-Kraftstoffverhältnis“ auf ein tatsächliches Luft-Kraftstoffverhältnis, das erzeugt wird, wenn Kraftstoff unter Verwendung der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite T1 eingespritzt wird, die keiner Korrektursteuerung unterworfen ist, die auf der Basis des Luft-Kraftstoffverhältniswerts ausgeführt wird, der durch den Luft-Kraftstoffverhältnissensor 34 erfasst wird; das heißt, bezieht sich auf ein tatsächliches Luft-Kraftstoffverhältnis, das keiner Korrektur unterzogen wird, um das Luft-Kraftstoffverhältnis gleich dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis zu machen. Wie hier auch verwendet, bezieht sich der Begriff „Luft-Kraftstoffverhältnisfehler“ auf eine Abweichung des Basis-Luft-Kraftstoffverhältnis vom Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis, und entspricht einer Korrekturmenge der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite TI, die bei der Korrektur auf der Basis des Luft-Kraftstoffverhältniswerts verwendet wird, der durch den Luft-Kraftstoffverhältnissensor 34 erfasst wird.
  • Wenn beispielsweise die Einspritzmenge größer als die gewünschte Menge für die Einspritzimpulsbreite ist, sodass das tatsächliche Luft-Kraftstoffverhältnis fetter als das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis ist, wird die Einspritzimpulsbreite nach unten durch die Luft-Kraftstoffverhältniskorrektursteuerung korrigiert, um so das tatsächliche Luft-Kraftstoffverhältnis auf das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis einzustellen. In diesem Fall entspricht das Basis-Luft-Kraftstoffverhältnis einem tatsächlichen Luft-Kraftstoffverhältnis, das keiner Korrektur unterzogen ist, um die Einspritzimpulsbreite kürzer, das heißt fetter als das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis, zu machen.
  • Mit anderen Worten entspricht der Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturbetrag, der bei der Luft-Kraftstoffverhältniskorrektur verwendet wird, die die Abweichung des tatsächlichen Luft-Kraftstoffverhältnisses vom Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis eliminiert, und somit das tatsächliche Luft-Kraftstoffverhältnis dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis gleich zu machen, der Abweichung des Basis-Luft-Kraftstoffverhältnis, das das tatsächliche Luft-Kraftstoffverhältnis ist, das keiner Luft-Kraftstoffverhältniskorrektur unterzogen wird, vom Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis; das heißt, entspricht dem Luft-Kraftstoffverhältnisfehler.
  • Wie oben beschrieben, führt die Steuerungsvorrichtung 51 eine Steuerung aus, um die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite TI zwischen dem ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a und dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b, die proportional zur gesamten Kraftstoffeinspritzmenge ist, zu verteilen .
  • Der Basiswert des Verteilungsverhältnisses ist 5:5. Wenn das Verteilungsverhältnis auf 5:5 eingestellt ist, bewirkt die Steuerungsvorrichtung 51, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a Kraftstoff in einer Menge einspritzt, die der Hälfte (50 %) der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite TI entspricht, und bewirkt, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b Kraftstoff in einer Menge einspritzt, die der Hälfte (50 %) der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite TI entspricht.
  • Die Steuerungsvorrichtung 51 kann das Verteilungsverhältnis auf einen beliebigen Wert ändern. Insbesondere kann die Steuerungsvorrichtung 51 das Verteilungsverhältnis schrittweise von 5:5 auf 0:10 oder 10:0 ändern.
  • 2 stellt eine Anordnung der Kraftstoffeinspritzventile 21a, 21b in den Ansauganschlüssen 15a, 15b dar.
  • Der Verbrennungsmotor 11 ist ein Vierventil-Viertaktmotor, der mit zwei Ansaugventilen 16a, 16b und zwei Auslassventilen 25a, 25b für jeden Zylinder versehen ist.
  • Das erste Ansaugventil 16a öffnet und schließt den ersten Ansauganschluss 15a. Das zweite Ansaugventil 16b öffnet und schließt den zweiten Ansauganschluss 15b.
  • Das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a ist im ersten Ansauganschluss 15a an einem Punkt stromaufwärts des ersten Ansaugventils 16a angeordnet und spritzt Kraftstoff in den Ventilkopf des ersten Ansaugventils 16a ein.
  • Das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b ist im zweiten Ansauganschluss 15b an einem Punkt stromaufwärts des zweiten Ansaugventils 16b angeordnet, und spritzt Kraftstoff in den Ventilkopf des zweiten Ansaugventils 16b ein.
  • Die Kraftstoffeinspritzventile 21a, 21b können jedoch in einer Anordnung angeordnet werden, die sich von der in 2 unterscheidet.
  • Die Kraftstoffeinspritzventile 21a, 21b können z. B. jeweils stromaufwärts und stromabwärts desselben Ansauganschlusses angeordnet werden.
  • Die Kraftstoffeinspritzventile 21a, 21b müssen auch nicht unbedingt Einweg-Einspritzventile sein, die eingerichtet sind, um Kraftstoff in eine Richtung einzuspritzen. Zumindest eins der Kraftstoffeinspritzventile 21a, 21b kann ein Zweiwege-Einspritzventil sein, das eingerichtet ist, um Kraftstoff in zwei Richtungen einzuspritzen.
  • Die Steuerungsvorrichtung 51 weist eine softwarebasierte Funktion zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung von den Kraftstoffeinspritzventilen 21a, 21b und eine softwarebasierte Diagnosefunktion zum Diagnostizieren auf, ob eine Abnormalität in den Kraftstoffeinspritzventilen 21a, 21b aufgetreten ist; das heißt eine softwarebasierte Funktion, um als Diagnoseeinheit zu dienen.
  • Erste Ausführungsform
  • Die Ablaufdiagramme von 3 und 4 stellen den Ablauf einer Diagnoseverarbeitung dar, die an den Kraftstoffeinspritzventilen 21a, 21b durch die Steuerungsvorrichtung 51 ausgeführt wird.
  • Zunächst bestimmt im Schritt S101 die Steuerungsvorrichtung 51 auf der Basis des Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturwertes, der in einer Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung verwendet wird, ob eine Fett-Verschiebungs-Abnormalität im Verbrennungsmotor aufgetreten ist oder nicht. Wie hier verwendet, bezieht sich der Ausdruck „Fett-Verschiebungs-Abnormalität“ auf eine Abnormalität, die das Basis-Luft-Kraftstoffverhältnis fetter als das Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis auf einen Wert macht, der größer als ein vorbestimmter Wert ist; mit anderen Worten, eine Abnormalität, die das Luft-Kraftstoffverhältnis des Verbrennungsmotors 11 fetter als einen bestimmten Wert macht.
  • Das heißt, wenn der Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturwert, der in der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung verwendet wird, einen Schwellenwert zum Bestimmen des Auftretens einer Fett-Verschiebungs-Abnormalität überschreitet, sodass die Einspritzimpulsbreite nach unten um einen Betrag korrigiert wird, der größer als derjenige ist, bei dem der Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturwert gleich dem Schwellenwert ist, bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51, dass eine Fett-Verschiebungs-Abnormalität aufgetreten ist.
  • Wenn dann die Steuerungsvorrichtung 51 bestimmt, dass eine Fett-Verschiebungs-Abnormalität aufgetreten ist, geht der Ablauf zum Schritt S102 über. Im Schritt S102 bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51, ob eine Diagnoseberechtigungsbedingung erfüllt ist oder nicht, um eine Verarbeitung zum Diagnostizieren zu ermöglichen, welches der Kraftstoffeinspritzventile 21a, 21b eine Abnormalität aufweist, die die Fett-Verschiebungs-Abnormalität bewirkt.
  • Die Steuerungsvorrichtung 51 kann z. B. im Schritt S102 bestimmen, dass die Diagnoseberechtigungsbedingung erfüllt ist, wenn der Verbrennungsmotor 11 im Leerlauf läuft oder in einem stationären Zustand innerhalb eines Lastbereichs ist, der niedrig genug ist, um eine Kraftstoffeinspritzung nur von einem der Kraftstoffeinspritzventile 21a, 21b zu ermöglichen, um ein Luft-Kraftstoffgemisch mit dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis vorzusehen.
  • Alternativ oder zusätzlich kann die Steuerungsvorrichtung 51 als Diagnoseberechtigungsbedingung verwenden, ob es sich um den Start der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung handelt.
  • Wenn die Diagnoseberechtigungsbedingung erfüllt ist, geht der Ablauf zum Schritt S103 über, in dem die Steuerungsvorrichtung 51 eine erste Einspritzsteuerung zum Ausführen der Kraftstoffeinspritzung ausführt, während das Verhältnis zum Verteilen der gesamten Kraftstoffeinspritzmenge zwischen dem ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a und dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b schrittweise geändert wird, und bestimmt eine Änderung des Luft-Kraftstoffverhältnisfehlers, der als Ergebnis der ersten Einspritzsteuerung auftritt.
  • Das heißt in der ersten Einspritzsteuerung wird eine Kraftstoffeinspritzung ausgeführt, während das Verhältnis der Kraftstoffeinspritzmenge, das zum ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a verteilt wird, zur Kraftstoffeinspritzmenge, die zum zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b verteilt wird, geändert wird, und die Steuerungsvorrichtung 51 bestimmt die Änderung des Luft-Kraftstoffverhältnisses, das als Ergebnis der ersten Einspritzsteuerung auftritt.
  • Die Steuerungsvorrichtung 51 bestimmt die Änderung des Luft-Kraftstoffverhältnisfehlers auf der Basis der Änderung des Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturwerts, der in der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung verwendet wird.
