JPH0674766B2 - 電子式エンジン制御システムの異常検出装置 - Google Patents
電子式エンジン制御システムの異常検出装置Info
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- JPH0674766B2 JPH0674766B2 JP60247604A JP24760485A JPH0674766B2 JP H0674766 B2 JPH0674766 B2 JP H0674766B2 JP 60247604 A JP60247604 A JP 60247604A JP 24760485 A JP24760485 A JP 24760485A JP H0674766 B2 JPH0674766 B2 JP H0674766B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- F02D41/1495—Detection of abnormalities in the air/fuel ratio feedback system
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B77/085—Safety, indicating, or supervising devices with sensors measuring combustion processes, e.g. knocking, pressure, ionization, combustion flame
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、マイクロコンピュータを用いた電子式エンジ
ン制御システムの異常検出装置に関する。
ン制御システムの異常検出装置に関する。
従来の故障診断装置としては、例えば特開59-37246号公
報に示される如くセンサ不良やコンピュータの動作不良
を検出するものが知られている。また燃料噴射弁の電磁
コイルの断線、短絡などを、出力段トランジスタのコレ
クタ信号とトランジスタ制御信号との理論関係から判定
するものが知られている。
報に示される如くセンサ不良やコンピュータの動作不良
を検出するものが知られている。また燃料噴射弁の電磁
コイルの断線、短絡などを、出力段トランジスタのコレ
クタ信号とトランジスタ制御信号との理論関係から判定
するものが知られている。
従来方法により、燃料噴射弁の電磁コイルの断線や短絡
は検出できたものの、燃料噴射弁の機械的故障や動作不
良による噴射特性のずれ、燃料噴射弁内の燃料通路のつ
まりなどを検出することはできなかった。
は検出できたものの、燃料噴射弁の機械的故障や動作不
良による噴射特性のずれ、燃料噴射弁内の燃料通路のつ
まりなどを検出することはできなかった。
本発明の目的は、上記点に鑑み、エンジンに搭載される
燃料噴射弁の特性ずれや、つまりなどの機械的動作不良
を含めた燃料噴射弁の異常動作を効果的に検出できる電
子式エンジン制御システムの異常検出装置を提供するこ
とにある。
燃料噴射弁の特性ずれや、つまりなどの機械的動作不良
を含めた燃料噴射弁の異常動作を効果的に検出できる電
子式エンジン制御システムの異常検出装置を提供するこ
とにある。
そこで本発明によれば、第１図に示すように、 運転状態を検出する複数個のセンサ（TW、NE）及び排気
系に設けた空燃比センサ（A/F）の出力信号に基づき、
マイクロコンピュータ内に記憶された制御プログラムに
従って得られる各種の制御信号に従って少なくともエン
ジンの燃料噴射制御を行なう電子式エンジン制御システ
ムにおいて、 エンジンが暖機完了後で、前記空燃比センサの出力信号
に基づく空燃比のフィードバック制御が停止されていて
制御空燃比が理論空燃比よりリッチ状態にあることを検
出する第１の手段と、 前記第１の手段により制御空燃比が理論空燃比よりリッ
チ状態にあることを検出している時に前記空燃比センサ
からエンジン回転に同期してリーン信号が出力されてい
るかどうかを検出する第２の手段と、 この第２の手段の検出信号に応じて燃料噴射弁の動作異
常を判定する第３の手段とを備え、 前記第３の手段による燃料噴射弁の動作異常の判定は、
空燃比が所望のリッチ状態となるエンジン回転速度の設
定範囲内にあるときのみ実行されることを特徴とする。
系に設けた空燃比センサ（A/F）の出力信号に基づき、
マイクロコンピュータ内に記憶された制御プログラムに
従って得られる各種の制御信号に従って少なくともエン
ジンの燃料噴射制御を行なう電子式エンジン制御システ
ムにおいて、 エンジンが暖機完了後で、前記空燃比センサの出力信号
に基づく空燃比のフィードバック制御が停止されていて
制御空燃比が理論空燃比よりリッチ状態にあることを検
出する第１の手段と、 前記第１の手段により制御空燃比が理論空燃比よりリッ
チ状態にあることを検出している時に前記空燃比センサ
からエンジン回転に同期してリーン信号が出力されてい
