JPS62107252A - 電子式エンジン制御システムの異常検出装置 - Google Patents
電子式エンジン制御システムの異常検出装置Info
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- JPS62107252A JPS62107252A JP60247604A JP24760485A JPS62107252A JP S62107252 A JPS62107252 A JP S62107252A JP 60247604 A JP60247604 A JP 60247604A JP 24760485 A JP24760485 A JP 24760485A JP S62107252 A JPS62107252 A JP S62107252A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1493—Details
- F02D41/1495—Detection of abnormalities in the air/fuel ratio feedback system
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
- F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
- F02B77/085—Safety, indicating, or supervising devices with sensors measuring combustion processes, e.g. knocking, pressure, ionization, combustion flame
- F02B77/086—Sensor arrangements in the exhaust, e.g. for temperature, misfire, air/fuel ratio, oxygen sensors
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- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明りよ、マイクロコンピュータを用いた電子式エン
ジン制御システムの異常検出装置に関する。
ジン制御システムの異常検出装置に関する。
従来の故障診断装置としては、例えば特開５９−３７２
４６号公報に示される如くセンサネ良やコンピュータの
動作不良を検出するものが知られ −ている。また燃
料噴射弁の電磁コイルの断線、短絡などを、出力段トラ
ンジスタのコレクタ信号とトランジスタ制御信号との論
理関係から判定するものが知られている。
４６号公報に示される如くセンサネ良やコンピュータの
動作不良を検出するものが知られ −ている。また燃
料噴射弁の電磁コイルの断線、短絡などを、出力段トラ
ンジスタのコレクタ信号とトランジスタ制御信号との論
理関係から判定するものが知られている。
従来方法により、燃料噴射弁の電磁コイルの断線や短絡
は検出できたものの、燃料噴射弁の機械的故障や動作不
良による噴射特性のずれ、燃料噴射弁内の燃料通路のつ
まりなどを検出することはできなかった。
は検出できたものの、燃料噴射弁の機械的故障や動作不
良による噴射特性のずれ、燃料噴射弁内の燃料通路のつ
まりなどを検出することはできなかった。
本発明の目的は、上記点に鑑み、エンジンに搭載される
燃料噴射弁の特性ずれや、つまりなどの機械的動作不良
を含めた燃料噴射弁の異常動作を効果的に検出できる電
子式エンジン制御システムの異常検出装置を提供するご
とにある。
燃料噴射弁の特性ずれや、つまりなどの機械的動作不良
を含めた燃料噴射弁の異常動作を効果的に検出できる電
子式エンジン制御システムの異常検出装置を提供するご
とにある。
Ｃ問題点を解決するための手段〕
そこで本発明によれば、第１図に示すように、運転状態
を検出する複数個のセンサ（ＴＷ、ＮＥ）及び排気系に
設けた空燃比センサ（Ａ／Ｆ）の出力信号に基づき、マ
イクロコンピュータ内に記憶された制御プログラムに従
って得られる各種の制御信号に従って少なくともエンジ
ンの燃料噴射制御を行なう電子式エンジン制御システム
において、 エンジンが暖機完了後で制御空燃比がリッチ状態にある
ことを検出する第１の手段と、エンジンのリッチ制御時
に前記空燃比センサからエンジン回転に同期してリーン
信号が出力されているかどうかを検出する第２の手段と
、この第２の手段の検出信号に応じて燃料噴射弁（ＩＮ
Ｊ）の動作異常を判定する第３の手段とを備えたことを
特徴とする。
を検出する複数個のセンサ（ＴＷ、ＮＥ）及び排気系に