  • Wenn der Verbrennungsmotor 11 mit einem Luft-Kraftstoffverhältnisdetektor zum Erfassen des Luft-Kraftstoffverhältnisses für jeden Zylinder versehen ist, sodass die Steuerungsvorrichtung 51 bestimmen kann, ob und welcher der Zylinder eine Fett-Verschiebungs-Abnormalität aufweist, kann die Steuerungsvorrichtung 51 eine Änderung des Luft-Kraftstoffverhältnisfehlers während der Kraftstoffeinspritzung bestimmen, während das Ventileinspritzungs-Verteilungsverhältnis nur für den Zylinder geändert wird, der die Fett-Verschiebungs-Abnormalität aufweist.
  • Wenn die Steuerungsvorrichtung 51 andererseits die einzelnen Luft-Kraftstoffverhältnisse der Zylinder nicht bestimmen kann und lediglich das durchschnittliche Luft-Kraftstoffverhältnis aller Zylinder bestimmen kann, bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51 die Änderung des Luft-Kraftstoffverhältnisfehlers während der Kraftstoffeinspritzung, während das Ventileinspritz-Verteilungsverhältnis für jeden Zylinder durch sequenzielles Schalten eines Sollzylinders unter den Zylindern geändert wird.
  • In der ersten Einspritzsteuerung von Schritt S103 erhöht die Steuerungsvorrichtung 51 das Verteilungsverhältnis des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a zum zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b stufenweise (das heißt, erhöht das Verteilungsverhältnis des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a schrittweise, um so das Verteilungsverhältnis des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b relativ zu verringern) von einem vorbestimmten Verteilungsverhältnis, wie zum Beispiel 5:5.
  • Alternativ kann die Steuerungsvorrichtung 51 das Verteilungsverhältnis des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b zum ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a (das heißt, kann das Verteilungsverhältnis des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b schrittweise erhöhen, um so das Verteilungsverhältnis des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a relativ zu verringern) vom vorbestimmten Verteilungsverhältnis schrittweise erhöhen.
  • Die Verarbeitung zum schrittweisen Erhöhen des Verteilungsverhältnisses des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b zum Kraftstoffeinspritzventil 21a ist jedoch im Wesentlichen dieselbe wie die Verarbeitung zum schrittweisen Erhöhen des Verteilungsverhältnisses des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a zum zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b.
  • In einem Aspekt der Änderung des Verteilungsverhältnisses, das in 5 dargestellt ist, ändert die Steuervorrichtung 51 das Verteilungsverhältnis schrittweise von 5:5 auf 6:4, dann auf 7:3 und danach auf 8:2.
  • Nachfolgend wird die Korrelation zwischen der Änderung des Luft-Kraftstoffverhältnisfehlers zusammen mit der Änderung in Verteilungsverhältnis und die Abnormalität in den Kraftstoffeinspritzventilen bezüglich 5 bis 8 beschrieben.
  • Die Kraftstoffeinspritzmengen sind bei jedem Verteilungsverhältnis in 5 bis 8 relative Kraftstoffmengen, die durch die Kraftstoffeinspritzventile 21a, 21 b eingespritzt werden, wobei 100 die Gesamtkraftstoffeinspritzmenge darstellt.
  • Beispielsweise sei hier angenommen, dass eine Fett-Verschiebungs-Abnormalität durch einen Messabnormalität im ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a verursacht wurde, die die Kraftstoffeinspritzmenge um 10 % größer macht als die für die Einspritzimpulsbreite vorgesehene Menge.
  • In diesem Fall, wie in 5 dargestellt, erhöht sich eine übermäßige Kraftstoffeinspritzmenge des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21, wenn das Verteilungsverhältnis des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a zunimmt. Wenn sich so das Verteilungsverhältnis schrittweise von 5:5 auf 6:4, dann auf 7:3 und danach auf 8:2 schrittweise ändert, steigt die Gesamtkraftstoffeinspritzmenge schrittweise an, sodass das Luft-Kraftstoffverhältnis noch fetter wird und der Luft-Kraftstoffverhältnisfehler zunimmt.
  • Andererseits wird hier angenommen, dass eine Fett-Verschiebungs-Abnormalität durch eine Messabnormalität im zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b verursacht wurde, die die Kraftstoffeinspritzmenge um 10 % größer macht als die für die Einspritzimpulsbreite vorgesehene Menge. In diesem Fall, wie in 6 dargestellt, verringert sich die übermäßige Kraftstoffeinspritzmenge des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b, wenn das Verteilungsverhältnis des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b abnimmt.
  • Wenn sich das Verteilungsverhältnis schrittweise von 5:5 auf 6:4, dann auf 7:3 und danach auf 8:2 ändert, verringert sich so die Gesamtkraftstoffeinspritzmenge schrittweise, sodass sich das Luft-Kraftstoffverhältnis zur mageren Seite hin ändert, um sich dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis zu nähern und der Luft-Kraftstoffverhältnisfehler nimmt ab.
  • Wenn die Ursache der Fett-Verschiebungs-Abnormalität eine Messabnormalität des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a oder des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b ist, kann daher die Steuerungsvorrichtung 51 bestimmen, ob das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a oder das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b die Messabnormalität aufweist, basierend auf der Richtung, in die sich das Luft-Kraftstoffverhältnis ändert, wenn das Verteilungsverhältnis sich schrittweise ändert.
  • Jedoch kann eine Fett-Verschiebungs-Abnormalität auch verursacht werden, wenn das Ventil offenbleibt, das heißt, wenn das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a oder das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b festsitzt und ständig Kraftstoff infolge von, zum Beispiel Fremdkörpern und dergleichen, die in das Ventil eintreten, einspritzt. Wenn die Ursache für die Fett-Verschiebungs-Abnormalität zum Beispiel ein Ventil ist, das offenbleibt, wird die Diagnoseverarbeitung auf der Basis der Richtung, in der das Luft-Kraftstoffverhältnis durch die erste Einspritzsteuerung geändert wird, die Steuerungsvorrichtung 51 fälschlicherweise diagnostizieren lassen, dass eine Abnormalität in einem Kraftstoffeinspritzventil aufgetreten ist, das sich tatsächlich in einem normalen Zustand befindet.
  • 7 stellt dar, wie sich die Fett-Verschiebungs-Abnormalität ändert, wenn sich das Verteilungsverhältnis schrittweise ändert, wenn das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b offenbleibt und sich das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a in einem normalen Zustand befindet.
  • In 7 wird angenommen, dass die Kraftstoffmenge, die durch das Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, das offenbleibt, 80 % des Sollwerts der Gesamtkraftstoffeinspritzmenge pro Verbrennungszyklus beträgt.
  • In diesem Fall spritzt das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b unabhängig davon, wie sich das Verteilungsverhältnis des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b ändert, weiterhin eine festgelegte Kraftstoffmenge ein.
  • Wenn das Verteilungsverhältnis des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a schrittweise zunimmt und die Kraftstoffmenge, die durch das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a eingespritzt wird, zunimmt, nimmt so auch die gesamte Kraftstoffeinspritzmenge, die die Summe aus der Kraftstoffmenge, die durch das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a eingespritzt wird, und die Kraftstoffmenge, die durch das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eingespritzt wird, ist, schrittweise zu und die Fett-Verschiebungs-Abnormalität erhöht sich.
  • Folglich nimmt sowohl dann, wenn das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a eine Messabnormalität aufweist (siehe 5) als auch wenn das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b offenbleibt (siehe 7), die Fett-Verschiebungs-Abnormalität zu, das heißt, ändert sich in die gleiche Richtung, wenn sich das Verteilungsverhältnis ändert. Dadurch kann die Steuerungsvorrichtung 51 nicht zwischen der Messabnormalität des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a und dem Offenbleiben des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b unterscheiden.
  • Mit anderen Worten kann eine Abnormalitätsdiagnose auf der Basis der Tatsache, dass das Basis-Luft-Kraftstoffverhältnis fetter wird, wenn die Steuerungsvorrichtung 51 das Verteilungsverhältnis des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a zum zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b schrittweise erhöht, die Steuerungsvorrichtung 51 fälschlicherweise bestimmen, dass eine Messabnormalität im ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a aufgetreten ist, wenn tatsächlich das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b offen ist.
  • 8 stellt dar, wie sich die Fett-Verschiebungs-Abnormalität ändert, wenn sich das Verteilungsverhältnis schrittweise ändert, wenn das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a offenbleibt und sich das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b in einem normalen Zustand befindet.
  • In diesem Fall spritzt das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a unabhängig davon, wie sich das Verteilungsverhältnis des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a ändert, weiterhin eine festgelegte Kraftstoffmenge ein. Wenn das Verteilungsverhältnis des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b schrittweise abnimmt und die durch das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eingespritzte Kraftstoffmenge abnimmt, nimmt somit die Gesamtkraftstoffeinspritzmenge, die die Summe der Kraftstoffmenge, die durch das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a eingespritzt wird und die Kraftstoffmenge, die durch das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eingespritzt wird, ebenfalls schrittweise ab und die Fett-Verschiebungs-Abnormalität verringert sich.
  • Dementsprechend nimmt sowohl dann, wenn das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eine Messabnormalität aufweist (siehe 6) als auch dann, wenn das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a offenbleibt, die Fett-Verschiebungs-Abnormalität ab, das heißt, ändert sich in die gleiche Richtung, wenn sich das Verteilungsverhältnis ändert. Daher kann die Steuerungsvorrichtung 51 nicht zwischen dem Festsitzen des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a und der Messabnormalität des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b unterscheiden.
  • Um das Obige anzugehen, führt die Steuerungsvorrichtung 51 eine zweite Einspritzsteuerung im Schritt S104 und den nachfolgenden Schritten aus, um zwischen der Messabnormalität und dem Ventil, das offenbleibt, zu unterscheiden.
  • Zuerst bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S104, ob die Fett-Verschiebungs-Abnormalität zunimmt oder nicht, wenn die Steuerungsvorrichtung 51 das Verteilungsverhältnis des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a zum zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b schrittweise erhöht.
