JPS6181549A - 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
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- JPS6181549A JPS6181549A JP59198457A JP19845784A JPS6181549A JP S6181549 A JPS6181549 A JP S6181549A JP 59198457 A JP59198457 A JP 59198457A JP 19845784 A JP19845784 A JP 19845784A JP S6181549 A JPS6181549 A JP S6181549A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法に関
し、特に、エンジンの各気筒への燃料噴射をエンジン回
転角センサからの所定クランク角度位置信号パルスに同
期して順次行う燃料供給制御方法において、エンジン回
転角検出系の異常時における燃料供給制御方法に関する
。
し、特に、エンジンの各気筒への燃料噴射をエンジン回
転角センサからの所定クランク角度位置信号パルスに同
期して順次行う燃料供給制御方法において、エンジン回
転角検出系の異常時における燃料供給制御方法に関する
。
（従来の技術及びその問題点）
多気筒内燃エンジンの特定の気筒の所定のクランク角度
位置で気筒判別センサ（以下ｒＣＹＬセンサ」と言う）
から発生される気筒判別信号パルス（以下ｒＣＹＬ信号
パルス」と言う）と前記内燃エンジンの所定のクランク
角度位置でエンジン回転センサ（以下ｒＮｅセンサ」と
言う）から発生されるクランク角度位置信号パルス（以
下「ＴＤＣ信号パルス」と言う）により各気筒の噴射時
期を決定し所要の燃料量に応じて燃料噴射弁を駆動する
ようにした燃料供給制御方法が一般に行われている。
位置で気筒判別センサ（以下ｒＣＹＬセンサ」と言う）
から発生される気筒判別信号パルス（以下ｒＣＹＬ信号
パルス」と言う）と前記内燃エンジンの所定のクランク
角度位置でエンジン回転センサ（以下ｒＮｅセンサ」と
言う）から発生されるクランク角度位置信号パルス（以
下「ＴＤＣ信号パルス」と言う）により各気筒の噴射時
期を決定し所要の燃料量に応じて燃料噴射弁を駆動する
ようにした燃料供給制御方法が一般に行われている。
かかる制御方法において、エンジンを円滑に運転するた
めには各気筒の噴射時期を決定するＣＹＬ信号パルス及
びＴＤＣ信号パルスが正確な順序で発生されることが必
要である。一般に、ＣＹＬセンサを含む気筒判別信号険
出系（以下「ＣＹ Ｌ検出系」と言う）及びＮｅセンサ
を含むエンジン回転各検出系（以下ｒＮｅ険出系」と言
う）が正常な状態にあるときには、ＣＹＬ信号パルスの
直後に発生されるＴＤＣ信号パルスにより気筒番号（以
下符号＃で表わす）１への噴射が行われ、続いて順次発
生されるＴＤＣ信号パルスにより気筒＃３゜＃４．＃２
への噴射が順次行われ、次に発生されるＣＹＬ信号パル
スにより当該ＣＹＬ信号の直後に発生されるＴＤＣ信号
パルスで気筒＃ｌの噴射を行わせ、続いて発生されるＴ
ＤＣ信号パルスが順次行われる。このような順序で噴射
作動が杼投えされる。
めには各気筒の噴射時期を決定するＣＹＬ信号パルス及
びＴＤＣ信号パルスが正確な順序で発生されることが必
要である。一般に、ＣＹＬセンサを含む気筒判別信号険
出系（以下「ＣＹ Ｌ検出系」と言う）及びＮｅセンサ
を含むエンジン回転各検出系（以下ｒＮｅ険出系」と言
う）が正常な状態にあるときには、ＣＹＬ信号パルスの
直後に発生されるＴＤＣ信号パルスにより気筒番号（以
下符号＃で表わす）１への噴射が行われ、続いて順次発
生されるＴＤＣ信号パルスにより気筒＃３゜＃４．＃２
への噴射が順次行われ、次に発生されるＣＹＬ信号パル
スにより当該ＣＹＬ信号の直後に発生されるＴＤＣ信号
パルスで気筒＃ｌの噴射を行わせ、続いて発生されるＴ
ＤＣ信号パルスが順次行われる。このような順序で噴射
作動が杼投えされる。
しかしながら、Ｎｅ検出系に異常が発生して各所定のク
ランク角位置でＴＤＣ信号パルスが発生されなくなった
場合には各気筒への燃料噴射か正常に行われなくなりエ
ンジンが停止する恐れがある。
ランク角位置でＴＤＣ信号パルスが発生されなくなった
場合には各気筒への燃料噴射か正常に行われなくなりエ
ンジンが停止する恐れがある。
（発明の目的）
本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、Ｎｅ検出系の異常を判別し、異常時にもエンジンの回
転停止を防止することを目的とする。
、Ｎｅ検出系の異常を判別し、異常時にもエンジンの回
転停止を防止することを目的とする。
（発明の構成）
この目的を達成するために、本発明は複数の気筒を有す
る内燃エンジンの特定の気筒の所定のクランク角度位置
で気筒判別センサから気筒判別信号パルスを発生させる
と共に前記各気筒の所定のクランク角度位置でエンジン
回転角センサからクランク角度位置信号パルスを発生さ
せて前記気筒判別信号パルスの発生直後のクランク角度
位置信号パルスに対応する所定の気前から該クランク角
度位置信号パルスに同期して所定の順序で燃料を各気前
に順次噴射させる多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方
法において、前記気筒判別信号の前回パルスと今回パル
ス間に前記クランク角度位置信号パルスが１回も発生し
ないとき、前記気筒判別信号の今回パルス発生時に前記
内燃エンジンの全気筒に対し斉次燃料噴射を行うことを
特徴とする多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法を提
供供する。
る内燃エンジンの特定の気筒の所定のクランク角度位置
で気筒判別センサから気筒判別信号パルスを発生させる
と共に前記各気筒の所定のクランク角度位置でエンジン
回転角センサからクランク角度位置信号パルスを発生さ
せて前記気筒判別信号パルスの発生直後のクランク角度
位置信号パルスに対応する所定の気前から該クランク角
度位置信号パルスに同期して所定の順序で燃料を各気前
に順次噴射させる多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方
法において、前記気筒判別信号の前回パルスと今回パル
ス間に前記クランク角度位置信号パルスが１回も発生し
ないとき、前記気筒判別信号の今回パルス発生時に前記
内燃エンジンの全気筒に対し斉次燃料噴射を行うことを