設けた空燃比センサ（Ａ／Ｆ）の出力信号に基づき、マ
イクロコンピュータ内に記憶された制御プログラムに従
って得られる各種の制御信号に従って少なくともエンジ
ンの燃料噴射制御を行なう電子式エンジン制御システム
において、 エンジンが暖機完了後で制御空燃比がリッチ状態にある
ことを検出する第１の手段と、エンジンのリッチ制御時
に前記空燃比センサからエンジン回転に同期してリーン
信号が出力されているかどうかを検出する第２の手段と
、この第２の手段の検出信号に応じて燃料噴射弁（ＩＮ
Ｊ）の動作異常を判定する第３の手段とを備えたことを
特徴とする。
以下、本発明の実施例について説明する。
第２図は、本発明が適用されるエンジン制御システムの
システム図、第３図は第２図中の制御回路の詳細ブロッ
ク図である。第２．３図において、■はエンジン、２は
エンジン１の吸気管で、その上流側より順にエアフィル
タ３、吸気量センサ４、スロットル弁５が配置され、ま
たエンジン１の各気筒の吸気ボート付近に夫々燃料噴射
弁６が配置されている。７はスロットル弁５の開度を検
出するスロットル開度センサである。一方、８はエンジ
ンｌの排気管で、各気筒からの排気管集合部に排気ガス
成分を検出する空燃比センサとして例えば０□センサ９
が配置されている。ｌＯはエンジン回転速度及び基準回
転位置を検出する回転センサ、１１はエンジンの冷却水
温度を検出する温度センサ、１２はマイクロコンピュー
タを含む制御回路、１３は異常検出結果などを運転者等
に知らせる警報回路である。
システム図、第３図は第２図中の制御回路の詳細ブロッ
ク図である。第２．３図において、■はエンジン、２は
エンジン１の吸気管で、その上流側より順にエアフィル
タ３、吸気量センサ４、スロットル弁５が配置され、ま
たエンジン１の各気筒の吸気ボート付近に夫々燃料噴射
弁６が配置されている。７はスロットル弁５の開度を検
出するスロットル開度センサである。一方、８はエンジ
ンｌの排気管で、各気筒からの排気管集合部に排気ガス
成分を検出する空燃比センサとして例えば０□センサ９
が配置されている。ｌＯはエンジン回転速度及び基準回
転位置を検出する回転センサ、１１はエンジンの冷却水
温度を検出する温度センサ、１２はマイクロコンピュー
タを含む制御回路、１３は異常検出結果などを運転者等
に知らせる警報回路である。
なお、第２．３図中には、燃料噴射量を決定するための
他のセンサ、或いは点火プラグ、点火コイル及び点火時
期を決定するための種々のセンサや１ｉｌｌ ｔｉｌｌ
ブロック構成は省略して示しである。
他のセンサ、或いは点火プラグ、点火コイル及び点火時
期を決定するための種々のセンサや１ｉｌｌ ｔｉｌｌ
ブロック構成は省略して示しである。
第３図中の制御回路１２の各ブロック構成は公知のもの
であり、（ｊ）Ｕ１２１．ＲＡＭＩ ２２、ＲＯＭ１２
３、Ａ／Ｄ変換機能を含む入力回路１２４、所定の回転
位置信号などに基づき、割込動作を指示する割込制御回
路１２５、計算データを時間幅信号に変換するカウンタ
１２６、出力段１２７、・及び出力ボート１２８、パス
ライン１２９などから構成されている。
であり、（ｊ）Ｕ１２１．ＲＡＭＩ ２２、ＲＯＭ１２
３、Ａ／Ｄ変換機能を含む入力回路１２４、所定の回転
位置信号などに基づき、割込動作を指示する割込制御回
路１２５、計算データを時間幅信号に変換するカウンタ
１２６、出力段１２７、・及び出力ボート１２８、パス
ライン１２９などから構成されている。
なお、このエンジン制御システムにおいて空燃比のフィ
ードハック制御、燃料噴射制御及び点火時期制御のため
の基本的構成、動作は、従来公知のシステムと同様であ
る。
ードハック制御、燃料噴射制御及び点火時期制御のため
の基本的構成、動作は、従来公知のシステムと同様であ
る。
次に、本発明の詳細な説明するまえに、本発明の検出原
理について第４．５図を用いて説明してお（。
理について第４．５図を用いて説明してお（。
まず第４図に関し、エンジンの加速時や登板時などの出
力増量時には、空燃比のフィードバック制御が停止され
ると共に、制御回路１２の動作によって理論空燃比（λ
＝１．Ａ／Ｆ＝１４．７）より小さな（つまりリッチ）
混合気がエンジンに供給されるように設定されている。
力増量時には、空燃比のフィードバック制御が停止され
ると共に、制御回路１２の動作によって理論空燃比（λ
＝１．Ａ／Ｆ＝１４．７）より小さな（つまりリッチ）
混合気がエンジンに供給されるように設定されている。
その際、各気筒に対応して設けた燃料噴射弁６が正常に
動作している場合には、０□センサ９を用いて検出動作
させると、この０２センサ９は第４図（Ｂ）に示すよう
な高レベル側のリッチ信号ＶＲを発生する。