  • Wie oben beschrieben, kann die Ursache der Zunahme der Fett-Verschiebungs-Abnormalität zusammen mit der stufenweisen Änderung des Verteilungsverhältnisses entweder eine Messabnormalität des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a oder ein Offenbleiben des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b sein. Es ist daher zu unterscheiden, welche von ihnen die eigentliche Ursache ist.
  • Wenn das Bestimmungsergebnis im Schritt S1 04 „JA“ ist, geht der Ablauf zum Schritt S105 über, in dem die Steuerungsvorrichtung 51 bewirkt, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b, das offenbleiben kann, die gesamte Soll-Kraftstoffeinspritzmenge einspritzt und stoppt die Kraftstoffeinspritzung vom ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a; das heißt, das Verteilungsverhältnis wird auf 0:10 festgelegt.
  • Unter normalen Bedingungen stellt die Steuerungsvorrichtung 51 das Verteilungsverhältnis der Einspritzmenge des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a zur Einspritzmenge des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b bei 5:5 ein und veranlasst jedes der Kraftstoffeinspritzventile 21a, 21b, Kraftstoff in der Hälfte der Menge einzuspritzen, die für die Ansaugluftmenge in einem hohen Lastbereich am meisten geeignet ist. Folglich wird die maximale Kraftstoffmenge, die durch ein einzelnes Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt werden kann, auf eine Menge eingestellt, die kleiner als die Kraftstoffmenge ist, die für eine Ansaugluftmenge in einem Lastbereich geeignet ist, der größer als ein vorbestimmtes Niveau ist.
  • Somit kann die Steuerungsvorrichtung 51 das Verteilungsverhältnis auf 0:10 im Schritt S105 nur unter Lastbedingungen einstellen, bei denen das Luft-Kraftstoffgemisch mit dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis mit einer Kraftstoffmenge erzeugt werden kann, die durch ein einzelnes Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt werden kann.
  • Daher kann die Steuerungsvorrichtung 51 als Diagnoseberechtigungsbedingung im Schritt S102 verwendet werden, ob sich der Verbrennungsmotor 11 in einem Lastbereich befindet, der niedrig genug ist, um eine Kraftstoffeinspritzung ausschließlich von einem einzelnen Kraftstoffeinspritzventil zu ermöglichen, um ein Luft-Kraftstoffgemisch mit dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis vorzusehen. Alternativ kann die Steuerungsvorrichtung 51 vor dem Einstellen des Verteilungsverhältnisses auf 0:10 im Schritt S105 die Ansaugluftmenge auf die maximale Luftmenge begrenzen, die es ermöglicht, dass die Kraftstoffeinspritzung lediglich von einem einzelnen Kraftstoffeinspritzventil aus erfolgt, um das Luftkraftstoffgemisch mit dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis bereitzustellen.
  • Im Schritt S111 der ebenfalls später beschrieben wird, bewirkt die Steuerungsvorrichtung 51, dass eines der Kraftstoffeinspritzventile 21a, 21b Kraftstoff einspritzt, während die Zunahme der Ansaugluftmenge im Vergleich zu normalen Bedingungen unterdrückt wird.
  • Es sei der Fall angenommen, in dem die Ursache der Fett-Verschiebungs-Abnormalität eine Messabnormalität des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a ist und der Kraftstoff nur durch das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eingespritzt wird. Das bedeutet, dass das Kraftstoffeinspritzventil im Normalzustand lediglich Kraftstoff einspritzt. Somit spritzt das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b Kraftstoff in einer Sollmenge ein, wie in 9 dargestellt.
  • Folglich wird die Fett-Verschiebungs-Abnormalität des Basis-Luft-Kraftstoffverhältnisses infolge der Messabnormalität des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a im Wesentlichen eliminiert und der Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturwert, der in der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung verwendet wird, nähert sich einem Anfangswert an, der keine Variable zur Korrektur der Einspritzimpulsbreite enthält.
  • Es sei der Fall angenommen, indem die Ursache der Fett-Verschiebungs-Abnormalität ein Offenbleiben des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b ist und Kraftstoff nur durch das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eingespritzt wird. In diesem Fall, wie in 10 dargestellt, unabhängig davon, wie die Einspritzimpulsbreite des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b durch die Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung korrigiert wird, bleibt die Kraftstoffeinspritzmenge des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b unverändert und somit nähert sich das Luft-Kraftstoffverhältnis nicht dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis an. Dementsprechend wird die Luft-Kraftstoffverhältnisvariable durch jede Runde der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung addiert und der resultierende Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturwert weicht vom Anfangswert ab.
  • Wenn dadurch die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S106 bestimmt, dass als Ergebnis der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung, die ausgeführt wird, indem das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b nur dazu veranlasst wird, Kraftstoff einzuspritzen, liegt der darin verwendete Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturwert nahe dem Anfangswert, und dass der resultierende Luft-Kraftstoffverhältnisfehler kleiner als der vorbestimmte Wert ist und das resultierende Basis-Luft-Kraftstoffverhältnis nahe dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis liegt, geht somit der Ablauf zum Schritt S107 über. Im Schritt S107 bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a eine Messabnormalität aufweist und sich das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b in einem Normalzustand befindet.
  • Wenn andererseits die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S106 bestimmt, dass als Ergebnis der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung, die ausgeführt wird, indem nur das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b zum Einspritzen von Kraftstoff veranlasst wird, der darin verwendete Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturwert vom Anfangswert um einen vorbestimmten Betrag oder größer abweicht, und somit, dass der resultierende Luft-Kraftstoffverhältnisfehler größer als der vorbestimmte Wert ist und das resultierende Basis-Luft-Kraftstoffverhältnis vom Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis um einen vorbestimmten Betrag oder größer abweicht, geht der Ablauf zum Schritt S109 über. Im Schritt S109 bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b offenbleibt, das heißt, eine kontinuierliche Einspritzabnormalität aufweist, und sich das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a in einem normalen Zustand befindet.
  • Wie oben beschrieben, wenn die Fett-Verschiebungs-Abnormalität infolge der ersten Einspritzsteuerung zum Ausführen der Kraftstoffeinspritzung zunimmt, während sich das Verteilungsverhältnis schrittweise ändert, stoppt die Steuervorrichtung 51 die Kraftstoffeinspritzung vom ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a und führt die zweite Einspritzsteuerung aus, um zu bewirken, dass nur das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b Kraftstoff einspritzt.
  • Dann bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51 auf der Basis der Größe des Luft-Kraftstoffverhältnisfehlers, wenn Kraftstoff nur durch das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eingespritzt wird, ob das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a oder das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eine Abnormalität aufweisen und zusätzlich, ob die Abnormalität eine Messabnormalität oder ein Ventil ist, das offenbleibt.
  • Dies verhindert oder reduziert, dass die Steuerungsvorrichtung 51 fälschlicherweise ein Offenbleiben des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b als eine Messabnormalität des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a bestimmt.
  • Nachdem die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S107 oder S109 bestimmt, ob das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a oder das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eine Abnormalität aufweist, führt die Steuerungsvorrichtung 51 eine ausfallsichere Verarbeitung, die einer Abnormalitäts-Adressierungsverarbeitung entspricht, auf der Basis des Bestimmungsergebnisses aus.
  • Das heißt, die Steuerungsvorrichtung 51 weist eine softwarebasierende Funktion auf, um als Abnormalitäts-Adressierungsverarbeitungseinheit zu dienen, die eingerichtet ist, um eine Abnormalitäts-Adressierungsverarbeitung gemäß einer Diagnose, die durch die Diagnoseeinheit bereitgestellt wird, auszuführen.
  • Wenn die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S107 bestimmt, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a eine Messabnormalität aufweist und das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b sich in einem Normalzustand befindet, geht der Ablauf zum Schritt S108 über. Im Schritt S108 stoppt die Steuerungsvorrichtung 51 die Kraftstoffeinspritzung vom ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a, das die Messabnormalität aufweist, und bewirkt, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b, das sich in einem normalen Zustand befindet, ausschließlich Kraftstoff einspritzt, um so den Verbrennungsmotor 11 zu betreiben.
  • Dies ermöglicht einen kontinuierlichen Betrieb des Verbrennungsmotors 11 mit einer ausreichend minimierten Abweichung des Basis-Luft-Kraftstoffverhältnisses.
  • Wenn andererseits die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S109 bestimmt, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a sich in einem normalen Zustand befindet und das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b offenbleibt, geht der Ablauf zum Schritt S110 über. Im Schritt S110 stoppt die Steuerungsvorrichtung 51 die Kraftstoffeinspritzung vom ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a, das sich in einem normalen Zustand befindet, und bewirkt, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b, das offenbleibt, ausschließlich Kraftstoff einspritzt, um so den Verbrennungsmotor 11 zu betreiben.
  • In diesem Fall kann die Steuerungsvorrichtung 51 die Kraftstoffeinspritzung nicht stoppen oder die Einspritzmenge des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b nicht einstellen, und lässt somit das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b ständig Kraftstoff einspritzen. Andererseits kann die Steuerungsvorrichtung 51 die Kraftstoffeinspritzung vom ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a stoppen, das sich in einem normalen Zustand befindet.
  • Somit stoppt die Steuerungsvorrichtung 51 die Kraftstoffeinspritzung vom ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a, um die Gesamtkraftstoffeinspritzmenge so praktisch wie möglich zu verringern und um die Fett-Verschiebungs-Abnormalität zu verhindern oder zu reduzieren, die auftreten kann, während der Verbrennungsmotor 11 weiterhin in einem niedrigen Lastbereich arbeitet.
  • Wenn die Steuerungsvorrichtung 51 hier im Schritt S108 oder S110 die ausfallsichere Verarbeitung zum Stoppen der Kraftstoffeinspritzung vom ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a ausführt und bewirkt, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b ausschließlich Kraftstoff einspritzt, um so den Verbrennungsmotor 11 zu betreiben, muss der Verbrennungsmotor 11 innerhalb eines niedrigen Lastbereichs arbeiten, der niedrig genug ist, um eine Kraftstoffeinspritzung nur vom zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b zu ermöglichen, um ein Luft-Kraftstoffgemisch mit dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis vorzusehen.