特徴とする多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法を提
供供する。
（実施例）
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法を実施する燃料供給制御装置の全
体の構成図であり、符号１は例えば、４気筒の内燃エン
ジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸気
管２の途中にはスロットル弁３が設けられている。
体の構成図であり、符号１は例えば、４気筒の内燃エン
ジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸気
管２の途中にはスロットル弁３が設けられている。
吸気管２のエンジンｌとスロットル弁３間には燃料噴射
弁４が設けられている。この燃料噴射弁４は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共に電子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪ
と言う）５に電気的に接続されてＥＣＵ３からの信閉に
よって燃料噴射弁の開弁時間が制御される。
弁４が設けられている。この燃料噴射弁４は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共に電子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪ
と言う）５に電気的に接続されてＥＣＵ３からの信閉に
よって燃料噴射弁の開弁時間が制御される。
一方、スロットル弁３の下流には通路６を介して補助空
気量制御弁（以下「制御弁」と言う）７が吸気管２に連
結されている。この制御弁７は常閉形であって、ソレノ
イド７ａと、このソレノイドアａの付勢時に通路６をエ
アクリーナ７ｃに対して開成する弁７ｂとで構成され、
ソレノイド７ａはｌＥＣＵ３に電気的に接続されている
。この制御弁７は通路６を介してエンジンに供給される
補助空気量を制御するもので、この補助空気により、例
えばアイドル時のヘッドライトや空調装置の作動時にエ
ンジン１に対する負荷の増加により生ずるエンジン回転
数の低下が防止される。
気量制御弁（以下「制御弁」と言う）７が吸気管２に連
結されている。この制御弁７は常閉形であって、ソレノ
イド７ａと、このソレノイドアａの付勢時に通路６をエ
アクリーナ７ｃに対して開成する弁７ｂとで構成され、
ソレノイド７ａはｌＥＣＵ３に電気的に接続されている
。この制御弁７は通路６を介してエンジンに供給される
補助空気量を制御するもので、この補助空気により、例
えばアイドル時のヘッドライトや空調装置の作動時にエ
ンジン１に対する負荷の増加により生ずるエンジン回転
数の低下が防止される。
また、制御弁７の下流には通路８を介して絶対圧センサ
（以下「ＰＢＡセンサ」と言う）９が吸気管２に連結さ
れており、このＰＢＡセンサ９によって通路８の絶対圧
が電気信号に変換されてＥＣＵ３に送られる。
（以下「ＰＢＡセンサ」と言う）９が吸気管２に連結さ
れており、このＰＢＡセンサ９によって通路８の絶対圧
が電気信号に変換されてＥＣＵ３に送られる。
また、Ｎｅセンサ１０及びＣＹＬセンサ１１がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けら
れており、前者１０は各気筒の吸気行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定角度前のクランク角度位置でクラ
ンク角度位置信号パルスすなわち、前述のＴＤＣ信号パ
ルスを、後者ｌｌＪよ特定の気筒の所定クランク角度位
置で前述のＣＹＬ信号パルスをそれぞれ出力するもので
あり、これらのパルスはＥＣＵ３に送られる。
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けら
れており、前者１０は各気筒の吸気行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定角度前のクランク角度位置でクラ
ンク角度位置信号パルスすなわち、前述のＴＤＣ信号パ
ルスを、後者ｌｌＪよ特定の気筒の所定クランク角度位
置で前述のＣＹＬ信号パルスをそれぞれ出力するもので
あり、これらのパルスはＥＣＵ３に送られる。
更に、ＥＣＵ３には、前述のヘッドライトのような電気
負荷のスイッチ１２が接続されており、ＥＣＵ３には電
気負荷のスイッチ１２からのオン・オフ状態信号が供給
されるようになっている。
負荷のスイッチ１２が接続されており、ＥＣＵ３には電
気負荷のスイッチ１２からのオン・オフ状態信号が供給
されるようになっている。
符号１３は警報装置であって、後述のごとく、Ｎｅ検出
系が異常と判断された時、警報を発し、その事実を表示
するものである。
系が異常と判断された時、警報を発し、その事実を表示
するものである。
ＥＣＵ３は、後述するように、Ｎｅセンサ１０からのＴ
ＤＣ信号パルスに異常がないか否かを判別すると共にエ
ンジン運転状態に応じて以下に示す式で与えられる燃料
噴射弁４の燃料噴射時間ＴｏｕＬを演算する。
ＤＣ信号パルスに異常がないか否かを判別すると共にエ
ンジン運転状態に応じて以下に示す式で与えられる燃料
噴射弁４の燃料噴射時間ＴｏｕＬを演算する。
Ｔｏ ｕ ｔ ＝Ｔ ｉ ｘＫｌ ＋ＴＫ２
・＝ （１）ここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し、こ
の基本燃料噴射時間Ｔｉは吸気管内絶対圧ＰＢＡとエン
ジン回転数Ｎｅに応じて演算される。Ｋ ＋及びＴＫ２
はエンジン冷却水温等の各種センサ信号に応じて演算さ
れる補正係数及び補正値であってエンジン運転状態に応
じ、始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算式
に基づいて演算される。
・＝ （１）ここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し、こ
の基本燃料噴射時間Ｔｉは吸気管内絶対圧ＰＢＡとエン
ジン回転数Ｎｅに応じて演算される。Ｋ ＋及びＴＫ２
はエンジン冷却水温等の各種センサ信号に応じて演算さ
れる補正係数及び補正値であってエンジン運転状態に応
じ、始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算式
に基づいて演算される。