動作している場合には、０□センサ９を用いて検出動作
させると、この０２センサ９は第４図（Ｂ）に示すよう
な高レベル側のリッチ信号ＶＲを発生する。
しかし、燃料噴射弁６のうちの１本に異常（つまりなど
による噴射量減少、あるいは噴射せず）があれば、第４
図（Ｃ）に示すように１燃料サイクル（つまり７２０℃
Ａ）毎に１度ずつエンジン回転に同期してリーン信号Ｖ
、を発生し、基準クラデ ンク角度位置に対する位相差謔も、はぼ一定の位相関係
をもつことが本発明者等の実験により判明した。なお、
第４図（Ｄ）は０□センサ９が断線或いはショートした
場合の０２センサ９の出力状態を示しているが、これは
例えば実開昭５１−１５４６１６号公報や特開昭５２−
１０００２０号公報に示されるように、一端が接地側に
ある０□センサに対し並列に低抵抗値の抵抗を接続した
場合を前提しているものである。
による噴射量減少、あるいは噴射せず）があれば、第４
図（Ｃ）に示すように１燃料サイクル（つまり７２０℃
Ａ）毎に１度ずつエンジン回転に同期してリーン信号Ｖ
、を発生し、基準クラデ ンク角度位置に対する位相差謔も、はぼ一定の位相関係
をもつことが本発明者等の実験により判明した。なお、
第４図（Ｄ）は０□センサ９が断線或いはショートした
場合の０２センサ９の出力状態を示しているが、これは
例えば実開昭５１−１５４６１６号公報や特開昭５２−
１０００２０号公報に示されるように、一端が接地側に
ある０□センサに対し並列に低抵抗値の抵抗を接続した
場合を前提しているものである。
また、第５図は、エンジンが暖機完了後で、かつ空燃比
のフィードバック制御が行われている場合に関し、燃料
噴射弁６が正常に動作している場合には、０２センサ９
は第５図（Ａ）に示すようにリッチ信号■□及びリーン
信号■、を交互に発生しており、その発生周期はエンジ
ン回転速度や吸排気系の時間遅れに帰因して決定され、
変化している。しかし、燃料噴射弁６のうちの１本に異
常があれば、上記関係はくずれ、第５図（Ｂ）に示すよ
うに全体がほぼリッチ状態にあり、ｌ燃焼サイクル（７
２０°ＣＡ）毎に１度ずつエンジン回転に同期してリー
ン信号ＶＬを発生し、しかもそのリーン信号■、は基準
クランク角度位置に対してほぼ一定の位相関係をもっこ
とが本発明者等の実験により判明した。
のフィードバック制御が行われている場合に関し、燃料
噴射弁６が正常に動作している場合には、０２センサ９
は第５図（Ａ）に示すようにリッチ信号■□及びリーン
信号■、を交互に発生しており、その発生周期はエンジ
ン回転速度や吸排気系の時間遅れに帰因して決定され、
変化している。しかし、燃料噴射弁６のうちの１本に異
常があれば、上記関係はくずれ、第５図（Ｂ）に示すよ
うに全体がほぼリッチ状態にあり、ｌ燃焼サイクル（７
２０°ＣＡ）毎に１度ずつエンジン回転に同期してリー
ン信号ＶＬを発生し、しかもそのリーン信号■、は基準
クランク角度位置に対してほぼ一定の位相関係をもっこ
とが本発明者等の実験により判明した。
このことは、４気筒の場合、残り３本の燃料噴射弁でも
ってエンジン全体の平均空燃比を理論空燃比にフィード
バック制御する必要があり、残りの各燃料噴射弁は常に
リッチ状態の燃料供給を行なうためである。またリーン
信号■、が生ずるのは、異常な燃料噴射弁をもつ特定気
筒が燃焼タイミングにあるときには未燃焼のリーン混合
気がそのまま排気側に入るため、０２センサ９はリーン
信号ｖＬを生ずるものと推測される。
ってエンジン全体の平均空燃比を理論空燃比にフィード
バック制御する必要があり、残りの各燃料噴射弁は常に
リッチ状態の燃料供給を行なうためである。またリーン
信号■、が生ずるのは、異常な燃料噴射弁をもつ特定気
筒が燃焼タイミングにあるときには未燃焼のリーン混合
気がそのまま排気側に入るため、０２センサ９はリーン
信号ｖＬを生ずるものと推測される。
従って、エンジンの出力増量時、或いは空燃比フィード
バック制御時において、リーン信号がエンジン回転に同
期して発生しているか否かを検出することによって燃料
噴射弁の異常を判定することができる。
バック制御時において、リーン信号がエンジン回転に同
期して発生しているか否かを検出することによって燃料
噴射弁の異常を判定することができる。
さて、第６図はエンジンの出力増量時に異常検出するた
めの第１の実施例である。第２．３図に示す制御回路１
２は、従来公知のシステムと同様に種々のセンサからの
情報に基づいて最適な燃料噴射量や点火時期を示す計算
データを求め、所定のタイミングにて燃料噴射弁や点火
プラグを駆動制御している。また、空燃比のフィードバ
ック制御は停止しているが、０２センサ９はそのまま検
出動作される。
めの第１の実施例である。第２．３図に示す制御回路１