  • Daher senkt die Steuerungsvorrichtung 51 die obere Öffnungsgrenze bei der Öffnungssteuerung der elektronisch gesteuerten Drosselklappe 13 im Vergleich zu dem Fall, in dem sich sowohl das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a als auch das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b in einem normalen Zustand befinden.
  • Zusätzlich kann die Steuerungsvorrichtung 51 als Teil der ausfallsicheren Verarbeitung im Schritt S108 oder S110 als Diagnoseverlauf in einem nichtflüchtigen Speicher das Bestimmungsergebnis speichern, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a eine Messabnormalität aufweist oder dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b offenbleibt, und kann eine Warnvorrichtung, wie zum Beispiel eine Lampe, verwenden, um den Fahrer des Fahrzeugs zu warnen, dass eine Abnormalität im Kraftstoffsystem oder des Verbrennungsmotors 11 aufgetreten ist.
  • Wenn andererseits die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S104 bestimmt, dass die Fett-Verschiebungs-Abnormalität abnimmt, wenn die Steuerungsvorrichtung 51 das Verteilungsverhältnis des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a zum zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b im Schritt S103 schrittweise erhöht, geht der Ablauf zum Schritt S111 über.
  • Wie oben beschrieben, kann die Ursache der Abnahme der Fett-Verschiebungs-Abnormalität zusammen mit der schrittweisen Änderung des Verteilungsverhältnisses entweder das Offenbleiben des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a oder eine Messabnormalität des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b sein. Es ist daher notwendig, zu unterscheiden, welche von ihnen die tatsächliche Ursache ist.
  • Wenn das Bestimmungsergebnis im Schritt S104 „NEIN“ ist, geht der Ablauf zum Schritt S111 über, indem die Steuerungsvorrichtung 51 bewirkt, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a, das offenbleiben kann, die gesamte Soll-Gesamtkraftstoffeinspritzmenge einspritzt und stoppt die Kraftstoffeinspritzung vom zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b; das heißt, stellt das Verteilungsverhältnis von 10:0 ein.
  • Es wird der Fall angenommen, in dem die Ursache der Fett-Verschiebungs-Abnormalität eine Messabnormalität des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b ist und die Steuerungsvorrichtung 51 bewirkt, dass nur das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a Kraftstoff einspritzt. Dies bedeutet, dass das Kraftstoffeinspritzventil nur in einem normalen Zustand Kraftstoff einspritzt. Somit spritzt das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a Kraftstoff in einer Sollmenge ein, wie in 11 dargestellt.
  • Infolge dessen wird die Fett-Verschiebungs-Abnormalität des Basis-Luft-Kraftstoffverhältnisses infolge der Messabnormalität des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b im Wesentlichen eliminiert und der Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturwert, der in der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung verwendet wird, nähert sich dem Anfangswert an, der keine Variable zur Korrektur der Einspritzimpulsbreite enthält.
  • Es wird der Fall angenommen, in dem die Ursache der Fett-Verschiebungs-Abnormalität ein Offenbleiben des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a ist und die Steuerungsvorrichtung 51 bewirkt, dass nur das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a Kraftstoff einspritzt. In diesem Fall, wie in 12 dargestellt, unabhängig davon, wie die Einspritzimpulsbreite des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a durch die Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung korrigiert wird, bleibt die Kraftstoffeinspritzmenge des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a unverändert.
  • Somit kann die Steuerungsvorrichtung 51 nicht bewirken, dass sich das Luft-Kraftstoffverhältnis dem Soll-Luftkraftstoffverhältnis annähert. Folglich wird die Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturvariable durch jede Runde der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung addiert und der resultierende Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturwert weicht vom Anfangswert ab.
  • Wenn dadurch die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S112 bestimmt, dass infolge der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung, die ausgeführt wird, indem bewirkt wird, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a ausschließlich Kraftstoff einspritzt, der Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturwert, der hier verwendet wird, nahe dem Anfangswert ist und somit, dass der resultierende Luft-Kraftstoffverhältnisfehler kleiner als der vorbestimmte Wert ist, geht der Ablauf zum Schritt S113 über. In Schritt S113 bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eine Messabnormalität aufweist und sich das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a in einem normalen Zustand befindet.
  • Wenn andererseits auf der Basis des Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturwerts, der in der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung verwendet wird, die ausgeführt wird, indem bewirkt wird, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a ausschließlich Kraftstoff einspritzt, die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S112 bestimmt, dass der resultierende Luft-Kraftstoffverhältnisfehler größer als der vorbestimmte Wert ist, geht der Ablauf zum Schritt S115 über. Im Schritt S115 bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a offenbleibt und sich das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b in einem normalen Zustand befindet.
  • Wie oben beschrieben, wenn die Fett-Verschiebungs-Abnormalität infolge der ersten Einspritzsteuerung zum Ausführen der Kraftstoffeinspritzung abnimmt, während sich das Verteilungsverhältnis schrittweise ändert, stoppt die Steuerungsvorrichtung 51 die Kraftstoffeinspritzung vom zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b und führt die zweite Einspritzsteuerung aus, um zu bewirken, dass nur das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a Kraftstoff einspritzt.
  • Danach bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51 auf der Basis der Größe des Luft-Kraftstoffverhältnisfehlers, wenn Kraftstoff nur durch das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a eingespritzt wird, ob das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a oder das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eine Abnormalität aufweist und zusätzlich, ob die Abnormalität eine Messabnormalität ist oder ein offenes Ventil.
  • Dieses verhindert oder verringert, dass die Steuerungsvorrichtung 51 fälschlicherweise ein Offenbleiben des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a als Messabnormalität des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b bestimmt.
  • Nachdem die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S113 oder S115 bestimmt, ob das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a oder das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eine Abnormalität aufweist, führt die Steuerungsvorrichtung 51 eine ausfallsichere Verarbeitung, die einer Abnormalitäts-Adressierungsverarbeitung entspricht, auf der Basis des Bestimmungsergebnisses aus.
  • Wenn die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S113 bestimmt, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eine Messabnormalität aufweist und sich das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a in einem normalen Zustand befindet, geht der Ablauf zum Schritt S114 über. Im Schritt S114 stoppt die Steuerungsvorrichtung 51 die Kraftstoffeinspritzung vom zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b, das die Messabnormalität aufweist, und bewirkt, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a, das sich in einem normalen Zustand befindet, ausschließlich Kraftstoff einspritzt, um so den Verbrennungsmotor 11 zu betreiben.
  • Dies ermöglicht einen kontinuierlichen Betrieb des Verbrennungsmotors 11 mit einer ausreichend minimierten Abweichung des Basis-Luft-Kraftstoffverhältnisses.
  • Wenn andererseits die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S115 bestimmt, dass sich das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b in einem normalen Zustand befindet und das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a offenbleibt, geht der Ablauf zum Schritt S116 über. Im Schritt S116 stoppt die Steuerungsvorrichtung 51 die Kraftstoffeinspritzung vom zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b, das sich im normalen Zustand befindet, und bewirkt, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a, das offenbleibt, ausschließlich Kraftstoff einspritzt, um so den Verbrennungsmotor 11 zu betreiben.
  • In diesem Fall kann die Steuerungsvorrichtung 51 die Kraftstoffeinspritzung nicht stoppen oder die Einspritzmenge des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a einstellen und lässt somit das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a kontinuierlich Kraftstoff einspritzen.
  • Die Steuerungsvorrichtung 51 kann jedoch die Kraftstoffeinspritzung vom zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b stoppen, das sich in einem normalen Zustand befindet. Somit stoppt die Steuerungsvorrichtung 51 die Kraftstoffeinspritzung vom zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b, um die Gesamtkraftstoffeinspritzmenge so praktisch wie möglich zu verringern und um die Fett-Verschiebungs-Abnormalität zu verhindern oder zu verringern, die auftreten kann, während der Verbrennungsmotor 11 weiterhin in einem niedrigen Lastbereich arbeitet.
  • Es ist zu beachten, wenn die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S110 oder S116 die Kraftstoffeinspritzung von einem Kraftstoffeinspritzventil stoppt, das sich einem normalen Zustand befindet, und bewirkt, dass ein Kraftstoffeinspritzventil, das offen ist, ausschließlich Kraftstoff einspritzt, um so den Verbrennungsmotor 11 zu betreiben, kann die Steuerungsvorrichtung 51 ein Ausführen der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung stoppen und ein Lernen des Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturwerts in der Luft- Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung stoppen.
  • Dies liegt daran, dass, wenn eine Fett-Verschiebungs-Abnormalität durch Kraftstoff, der durch ein Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, das offen ist, und die Kraftstoffeinspritzmengen für einen oder mehrere andere Zylinder nach unten korrigiert werden, um die Fett-Verschiebungs-Abnormalität zu kompensieren, bewirkt wird, die Luft-Kraftstoffverhältnisse für alle Zylinder von ihren jeweiligen Soll-Luft-Kraftstoffverhältnissen abweichen.
  • Wenn außerdem eines der Kraftstoffeinspritzventile offen bleibt, kann die Steuerungsvorrichtung 51 den Kraftstoffzuführdruck zu den Kraftstoffeinspritzventilen verringern, um so die Kraftstoffmenge, die durch das Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, das offenbleibt, zu verringern und somit eine Fett-Verschiebungs-Abnormalität verhindern oder verringern.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Die Ablaufdiagramme von 13 und 14 stellen eine zweite Ausführungsform der Diagnoseverarbeitung dar, die durch die Steuerungsvorrichtung 51 ausgeführt wird.