ＥＣＵ３は上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔ ｏ
ｕ ｔに基づいて燃料噴射弁４を後述のように順次噴
射又は斉次噴射方式で開弁させる駆動信号を燃料噴射弁
４に供給する。
ｕ ｔに基づいて燃料噴射弁４を後述のように順次噴
射又は斉次噴射方式で開弁させる駆動信号を燃料噴射弁
４に供給する。
ＥＣＵ３は、またエンジンがアイドル運転状態にあると
き上述の燃料噴射時間の算出に用いた各種センサによる
エンジン運転状態、負荷状態を表す各種パラメータを用
いて所定の算出式に従って前記目標アイドル回転数を設
定し、この目標アイドル回転数と実エンジン回転数との
偏差に応じて制御弁７の開弁デユーティ比Ｄｏｕｔを設
定し、設定した開弁デユーティ比Ｄｏｕｔに基づいて制
御弁７に駆動信号を供給する。
き上述の燃料噴射時間の算出に用いた各種センサによる
エンジン運転状態、負荷状態を表す各種パラメータを用
いて所定の算出式に従って前記目標アイドル回転数を設
定し、この目標アイドル回転数と実エンジン回転数との
偏差に応じて制御弁７の開弁デユーティ比Ｄｏｕｔを設
定し、設定した開弁デユーティ比Ｄｏｕｔに基づいて制
御弁７に駆動信号を供給する。
第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示すブロッ
ク図で、中央処理装置（以下ｒｃＰＵＪと言う）１４は
ｃｐｕｚでの演算結果等を一時的に記憶するランダム・
アクセス・メモリ （以下ｒＲＡＭＪと言う）１５、Ｃ
ＰｔＪ１４で実行される燃料噴射時間、制御弁７の開弁
デユーティ比演算プログラム等を記憶しているリード・
オンリ・メモリ （以下ＦＲＯＭＪと言う） １６、及
び波形整形及びカウンタ機能を備える入力回路１７、Ａ
／Ｄコンバータ１８、並びにＩ１０ボート【９に夫々デ
ータ・バス、アドレス・ハス、及びコントロール・バス
より構成されるハス２０によって接続され、これらのバ
ス２１を介してＣＰＵ１４とＲＡＭ１５等との間で相互
に入出力データの授受が行われる。
ク図で、中央処理装置（以下ｒｃＰＵＪと言う）１４は
ｃｐｕｚでの演算結果等を一時的に記憶するランダム・
アクセス・メモリ （以下ｒＲＡＭＪと言う）１５、Ｃ
ＰｔＪ１４で実行される燃料噴射時間、制御弁７の開弁
デユーティ比演算プログラム等を記憶しているリード・
オンリ・メモリ （以下ＦＲＯＭＪと言う） １６、及
び波形整形及びカウンタ機能を備える入力回路１７、Ａ
／Ｄコンバータ１８、並びにＩ１０ボート【９に夫々デ
ータ・バス、アドレス・ハス、及びコントロール・バス
より構成されるハス２０によって接続され、これらのバ
ス２１を介してＣＰＵ１４とＲＡＭ１５等との間で相互
に入出力データの授受が行われる。
第１図のＮｅセンサ１０からのＴＤＣ信号パルスは前記
波形整形及びカウンタ機能を備える入力回路１７に供給
される。この波形整形及びカウンタ機能を備える入力回
路１７はＴＤＣ信−号パルスを整形すると共にＴＤＣ信
号パルスの入力と同時にＴＤＣ同期信号として単一パル
ス信号をハス２０を介してＣＰＵＩ ４に供給すると共
に前回ＴＤＣ信号パルスの入力時から今回ＴＤＣ信号パ
ルスの入力時までの時間間隔Ｍｅを計数する。この計数
値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する値であり
、この計数値Ｍｅはバス２０を介してＣＰＩＪ１４に供
給される。
波形整形及びカウンタ機能を備える入力回路１７に供給
される。この波形整形及びカウンタ機能を備える入力回
路１７はＴＤＣ信−号パルスを整形すると共にＴＤＣ信
号パルスの入力と同時にＴＤＣ同期信号として単一パル
ス信号をハス２０を介してＣＰＵＩ ４に供給すると共
に前回ＴＤＣ信号パルスの入力時から今回ＴＤＣ信号パ
ルスの入力時までの時間間隔Ｍｅを計数する。この計数
値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する値であり
、この計数値Ｍｅはバス２０を介してＣＰＩＪ１４に供
給される。
第１図のＰＢＡセンサ９からのパラメータ信号は信号処
理回路２１で所定電圧レベルに修正された後、順次Ａ／
Ｄコンバータ１８に供給され、Ａ／Ｄコンバータ１８は
前述の各センサからのパラメータ信号を順次デジタル信
号に変換してＣＰＩＪＬ４に供給する。電気負荷のスイ
ッチ１２のオン・オフ状態信号はレベル修正回路２２で
所定電圧レベルに（ＩＷ正された後、Ｉ１０ボート１９
を介してＣＰＵ１４に供給される。
理回路２１で所定電圧レベルに修正された後、順次Ａ／
Ｄコンバータ１８に供給され、Ａ／Ｄコンバータ１８は
前述の各センサからのパラメータ信号を順次デジタル信
号に変換してＣＰＩＪＬ４に供給する。電気負荷のスイ
ッチ１２のオン・オフ状態信号はレベル修正回路２２で
所定電圧レベルに（ＩＷ正された後、Ｉ１０ボート１９
を介してＣＰＵ１４に供給される。
ＣＰＵ１４はＲＯＭ１６に記憶されている制御プログラ
ムに従って前述の各種エンジン・パラメータ、電気負荷
の状態信号から、前述のように、燃料噴射時間を算出し
て燃料噴射時間を表す電気信号を出力カウンタ２３に送
り、この出力カウンタ２３に燃料噴射弁４の開弁時間を
設定する。そして、出力カウンタ２３はＴＤＣ信号パル
スが来る度に駆動回路２４を介して噴射弁駆動パルスを
発生させ対応の燃料噴射弁４を所要の開弁時間開弁させ
て燃料噴射を行わせる。
ムに従って前述の各種エンジン・パラメータ、電気負荷
の状態信号から、前述のように、燃料噴射時間を算出し
て燃料噴射時間を表す電気信号を出力カウンタ２３に送
り、この出力カウンタ２３に燃料噴射弁４の開弁時間を
設定する。そして、出力カウンタ２３はＴＤＣ信号パル
スが来る度に駆動回路２４を介して噴射弁駆動パルスを
発生させ対応の燃料噴射弁４を所要の開弁時間開弁させ
て燃料噴射を行わせる。
前記波形整形及びカウンタ機能を備える入力回路１７は
、また、ＣＹＬセンサ１１からのＣＹＬ信号パルスを整
形してＣＰＵ１４に供給する。このＣＰＵ１４に供給さ
れた信号パルスは後述のｌ’Ｊｅ検出系の異常判別の割
込信号として使用される七共に、燃料噴射弁４の噴射順
序を決定するための判別信号として使用される。
、また、ＣＹＬセンサ１１からのＣＹＬ信号パルスを整
形してＣＰＵ１４に供給する。このＣＰＵ１４に供給さ
れた信号パルスは後述のｌ’Ｊｅ検出系の異常判別の割
込信号として使用される七共に、燃料噴射弁４の噴射順
序を決定するための判別信号として使用される。
ＣＰｔＪ１４は、また、燃料噴射弁４０開弁時間の算出
に用いた各種パラメータを用いて前述のように制御弁７