２は、従来公知のシステムと同様に種々のセンサからの
情報に基づいて最適な燃料噴射量や点火時期を示す計算
データを求め、所定のタイミングにて燃料噴射弁や点火
プラグを駆動制御している。また、空燃比のフィードバ
ック制御は停止しているが、０２センサ９はそのまま検
出動作される。
一方、この制御回路１２において、例えば２ｍｇ〜４
ｍｓのタイマー処理にて第６図に示す異常検出プログラ
ムが実行される。まず０２センサ９の不活性時及び出力
増量中でない通常運転時には０゜センサモニタ処理（ス
テップ６０４）は実行されない（ステップ６０１〜６０
３）。ｏ２センサ９の活性化後においてエンジンの加速
、或いは高負荷運転が要求されて出力増量状態になると
、０２センサモニタ処理が実行され（ステップ６０４）
、今回初めて０□センサ出力がリッチからリーン状態に
変化したとき（ステップ６０５．６０７、例えばこのこ
とはステップ６０７にてｌ＝０か否かにより判定可能）
、ステップ６０９に進み、このステップ６０９では例え
ば基準クランク角度位置θ１からの位相差φを求め、今
回の位相差φと前回までに求めた位相差φＯとが同一と
見なせる範囲内にあるか、つまりエンジン回転に同期し
て連続的にリーン信号が発生しているが否がを判定する
。
ｍｓのタイマー処理にて第６図に示す異常検出プログラ
ムが実行される。まず０２センサ９の不活性時及び出力
増量中でない通常運転時には０゜センサモニタ処理（ス
テップ６０４）は実行されない（ステップ６０１〜６０
３）。ｏ２センサ９の活性化後においてエンジンの加速
、或いは高負荷運転が要求されて出力増量状態になると
、０２センサモニタ処理が実行され（ステップ６０４）
、今回初めて０□センサ出力がリッチからリーン状態に
変化したとき（ステップ６０５．６０７、例えばこのこ
とはステップ６０７にてｌ＝０か否かにより判定可能）
、ステップ６０９に進み、このステップ６０９では例え
ば基準クランク角度位置θ１からの位相差φを求め、今
回の位相差φと前回までに求めた位相差φＯとが同一と
見なせる範囲内にあるか、つまりエンジン回転に同期し
て連続的にリーン信号が発生しているが否がを判定する
。
もしＹＥＳであればリーン信号の発生回数ｋを求め（ス
テップ６１０）、その発生回数ｋが設定値０１以上に達
するときには、第４図（Ｃ）に示す状態、つまり燃料噴
射弁６のうちの少なくとも１本が異常となっていると判
断しくステップ６１１．６１２）、その旨を記憶すると
共に警報回路１３を動作して運転者に異常報知する（ス
テ・７プ６１３）。
テップ６１０）、その発生回数ｋが設定値０１以上に達
するときには、第４図（Ｃ）に示す状態、つまり燃料噴
射弁６のうちの少なくとも１本が異常となっていると判
断しくステップ６１１．６１２）、その旨を記憶すると
共に警報回路１３を動作して運転者に異常報知する（ス
テ・７プ６１３）。
また、ステップ６０７．６０８において、前回に続き今
回ちり−ン信号を発生しているときは、そのリーン信号
の発生回数ｌを求め、その発生回数ｌが設定値０２以上
に達するときには第４図（Ｄ）に示す状態、つまり０□
センサ９の断線或いは短絡などにより異常となっている
と判断し（ステップ６１４．６１５）、その旨を記憶す
ると共に警報回路１３を動作して運転者に異常報知する
（ステップ６１３）。なお、ステップ６０９において、
基準クランク角度位置θ１からリーン信号発生までの位
相差を求める方法としては、単位角度パルスを数える方
法や、経過時間とエンジン回転速度とから位相差を求め
る方法などがあり、いずれの方法でも実現できる。
回ちり−ン信号を発生しているときは、そのリーン信号
の発生回数ｌを求め、その発生回数ｌが設定値０２以上
に達するときには第４図（Ｄ）に示す状態、つまり０□
センサ９の断線或いは短絡などにより異常となっている
と判断し（ステップ６１４．６１５）、その旨を記憶す
ると共に警報回路１３を動作して運転者に異常報知する
（ステップ６１３）。なお、ステップ６０９において、
基準クランク角度位置θ１からリーン信号発生までの位
相差を求める方法としては、単位角度パルスを数える方
法や、経過時間とエンジン回転速度とから位相差を求め
る方法などがあり、いずれの方法でも実現できる。
ところで、制御回路１２にはエンジンの出力増量時に理
論空燃比（λ＝１）よりリッチな空燃比の混合気を供給
するように制御しているが、そのリッチ状態は一般に第
７図に示すようにエンジン回転速度ＮＥによって異なり
、低回転領域ではリッチ度合が小さいし、高回転領域で
はリッチ度合が大きい。そのため低回転領域では燃料噴
射弁の噴射精度のばらつきやエンジンの機差などにより
リーン信号が予定外に発生する可能性があり、また高回