  • In der Diagnoseverarbeitung gemäß den Ablaufdiagrammen, die in 3 und 4 dargestellt sind, führt die Steuerungsvorrichtung 51 die zweite Einspritzsteuerung aus, um zu bewirken, dass nur ein Kraftstoffeinspritzventil, das offenbleiben kann, Kraftstoff einspritzt, nachdem die erste Einspritzsteuerung zum Ausführen einer Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wurde, während das Verteilungsverhältnis schrittweise geändert wird.
  • Im Gegensatz dazu führt die Steuerungsvorrichtung 51 in der Diagnoseverarbeitung gemäß den Ablaufdiagrammen, die in 13 und 14 dargestellt sind, eine alternative zweie Einspritzsteuerung aus, indem bewirkt wird, dass sowohl das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a als auch das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b Kraftstoff in einer reduzierten Menge einspritzen, um so die Fett-Verschiebungs-Abnormalität zu reduzieren. Dann diagnostiziert die Steuerungsvorrichtung 51 auf der Basis der Größe des Luft-Kraftstoffverhältnisfehlers, der sich aus der zweiten Einspritzsteuerung ergibt, ob eine Messabnormalität oder ein offenes Ventil die Fett-Verschiebungs-Abnormalität verursacht.
  • Die Abläufe in den Schritten S201 bis S204 der Ablaufdiagramme, die in 13 und 14 dargestellt sind, sind im Wesentlichen dieselben wie die Abläufe im Schritt S101 bis S104 in 3. Somit wird eine detaillierte Beschreibung dafür nachstehend weggelassen.
  • Wenn die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S204 bestimmt, dass die Fett-Verschiebungs-Abnormalität infolge der ersten Einspritzsteuerung zum Ausführen der Kraftstoffeinspritzung zunimmt, während das Verteilungsverhältnis schrittweise geändert wird, geht der Ablauf zum Schritt S205 über.
  • Im Schritt S205 führt die Steuerungsvorrichtung 51 die zweite Einspritzsteuerung aus. Insbesondere führt die Steuerungsvorrichtung 51 die Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung aus, während das Verteilungsverhältnis der Kraftstoffeinspritzmenge des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a zur Kraftstoffeinspritzmenge des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b bei dem vorbestimmten Wert aufrechterhalten wird, um so die Kraftstoffeinspritzmenge des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a und die Kraftstoffeinspritzmenge des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b zu reduzieren, und um somit zu bewirken, dass sich das Luft-Kraftstoffverhältnis dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis annähert.
  • In diesem Fall, wenn das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b offenbleibt, ist das Verteilungsverhältnis des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a umso höher, das heißt, je größer die Kraftstoffmenge ist, die durch das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a eingespritzt wird, desto weiter wird das Basis-Luft-Kraftstoffverhältnis zur fetteren Seite verschoben.
  • Je höher somit das Verteilungsverhältnis des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a ist, umso einfacher bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51 auf der Basis des Basis-Luft-Kraftstoffverhältnisses, ob das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b offen ist oder nicht.
  • Folglich kann die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S205 das Verteilungsverhältnis des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a auf ein größeres Verhältnis als das normale Verhältnis von 50 % einstellen. Die Steuerungsvorrichtung 51 kann beispielsweise das Verteilungsverhältnis bei 8:2 halten, das in der ersten Einspritzsteuerung spezifiziert ist. Alternativ kann jedoch die Steuerungsvorrichtung 51 das Verteilungsverhältnis bei 5:5 im Schritt S205 aufrechterhalten.
  • Wenn die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S206 auf der Basis des Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturwerts, der bei der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung verwendet wird, die ausgeführt wird, indem sowohl das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a als auch das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b veranlasst werden, Kraftstoff einzuspritzen, bestimmt, dass der resultierende Luft-Kraftstoffverhältnisfehler kleiner als der vorbestimmte Wert ist, geht der Ablauf zum Schritt S207 über. Im Schritt S207 bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a eine Messabnormalität aufweist und sich das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b in einem normalen Zustand befindet.
  • Wenn andererseits die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S206 auf der Basis des Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturwerts, der in der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung verwendet wird, die ausgeführt wird, indem bewirkt wird, dass sowohl das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a als auch das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b Kraftstoff einspritzen, bestimmt, dass der resultierende Luft-Kraftstoffverhältnisfehler größer als der vorbestimmte Wert ist, geht der Ablauf zum Schritt S209 über. Im Schritt S209 bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b offenbleibt und sich das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a in einem normalen Zustand befindet.
  • Wenn die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S204 bestimmt, dass die Fett-Verschiebungs-Abnormalität als Ergebnis der ersten Einspritzsteuerung zum Durchführen einer Kraftstoffeinspritzung abnimmt, während das Verteilungsverhältnis schrittweise geändert wird, geht der Ablauf zum Schritt S211 über. In diesem Fall kann die Ursache der Fett-Verschiebungs-Abnormalität entweder das Offenbleiben des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a oder eine Messabnormalität des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b sein.
  • Im Schritt S211 führt die Steuerungsvorrichtung 51 die zweite Einspritzsteuerung wie im Schritt S205 aus. Insbesondere führt die Steuerungsvorrichtung 51 die Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung aus, während das Verteilungsverhältnis der Kraftstoffeinspritzmenge des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a zur Kraftstoffeinspritzmenge des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b auf dem vorbestimmten Wert aufrechterhalten wird.
  • Wenn in diesem Fall das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a offenbleibt, ist das Verteilungsverhältnis des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b umso höher, das heißt je größer die Kraftstoffeinspritzmenge ist, die durch das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eingespritzt wird, je weiter wird sich das Basis-Luft-Kraftstoffverhältnis zur fetteren Seite verschieben. Je größer das Verteilungsverhältnis des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b ist, umso einfacher bestimmt so die Steuerungsvorrichtung 51 auf der Basis des Luft-Kraftstoffverhältnisfehlers, welche Art von Abnormalität aufgetreten ist.
  • Folglich kann die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S211 das Verteilungsverhältnis des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b auf ein größeres Verhältnis als das normale Verhältnis von 50 % einstellen; z. B. auf 2:8. Alternativ kann die Steuerungsvorrichtung 51 jedoch das Verteilungsverhältnis bei 5:5 im Schritt S211 aufrechterhalten.
  • Wenn die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S212 auf der Basis des Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturwerts, der in der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung verwendet wird, die ausgeführt wird, indem bewirkt wird, dass sowohl das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a als auch das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b Kraftstoff einspritzen, bestimmt, dass der resultierende Luft-Kraftstoffverhältnisfehler kleiner als der vorbestimmte Wert ist, geht der Ablauf zum Schritt S213 über. Im Schritt S213 bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eine Messabnormalität aufweist und sich das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a in einem normalen Zustand befindet.
  • Wenn andererseits auf der Basis des Luft-Kraftstoffverhältniskorrekturwerts, der in der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung verwendet wird, die ausgeführt wird, indem bewirkt wird, dass sowohl das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a als auch das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b Kraftstoff einspritzen, bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S212, dass der resultierende Luft-Kraftstoffverhältnisfehler größer als der vorbestimmte Wert ist, und der Ablauf geht zum Schritt S215 über. Im Schritt S215 bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a offenbleibt und sich das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b in einem normalen Zustand befindet.
  • Hier führt die Steuerungsvorrichtung 51 eine ausfallsichere Verarbeitung (Abnormalitäts-Adressierungsverarbeitung) in den Schritten S208, S210, S214 und S216 aus. Die Details einer derartigen ausfallsicheren Verarbeitung sind im Wesentlichen dieselben wie diejenigen in den Schritten S108, S110, S114 und S116, die oben beschrieben sind. Somit wird eine detaillierte Beschreibung dafür weggelassen.
  • Die Diagnoseverarbeitung gemäß den Ablaufdiagrammen, die in 13 und 14 dargestellt sind, ermöglichen es der Steuerungsvorrichtung 51 auch, zu bestimmen, ob das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a oder das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eine Abnormalität aufweisen und ob die Abnormalität eine Messabnormalität oder ein offenes Ventil ist. Somit kann die Steuerungsvorrichtung 51 eine ausfallsichere Verarbeitung gemäß dem Typ der aufgetretenen Abnormalität in geeigneter Weise ausführen. Die oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsformen können auf ein variables Kraftstoffdrucksteuersystem anwendbar sein, das eingerichtet ist, um den Druck oder die Rate (Abgaberate der Kraftstoffpumpe) von Kraftstoff, der den Kraftstoffeinspritzventilen zugeführt wird, in Übereinstimmung mit den Motorbetriebsbedingungen variabel zu steuern. Außerdem können die oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsformen auch auf ein System anwendbar sein, das ein Druckregelventil oder dergleichen verwendet, um den Kraftstoffdruck oder die Kraftstoffzufuhrrate (Abgaberate der Kraftstoffpumpe) bei einem festgelegten Wert aufrechtzuerhalten.
  • Dritte Ausführungsform
  • Die Ablaufdiagramme von 15 und 16 stellen eine dritte Ausführungsform der Diagnoseverarbeitung dar, die durch die Steuerungsvorrichtung 51 ausgeführt wird.
  • Bei der Diagnoseverarbeitung gemäß den Ablaufdiagrammen, die in 15 und 16 dargestellt sind, führt die Steuerungsvorrichtung 51 eine weitere alternative zweite Einspritzsteuerung aus. Insbesondere bewirkt die Steuerungsvorrichtung 51 als zweite Einspritzsteuerung, dass sowohl das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a als auch das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b Kraftstoff einspritzen, während das Einspritzverteilungsverhältnis bei einem vorbestimmten Verhältnis aufrechterhalten wird und Kraftstoff dem ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a und zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b bei reduziertem Druck zugeführt wird.
  • Die Abläufe in den Schritten S301 bis S304 der Ablaufdiagramme, die in 15 und 16 dargestellt sind, sind im Wesentlichen dieselben wie die Abläufe in den Schritten S101 bis S104 von 3. Somit wird eine detaillierte Beschreibung dafür nachstehend weggelassen.