の開弁デユーティ比を各ＴＤＣ信号パルスがＮｅセンサ
１０を介して入力される度に演算して出力カウンタ２３
に送り駆動回路２５を介して制御弁７を所要の時間開成
して補助空気を各気筒に送る。ＣＰＵ１４は、また、後
述のＮｅ検出系が異常と判断された時にＩ１０ポ〜目９
、駆動回路２６を介して警報装置１３４こその異常を表
示させ警報を発生させる。
に用いた各種パラメータを用いて前述のように制御弁７
の開弁デユーティ比を各ＴＤＣ信号パルスがＮｅセンサ
１０を介して入力される度に演算して出力カウンタ２３
に送り駆動回路２５を介して制御弁７を所要の時間開成
して補助空気を各気筒に送る。ＣＰＵ１４は、また、後
述のＮｅ検出系が異常と判断された時にＩ１０ポ〜目９
、駆動回路２６を介して警報装置１３４こその異常を表
示させ警報を発生させる。
次に、第３図乃至第５図を参照しながら、本発明の詳細
な説明する。第４図及び第５図は第１図、第２図のＥＣ
ＵＳ内で実行されるエンジン回転角検出系、すなわちＮ
ｅ検出系のＴＤＣ信号パルスの異常判別手順及び異常時
の燃料供給制御手順を示すフローチャートである。第４
図に示すプログラム・フローチャートはＣＹＬセンサ１
１からの気筒判別（’ＣＹＬ）信号パルスがＥＣＵ３に
人力する毎に実行され、第５図に示すプログラム・フロ
ーチャートはＮｅセンサｌＯからのクランク角度位置（
ＴＤＣ）信号パルスがＥＣＵ３に入力する毎に実行され
る。
な説明する。第４図及び第５図は第１図、第２図のＥＣ
ＵＳ内で実行されるエンジン回転角検出系、すなわちＮ
ｅ検出系のＴＤＣ信号パルスの異常判別手順及び異常時
の燃料供給制御手順を示すフローチャートである。第４
図に示すプログラム・フローチャートはＣＹＬセンサ１
１からの気筒判別（’ＣＹＬ）信号パルスがＥＣＵ３に
人力する毎に実行され、第５図に示すプログラム・フロ
ーチャートはＮｅセンサｌＯからのクランク角度位置（
ＴＤＣ）信号パルスがＥＣＵ３に入力する毎に実行され
る。
先ず、ＣＹＬ信号パルスか人力すると、ＢＣｔＪ５は２
個の異常判別用の第１と第２のフラグ変数＋１Ｆ Ｓｌ
及び（ｌｐｓ２が共に８であるか否かを判別スル（ステ
ップ１）。変数ｒ′Ｉｔ： ｓ＋ 、 ｒｌＦ ｓ２の
各位は、それぞれＲＡＭ１６の所定番地に書きこまれて
いるもので、これらのフラグ変数ｎ、ＦＳ１及びｒｌＥ
ｓ２に値８が書きこまれたときは、Ｎｅ検出系の’１”
Ｄ Ｃ信号が異常であることを示す。ステップ１での
判別結果が否定（ＮＯ）の場合には、ＣＹＬ信号の前回
パルスと今回パルス間にＴＤＣ信号パルスが少なくとも
１個発生したか否かを判別する（ステップ２）ウステッ
プ２での判別結果が肯定（Ｙｅｓ ）の場合（例えば、
第３１’ｌ （ａ＞のＣＹＬ信号パルスｔＱ 〜ｔ１間
、ｔｌ 〜ｔ２間）、Ｎｅ検出系には異常がないとして
本プログラムの異常判別ルーチンを終わる。
個の異常判別用の第１と第２のフラグ変数＋１Ｆ Ｓｌ
及び（ｌｐｓ２が共に８であるか否かを判別スル（ステ
ップ１）。変数ｒ′Ｉｔ： ｓ＋ 、 ｒｌＦ ｓ２の
各位は、それぞれＲＡＭ１６の所定番地に書きこまれて
いるもので、これらのフラグ変数ｎ、ＦＳ１及びｒｌＥ
ｓ２に値８が書きこまれたときは、Ｎｅ検出系の’１”
Ｄ Ｃ信号が異常であることを示す。ステップ１での
判別結果が否定（ＮＯ）の場合には、ＣＹＬ信号の前回
パルスと今回パルス間にＴＤＣ信号パルスが少なくとも
１個発生したか否かを判別する（ステップ２）ウステッ
プ２での判別結果が肯定（Ｙｅｓ ）の場合（例えば、
第３１’ｌ （ａ＞のＣＹＬ信号パルスｔＱ 〜ｔ１間
、ｔｌ 〜ｔ２間）、Ｎｅ検出系には異常がないとして
本プログラムの異常判別ルーチンを終わる。
Ｎｅ検出系に異常がない場合にはその後にＥＣＵ３に入
力するＴＤＣ信号パルスにより第５図のプログラムが実
行され、先ず、ステップ１３うこおいて、ＣＹＬ信号の
今回パルス・サイクルで後述する斉次燃料噴射が実行さ
れたか否かか判別される。この斉次燃料噴射はＮｅ検出
系の異常時に実行されるものであって、従ってステップ
１３０判別結果は否定（Ｎｏ）となり、ステノブト１に
進み燃料噴射弁４の順次噴射が行われる（第、３図（Ｃ
）のｔｏ−ｔ１時点間及び、その後の３ ＴＩ） Ｃ信
号パルス間）。次いで、ＲＡＭ２２内のｉ、Ｇ′ｉ山ず
Ｚ）変数ＣＹ Ｌ ＣＮ Ｔ ｆＣ零にする（ステップ
１５）と共に、第１のフラグ変数＋１Ｆ ｓ＋ を−Ｓ
にＬで（ステノブ１７）本プログラムを終了する。
力するＴＤＣ信号パルスにより第５図のプログラムが実
行され、先ず、ステップ１３うこおいて、ＣＹＬ信号の
今回パルス・サイクルで後述する斉次燃料噴射が実行さ
れたか否かか判別される。この斉次燃料噴射はＮｅ検出
系の異常時に実行されるものであって、従ってステップ
１３０判別結果は否定（Ｎｏ）となり、ステノブト１に
進み燃料噴射弁４の順次噴射が行われる（第、３図（Ｃ
）のｔｏ−ｔ１時点間及び、その後の３ ＴＩ） Ｃ信
号パルス間）。次いで、ＲＡＭ２２内のｉ、Ｇ′ｉ山ず
Ｚ）変数ＣＹ Ｌ ＣＮ Ｔ ｆＣ零にする（ステップ
１５）と共に、第１のフラグ変数＋１Ｆ ｓ＋ を−Ｓ
にＬで（ステノブ１７）本プログラムを終了する。
第４図に戻り、ステップ２での判別結果が否定（Ｎｏ）
の場合、すなわち、ＴＤＣ信号パルスが２個の連続する
ＣＹＬ信号信号パルスト個も発生しなかった場合には（
例えば第３図ＣＹＬ信号パルスむ２〜ｔ３間）、ＣＹＬ
信号パルスの発生回数を計故し、変数値ＣＹＬＣＮＴを
１だけ増加する（ステップ３）。次にステップ４で変数
ｎＦｓ＋の値が８であるか否かを判別する。この」：す
別結果が否定（Ｎｏ）の場合は、前記ＣＬＹＣＮＴＯ値
が所定値ＥＴＤＣＦＳ２以上であるが否かを判別する（
ステップ５）。この判別値ＥＴＤＣＦＳ２は前記ステッ
プ２においてＴＤＣ信号パルスが１回も発生しなかった
ことを初めて検出した時点（第３図（ａ）のＣＹＬ信号
ｔ３の発生時点）から後述する斉次燃料噴射を実行しな
くてもエンジン・ストールが生じない範囲のＣＹＬ信号
パルスの数、例えば２に選ばれている。ステップ５の判
別結果が否定（ＮＯ）の場合は、上述の通り、後述の斉
次燃料噴射を行わなくても、エンジン・ストールが生じ
る恐れがないので、いずれの気筒にも燃料噴射を行わず
に（第３図（ｃ）のＣＹ Ｌ信号パルスＬ２〜ｔ ｉ）
、本プログラムの異常判別ルーチンを終わる。尚、第
３図（ａ）に示すＣＹ Ｌ信号パルスｔ２〜ｔｉ間はＴ
ＤＣ信号パルスの発生かないので第５図に示すプログラ
ムは実行されず、従って、前記第５図のステップ１４の
２１８行による燃料噴射が行われないことは勿論である
。
の場合、すなわち、ＴＤＣ信号パルスが２個の連続する