転領域では燃料噴射弁の異常時発生すべきリーン信号が
弱くなってしまい、誤判定する恐れがある。従って、第
８図の部分フローチャートに示すように、第６図の制御
フローチャート中のステップ６０２とステップ６０４と
の間にステップ６０２Ａを挿入し、エンジン回転速度Ｎ
Ｅが第７図に示される如く所望のリッチ状態となる設定
範囲内（Ｎｌ≦ＮＥ≦Ｎ２）にあるときのみ０□センサ
のモニタ処理を行わせるようにすれば、判定の信頼性、
安定性を一層高めることができるようになる。このＮｌ
、Ｎ２は例えば１５００ｒｐｍ、３０００ｒｐｍである
。
論空燃比（λ＝１）よりリッチな空燃比の混合気を供給
するように制御しているが、そのリッチ状態は一般に第
７図に示すようにエンジン回転速度ＮＥによって異なり
、低回転領域ではリッチ度合が小さいし、高回転領域で
はリッチ度合が大きい。そのため低回転領域では燃料噴
射弁の噴射精度のばらつきやエンジンの機差などにより
リーン信号が予定外に発生する可能性があり、また高回
転領域では燃料噴射弁の異常時発生すべきリーン信号が
弱くなってしまい、誤判定する恐れがある。従って、第
８図の部分フローチャートに示すように、第６図の制御
フローチャート中のステップ６０２とステップ６０４と
の間にステップ６０２Ａを挿入し、エンジン回転速度Ｎ
Ｅが第７図に示される如く所望のリッチ状態となる設定
範囲内（Ｎｌ≦ＮＥ≦Ｎ２）にあるときのみ０□センサ
のモニタ処理を行わせるようにすれば、判定の信頼性、
安定性を一層高めることができるようになる。このＮｌ
、Ｎ２は例えば１５００ｒｐｍ、３０００ｒｐｍである
。
次に、第９図はエンジン暖機後の空燃比フィードバック
制御時に異常検出するための第２の実施例である。第９
図に示す異常検出プログラムはタイマー処理にて実行さ
れ、そこでエンジン始動後より暖機が完了するまでの設
定時間（例えば２０〜３０分）が経過し、かつ空燃比の
フィードバック制御が行われていることを判定したとき
（ステップ７０１〜７０４）、理論空燃比よりリッチ状
態にするための増量処理が設定時間の間、実行される。
制御時に異常検出するための第２の実施例である。第９
図に示す異常検出プログラムはタイマー処理にて実行さ
れ、そこでエンジン始動後より暖機が完了するまでの設
定時間（例えば２０〜３０分）が経過し、かつ空燃比の
フィードバック制御が行われていることを判定したとき
（ステップ７０１〜７０４）、理論空燃比よりリッチ状
態にするための増量処理が設定時間の間、実行される。
（ステップ７０７．７０８．７０９）。
ここでステップ７０８．７０９では、このタイマー処理
の回数Ｔを計数することにより経過時間を求め、初めて
ステップ７０７による増量処理を開始してからＴ＝Ｃ４
までの経過時間の間は増量を続け、また増量開始よりＴ
＝Ｃ３の時間経過後（これは吸排気系に時間遅れがある
ことを考慮したもの）、Ｃ３≦Ｔ≦Ｃ４（例えば１〜１
０秒程度）の時間中０２センサ出力の判定処理を行なう
ようにしている（ステップ７１０）。この判定処理は第
６図中ステップ６０５〜６１５に示す処理と同じである
。そして増量開始よりＴ＝Ｃ４の時間経過後にはステッ
プ７１１７１２に進み、Ｍ＝１とすることによって一連
の異常検出処理を終了する。つまり、エンジン始動後の
暖機完了後に一度だけ異常検出処理が実行されることに
なる。
の回数Ｔを計数することにより経過時間を求め、初めて
ステップ７０７による増量処理を開始してからＴ＝Ｃ４
までの経過時間の間は増量を続け、また増量開始よりＴ
＝Ｃ３の時間経過後（これは吸排気系に時間遅れがある
ことを考慮したもの）、Ｃ３≦Ｔ≦Ｃ４（例えば１〜１
０秒程度）の時間中０２センサ出力の判定処理を行なう
ようにしている（ステップ７１０）。この判定処理は第
６図中ステップ６０５〜６１５に示す処理と同じである
。そして増量開始よりＴ＝Ｃ４の時間経過後にはステッ
プ７１１７１２に進み、Ｍ＝１とすることによって一連
の異常検出処理を終了する。つまり、エンジン始動後の
暖機完了後に一度だけ異常検出処理が実行されることに
なる。
次に、第１０．１１図は異常検出のための第３の実施例
で、エンジン出力増量時及び空燃比のフィードバック制
御時のいずれにおいても異常検出を行い、両持点で異常
を検出したとき異常と判断するようにした例である。
で、エンジン出力増量時及び空燃比のフィードバック制
御時のいずれにおいても異常検出を行い、両持点で異常
を検出したとき異常と判断するようにした例である。
まず、第１０図は第９図の例と異なり、空燃比フィード
バック制御時に増量処理をすることなしに０２センサ出
力を判定する例である。このことは先に説明した第５図
より検出可能であることが判明している。そこで空燃比