るかどうかを検出する第２の手段と、 この第２の手段の検出信号に応じて燃料噴射弁の動作異
常を判定する第３の手段とを備え、 前記第３の手段による燃料噴射弁の動作異常の判定は、
空燃比が所望のリッチ状態となるエンジン回転速度の設
定範囲内にあるときのみ実行されることを特徴とする。
以下、本発明の実施例について説明する。
第２図は、本発明が適用されるエンジン制御システムの
システム図、第３図は第２図中の制御回路の詳細ブロッ
ク図である。第２、３図において、１はエンジン、２は
エンジン１の吸気管で、その上流側より順にエアフィル
タ３、吸気量センサ４、スロットル弁５が配置され、ま
たエンジン１の各気筒の吸気ポート付近に夫々燃料噴射
弁６が配置されている。７はスロットル弁５の開度を検
出するスロットル開度センサである。一方、８はエンジ
ン１の排気管で、各気筒からの排気管集合部に排気ガス
成分を検出する空燃比センサとして例えばO2センサ９が
配置されている。10はエンジン回転速度及び基準回転位
置を検出する回転センサ、11はエンジンの冷却水温度を
検出する温度センサ、12はマイクロコンピュータを含む
制御回路、13は異常検出結果などを運転者等に知らせる
警報回路である。
システム図、第３図は第２図中の制御回路の詳細ブロッ
ク図である。第２、３図において、１はエンジン、２は
エンジン１の吸気管で、その上流側より順にエアフィル
タ３、吸気量センサ４、スロットル弁５が配置され、ま
たエンジン１の各気筒の吸気ポート付近に夫々燃料噴射
弁６が配置されている。７はスロットル弁５の開度を検
出するスロットル開度センサである。一方、８はエンジ
ン１の排気管で、各気筒からの排気管集合部に排気ガス
成分を検出する空燃比センサとして例えばO2センサ９が
配置されている。10はエンジン回転速度及び基準回転位
置を検出する回転センサ、11はエンジンの冷却水温度を
検出する温度センサ、12はマイクロコンピュータを含む
制御回路、13は異常検出結果などを運転者等に知らせる
警報回路である。
なお、第２、３図中には、燃料噴射量を決定するための
他のセンサ、或いは点火プラグ、点火コイル及び点火時
期を決定するための種々のセンサや制御ブロック構成は
省略して示してある。
他のセンサ、或いは点火プラグ、点火コイル及び点火時
期を決定するための種々のセンサや制御ブロック構成は
省略して示してある。
第３図中の制御回路12の各ブロック構成は公知のもので
あり、CPU121、RAM122、ROM123、A/D変換機構を含む入
力回路124、所定の回転位置信号などに基づき、割込動
作を指示する割込制御回路125、計算データを時間幅信
号に変換するカウンタ126、出力段127、及び出力ポート
128、バスライン129などから構成されている。
あり、CPU121、RAM122、ROM123、A/D変換機構を含む入
力回路124、所定の回転位置信号などに基づき、割込動
作を指示する割込制御回路125、計算データを時間幅信
号に変換するカウンタ126、出力段127、及び出力ポート
128、バスライン129などから構成されている。
なお、このエンジン制御システムにおいて空燃比のフィ
ードバック制御、燃料噴射制御及び点火時期制御のため
の基本的構成、動作は、従来公知のシステムと同様であ
る。
ードバック制御、燃料噴射制御及び点火時期制御のため
の基本的構成、動作は、従来公知のシステムと同様であ
る。
次に、本発明の作動を説明するまえに、本発明の検出原
理について第４、５図を用いて説明しておく。
理について第４、５図を用いて説明しておく。
まず第４図に関し、エンジンの加速時や登坂時などの出
力増量時には、空燃比のフィードバック制御が停止され
ると共に、制御回路12の動作によって理論空燃比（λ＝
1,A/F≒14.7）より小さな（つまりリッチ）混合気がエ
ンジンに供給されるように設定されている。その際、各
気筒に対応して設けた燃料噴射弁６が正常に動作してい
る場合には、O2センサ９を用いて検出動作させると、こ
のO2センサ９は第４図（Ｂ）に示すような高レベル側の
リイッチ信号VRを発生する。しかし、燃料噴射弁６のう
ちの１本に異常（つまりなどによる噴射量減少、あるい
は噴射せず）があれば、第４図（Ｃ）に示すように１燃
料サイクル（つまり720℃Ａ）毎に１度ずつエンジン回
転に同期してリーン信号VLを発生し、基準クランク角度
位置に対する位相差も、ほぼ一定の位相関係をもつこ
とが本発明者等の実験により判明した。なお、第４図
（Ｄ）はO2センサ９が断線或いはショートした場合のO2
センサ９の出力状態を示しているが、これは例えば実開
昭51-154616号公報や特開昭52−100020号公報に示され
るように、一端が接地側にあるO2センサに対し並列に低
抵抗値の抵抗を接続した場合を前提しているものであ
る。
力増量時には、空燃比のフィードバック制御が停止され
ると共に、制御回路12の動作によって理論空燃比（λ＝
1,A/F≒14.7）より小さな（つまりリッチ）混合気がエ