ＣＹＬ信号信号パルスト個も発生しなかった場合には（
例えば第３図ＣＹＬ信号パルスむ２〜ｔ３間）、ＣＹＬ
信号パルスの発生回数を計故し、変数値ＣＹＬＣＮＴを
１だけ増加する（ステップ３）。次にステップ４で変数
ｎＦｓ＋の値が８であるか否かを判別する。この」：す
別結果が否定（Ｎｏ）の場合は、前記ＣＬＹＣＮＴＯ値
が所定値ＥＴＤＣＦＳ２以上であるが否かを判別する（
ステップ５）。この判別値ＥＴＤＣＦＳ２は前記ステッ
プ２においてＴＤＣ信号パルスが１回も発生しなかった
ことを初めて検出した時点（第３図（ａ）のＣＹＬ信号
ｔ３の発生時点）から後述する斉次燃料噴射を実行しな
くてもエンジン・ストールが生じない範囲のＣＹＬ信号
パルスの数、例えば２に選ばれている。ステップ５の判
別結果が否定（ＮＯ）の場合は、上述の通り、後述の斉
次燃料噴射を行わなくても、エンジン・ストールが生じ
る恐れがないので、いずれの気筒にも燃料噴射を行わず
に（第３図（ｃ）のＣＹ Ｌ信号パルスＬ２〜ｔ ｉ）
、本プログラムの異常判別ルーチンを終わる。尚、第
３図（ａ）に示すＣＹ Ｌ信号パルスｔ２〜ｔｉ間はＴ
ＤＣ信号パルスの発生かないので第５図に示すプログラ
ムは実行されず、従って、前記第５図のステップ１４の
２１８行による燃料噴射が行われないことは勿論である
。
ＴＤＣ信号パルスの発生がないまま第３図（ａ）のＣＹ
Ｌ信号パルスｔｉが発生しステ、プ５での判別結果が肯
定（Ｙｅｓ）になった場合はステ。
Ｌ信号パルスｔｉが発生しステ、プ５での判別結果が肯
定（Ｙｅｓ）になった場合はステ。
プロに進み変数値ＣＹＬＣＮＴが所定値ＥＴＤＣＦＳ３
に等しいか否かを判別する。Ｐ、Ｔ Ｄ ＣＦ Ｓ３の
値は例えば値１０に設定しである。ステップ６での判別
結果が否定（Ｎｏ）の場合、ずなわら、ＴＤＣ（ｉ号パ
ルスが発生しないために第５図のステ・７プ１４で実行
される各気前への）＋Ｈ次の燃料噴射が停止されてから
ＣＹＬ信号パルスの発生数が未だ所定値ＥＴＤＣＦＳ３
に達しない場合は、ステップ１１にスキップして斉次燃
料噴射を実行する。
に等しいか否かを判別する。Ｐ、Ｔ Ｄ ＣＦ Ｓ３の
値は例えば値１０に設定しである。ステップ６での判別
結果が否定（Ｎｏ）の場合、ずなわら、ＴＤＣ（ｉ号パ
ルスが発生しないために第５図のステ・７プ１４で実行
される各気前への）＋Ｈ次の燃料噴射が停止されてから
ＣＹＬ信号パルスの発生数が未だ所定値ＥＴＤＣＦＳ３
に達しない場合は、ステップ１１にスキップして斉次燃
料噴射を実行する。
すなわち、ステップ１１では、前記式（１）に従って開
弁時間Ｔ ｏ ｕ ｔを演算すると共に、この演算値り
こ基づいて各気筒の燃料噴射弁６を同時に開弁し、金気
筒に同じ量の燃料噴射（第３図（ｃ）のｃ ｙ ｒ、信
号パルスｔｉ発生時の燃料噴射の時点）が行われる。又
、ステップ１１の斉次燃料噴射が実行されるときには、
同時に第１図の制御弁８が全開、すなわちチューティ比
１００％で開弁される。
弁時間Ｔ ｏ ｕ ｔを演算すると共に、この演算値り
こ基づいて各気筒の燃料噴射弁６を同時に開弁し、金気
筒に同じ量の燃料噴射（第３図（ｃ）のｃ ｙ ｒ、信
号パルスｔｉ発生時の燃料噴射の時点）が行われる。又
、ステップ１１の斉次燃料噴射が実行されるときには、
同時に第１図の制御弁８が全開、すなわちチューティ比
１００％で開弁される。
これは、Ｎｅ検出系の異常時にエンジンがアイドル等の
低回転運転１犬態にあればエンジン・ストールが生しろ
恐れがあるのでこれを防止するたに行われる。
低回転運転１犬態にあればエンジン・ストールが生しろ
恐れがあるのでこれを防止するたに行われる。
ステップ６での判別結果がＷｒ定（Ｙｅｓ）の場合は、
第１のフラグ変数１１ＦＳＩ ＝８が成立するか否か
を判別する（ステップ７）。今回ＣＹＬ信号パルスがＮ
ｅ検出系の異常を初めて検出してから第ＥＴＤＣＦＳ３
（１，０）番目のパルスの１易合にはこの判別結果が
否定（ＮＯ）となり、この場合第１の変数１１ＦＳ１を
８にしくステップ９）、更に、変数（直ＣＹ １．、
ＣＮ Ｔを零にしくステップ１０）、前記斉次燃料噴射
を行って（ステップ１１）、本プログラムを終了する。
第１のフラグ変数１１ＦＳＩ ＝８が成立するか否か
を判別する（ステップ７）。今回ＣＹＬ信号パルスがＮ
ｅ検出系の異常を初めて検出してから第ＥＴＤＣＦＳ３
（１，０）番目のパルスの１易合にはこの判別結果が
否定（ＮＯ）となり、この場合第１の変数１１ＦＳ１を
８にしくステップ９）、更に、変数（直ＣＹ １．、
ＣＮ Ｔを零にしくステップ１０）、前記斉次燃料噴射
を行って（ステップ１１）、本プログラムを終了する。
その後引き続きＴＤＣ信号パルスの発生がなくＮｅ検出
系の異常が継続した場合、第１のフラグ変数値ｎＦ ｓ
＋が前記ステップ９において値８に設定されたのでステ
・ノブ４の判別結果は以後肯定（Ｙｅｓ）となり、ステ
ップ５を実行することなくステップ６が実行される。そ
してステップ６での判別結果が再度肯定（’／ｅｓ）に
なった場合は、ステップ７を判別した後筒２のフラグ変
数ｎＦＳ２を８に設定する（ステップ８）。そして、次
のＣＹし信号パルスが人力したとき、ステップ１の゛ト
１１別結果が肯定（Ｙｅｓ）となる。ごれは、Ｎ ｐ、
（’＋ｉ出系が異常であると最終的に判定するもので
あり、ＥＣＵ３は前記警報装置１３を作ｖ）させてとス
テップ１２） 、Ｎｅセンサ系異常の警報を発すると共
に、例えば複数個の発光ダイオードにより成る表示灯の
所定の発光ダイオードを発光させて異常箇処を表示する
。
系の異常が継続した場合、第１のフラグ変数値ｎＦ ｓ
＋が前記ステップ９において値８に設定されたのでステ
・ノブ４の判別結果は以後肯定（Ｙｅｓ）となり、ステ
ップ５を実行することなくステップ６が実行される。そ
してステップ６での判別結果が再度肯定（’／ｅｓ）に
なった場合は、ステップ７を判別した後筒２のフラグ変
数ｎＦＳ２を８に設定する（ステップ８）。そして、次
のＣＹし信号パルスが人力したとき、ステップ１の゛ト
１１別結果が肯定（Ｙｅｓ）となる。ごれは、Ｎ ｐ、
（’＋ｉ出系が異常であると最終的に判定するもので
あり、ＥＣＵ３は前記警報装置１３を作ｖ）させてとス
テップ１２） 、Ｎｅセンサ系異常の警報を発すると共
に、例えば複数個の発光ダイオードにより成る表示灯の
所定の発光ダイオードを発光させて異常箇処を表示する
。
以後は、ステップ１で第１のフラグ変９１１Ｆｓ＋及び
第２のフラグ変数ｒＬＦｓ２とも８である状態が続く限
り、すなわち、Ｎｅ検出系の故障が修理されるまでステ
ップ１２で警報装置が作動し、ステップ１１での斉次燃