のフィードバック制御時に第６図の場合と同様にしてｏ
２センサ出力の判定処理を行い（ステップ８０１．８０
２．８０３）、その結果リーン信号がエンジン回転に同
期して発生しているときにはフラグＬＤ＝ １としくス
テップ８０４）、そうでないときにはＬＤ＝０としてＲ
ＡＭに記憶しておく。
バック制御時に増量処理をすることなしに０２センサ出
力を判定する例である。このことは先に説明した第５図
より検出可能であることが判明している。そこで空燃比
のフィードバック制御時に第６図の場合と同様にしてｏ
２センサ出力の判定処理を行い（ステップ８０１．８０
２．８０３）、その結果リーン信号がエンジン回転に同
期して発生しているときにはフラグＬＤ＝ １としくス
テップ８０４）、そうでないときにはＬＤ＝０としてＲ
ＡＭに記憶しておく。
また第１１図のフローチャートによれば、第１θ図とは
別のタイミングであるエンジンの出力増量時に第６図の
場合と同様にしてｏ２センサ出力の判定処理を行い（ス
テップ９０１〜９ｏ３）リーン信号がエンジン回転に同
期して発生しくステップ９０４）、かつフラグＦＤ＝１
（つまり空燃比のフィードバンク制御時にもリーン
信号がエンジン回転に同期して発生）のときには、燃料
噴射弁６のうち少なくとも１本が異常となっていると判
断しくステップ９０５．９０６）、その旨を記憶すると
共に警報回路１３を動作して運転者に異常報知するもの
である（ステップ９０７）。
別のタイミングであるエンジンの出力増量時に第６図の
場合と同様にしてｏ２センサ出力の判定処理を行い（ス
テップ９０１〜９ｏ３）リーン信号がエンジン回転に同
期して発生しくステップ９０４）、かつフラグＦＤ＝１
（つまり空燃比のフィードバンク制御時にもリーン
信号がエンジン回転に同期して発生）のときには、燃料
噴射弁６のうち少なくとも１本が異常となっていると判
断しくステップ９０５．９０６）、その旨を記憶すると
共に警報回路１３を動作して運転者に異常報知するもの
である（ステップ９０７）。
なお、第３の実施例とは別に第１０図にボデ処理のみに
よって異常判定を行わせることもできる。
よって異常判定を行わせることもできる。
また、上記各実施例によれば、燃料噴射弁６に異常があ
ればその旨を検出するのみであったが、リーン信号の発
生時点と基準クランク角度位置との位相差φに基づいて
複数気筒のうちで異常気筒を特定することも可能である
。
ればその旨を検出するのみであったが、リーン信号の発
生時点と基準クランク角度位置との位相差φに基づいて
複数気筒のうちで異常気筒を特定することも可能である
。
また、空燃比センサとしては０□センサの他に、空燃比
状態が検出できるものであればＣＯセンサ、ＨＣセンサ
など、他の構成のものでも良い。
状態が検出できるものであればＣＯセンサ、ＨＣセンサ
など、他の構成のものでも良い。
以上述べた如く本発明によれば、例えば０２センサの如
き空燃比センサの出力を判定することによって、燃料噴
射弁の特性ずれや、つまりなどの機械的動作不良を含め
た燃料噴射弁の異常動作を信頼性良く検出できる。
き空燃比センサの出力を判定することによって、燃料噴
射弁の特性ずれや、つまりなどの機械的動作不良を含め
た燃料噴射弁の異常動作を信頼性良く検出できる。
第１図は本発明の全体構成を示す構成図、第２図及び第
３図は本発明の実施例となるエンジン制御システムのシ
ステム図、及びブロック図、第４図及び第５図は本発明
の検出原理を説明するための波形図、第６図〜第１１図
は異常検出処理の各側を示す図である。 １・・・エンジン、４・・・吸気量センサ、６・・・燃
料噴射弁、７・・・スロットル開度センサ、９・・・０
□センサ、１０・・・回転センサ、１１・・・温度セン
サ、１２・・・制御回路、１３・・・警報回路。
３図は本発明の実施例となるエンジン制御システムのシ
ステム図、及びブロック図、第４図及び第５図は本発明
の検出原理を説明するための波形図、第６図〜第１１図
は異常検出処理の各側を示す図である。 １・・・エンジン、４・・・吸気量センサ、６・・・燃
料噴射弁、７・・・スロットル開度センサ、９・・・０
□センサ、１０・・・回転センサ、１１・・・温度セン
サ、１２・・・制御回路、１３・・・警報回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 運転状態を検出する複数個のセンサ及び排気系に設けた
空燃比センサの出力信号に基づき、マイクロコンピュー
タ内に記憶された制御プログラムに従って得られる各種
の制御信号に従って少なくともエンジンの燃料噴射制御
を行なう電子式エンジン制御システムにおいて、 エンジンが暖機完了後で制御空燃比がリッチ状態にある
ことを検出する第１の手段と、エンジンのリッチ制御時