  • Wenn die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S304 bestimmt, dass die Fett-Verschiebungs-Abnormalität als Ergebnis der ersten Einspritzsteuerung zum Ausführen einer Kraftstoffeinspritzung zunimmt, während das Verteilungsverhältnis schrittweise geändert wird, geht der Ablauf zum Schritt S305 über. In diesem Fall kann die Ursache der Fett-Verschiebungs-Abnormalität entweder das Offenbleiben des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a oder eine Messabnormalität des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b sein.
  • Im Schritt S305 führt die Steuerungsvorrichtung 51 die zweite Einspritzsteuerung aus. Insbesondere reduziert die Steuerungsvorrichtung 51 den Druck des Kraftstoffs, der dem ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a und dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b zugeführt wird, während das Kraftstoffeinspritzverteilungsverhältnis des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a zum zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b beim vorbestimmten Wert aufrechterhalten wird, und korrigiert die Einspritzimpulsbreite des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a und die Einspritzimpulsbreite des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b nach oben gemäß der Abnahme einer Einspritzung pro Zeiteinheit zusammen mit der Reduzierung des Kraftstoffdrucks.
  • In diesem Fall, wenn das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b offenbleibt, ist das Verteilungsverhältnis des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a umso größer, das heißt, je größer die Kraftstoffmenge ist, die durch das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a eingespritzt ist, umso weiter wird das Basis-Luft-Kraftstoffverhältnis zur fetteren Seite verschoben.
  • Je größer das Verteilungsverhältnis des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a ist, umso leichter bestimmt somit die Steuerungsvorrichtung 51, ob das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b offen ist oder nicht, basierend auf dem Basis-Luft-Kraftstoffverhältnis (Luft-Kraftstoffverhältnisfehler).
  • Folglich kann die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S305 das Verteilungsverhältnis des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a auf ein höheres Verhältnis als das normale Verhältnis von 50 % einstellen. Die Steuerungsvorrichtung 51 kann z. B. das Verteilungsverhältnis bei 8:2 aufrechterhalten, das in der ersten Einspritzsteuerung spezifiziert ist. Alternativ kann die Steuerungsvorrichtung 51 jedoch das Verteilungsverhältnis bei 5:5 im Schritt S305 aufrechterhalten.
  • Dann bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S306, ob der Korrekturwert, der in der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung in der zweiten Einspritzsteuerung verwendet wird, als Ergebnis der zweiten Einspritzsteuerung abnimmt oder unverändert bleibt.
  • Wenn das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b offenbleibt, wird durch Ändern der Einspritzimpulsbreite des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b die Einspritzmenge des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b nicht geändert, aber eine Abnahme des Kraftstoffdrucks wird die Einspritzmenge des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b reduzieren.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn sich das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a in einem normalen Zustand befindet, das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a eine im Wesentlichen konstante Kraftstoffmenge einspritzen, unabhängig davon, wie sich der Kraftstoffdruck ändert. Somit wird in diesem Fall durch Verringern des Kraftstoffdrucks die Gesamteinspritzmenge vom ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a und zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b und somit der Luft-Kraftstoffverhältnisfehler reduziert.
  • Wenn andererseits das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a eine Messabnormalität aufweist, unabhängig davon, wie sich der Kraftstoffdruck ändert, wird die Steuerungsvorrichtung 51 die Einspritzimpulsbreite des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a in Übereinstimmung mit der Abnahme des Kraftstoffdrucks korrigieren, sodass das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a Kraftstoff in einer im Wesentlichen konstanten, fehlerhaften Menge einspritzen, die durch seine Einspritzeigenschaften vorgegeben ist.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn sich das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b in einem normalen Zustand befindet, das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eine im Wesentlichen konstante Kraftstoffmenge einspritzen, unabhängig davon, wie sich der Kraftstoffdruck ändert. Somit wird in diesem Fall die Gesamteinspritzmenge vom ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a und zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b im Wesentlichen unverändert und somit der Luft-Kraftstoffverhältnisfehler im Wesentlichen unverändert bleiben.
  • Wenn die Steuerungsvorrichtung 51 daher bestimmt, dass der Korrekturwert, der in der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung in der zweiten Einspritzsteuerung, das heißt der Luft-Kraftstoffverhältnisfehler, als Ergebnis der zweiten Einspritzsteuerung im Wesentlichen unverändert bleibt, geht der Ablauf zum Schritt S307 über. Im Schritt S307 bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a eine Messabnormalität aufweist und sich das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b in einem normalen Zustand befindet.
  • Wenn andererseits die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S306 bestimmt, dass der Korrekturwert, der in der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung verwendet wird, als Ergebnis der zweiten Einspritzsteuerung abnimmt, geht der Ablauf zum Schritt S309 über. Im Schritt S309 bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b offenbleibt und sich das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a in einem normalen Zustand befindet.
  • Wenn die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S304 bestimmt, dass die Fett-Verschiebungs-Abnormalität als Ergebnis der ersten Einspritzsteuerung zum Ausführen einer Kraftstoffeinspritzung abnimmt, während das Verteilungsverhältnis schrittweise geändert wird, geht der Ablauf zum Schritt S311 über.
  • In diesem Fall kann die Ursache der Fett-Verschiebungs-Abnormalität entweder eine Messabnormalität des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21 b oder ein Offenbleiben des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a sein.
  • Im Schritt S311 führt die Steuerungsvorrichtung 51 die zweite Einspritzsteuerung wie im Schritt S305 aus. Insbesondere reduziert die Steuerungsvorrichtung 51 den Druck des Kraftstoffs, der dem ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a und dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b zugeführt wird, während das Kraftstoffeinspritzverteilungsverhältnis des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a zum zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b beim vorbestimmten Wert aufrechterhalten wird, und korrigiert die Einspritzimpulsbreite des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a und die Einspritzimpulsbreite des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b gemäß der Änderung der Einspritzung pro Zeiteinheit zusammen mit der Änderung des Kraftstoffdrucks.
  • In diesem Fall, wenn das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a offenbleibt, ist das Verteilungsverhältnis des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b umso größer, das heißt umso größer die Kraftstoffmenge ist, die durch das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eingespritzt wird, umso weiter wird das Basis-Luft-Kraftstoffverhältnis zur fetteren Seite verschoben.
  • Je größer das Verteilungsverhältnis des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21 b ist, umso einfacher bestimmt somit die Steuerungsvorrichtung 51 auf der Basis des Basis-Luft-Kraftstoffverhältnisses, ob das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a offen ist oder nicht.
  • Folglich kann die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S311 das Verteilungsverhältnis des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b auf ein größeres Verhältnis als das normale Verhältnis von 50 % einstellen. Die Steuerungsvorrichtung 51 kann z. B. das Verteilungsverhältnis des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a zum zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b bei 2:8 aufrechterhalten. Alternativ kann die Steuerungsvorrichtung 51 jedoch das Verteilungsverhältnis bei 5:5 im Schritt S311 aufrechterhalten.
  • Dann bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S311, ob der Korrekturwert, der in der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung in der zweiten Einspritzsteuerung verwendet wird, als Ergebnis der zweiten Einspritzsteuerung abnimmt oder unverändert bleibt.
  • Wenn das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a offenbleibt, wird eine Änderung der Einspritzimpulsbreite des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a die Einspritzmenge des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a nicht ändern, aber eine Abnahme des Kraftstoffdrucks wird die Einspritzmenge des ersten Kraftstoffeinspritzventils 21a reduzieren. Wenn sich zu diesem Zeitpunkt das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b in einem normalen Zustand befindet, wird das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eine im Wesentlichen konstante Kraftstoffmenge einspritzen, unabhängig davon, wie sich der Kraftstoffdruck ändert. Somit wird in diesem Fall eine Abnahme des Kraftstoffdrucks die Gesamteinspritzmenge vom ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a und zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b reduzieren und somit wird der Luft-Kraftstoffverhältnisfehler reduziert.
  • Wenn andererseits das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eine Messabnormalität aufweist, wird die Steuerungsvorrichtung 51, unabhängig davon, wie sich der Kraftstoffdruck ändert, die Einspritzimpulsbreite des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 21b in Übereinstimmung mit der Abnahme des Kraftstoffdrucks korrigieren, sodass das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b Kraftstoff in einer im Wesentlichen konstanten fehlerhaften Menge, die durch seine Einspritzeigenschaften vorgegeben ist, einspritzen wird.
  • Wenn sich zu diesem Zeitpunkt das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a in einem normalen Zustand befindet, wird das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a eine im Wesentlichen konstante Kraftstoffmenge einspritzen, unabhängig davon, wie sich der Kraftstoffdruck ändert. Somit bleibt in diesem Fall die Gesamteinspritzmenge vom ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a und zweiten Kraftstoffeinspritzventil 21b im Wesentlichen unverändert, und somit bleibt der Luft-Kraftstoffverhältnisfehler im Wesentlichen unverändert.
  • Wenn daher die Steuerungsvorrichtung 51 bestimmt, dass der Korrekturwert, der in der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung in der zweiten Einspritzsteuerung verwendet wird, als Ergebnis der zweiten Einspritzsteuerung im Wesentlichen unverändert bleibt, geht der Ablauf zum Schritt S313 über. Im Schritt S313 bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eine Messabnormalität aufweist und sich das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a in einem normalen Zustand befindet.
  • Wenn andererseits die Steuerungsvorrichtung 51 im Schritt S312 bestimmt, dass der Korrekturwert, der in der Luft-Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung verwendet wird, als Ergebnis der zweiten Einspritzsteuerung abnimmt, geht der Ablauf zum Schritt S315 über. Im Schritt S315 bestimmt die Steuerungsvorrichtung 51, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a offenbleibt und sich das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b in einem normalen Zustand befindet.