料噴射が各ＣＹＬ信号パルス毎に行われることになる。
第２のフラグ変数ｒＬＦｓ２とも８である状態が続く限
り、すなわち、Ｎｅ検出系の故障が修理されるまでステ
ップ１２で警報装置が作動し、ステップ１１での斉次燃
料噴射が各ＣＹＬ信号パルス毎に行われることになる。
この本発明の方法では、ノイズ等による異常判別の誤診
を排除して確実性を期すために、２個の異常検出用フラ
グ変数ｒＩＦｓ＋及び１１Ｆｓ２の値が共に値８になっ
たとき、初めてＮｅ検出系が異常とするのである。
を排除して確実性を期すために、２個の異常検出用フラ
グ変数ｒＩＦｓ＋及び１１Ｆｓ２の値が共に値８になっ
たとき、初めてＮｅ検出系が異常とするのである。
尚、第４図のステップ１でＮｅ検出系の異常が最終的に
判別される前に、再びＴＤＣ信号パルスか発生した場合
、例えば、第３図（ａ）、 （ｂ）に示すように、Ｃ
ＹＬ信号パルスｔｎとｔｎ＋１間でＴＤＣ信号パルスが
発生した場合（本実施例ではｎは１０未Ｍ）、ＣＹＬ信
号パルスｔｎの発生直後に第４図のステップ１１の斉次
燃料噴射が実行されているので、ＴＤＣ信号パルスの入
力により実行さね、る第５図のステップ１３の判別結果
は肯定（Ｙｅｓ）となり、この場合ＴＤＣ信号パルスに
同期する燃料噴射は行われず（ステップ１６）、変数値
ＣＹＬＮＴ及び第１のフラグ変数値ｌＦｓ＋は共に零に
される（ステップ１５）。そしてＣＹＬ （ｉ ％ パ
ルスｔｎ＋＋の直後のＴＤＣ信号パルスの発生時にはス
テップ１３の判別結果が否定（ＮＯ）となるので、以後
ステップ１．１の前記順次燃料噴射が実行される。
判別される前に、再びＴＤＣ信号パルスか発生した場合
、例えば、第３図（ａ）、 （ｂ）に示すように、Ｃ
ＹＬ信号パルスｔｎとｔｎ＋１間でＴＤＣ信号パルスが
発生した場合（本実施例ではｎは１０未Ｍ）、ＣＹＬ信
号パルスｔｎの発生直後に第４図のステップ１１の斉次
燃料噴射が実行されているので、ＴＤＣ信号パルスの入
力により実行さね、る第５図のステップ１３の判別結果
は肯定（Ｙｅｓ）となり、この場合ＴＤＣ信号パルスに
同期する燃料噴射は行われず（ステップ１６）、変数値
ＣＹＬＮＴ及び第１のフラグ変数値ｌＦｓ＋は共に零に
される（ステップ１５）。そしてＣＹＬ （ｉ ％ パ
ルスｔｎ＋＋の直後のＴＤＣ信号パルスの発生時にはス
テップ１３の判別結果が否定（ＮＯ）となるので、以後
ステップ１．１の前記順次燃料噴射が実行される。
なお、上述のように、Ｎｅ検出系の異常が判断されたと
きは補助空気量制御弁７は全開状態としアイドル運転時
の安定性を確保する。
きは補助空気量制御弁７は全開状態としアイドル運転時
の安定性を確保する。
（発明の効果）
以上、本発明の多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法
によれば、気筒判別信号の前回パルスと今回パルス間に
ＴＤＣ信号パルスが１回も発生しないとき、気筒判別信
号の今回パルス発生時に内燃エンジンの全気筒に対し斉
次燃料噴射を行うようにしたので、エンジン・ストール
を防止してエンジン運転を継続させることが出来る。又
斉次燃料噴射が所定回数続行された時、エンジン回転角
検出系の異常とキリ別するのでノイス等による誤Ｓ参を
防止してエンジン回転角検出系の異常判Ｉ折を確実に行
うことが出来る。更に、斉次燃料噴射を実行した後でエ
ンジン回転角検出系の異常の最終的判断がされる前に気
筒判別信号の前回パルスと今回パルス間にＴＤＣ信号パ
ルスが発生したときはＣＹＬ信号の今回パルスが発生し
た直後のＴＤＣ信号パルスから順次燃料噴射に戻される
ので各気筒への燃料供給が重複して行われることがなく
、混合気のオーハリンチ化が防止される。
によれば、気筒判別信号の前回パルスと今回パルス間に
ＴＤＣ信号パルスが１回も発生しないとき、気筒判別信
号の今回パルス発生時に内燃エンジンの全気筒に対し斉
次燃料噴射を行うようにしたので、エンジン・ストール
を防止してエンジン運転を継続させることが出来る。又
斉次燃料噴射が所定回数続行された時、エンジン回転角
検出系の異常とキリ別するのでノイス等による誤Ｓ参を
防止してエンジン回転角検出系の異常判Ｉ折を確実に行
うことが出来る。更に、斉次燃料噴射を実行した後でエ
ンジン回転角検出系の異常の最終的判断がされる前に気
筒判別信号の前回パルスと今回パルス間にＴＤＣ信号パ
ルスが発生したときはＣＹＬ信号の今回パルスが発生し
た直後のＴＤＣ信号パルスから順次燃料噴射に戻される
ので各気筒への燃料供給が重複して行われることがなく
、混合気のオーハリンチ化が防止される。
第１図は、多気筒内燃エンジンに組み合わされて本発明
の方法を実施するための燃料供給制御装置の全体構成図
、第２図は第１図に使用される巳Ｃ［Ｊの内部構成を示
すブロック図、第３図は本発明の詳細な説明するための
ＣＹＬ信号、ＴＤＣ信号、噴射弁駆りＪ信号の各パルス
の発生の様子を示すタイミングチャート、第４図はＣＹ
Ｌ信号パルスの発生毎に実行される、本発明のエンジン
回転角検出系の異常判別手順及び燃料供給制御手順を示
スプログラム・フローチャート、第５図はＴＤＣ信号の
発生毎に実行される、燃料供給制御手順を示すプログラ
ム・フローチャートである。 ５・・・電子コントロール・ユニット（Ｅ ＣＵ）、７
・・・補助空気制御弁、９・・・絶対圧（ＰＢＡ）セン
サ、１０・・・エンジン回転角（Ｎｅ）センサ、１１・
・・気筒判別（ＣＹＬ）センサ、１３・・・警報装置、
１４・・・ＣＰＵ、°１５・・・ＲＡＭ、１６・・・Ｒ
ＯＭ、２４．２５・・・駆動回路。 出願人 本田技研工業［朱式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 床 間 長門侃二
の方法を実施するための燃料供給制御装置の全体構成図
、第２図は第１図に使用される巳Ｃ［Ｊの内部構成を示
すブロック図、第３図は本発明の詳細な説明するための
ＣＹＬ信号、ＴＤＣ信号、噴射弁駆りＪ信号の各パルス
の発生の様子を示すタイミングチャート、第４図はＣＹ
Ｌ信号パルスの発生毎に実行される、本発明のエンジン
回転角検出系の異常判別手順及び燃料供給制御手順を示
スプログラム・フローチャート、第５図はＴＤＣ信号の
発生毎に実行される、燃料供給制御手順を示すプログラ
ム・フローチャートである。 ５・・・電子コントロール・ユニット（Ｅ ＣＵ）、７
・・・補助空気制御弁、９・・・絶対圧（ＰＢＡ）セン
サ、１０・・・エンジン回転角（Ｎｅ）センサ、１１・
・・気筒判別（ＣＹＬ）センサ、１３・・・警報装置、
１４・・・ＣＰＵ、°１５・・・ＲＡＭ、１６・・・Ｒ