ンジンに供給されるように設定されている。その際、各
気筒に対応して設けた燃料噴射弁６が正常に動作してい
る場合には、O2センサ９を用いて検出動作させると、こ
のO2センサ９は第４図（Ｂ）に示すような高レベル側の
リイッチ信号VRを発生する。しかし、燃料噴射弁６のう
ちの１本に異常（つまりなどによる噴射量減少、あるい
は噴射せず）があれば、第４図（Ｃ）に示すように１燃
料サイクル（つまり720℃Ａ）毎に１度ずつエンジン回
転に同期してリーン信号VLを発生し、基準クランク角度
位置に対する位相差も、ほぼ一定の位相関係をもつこ
とが本発明者等の実験により判明した。なお、第４図
（Ｄ）はO2センサ９が断線或いはショートした場合のO2
センサ９の出力状態を示しているが、これは例えば実開
昭51-154616号公報や特開昭52−100020号公報に示され
るように、一端が接地側にあるO2センサに対し並列に低
抵抗値の抵抗を接続した場合を前提しているものであ
る。
また、第５図は、エンジンが暖機完了後で、かつ空燃比
のフィードバック制御が行われている場合に関し、燃料
噴射弁６が正常に動作している場合には、O2センサ９は
第５図（Ａ）に示すようにリッチ信号VR及びリーン信号
VLを交互に発生しており、その発生周期はエンジン回転
速度や吸排気系の時間遅れに帰因して決定され、変化し
ている。しかし燃料噴射弁６のうちの１本に異常があれ
ば、上記関係はくずれ、第５図（Ｂ）に示すように全体
がほぼリッチ状態にあり、１燃焼サイクル（720℃Ａ）
毎に１度ずつエンジン回転に同期してリーン信号VLを発
生し、しかもそのリーン信号VLは基準クランク角度位置
に対してほぼ一定の位相関係をもつことが本発明者等の
実験により判明した。
のフィードバック制御が行われている場合に関し、燃料
噴射弁６が正常に動作している場合には、O2センサ９は
第５図（Ａ）に示すようにリッチ信号VR及びリーン信号
VLを交互に発生しており、その発生周期はエンジン回転
速度や吸排気系の時間遅れに帰因して決定され、変化し
ている。しかし燃料噴射弁６のうちの１本に異常があれ
ば、上記関係はくずれ、第５図（Ｂ）に示すように全体
がほぼリッチ状態にあり、１燃焼サイクル（720℃Ａ）
毎に１度ずつエンジン回転に同期してリーン信号VLを発
生し、しかもそのリーン信号VLは基準クランク角度位置
に対してほぼ一定の位相関係をもつことが本発明者等の
実験により判明した。
このことは、４気筒の場合、残り３本の燃料噴射弁でも
ってエンジン全体の平均空燃比を理論空燃比にフィード
バック制御する必要があり、残りの各燃料噴射弁は常に
リッチ状態の燃料供給を行なうためである。またリーン
信号VLが生ずるのは、異常な燃料噴射弁をもつ特定気筒
が燃焼タイミングにあるときには未燃焼のリーン混合気
がそのまま排気側に入るため、O2センサ９はリーン信号
VLを生ずるものと推測される。
ってエンジン全体の平均空燃比を理論空燃比にフィード
バック制御する必要があり、残りの各燃料噴射弁は常に
リッチ状態の燃料供給を行なうためである。またリーン
信号VLが生ずるのは、異常な燃料噴射弁をもつ特定気筒
が燃焼タイミングにあるときには未燃焼のリーン混合気
がそのまま排気側に入るため、O2センサ９はリーン信号
VLを生ずるものと推測される。
従って、エンジンの出力増量時、或いは空燃比フィード
バック制御時において、リーン信号がエンジン回転に同
期して発生しているか否かを検出することによって燃料
噴射弁の異常を判定することができる。
バック制御時において、リーン信号がエンジン回転に同
期して発生しているか否かを検出することによって燃料
噴射弁の異常を判定することができる。
さて、第６図はエンジンの出力増量時に異常検出するた
めの第１の実施例である。第２、３図に示す制御回路12
は、従来公知のシステムと同様に種々のセンサからの情
報に基づいて最適な燃料噴射量や点火時期を示す計算デ
ータを求め、所定のタイミングにて燃料噴射弁や点火プ
ラグを駆動制御している。また、空燃比のフィードバッ
ク制御は停止しているが、O2センサ９はそのまま検出動
作される。
めの第１の実施例である。第２、３図に示す制御回路12
は、従来公知のシステムと同様に種々のセンサからの情
報に基づいて最適な燃料噴射量や点火時期を示す計算デ
ータを求め、所定のタイミングにて燃料噴射弁や点火プ
ラグを駆動制御している。また、空燃比のフィードバッ
ク制御は停止しているが、O2センサ９はそのまま検出動
作される。
一方、この制御回路12において、例えば2ms〜4msのタイ
マー処理にて第６図に示す異常検出プログラムが実行さ
れる。まずO2センサ９の不活性時及び出力増量中でない
通常運転時にはO2センサモニタ処理（ステップ604）は
実行されない（ステップ601〜603）。O2センサ９の活性
化後においてエンジンの加速、或いは高負荷運転が要求
されて出力増量状態になると、O2センサモニタ処理が実
行され（ステップ604）、今回初めてO2センサ出力がリ
ッチからリーン状態に変化したとき（ステップ605、60
7、例えばこのことはステップ607にてｌ＝０か否かによ
り判定可能）、ステップ609に進み、このステップ609で
は例えば基準クランク角度位置θ１からの位相差φを求
め、今回の位相差φと前回までに求めた位相差φ０とが
同一と見なせる範囲内にあるか、つまりエンジン回転に
同期して連続的にリーン信号が発生しているか否かを判
定する。
マー処理にて第６図に示す異常検出プログラムが実行さ
れる。まずO2センサ９の不活性時及び出力増量中でない
通常運転時にはO2センサモニタ処理（ステップ604）は
実行されない（ステップ601〜603）。O2センサ９の活性
化後においてエンジンの加速、或いは高負荷運転が要求
されて出力増量状態になると、O2センサモニタ処理が実
行され（ステップ604）、今回初めてO2センサ出力がリ
ッチからリーン状態に変化したとき（ステップ605、60
7、例えばこのことはステップ607にてｌ＝０か否かによ
り判定可能）、ステップ609に進み、このステップ609で
は例えば基準クランク角度位置θ１からの位相差φを求
め、今回の位相差φと前回までに求めた位相差φ０とが
同一と見なせる範囲内にあるか、つまりエンジン回転に
同期して連続的にリーン信号が発生しているか否かを判
定する。
もしYESであればリーン信号の発生回数ｋを求め（ステ
ップ610）、その発生回数ｋが設定値C1以上に達すると
きには、第４図（Ｃ）に示す状態、つまり燃料噴射弁６
のうちの少なくとも１本が異常となっていると判断し
（ステップ611、162）、その旨を記憶すると共に警報回
路13を動作して運転者に異常報知する（ステイップ61
3）。
ップ610）、その発生回数ｋが設定値C1以上に達すると
きには、第４図（Ｃ）に示す状態、つまり燃料噴射弁６
のうちの少なくとも１本が異常となっていると判断し
（ステップ611、162）、その旨を記憶すると共に警報回
路13を動作して運転者に異常報知する（ステイップ61
3）。
また、ステップ607、608において、前回に続き今回もリ
ーン信号を発生しているときは、そのリーン信号の発生
回数ｌを求め、その発生回数ｌが設定値C2以上に達する
ときには第４図（Ｄ）に示す状態、つまりO2センサ９の
断線或いは短絡などにより異常となっていると判断し
（ステップ614、615）、その旨を記憶すると共に警報回
路13を動作して運転者に異常報知する（ステップ61
3）。なお、ステップ609において、基準クランク角度位
置θ１からリーン信号発生までの位相差を求める方法と
しては、単位角度パルスを数える方法や、経過時間とエ
ンジン回転速度とから位相差を求める方法などがあり、
いずれの方法でも実現できる。
ーン信号を発生しているときは、そのリーン信号の発生
回数ｌを求め、その発生回数ｌが設定値C2以上に達する
ときには第４図（Ｄ）に示す状態、つまりO2センサ９の
断線或いは短絡などにより異常となっていると判断し
（ステップ614、615）、その旨を記憶すると共に警報回
路13を動作して運転者に異常報知する（ステップ61
3）。なお、ステップ609において、基準クランク角度位
置θ１からリーン信号発生までの位相差を求める方法と
しては、単位角度パルスを数える方法や、経過時間とエ
ンジン回転速度とから位相差を求める方法などがあり、
いずれの方法でも実現できる。
ところで、制御回路12にはエンジンの出力増量時に理論
空燃比（λ＝１）よりリッチな空燃比の混合気を供給す
るように制御しているが、そのリッチ状態は一般に第７
図に示すようにエンジン回転速度NEによって異なり、低
回転領域ではリッチ度合が小さいし、高回転領域ではリ
ッチ度合が大きい。そのため低回転領域では燃料噴射弁
の噴射精度のばらつきやエンジンの機差などによりリー
ン信号が予定外に発生する可能性があり、また高回転領
域では燃料噴射弁の異常時発生すべきリーン信号が弱く
なってしまい、誤判定する恐れがある。従って、第６図
の制御フローチャート中のステップ602とステップ604と
の間にステップ602Aを挿入し、エンジン回転速度NEが第
７図に示される如く所望のリッチ状態となる設定範囲内
（N1≦NE≦N2）にあるときのみO2センサのモニタ処理を
行わせるようにすれば、判定の信頼性、安定性を一層高
めることができるようになる。このN1、N2は例えば1500
rpm、3000rpmである。
空燃比（λ＝１）よりリッチな空燃比の混合気を供給す
るように制御しているが、そのリッチ状態は一般に第７
図に示すようにエンジン回転速度NEによって異なり、低
回転領域ではリッチ度合が小さいし、高回転領域ではリ
ッチ度合が大きい。そのため低回転領域では燃料噴射弁
の噴射精度のばらつきやエンジンの機差などによりリー
ン信号が予定外に発生する可能性があり、また高回転領
域では燃料噴射弁の異常時発生すべきリーン信号が弱く
なってしまい、誤判定する恐れがある。従って、第６図
の制御フローチャート中のステップ602とステップ604と
の間にステップ602Aを挿入し、エンジン回転速度NEが第