  • Hier führt die Steuerungsvorrichtung 51 in den Schritten S308, S310, S314 und S316 eine ausfallsichere Verarbeitung aus, die einer Abnormalitäts-Adressierungsverarbeitung entspricht. Die Details der ausfallsicheren Verarbeitung sind im Wesentlichen dieselben wie diejenigen in den Schritten S108, S110, S114 und S116, die oben beschrieben sind. Daher wird eine detaillierte Beschreibung dafür weggelassen.
  • Die Diagnoseverarbeitung gemäß den Ablaufdiagrammen, die in 15 und 16 dargestellt sind, ermöglichen es der Steuerungsvorrichtung 51, zu bestimmen, ob das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a oder das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b eine Abnormalität aufweisen, und ob die Abnormalität eine Messabnormalität oder ein offenes Ventil ist. Somit kann die Steuerungsvorrichtung 51 die ausfallsichere Verarbeitung entsprechend dem Typ der aufgetretenen Abnormalität in geeigneter Weise ausführen.
  • Vorstehend wurden die Ausführungsformen oben beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese begrenzt, sondern umfasst verschiedene Modifikationen. Die obigen Ausführungsformen umfassen Details, die nur dazu gedacht sind, die vorliegende Erfindung klar zu veranschaulichen. Somit ist die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise auf eine beschränkt, die beispielsweise alle hierin beschriebenen Merkmale aufweist.
  • Außerdem können hier ein oder mehrere Merkmale einer Ausführungsform durch entsprechende Merkmale einer anderen Ausführungsform ersetzt werden. Eine Ausführungsform kann hier auch ferner ein oder mehrere Merkmale einer anderen Ausführungsform umfassen, und ein oder mehrere Merkmale einer Ausführungsform können hier weggelassen werden.
  • Wenn z. B. entweder das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a oder das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b offenbleiben, kann die Steuerungsvorrichtung 51 Maßnahmen ergreifen, um Fremdstoffe aus dem Kraftstoffeinspritzventil zu entfernen, das abnormal offenbleibt, wie z. B. wiederholtes Öffnen und Schließen des Kraftstoffeinspritzventils und/oder Erhöhen des Kraftstoffdrucks.
  • Wenn entweder das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a oder zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b offenbleiben, kann die Steuerungsvorrichtung 51 alternativ oder zusätzlich die Kraftstoffzufuhr zum Kraftstoffeinspritzventil stoppen, das abnormal offenbleibt, und die Kraftstoffeinspritzung vom verbleibenden Kraftstoffeinspritzventil, das sich in einem normalen Zustand befindet, aufrechterhalten.
  • Wenn außerdem eine Messabnormalität in entweder dem ersten Kraftstoffeinspritzventil 21a oder zweitem Kraftstoffeinspritzventil 21b aufgetreten ist, kann die Steuerungsvorrichtung 51 das Verteilungsverhältnis des Kraftstoffeinspritzventils, das die Messabnormalität aufweist, auf ein Verhältnis verringern, das mehr als 0 % beträgt, aber kleiner als der Wert sein soll, der unter normalen Bedingungen verwendet wird, und kann bewirken, dass beide Kraftstoffeinspritzventile 21a, 21b Kraftstoffmengen mit diesem Verteilungsverhältnis einspritzen.
  • Wenn außerdem entweder das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a oder das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b offenbleiben und die Steuerungsvorrichtung 51 die Kraftstoffeinspritzung vom Kraftstoffeinspritzventil, das sich in einem normalen Zustand befindet, stoppt, kann die Steuerungsvorrichtung 51 den Kraftstoffdruck in Übereinstimmung mit der Last des Verbrennungsmotors 11 oder dergleichen einstellen, um die Kraftstoffmenge, die durch das Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, das abnormal offenbleibt, in Übereinstimmung mit der Zunahme (Abnahme) der Motorlast zu erhöhen (zu verringern).
  • Wenn sich sowohl das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a als auch das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b in einem normalen Zustand befinden, kann die Steuerungsvorrichtung 51 auch bewirken, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil 21a und das zweite Kraftstoffeinspritzventil 21b Kraftstoff zum selben Einspritzzeitpunkt oder zu voneinander unterschiedlichen Einspritzzeitpunkten einspritzen.
  • Wenn außerdem ein Kraftstoffeinspritzventil von einem der Zylinder eine Messabnormalität umfasst, kann die Steuerungsvorrichtung 51 die Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder mit dem Kraftstoffeinspritzventil im abnormalen Zustand stoppen, um so den Zylinder zu deaktivieren.
  • Bezugszeichenliste
    • 11
    Verbrennungsmotor
    15a, 15b
    Ansauganschluss
    21a, 21b
    Kraftstoffeinspritzventil
    34
    Luft-Kraftstoffverhältnissensor
    51
    Steuerungsvorrichtung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2009180171 A [0003]

Claims (12)

  1. Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, der mit einem ersten Kraftstoffeinspritzventil und einem zweiten Kraftstoffeinspritzventil für einen Zylinder versehen ist, wobei die Steuerungsvorrichtung aufweist: - eine Diagnoseeinheit, die eingerichtet ist, sodass, wenn eine Abnormalität vorliegt, die ein Luft-Kraftstoffverhältnis des Verbrennungsmotors fetter als einen bestimmten Wert macht, die Diagnoseeinheit bestimmt, ob das erste Kraftstoffeinspritzventil oder das zweite Kraftstoffeinspritzventil die Abnormalität aufweist, bezogen auf - eine Änderung des Luft-Kraftstoffverhältnisses, das als Ergebnis der ersten Einspritzsteuerung zum Ausführen einer Kraftstoffeinspritzung auftritt, während ein Verteilungsverhältnis einer Kraftstoffeinspritzmenge, die an das erste Kraftstoffeinspritzventil verteilt wird, zu einer Kraftstoffeinspritzmenge, die zum zweiten Kraftstoffeinspritzventil verteilt wird, geändert wird, und - einen Wert des Luft-Kraftstoffverhältnisses, der als Ergebnis einer zweiten Einspritzsteuerung zum Ausführen einer Kraftstoffeinspritzung erhalten wird, während das Verteilungsverhältnis auf einem vorbestimmten Verhältnis gehalten wird.
  2. Steuerungsvorrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, - wobei die zweite Einspritzsteuerung ausgeführt wird, indem bewirkt wird, dass entweder das erste Kraftstoffeinspritzventil oder das zweite Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff einspritzt, und - wobei die Diagnoseeinheit auf der Basis der Änderung des Luft-Kraftstoffverhältnisses, das als Ergebnis der ersten Einspritzsteuerung auftritt, auswählt, ob das erste Kraftstoffeinspritzventil oder das zweite Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff gemäß der zweiten Einspritzsteuerung einspritzen soll.
  3. Steuerungsvorrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 2, - wobei die erste Einspritzsteuerung ausgeführt wird, während das Verteilungsverhältnis der Kraftstoffeinspritzmenge, die zum ersten Kraftstoffeinspritzventil verteilt wird, zur Kraftstoffeinspritzmenge, die zum zweiten Kraftstoffeinspritzventil verteilt wird, erhöht wird, und - wobei - wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis infolge der ersten Einspritzsteuerung noch fetter wird, die Diagnoseeinheit bewirkt, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff gemäß der zweiten Einspritzsteuerung einspritzt, und - wenn sich das Luft-Kraftstoffverhältnis infolge der ersten Einspritzsteuerung dem bestimmten Wert nähert, die Diagnoseeinheit bewirkt, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff gemäß der zweiten Einspritzsteuerung einspritzt.
  4. Steuerungsvorrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 3, - wobei infolge der ausgeführten zweiten Einspritzsteuerung bewirkt wird, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff einspritzt, - wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis nicht vom bestimmten Wert abweicht oder vom bestimmten Wert um einen Betrag abweicht, der kleiner als ein erster Schwellenwert ist, bestimmt die Diagnoseeinheit, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil die Abnormalität aufweist, und - wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis vom bestimmten Wert um einen Betrag abweicht, der größer als der erste Schwellenwert ist, bestimmt die Diagnoseeinheit, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil die Abnormalität aufweist, und - wobei infolge der zweiten ausgeführten Einspritzsteuerung bewirkt wird, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff einspritzt, - wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis nicht vom bestimmten Wert abweicht oder vom bestimmten Wert um einen Betrag abweicht, der kleiner als der erste Schwellenwert ist, bestimmt die Diagnoseeinheit, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil die Abnormalität aufweist, und - wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis vom bestimmten Wert um einen Betrag abweicht, der größer als der erste Schwellenwert ist, bestimmt die Diagnoseeinheit, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil die Abnormalität aufweist.
  5. Steuerungsvorrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 3, - wobei infolge der ausgeführten zweiten Einspritzsteuerung bewirkt wird, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff einspritzt, - wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis nicht von bestimmten Wert abweicht oder vom bestimmten Wert um einen Betrag abweicht, der kleiner als der erste Schwellenwert ist, bestimmt die Diagnoseeinheit, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil eine Messabnormalität aufweist, und - wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis vom bestimmten Wert um einen Betrag abweicht, der größer als der erste Schwellenwert ist, bestimmt die Diagnoseeinheit, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil offen ist, und - wobei infolge der ausgeführten zweiten Einspritzsteuerung bewirkt wird, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff einspritzt, - wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis nicht vom bestimmten Wert abweicht oder vom bestimmten Wert um einen Betrag abweicht, der kleiner als der erste Schwellenwert ist, bestimmt die Diagnoseeinheit, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil eine Messabnormalität aufweist, und - wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis vom bestimmten Wert um einen Betrag abweicht, der größer als der erste Schwellenwert ist, bestimmt die Diagnoseeinheit, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil offen ist.
  6. Steuerungsvorrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, - wobei die erste Einspritzsteuerung ausgeführt wird, während das Verteilungsverhältnis der Kraftstoffeinspritzmenge, die zum ersten Kraftstoffeinspritzventil verteilt wird, zur Kraftstoffeinspritzmenge, die zum zweiten Kraftstoffeinspritzventil verteilt wird, erhöht wird, - wobei die zweite Einspritzsteuerung ausgeführt wird, indem bewirkt wird, dass sowohl das erste Kraftstoffeinspritzventil als auch das zweite Kraftstoffeinspritzventil eine reduzierte Kraftstoffmenge einspritzen, während das Verteilungsverhältnis bei einem vorbestimmten Verhältnis gehalten wird, - wobei, wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis infolge der ersten Einspritzsteuerung noch fetter wird, - wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis vom bestimmten Wert um einen Betrag, der größer als ein zweiter Schwellenwert ist, infolge der zweiten Einspritzsteuerung abweicht, die Diagnoseeinheit bestimmt, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil offen ist, und - wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis nicht vom bestimmten Wert abweicht oder vom bestimmten Wert um einen Betrag, der kleiner als der zweite Schwellenwert ist, infolge der zweiten Einspritzsteuerung abweicht, die Diagnoseeinheit bestimmt, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil eine Messabnormalität aufweist, und - wobei, wenn sich das Luft-Kraftstoffverhältnis dem bestimmten Wert infolge der ersten Einspritzsteuerung nähert, - wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis vom bestimmten Wert um einen Betrag, der größer als der zweite Schwellenwert ist, infolge der zweiten Einspritzsteuerung abweicht, die Diagnoseeinheit bestimmt, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil offen ist, und - wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis nicht vom bestimmten Wert abweicht oder vom bestimmten Wert um einen Betrag, der kleiner als der zweite Schwellenwert ist, infolge der zweiten Einspritzsteuerung abweicht, die Diagnoseeinheit bestimmt, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil eine Messabnormalität aufweist.
  7. Steuerungsvorrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, - wobei die erste Einspritzsteuerung ausgeführt wird, während das Verteilungsverhältnis der Kraftstoffeinspritzmenge, die zum ersten Kraftstoffeinspritzventil verteilt wird, zur Kraftstoffeinspritzmenge, die zum zweiten Kraftstoffeinspritzventil verteilt wird, erhöht wird, - wobei die zweite Einspritzsteuerung ausgeführt wird, indem bewirkt wird, dass sowohl das erste Kraftstoffeinspritzventil als auch das zweite Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff einspritzen, während - das Verteilungsverhältnis bei einem vorbestimmten Verhältnis gehalten wird, - Kraftstoff dem ersten Kraftstoffeinspritzventil und dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil mit einem reduzierten Druck zugeführt wird, und - eine Einspritzimpulsbreite des ersten Kraftstoffeinspritzventils und eine Einspritzimpulsbreite des zweiten Kraftstoffeinspritzventils nach oben in Übereinstimmung mit der Reduzierung des Kraftstoffdrucks korrigiert wird, - wobei, wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis infolge der ersten Einspritzsteuerung noch fetter wird, - wenn sich das Luft-Kraftstoffverhältnis dem bestimmten Wert infolge der zweiten Einspritzsteuerung nähert, die Diagnoseeinheit bestimmt, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil offen ist, und - wenn sich das Luft-Kraftstoffverhältnis nicht dem bestimmten Wert infolge der zweiten Einspritzsteuerung nähert, die Diagnoseeinheit bestimmt, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil eine Messabnormalität aufweist, und - wobei, wenn sich infolge der ersten Einspritzsteuerung der bestimmte Wert annähert, - wenn sich das Luft-Kraftstoffverhältnis dem bestimmten Wert infolge der zweiten Einspritzsteuerung nähert, die Diagnoseeinheit bestimmt, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil offen ist, und - wenn sich das Luft-Kraftstoffverhältnis nicht dem bestimmten Wert infolge der zweiten Einspritzsteuerung nähert, die Diagnoseeinheit bestimmt, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil eine Messabnormalität aufweist.
  8. Steuerungsvorrichtung für den Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 5, wobei die Steuerungsvorrichtung ferner aufweist: - eine Abnormalitätsadressierungs-Verarbeitungseinheit, die eingerichtet ist, um eine Abnormalitätsadressierungs-Verarbeitung gemäß einer Diagnose, die durch die Diagnoseeinheit bereitgestellt wird, auszuführen, - wobei, wenn die Diagnoseeinheit bestimmt, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil eine Messabnormalität aufweist, die Abnormalitätsadressierungs-Verarbeitungseinheit die Kraftstoffeinspritzung vom ersten Kraftstoffeinspritzventil stoppt und die Krafteinspritzung vom zweiten Kraftstoffeinspritzventil aufrechterhält, um so den Verbrennungsmotor zu betreiben, - wobei, wenn die Diagnoseeinheit bestimmt, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil offen ist, die Abnormalitätsadressierungs-Verarbeitungseinheit die Kraftstoffeinspritzung vom ersten Kraftstoffeinspritzventil stoppt und die Kraftstoffeinspritzung vom zweiten Kraftstoffeinspritzventil aufrechterhält, um so den Verbrennungsmotor zu betreiben, - wobei, wenn die Diagnoseeinheit bestimmt, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil eine Messabnormalität aufweist, die Abnormalitätsadressierungs-Verarbeitungseinheit die Kraftstoffeinspritzung vom zweiten Kraftstoffeinspritzventil stoppt und die Kraftstoffeinspritzung vom ersten Kraftstoffeinspritzventil aufrechterhält, um so den Verbrennungsmotor zu betreiben, und - wobei, wenn die Diagnoseeinheit bestimmt, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil offen ist, die Abnormalitätsadressierungs-Verarbeitungseinheit die Kraftstoffeinspritzung vom zweiten Kraftstoffeinspritzventil stoppt und die Kraftstoffeinspritzung vom ersten Kraftstoffeinspritzventil aufrechterhält, um so den Verbrennungsmotor zu betreiben.
  9. Diagnoseverfahren für einen Verbrennungsmotor, der mit einem ersten Kraftstoffeinspritzventil und einem zweiten Kraftstoffeinspritzventil für einen Zylinder versehen ist, wobei das Diagnoseverfahren aufweist: - Ausführen einer ersten Einspritzsteuerung zum Ausführen einer Kraftstoffeinspritzung, während ein Verteilungsverhältnis einer Kraftstoffeinspritzmenge, die zum ersten Kraftstoffeinspritzventil verteilt wird, zur Kraftstoffeinspritzmenge, die zum zweiten Kraftstoffeinspritzventil verteilt wird, geändert wird, wenn eine Abnormalität vorliegt, die ein Luft-Kraftstoffverhältnis des Verbrennungsmotors fetter als einen bestimmten Wert macht; - Bestimmen einer Änderung des Luft-Kraftstoffverhältnisses, das infolge der ersten Einspritzsteuerung auftritt; - Ausführen einer zweiten Einspritzsteuerung zum Ausführen einer Kraftstoffeinspritzung, während das Verteilungsverhältnis bei einem vorbestimmten Verhältnis gehalten wird; - Bestimmen einer Abweichung des Luft-Kraftstoffverhältnisses vom bestimmten Wert, das infolge der zweiten Einspritzsteuerung erhalten wird; und - Bestimmen, ob das erste Kraftstoffeinspritzventil oder das zweite Kraftstoffeinspritzventil die Abnormalität auf der Basis der Änderung des Luft-Kraftstoffverhältnisses, das infolge der ersten Einspritzsteuerung auftritt, und der Abweichung des Luft-Kraftstoffverhältnisses, das infolge der zweiten Einspritzsteuerung erhalten wird, aufweist.
  10. Diagnoseverfahren für den Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 9, - wobei die zweite Einspritzsteuerung ausgeführt wird, indem bewirkt wird, dass entweder das erste Kraftstoffeinspritzventil oder das zweite Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff einspritzt, und - wobei auf der Basis der Änderung des Luft-Kraftstoffverhältnisses, das infolge der ersten Einspritzsteuerung auftritt, ausgewählt wird, ob das erste Kraftstoffeinspritzventil oder das zweite Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff gemäß der zweiten Einspritzsteuerung einspritzen soll.
  11. Diagnoseverfahren für den Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 10, - wobei die erste Einspritzsteuerung ausgeführt wird, während das Verteilungsverhältnis der Kraftstoffeinspritzmenge, die zum ersten Kraftstoffeinspritzventil verteilt wird, zur Kraftstoffeinspritzmenge, die zum zweiten Kraftstoffeinspritzventil verteilt wird, erhöht wird, und - wobei - wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis infolge der ersten Einspritzsteuerung noch fetter wird, das zweite Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff gemäß der zweiten Einspritzsteuerung einspritzt, und - wenn sich das Luft-Kraftstoffverhältnis dem bestimmten Wert infolge der ersten Einspritzsteuerung nähert, das erste Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff gemäß der zweiten Einspritzsteuerung einspritzt.
  12. Diagnoseverfahren für den Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 11, - wobei infolge der zweiten ausgeführten Einspritzsteuerung bewirkt wird, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff einspritzt, - wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis nicht vom bestimmten Wert abweicht oder vom bestimmten Wert um einen Betrag abweicht, der kleiner als ein erster Schwellenwert ist, wird bestimmt, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil die Abnormalität aufweist, und - wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis vom bestimmten Wert um einen Betrag abweicht, der größer als der erste Schwellenwert ist, wird bestimmt, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil die Abnormalität aufweist, und - wobei infolge der zweiten ausgeführten Einspritzsteuerung bewirkt wird, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff einspritzt, - wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis nicht vom bestimmten Wert abweicht oder vom bestimmten Wert um einen Betrag abweicht, der kleiner als der erste Schwellenwert ist, wird bestimmt, dass das zweite Kraftstoffeinspritzventil die Abnormalität aufweist, und - wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis vom bestimmten Wert um einen Betrag abweicht, der größer als der erste Schwellenwert ist, wird bestimmt, dass das erste Kraftstoffeinspritzventil die Abnormalität aufweist.
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