ＯＭ、２４．２５・・・駆動回路。 出願人 本田技研工業［朱式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 床 間 長門侃二
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、複数の気筒を有する内燃エンジンの特定の気筒の所
定のクランク角度位置で気筒判別センサから気筒判別信
号パルスを発生させると共に前記各気筒の所定のクラン
ク角度位置でエンジン回転角センサからクランク角度位
置信号パルスを発生させて前記気筒判別信号パルスの発
生直後のクランク角度位置信号パルスに対応する所定の
気筒からクランク角度位置信号パルスに同期して所定の
順序で燃料を各気筒に順次噴射させる多気筒内燃エンジ
ンの燃料供給制御方法において、前記気筒判別信号の前
回パルスと今回パルス間に前記クランク角度位置信号パ
ルスが１回も発生しないとき、前記気筒判別信号の今回
パルス発生時に前記内燃エンジンの全気筒に対し斉次燃
料噴射を行うことを特徴とする多気筒内燃エンジンの燃
料供給制御方法。 ２、前記斉次燃料噴射が所定回数継続されたとき、前記
エンジン回転角センサを含むエンジン回転角検出系が異
常であると判別することを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ３、前記エンジン回転角検出系が一旦異常と判断された
後に前記クランク角度位置信号パルスが発生したとして
も前記斉次燃料噴射を継続させることを特徴とする特許
請求の範囲第２項記載の多気筒内燃エンジンの燃料供給
制御方法。 ４、前記斉次燃料噴射を実行した後、前記エンジン回転
角検出系が異常と判断される前に、前記気筒判別信号の
前回パルスと今回パルス間に前記クランク角度位置信号
パルスが発生したときは前記気筒判別信号の今回パルス
発生時のクランク角度位置信号パルスから前記順次燃料
噴射に戻すことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載
の多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59198457A JPS6181549A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US06/779,216 US4628882A (en) | 1984-09-25 | 1985-09-23 | Fuel supply control method for multicylinder internal combustion engines during occurrence of abnormality in engine rotational angle position sensing means |
| DE198585306819T DE176359T1 (de) | 1984-09-25 | 1985-09-25 | Kraftstoffversorgungsmethode fuer eine mehrzylindrige interne brennkraftmaschine im falle des auftretens einer abnormalitaet im drehwinkelsensor. |
| DE8585306819T DE3568828D1 (en) | 1984-09-25 | 1985-09-25 | Fuel supply control method for multicylinder internal combustion engines during occurrence of abnormality in engine rotational angle position sensing means |
| EP85306819A EP0176359B1 (en) | 1984-09-25 | 1985-09-25 | Fuel supply control method for multicylinder internal combustion engines during occurrence of abnormality in engine rotational angle position sensing means |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59198457A JPS6181549A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181549A true JPS6181549A (ja) | 1986-04-25 |
| JPH0226699B2 JPH0226699B2 (ja) | 1990-06-12 |
Family
ID=16391419
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59198457A Granted JPS6181549A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4628882A (ja) |
| EP (1) | EP0176359B1 (ja) |
| JP (1) | JPS6181549A (ja) |
| DE (2) | DE176359T1 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61275603A (ja) * | 1985-05-31 | 1986-12-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのクランク角信号の異常検出方法 |
| DE3623042A1 (de) * | 1986-07-09 | 1988-01-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur kraftstoffeinspritzung |
| DE3812281A1 (de) * | 1987-04-30 | 1988-11-17 | Mitsubishi Electric Corp | Kraftstoffregeleinrichtung |
| JPH01195949A (ja) * | 1988-02-01 | 1989-08-07 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの制御装置 |