に前記空燃比センサからエンジン回転に同期してリーン
信号が出力されているかどうかを検出する第２の手段と
、 この第２の手段の検出信号に応じて燃料噴射弁の動作異
常を判定する第３の手段とを備えたことを特徴とする電
子式エンジン制御システムの異常検出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60247604A JPH0674766B2 (ja) | 1985-11-04 | 1985-11-04 | 電子式エンジン制御システムの異常検出装置 |
| US06/926,175 US4696277A (en) | 1985-11-04 | 1986-11-03 | Engine alarm system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60247604A JPH0674766B2 (ja) | 1985-11-04 | 1985-11-04 | 電子式エンジン制御システムの異常検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62107252A true JPS62107252A (ja) | 1987-05-18 |
| JPH0674766B2 JPH0674766B2 (ja) | 1994-09-21 |
Family
ID=17165978
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60247604A Expired - Fee Related JPH0674766B2 (ja) | 1985-11-04 | 1985-11-04 | 電子式エンジン制御システムの異常検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4696277A (ja) |
| JP (1) | JPH0674766B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0306905A2 (de) * | 1987-09-09 | 1989-03-15 | Jenbacher Werke AG | Einrichtung zur Erkennung von Zünd- und Entflammaussetzern |
| JP2011185222A (ja) * | 2010-03-10 | 2011-09-22 | Keihin Corp | 燃料供給系異常検出装置 |
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| US4885935A (en) * | 1988-06-27 | 1989-12-12 | Ford Motor Company | Engine testing system |
| US4984454A (en) * | 1988-06-27 | 1991-01-15 | Ford Motor Company | Engine testing system |
| JP2885813B2 (ja) * | 1988-09-10 | 1999-04-26 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | エンジンのミスフアイア検出および排気システム |
| DE58903128D1 (de) * | 1989-07-31 | 1993-02-04 | Siemens Ag | Anordnung und verfahren zur fehlererkennung bei einem tankentlueftungssystem. |
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| JPH1182134A (ja) * | 1997-09-03 | 1999-03-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 筒内燃料噴射エンジンの高圧燃料系診断装置及び制御装置 |
| US6215407B1 (en) * | 2000-06-09 | 2001-04-10 | John Douglas Winther | Hydrocarbon detection, alert, and vapor removal system with discharge containment capabilities |