７図に示される如く所望のリッチ状態となる設定範囲内
（N1≦NE≦N2）にあるときのみO2センサのモニタ処理を
行わせるようにすれば、判定の信頼性、安定性を一層高
めることができるようになる。このN1、N2は例えば1500
rpm、3000rpmである。
また、上記実施例によれば、燃料噴射弁６に異常があれ
ばその旨を検出するのみであったが、リーン信号の発生
時点と基準クランク角度位置との位相差φに基づいて複
数気筒のうちで異常気筒を特定することも可能である。
ばその旨を検出するのみであったが、リーン信号の発生
時点と基準クランク角度位置との位相差φに基づいて複
数気筒のうちで異常気筒を特定することも可能である。
また、空燃比センサとしてはO2センサの他に、空燃比状
態が検出できるものであればCOセンサ、HCセンサなど、
他の構成のものでも良い。
態が検出できるものであればCOセンサ、HCセンサなど、
他の構成のものでも良い。
以上述べた如く本発明によれば、空燃比センサの出力信
号に基づく空燃比のフィードバック制御が停止されてい
て制御空燃比がリッチ状態の時に、エンジンの回転に同
期して空燃比センサにリーン信号が出力されたとき、燃
料噴射弁の異常と判断するから、燃料噴射弁正常時には
空燃比センサの出力は常にリッチ状態であるため燃料噴
射弁が正常時に異常判定することがなく、さらに、燃料
噴射弁の動作異常の判定は、空燃比が所望のリッチ状態
となるエンジンの回転速度の設定範囲内にあるときのみ
実行されるから、低回転領域でのリッチ度合いが小さい
ことによる燃料噴射弁の噴射精度のばらつきやエンジン
機差などによるリーン信号の予定外の発生に伴う誤判定
や、高回転領域でのリッチ度合が大きいことによる燃料
噴射弁の異常発生時発生すべきリーン信号が弱くなるこ
とによる誤判定を確実に防止することができて、燃料噴
射弁の特性ずれや、つまりなどの機械的動作不良を含め
た燃料噴射弁の異常動作を信頼性良く検出できる。
号に基づく空燃比のフィードバック制御が停止されてい
て制御空燃比がリッチ状態の時に、エンジンの回転に同
期して空燃比センサにリーン信号が出力されたとき、燃
料噴射弁の異常と判断するから、燃料噴射弁正常時には
空燃比センサの出力は常にリッチ状態であるため燃料噴
射弁が正常時に異常判定することがなく、さらに、燃料
噴射弁の動作異常の判定は、空燃比が所望のリッチ状態
となるエンジンの回転速度の設定範囲内にあるときのみ
実行されるから、低回転領域でのリッチ度合いが小さい
ことによる燃料噴射弁の噴射精度のばらつきやエンジン
機差などによるリーン信号の予定外の発生に伴う誤判定
や、高回転領域でのリッチ度合が大きいことによる燃料
噴射弁の異常発生時発生すべきリーン信号が弱くなるこ
とによる誤判定を確実に防止することができて、燃料噴
射弁の特性ずれや、つまりなどの機械的動作不良を含め
た燃料噴射弁の異常動作を信頼性良く検出できる。
第１図は本発明の全体構成を示す構成図、第２図及び第
３図は本発明の実施例となるエンジン制御システムのシ
ステム図、及びブロック図、第４図及び第５図は本発明
の検出原理を説明するための波形図、第６図は異常検出
処理の例を示す図、第７図は回転速度に対する空燃比の
リッチ状態を示す図である。 １……エンジン,4……吸気量センサ,6……燃料噴射弁,7
……スロットル開度センサ,9……O2センサ,10……回転
センサ,11……温度センサ,12……制御回路,13……警報
回路。
３図は本発明の実施例となるエンジン制御システムのシ
ステム図、及びブロック図、第４図及び第５図は本発明
の検出原理を説明するための波形図、第６図は異常検出
処理の例を示す図、第７図は回転速度に対する空燃比の
リッチ状態を示す図である。 １……エンジン,4……吸気量センサ,6……燃料噴射弁,7
……スロットル開度センサ,9……O2センサ,10……回転
センサ,11……温度センサ,12……制御回路,13……警報
回路。
Claims (3)
- 【請求項１】運転状態を検出する複数個のセンサ及び排
気系に設けた空燃比センサの出力信号に基づき、マイク
ロコンピュータ内に記憶された制御プログラムに従って
得られる各種の制御信号に従って少なくともエンジンの
燃料噴射制御を行う電子式エンジン制御システムにおい
て、 エンジンが暖機完了後で、前記空燃比センサの出力信号
に基づく空燃比のフィードバック制御が停止されていて
制御空燃比が理論空燃比よりリッチ状態にあることを検
出する第１の手段と、 前記第１の手段により制御空燃比が理論空燃比よりリッ
チ状態にあることを検出している時に前記空燃比センサ
からエンジン回転に同期してリーン信号が出力されてい
るかどうかを検出する第２の手段と、 この第２の手段の検出信号に応じて燃料噴射弁の動作異
常を判定する第３の手段とを備え、 前記第３の手段による燃料噴射弁の動作異常の判定は、
空燃比が所望のリッチ状態となるエンジン回転速度の設
定範囲内にあるときのみ実行されることを特徴とする電
子式エンジン制御システムの異常検出装置。 - 【請求項２】前記第１の手段は、エンジンの加速或いは
高負荷運転が要求された燃料増量状態を検出するもので
ある特許請求の範囲第１項記載の異常検出装置。 - 【請求項３】前記空燃比センサは、排気中の酸素濃度に
応じて内燃機関の空燃比が理論空燃比よりリッチかリー
ンかで出力信号が高レベルと低レベルとに切り替わる信
号を発生するO2センサよりなる特許請求の範囲第１項ま
たは第２項に記載の異常検出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60247604A JPH0674766B2 (ja) | 1985-11-04 | 1985-11-04 | 電子式エンジン制御システムの異常検出装置 |
| US06/926,175 US4696277A (en) | 1985-11-04 | 1986-11-03 | Engine alarm system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60247604A JPH0674766B2 (ja) | 1985-11-04 | 1985-11-04 | 電子式エンジン制御システムの異常検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62107252A JPS62107252A (ja) | 1987-05-18 |
| JPH0674766B2 true JPH0674766B2 (ja) | 1994-09-21 |
Family
ID=17165978
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60247604A Expired - Fee Related JPH0674766B2 (ja) | 1985-11-04 | 1985-11-04 | 電子式エンジン制御システムの異常検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4696277A (ja) |
| JP (1) | JPH0674766B2 (ja) |
Families Citing this family (15)
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|---|---|---|---|---|
| AT388780B (de) * | 1987-09-09 | 1989-08-25 | Jenbacher Werke Ag | Einrichtung zur erkennung von zuend- und entflammaussetzern |
| EP0326898B1 (de) * | 1988-02-04 | 1991-03-20 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren mit Einrichtung zur Erkennung einer fehlerhaften Verbrennung in einem Verbrennungsmotor |
| US4885935A (en) * | 1988-06-27 | 1989-12-12 | Ford Motor Company | Engine testing system |
| US4984454A (en) * | 1988-06-27 | 1991-01-15 | Ford Motor Company | Engine testing system |
| JP2885813B2 (ja) * | 1988-09-10 | 1999-04-26 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | エンジンのミスフアイア検出および排気システム |
| DE58903128D1 (de) * | 1989-07-31 | 1993-02-04 | Siemens Ag | Anordnung und verfahren zur fehlererkennung bei einem tankentlueftungssystem. |
| FR2726860B1 (fr) * | 1994-11-10 | 1997-01-17 | Renault | Procede de controle de l'alimentation en carburant d'un moteur a combustion interne |
| JPH1182134A (ja) * | 1997-09-03 | 1999-03-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 筒内燃料噴射エンジンの高圧燃料系診断装置及び制御装置 |
| US6215407B1 (en) * | 2000-06-09 | 2001-04-10 | John Douglas Winther | Hydrocarbon detection, alert, and vapor removal system with discharge containment capabilities |
| JP3552653B2 (ja) * | 2000-07-24 | 2004-08-11 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の還元剤供給装置の診断処理装置 |
| US20070079804A1 (en) * | 2003-11-10 | 2007-04-12 | Komatsu Ltd. | Working machine fuel management system and fuel managing method |
| DE102006016523A1 (de) * | 2006-04-07 | 2007-10-11 | Osram Opto Semiconductors Gmbh | Kippsensor |
| JP5210512B2 (ja) * | 2006-11-20 | 2013-06-12 | 東芝機械株式会社 | 駆動制御装置 |
| JP2011185222A (ja) * | 2010-03-10 | 2011-09-22 | Keihin Corp | 燃料供給系異常検出装置 |
| JP7186029B2 (ja) * | 2018-07-11 | 2022-12-08 | 日立Astemo株式会社 | 内燃機関の制御装置及び診断方法 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5213250B2 (ja) * | 1973-05-31 | 1977-04-13 | ||
| US4119070A (en) * | 1975-05-12 | 1978-10-10 | Nissan Motor Company, Ltd. | Closed-loop mixture control system for an internal combustion engine with circuitry for testing the function of closed loop |
| JPS54146346A (en) * | 1978-05-09 | 1979-11-15 | Nippon Denso Co Ltd | Fault diagnosing method and device for electronic controller for automobile |
| US4499876A (en) * | 1981-10-30 | 1985-02-19 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel injection control for internal combustion engines |
| JPS58187533A (ja) * | 1982-04-28 | 1983-11-01 | Nippon Denso Co Ltd | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPS58222939A (ja) * | 1982-05-28 | 1983-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの酸素濃度検出系故障時の空燃比制御方法 |
| DE3328450A1 (de) * | 1983-08-06 | 1985-02-28 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Verfahren zur ueberpruefung von messfuehlern |
| US4589401A (en) * | 1985-04-12 | 1986-05-20 | Motorola, Inc. | Injector driver fault detect and protection device |
-
1985
- 1985-11-04 JP JP60247604A patent/JPH0674766B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1986
- 1986-11-03 US US06/926,175 patent/US4696277A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4696277A (en) | 1987-09-29 |
| JPS62107252A (ja) | 1987-05-18 |
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|---|---|---|---|
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