| ES2024616B3 (es) * | 1988-11-28 | 1992-03-01 | Siemens Ag | Procedimiento para inyectar combustible en una maquina de combustion interna |
| US5295471A (en) * | 1992-01-23 | 1994-03-22 | Ford Motor Company | Electronic engine control interface |
| DE4306252C1 (de) * | 1993-03-01 | 1994-05-19 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Betreiben einer luftverdichtenden mehrzylindrigen Einspritzbrennkraftmaschine |
| JP4222284B2 (ja) * | 2004-10-05 | 2009-02-12 | 日産自動車株式会社 | 電動ステアリングロック装置および電動ステアリングロック方法 |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5718941A (en) * | 1980-06-05 | 1982-01-30 | Ueno Seiyaku Oyo Kenkyusho:Kk | Preparation of safe ham and bacon |
| JPS5752644A (en) * | 1980-09-17 | 1982-03-29 | Honda Motor Co Ltd | Fuel injection controller of engine |
| JPS5851234A (ja) * | 1981-09-22 | 1983-03-25 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関用燃料噴射装置 |
| JPS58167835A (ja) * | 1982-03-29 | 1983-10-04 | Hitachi Ltd | 燃料噴射装置 |
| JPS5929736A (ja) * | 1982-08-13 | 1984-02-17 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃エンジンの制御方法 |
| JPS5929735A (ja) * | 1982-08-13 | 1984-02-17 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃エンジンの制御方法 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2945543A1 (de) * | 1979-11-10 | 1981-05-21 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zum steuern von betriebsparameterabhaengigen und sich wiederholenden vorgaengen fuer brennkraftmaschinen |
| JPS56135201A (en) * | 1980-03-24 | 1981-10-22 | Nissan Motor Co Ltd | Pulse generator for engine control |
| JPS57137626A (en) * | 1981-02-17 | 1982-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Control method of fuel injection |
| JPS57203825A (en) * | 1981-06-10 | 1982-12-14 | Honda Motor Co Ltd | Controlling device for electronic fuel injection of multi cylinder internal-combustion engine |
| US4502446A (en) * | 1981-12-10 | 1985-03-05 | Nissan Motor Company, Limited | Fail-safe system for automotive engine control system for fail-safe operation as crank angle sensor fails operation thereof and fail-safe method therefor, and detection of fault in crank angle sensor |
| JPS58197452A (ja) * | 1982-05-13 | 1983-11-17 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の電子制御装置 |
| JPS603447A (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの回転角度位置計測系異常時のアイドル回転数制御方法 |
-
1984
- 1984-09-25 JP JP59198457A patent/JPS6181549A/ja active Granted
-
1985
- 1985-09-23 US US06/779,216 patent/US4628882A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-09-25 DE DE198585306819T patent/DE176359T1/de active Pending
- 1985-09-25 DE DE8585306819T patent/DE3568828D1/de not_active Expired
- 1985-09-25 EP EP85306819A patent/EP0176359B1/en not_active Expired
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5718941A (en) * | 1980-06-05 | 1982-01-30 | Ueno Seiyaku Oyo Kenkyusho:Kk | Preparation of safe ham and bacon |
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