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| DE102006016523A1 (de) * | 2006-04-07 | 2007-10-11 | Osram Opto Semiconductors Gmbh | Kippsensor |
| JP5210512B2 (ja) * | 2006-11-20 | 2013-06-12 | 東芝機械株式会社 | 駆動制御装置 |
| JP7186029B2 (ja) * | 2018-07-11 | 2022-12-08 | 日立Astemo株式会社 | 内燃機関の制御装置及び診断方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5213250B2 (ja) * | 1973-05-31 | 1977-04-13 | ||
| US4119070A (en) * | 1975-05-12 | 1978-10-10 | Nissan Motor Company, Ltd. | Closed-loop mixture control system for an internal combustion engine with circuitry for testing the function of closed loop |
| JPS54146346A (en) * | 1978-05-09 | 1979-11-15 | Nippon Denso Co Ltd | Fault diagnosing method and device for electronic controller for automobile |
| US4499876A (en) * | 1981-10-30 | 1985-02-19 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel injection control for internal combustion engines |
| JPS58187533A (ja) * | 1982-04-28 | 1983-11-01 | Nippon Denso Co Ltd | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPS58222939A (ja) * | 1982-05-28 | 1983-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの酸素濃度検出系故障時の空燃比制御方法 |
| DE3328450A1 (de) * | 1983-08-06 | 1985-02-28 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Verfahren zur ueberpruefung von messfuehlern |
| US4589401A (en) * | 1985-04-12 | 1986-05-20 | Motorola, Inc. | Injector driver fault detect and protection device |
-
1985
- 1985-11-04 JP JP60247604A patent/JPH0674766B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1986
- 1986-11-03 US US06/926,175 patent/US4696277A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP0306905A2 (de) * | 1987-09-09 | 1989-03-15 | Jenbacher Werke AG | Einrichtung zur Erkennung von Zünd- und Entflammaussetzern |
| EP0306905A3 (de) * | 1987-09-09 | 1989-07-26 | Jenbacher Werke AG | Einrichtung zur Erkennung von Zünd- und Entflammaussetzern |
| JP2011185222A (ja) * | 2010-03-10 | 2011-09-22 | Keihin Corp | 燃料供給系異常検出装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4696277A (en) | 1987-09-29 |
| JPH0674766B2 (ja) | 1994-09-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |