JPH06241106A

JPH06241106A - エンジンの吸気絞り弁全閉状態検出方法

Info

Publication number: JPH06241106A
Application number: JP17153193A
Authority: JP
Inventors: Noriyasu Obaishi; 徳康小羽石; Toshiaki Mizuno; 利昭水野
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1992-07-16
Filing date: 1993-07-12
Publication date: 1994-08-30

Abstract

(57)【要約】【目的】吸気絞り弁全閉センサを用いることなく吸気
絞り弁の全閉状態を精度よく検出すること。【構成】エンジン回転数ＮＥに対する吸気絞り弁全閉
時の吸気管圧力ＰＭＩＤＬ０として、ナンバーが増加す
る程、回転数ＮＥに対する吸気管圧力ＰＭＩＤＬ０の値
が大きくなるような複数の特性ＴＬ１，ＴＬ２…ＴＬＮ
を記憶しておき、この中からエンジン運転中の回転数に
対応する最小負荷に相当する特性を選択して、吸気絞り
弁全閉の検出に用いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンの吸気絞り弁全
閉状態をあらかじめ定めた回転数−エンジン負荷の特性
と比較して、吸気絞り弁全閉センサを用いることなく全
閉状態を検出する方法で、特性を複数もち、運転中の最
小負荷に対応する特性を使い、燃料カット，ＩＳＣ制御
等のアイドル判定に用い、精度向上を計るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の方法を用いるものにおい
て、吸気弁全閉状態を回転数とエンジン負荷（例えば吸
気管圧力）で検出する場合、大気圧，エンジンアイドル
空気量調整値，エンジン暖機中の空気量増量等により、
全閉の圧力は異なる。従来は、特開昭５９−１８８０４
１号公報に示されるように、全閉近傍の状態を検出し、
燃料カットするための圧力を大気圧で補正している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この方法にお
いては、大気圧以外の誤差要因については、補正できな
いため、精度が低く燃料カットができなくなったり、復
帰が遅れる等の不具合があった。そのため本発明は、吸
気絞り弁全閉の状態を精度よく検出することにより、上
記問題を解決することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】そこで本発明は、吸気絞
り弁全閉状態に対応するエンジン回転数とエンジン負荷
の特性を複数記憶しておき、エンジン運転中の回転数に
対応する最小負荷に対応する特性を選択して、全閉の検
出に用いるエンジンの吸気絞り弁全閉状態制御方法を提
供するものである。

【０００５】

【作用】これにより、エンジン運転中の回転数に対応す
る最小負荷に対応する特性が選択されて、この選択され
た特性より吸気絞り弁が全閉か否かが検出される。

【０００６】

【実施例】次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づ
いて詳細に説明する。本発明の一実施例であるエンジン
の制御装置は、図１に示すようなシステム構成をなす。
図１に示すように、エンジン１はシリンダ２とピストン
３およびシリンダヘッド４により燃焼室５を形成し、該
燃焼室５には点火プラグ６が配設されている。

【０００７】エンジン１の吸気系統は、上記燃焼室５に
吸気バルブ７を介して連通する吸気マニホールド８，該
吸気マニホールド８に燃料を噴射する燃料噴射弁９，上
記吸気マニホールド８に連通する吸気管１０，吸入空気
の脈動を吸収するサージタンク１１，吸気絞り弁１２，
エアクリーナ１３から構成されている。また、エンジン
１の排気系統は、上述した燃焼室５に排気バルブ１４を
介して連通する排気マニホールド１５を有している。さ
らに、エンジン１には、点火に必要な高電圧を出力する
イグナイタ１６，図示しないクランク軸に連動して上記
イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ
６に分配供給するディストリビュータ１７を有する。ま
た、吸気絞り弁１２をバイパスするバイパス通路１９が
設けられ、このバイパス通路１９にはその通路断面積を
変化させてエンジンのアイドル回転数を制御する（ＩＳ
Ｃ）バイパス弁１８が設けられている。

【０００８】エンジン１は検出器として、エンジン１の
冷却系統に設けられて冷却水温度を検出する水温センサ
２０，エアクリーナ１３内に設けられてエンジン１に送
られる吸入空気温度を検出する吸気温センサ２１，吸気
管１０に連通して吸気管内圧力を測定する吸気管内圧力
センサ２３，排気マニホールド１５に備えられて排気中
の残存酸素濃度をアナログ信号として検出する酸素濃度
センサ２４，上記ディストリビュータ１７内に取り付け
られてディストリビュータ１７のカムシャフトの１／２
４回転毎に、すなわちクランク角０°から３０°の整数
倍毎に回転角信号を出力する回転速度センサを兼ねた回
転角センサ２５、上記ディストリビュータ１７のカムシ
ャフトの１回転毎に、すなわち図示しないクランク軸の
２回転毎に基準信号を１回出力する気筒判別センサ２６
を各々備えている。

【０００９】上記各センサにより検出された信号は電子
制御装置（以下単にＥＣＵとよぶ）３０に入力され、Ｅ
ＣＵ３０は各信号に基づいて既述した燃料噴射弁９およ
びイグナイタ１６を駆動して、エンジン１の制御を行な
う。次に、上記ＥＣＵ３０の構成を図２に基づいて説明
する。ＥＣＵ３０は、上述した各センサにより検出され
た各信号を制御プログラムに従って入力および演算する
と共に、既述した各機器を制御するための処理を行なう
ＣＰＵ３０ａ，上記制御プログラムおよび初期データが
予め記憶されているＲＯＭ３０ｂ，ＥＣＵ３０に入力さ
れる各種信号や演算制御に必要なデータが一時的に記憶
されるＲＡＭ３０ｃ，エンジン１のキースイッチが運転
者によりＯＦＦされても以後のエンジン１の制御に必要
な各種データを記憶保持可能なようにバッテリによって
バックアップされたバックアップＲＡＭ３０ｄ等を中心
に論理演算回路として構成され、コモンバス３０ｅを介
して入出力ポート３０ｆ，入力ポート３０ｇ，出力ポー
ト３０ｈに接続されて外部機器との入出力を行なう。

【００１０】ＥＣＵ３０には、既述した吸気管内圧力セ
ンサ２３，水温センサ２０，吸気温センサ２１からの出
力信号のバッファ３０ｉ，３０ｊ，３０ｋが設けられて
おり、上記各センサの出力信号をＣＰＵ３０ａに選択的
に出力するマルチプレクサ３０ｎ、およびアナログ信号
をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器３０ｐも配設
されている。これらの各信号は入出力ポート３０ｆを介
してＣＰＵ３０ａに入力される。また、ＥＣＵ３０は、
既述した酸素濃度センサ２４の出力信号のバッファ３０
ｑ，該バッファ３０ｑの出力電圧が所定電圧以上となっ
た場合に信号を出力するコンパレータ３０ｒ，既述した
気筒判別センサ２６，回転角センサ２５の出力信号の波
形を整形する波形整形回路３０ｓを有する。これらの各
信号は、入出力ポート３０ｇを介してＣＰＵ３０ａに入
力される。さらに、ＥＣＵ３０は、既述した燃料噴射弁
９，イグナイタ１６およびバイパス弁１８に駆動電流を
通電する駆動回路３０ｔ，３０ｕ，３０ｗを有し、ＣＰ
Ｕ３０ａは出力ポート３０ｈを介して上記各駆動回路３
０ｔ，３０ｕ，３０ｗに制御信号を出力する。なお、Ｅ
ＣＵ３０はＣＰＵ３０ａを始めＲＯＭ３０ｂ，ＲＡＭ３
０ｃ等への所定の間隔で制御タイミングとなるクロック
信号を送るクロック回路３０ｖも備えている。

【００１１】次に、上記ＥＣＵ３０により実行される吸
気絞り弁全閉検出処理を、図３に示すフローチャートに
基づいて説明する。一定の周期（例えば点火演算）毎に
制御ルーチン１００は起動され、まずステップ１０１，
１０２で吸気圧及びエンジン回転数（ＮＥ）を取込む。
次にステップ１０３で、回転数（ＮＥ）とエンジン負荷
（ここでは吸気圧ＰＭＩＤＬＯ）とで決まる吸気絞り弁
全閉特性（図４のＴＬ１，ＴＬ２…ＴＬＮで示すごと
く、ナンバーが増加する程ＮＥに対するＰＭＩＤＬＯの
値が大きくなるような複数の特性が予め、ＲＯＭ３０ｂ
に記憶されている）のうち、前回までの運転条件により
記憶している全閉特性ナンバー（ＬＮＯ）に対応する特
性（全閉特性テーブルＴＬＮ）から、その時のエンジン
回転数（ＮＥ）に対応するＰＭＩＤＬＯに固定値αを加
え、アイドル判定圧力（ＰＭＩＤＬ）を求める。

【００１２】次にステップ１０４で吸気圧ＰＭとＰＭＩ
ＤＬを比較し、ＰＭが大きければステップ１１５へ進ん
でアイドル状態（吸気絞り弁１２が全閉）を記憶するア
イドルフラグＦＩＤＬに“０”（非アイドル）をセット
し、本処理を終了する。また、ステップ１０４でＰＭが
小さければステップ１０５でＦＩＤＬから前回のアイド
ル判定状態を判別し、ＦＩＤＬ＝０（非アイドル）であ
れば、ステップ１０６でＦＩＤＬ＝１（アイドル、すな
わち吸気絞り弁全閉）とし、ステップ１０７へ進む。

【００１３】また、ステップ１０５でＦＩＤＬ＝１（ア
イドル）であれば、ステップ１１３へ進み、すでに記憶
されているＬＮＯ更新のための基準回転数（ＮＥＩＤ）
からのＮＥの偏差（ＤＥＬＮＥ）を求める。ステップ１
１４でこの値（ＤＥＬＮＥ）と判定値βとを比較し、小
さければアイドル状態での回転変化量が小と判断し、ス
テップ１１０へ進む。また、ステップ１１４で回転変化
が大きければステップ１０７へ進み、回転変化量判別の
ための全閉検出時回転数ＮＥＩＤにＮＥをセットする。
また、ステップ１０６からステップ１０７へ進んだ時に
は、アイドル状態となった時の回転数をＮＥＩＤとして
記憶する。

【００１４】次にステップ１０８ではＬＮＯを１加算処
理して次回の図４の特性を選択するための新たなＬＮＯ
とすることにより、アイドル状態を回転変化があった時
の高負荷側への特性ずれに対応できる。次にステップ１
１０でＬＮＯ−１の特性のＰＭＩＤＬＯとその時の吸気
圧ＰＭと比較して、ＰＭの方が大きければ本処理を終了
し、小さければステップ１１１へ進み、次回の図４の特
性を選択するためのＬＮＯを１つ小さくし本処理を終了
する。これによりアイドル特性の軽負荷側へのずれを補
正できる。

【００１５】以上の処理を行うことにより、エンジン，
運転条件のばらつきによらず、常にアイドル近傍の特性
をＥＣＵ３０内で記憶でき、より精度の高いアイドル状
態の検出が可能となる。そして、本制御により検出され
た信号を公知の減速時燃料カット及びアイドル時の空燃
比制御定数の切換え等に用いることにより、ドラビリ，
エミッションの向上が実現できる。

【００１６】次に、ＩＳＣ弁１８の開度に応じて吸気絞
り弁１２の全閉位置の判定値を補正するようにした本発
明の第２実施例を説明する。まず、図５はＩＳＣ制御ル
ーチンを示すものである。ＩＳＣ制御ルーチン２００が
起動されると、ステップ２０１〜２０３で、暖機中の補
正量ＤＣＯＬＤ，エアコン，電気負荷などのエンジン補
機類の作動に対応した補正量ＤＵＰ、エンジン回転数を
目標回転数に制御するための補正量ＤＦＢを計算する。
次にステップ２０４でＩＳＣ弁１８の開度に対応するデ
ューティ比要求値ＤｕＴＹを計算する。

【００１７】ステップ２０５では前回の要求値とＤｕＴ
Ｙの差ＤＤｕＴＹＢを計算する。次にステップ２０６
で、前回のデューティ比変化量ＤＤｕＴＹＯＬＤを加算
し、ステップ２０７でＩＳＣ弁１８の開度変化量に対応
する全閉ライン番号補正量ＬＣＯＭを計算する（図６の
テーブル使用）。この処理により、ＩＳＣ弁１８の開度
変化に対応して全閉判定ラインを修正できる。次にステ
ップ２０８でライン補正を要する開度変化の有無を判断
し、ライン補正のなかった時（ＬＣＯＭ＝０）には、ス
テップ２０９へ進んで回転フィードバック等による微量
の開度変化量をＤＤｕＴＹＯＬＤとして記憶し、本処理
を終了する。

【００１８】以上の処理によりライン補正量ＬＣＯＭ
は、図３のルーチンに対し図７に示すごとく、ステップ
１１１の後に追加されたステップ１１３でライン番号Ｌ
ＮＯに反映する。以上の処理により、ＩＳＣ制御を含む
エンジン制御システムにおいても、スロットル全閉スイ
ッチなしでアイドル判定が可能となる。次に、ＩＳＣ弁
１８の代わりにエアコン用アイドルアップバイパス弁
を、吸気絞り弁１２をバイパスして設けた本発明の第３
実施例を図８により説明する。この図８は図３との相違
部分が主に示してある。

【００１９】まずバイパス弁が開閉切り換わったか判定
後（ステップ１０９Ａ）、バイパス弁の開閉状態を判定
する（ステップ１０９Ｂ）。バイパス弁開時は前回のバ
イパス弁開時最後のＬＮＯである弁開時学習値ＧＬＮ１
に所定量Ａを図９の（ｂ）の破線で示すごとく見込み加
算する（ステップ１０９Ｃ）。又、同様にバイパス弁閉
時は前回のバイパス弁閉時最後のＬＮＯである弁閉時学
習値ＧＬＮ２に所定量Ｂを図９の（ｂ）の破線で示すご
とく見込み加算する（ステップ１０９Ｄ）。

【００２０】そして、バイハス弁切り換り後所定時間経
過したか判定後（ステップ１０９Ｅ）、減算補正を実施
する（ステップ１１０〜１１１）。これは、バイパス弁
切り換わり直後の不安定期間の間は吸気圧力での減算補
正を禁止するものである。こうして更新されたＬＮＯは
バイパス弁の開閉状態毎に最新値として、それぞれ弁開
時学習値ＧＬＮ１又は弁閉時学習値ＧＬＮ２として記憶
する（ステップ１０９Ｆ〜１０９Ｈ）。

【００２１】以上の処理により、エアコン等の補機類の
オンオフに応じて開閉するバイパス弁を有するものにお
いても、バイパス弁の開閉により誤判定を生じることな
く、スロットル全閉スイッチなしでアイドル判定が可能
となる。次に、本発明の第４実施例を図１０により説明
する。この図１０も図３との相違部分が主に示してあ
る。

【００２２】まず、エンジンの吸気圧力と回転数を取込
み（図３のステップ１０１〜１０２）、全閉判定圧力Ｐ
ＭＩＤＬを求める（図３のステップ１０３）。次に吸気
圧力ＰＭがＰＭＩＤＬと燃料カット判定補正値ＰＭＣＵ
Ｔとの和未満か判定し（ステップ１０４Ａ）、それ未満
であればアイドルフラグＦＩＤＬ＝１として燃料カット
を実施し（ステップ１０６）、それ以上の時はＦＩＤＬ
＝０とし燃料カットを禁止する（ステップ１１５）と共
に、判定補正値ＰＭＣＵＴに所定量Ａをセットする（１
０９Ｊ）。

【００２３】次に、燃料カット開始から所定期間内か判
定し（ステップ１０９Ｉ）。所定期間内であれば全閉特
性ナンバーＬＮＯに１の加算を繰り返し（ステップ１０
８）、所定期間経過後はＬＮＯ−１の全閉特性から求ま
る圧力と吸気圧力ＰＭとを比較し（ステップ１１０）、
吸気圧力ＰＭの方が小さければＬＮＯから１を減算する
（ステップ１１１）。その後、燃料カット判定補正値Ｐ
ＭＣＵＴの値が０になるまで燃料カット禁止中（非アイ
ドル時）にセットした値Ａ（ステップ１０９Ｊ）から所
定量Ｂ（Ｂ＜Ａ）ずつ減算する（ステップ１０９Ｋ〜１
０９Ｌ）。これにより、吸気絞弁１２が全閉状態に無い
時（非アイドル時）は全閉判定圧力が所定量Ａ大きくな
り、全閉状態に移行したら所定量Ａを所定量Ｂずつ除減
させることになる。

【００２４】そして、最新のＬＮＯと全閉特性ナンバー
学習値ＧＬＮＯとの差分が所定値Ｃ以下か否か判定し
（ステップ１０９Ｍ）、Ｃ以下であれば学習条件が成立
したとして、ＧＬＮＯを記憶する（ステップ１０９
Ｎ）。この様にして学習されたＧＬＮＯはその後燃料カ
ットから復帰した時にＬＮＯに反映させる（ステップ１
０９Ｐ）。

【００２５】なお、上述した第４実施例に第２実施例と
第３実施例との一方または双方を組み合わせて用いるよ
うにしてもよい。次に、ＩＳＣに故障が発生したときの
処理を設けた本発明の第５実施例を図１１〜図１３を用
いて説明する。まず、図１１は第５実施例のＥＣＵ３０
の構成図である。これは、図２に示したＥＣＵ３０の構
成に故障検出回路３０ｘを加えた構成となっている。こ
の故障検出回路３０ｘはＩＳＣ弁１８の駆動回路３０ｗ
の信号からＩＳＣの故障を検出するものである。

【００２６】次に、ＩＳＣ故障検出時の吸気絞り弁１２
の全閉検出処理を含んだフローチャートを図１２に示
し、以下、これにしたがって説明する。この図１２は図
３および図７との相違部分を主に示している。まず、エ
ンジンの吸気圧力と回転数とを取り込む（ステップ１０
１，ステップ１０２）。その後、ＩＳＣが故障中か否か
を判定し（ステップ１２１）、正常であればスロットル
全閉判定圧力ＰＭＩＤＬを求め（ステップ１０３）、全
閉か否かを判定する（ステップ１０４）。一方、ＩＳＣ
が故障中であればスロットル全閉特性ナンバーＬＮＯを
ＩＳＣ故障時に考えられる最大流量相当のスロットル全
閉特性ナンバーの所定値に固定し（ステップ１２２）、
その時のエンジン回転数からスロットル全閉判定圧力Ｐ
ＭＩＤＬを求める（ステップ１２３）。次に、吸気圧力
ＰＭと判定圧力ＰＭＩＤＬとを比較し（ステップ１２
４）、吸気圧力ＰＭが判定圧力以上のときはアイドルフ
ラグＦＩＤＬに「０」をセットし（ステップ１１５）、
吸気管圧力ＰＭが判定圧力ＰＭＩＤＬ未満のときはアイ
ドルフラグＦＩＤＬに「１」をセットし（ステップ１２
５）、本処理を終了する。

【００２７】以上の処理を実行することにより、図１３
に示すように、ＩＳＣ正常時はＩＳＣ制御量によってス
ロットル全閉特性ナンバーＬＮＯを可変とすることで正
確に吸気絞り弁１２の全閉を判定でき（図１３
（ａ））、ＩＳＣ故障時はスロットル全閉特性ナンバー
ＬＮＯをＩＳＣ最大流量相当に固定することで確実に吸
気絞り弁１２の全閉を判定できる（図１３（ｂ））。こ
れにより、全閉時の燃料カットが確実に行われるため、
ＩＳＣ故障時にも、エンジン回転数の吹き上がりおよび
車両の飛び出しを防止することができる。

【００２８】次に、ＩＳＣ流量ばらつきに対する補正処
理を含んだ本発明の第６実施例のフローチャートを図１
４に示し、以下、これにしたがって説明する。この図１
４は図３および図７との相違部分を主に示している。ま
ず、基準ＩＳＣ制御量ＤＩＤＬからのＩＳＣ変化量ＤＤ
ＩＤＬを求め（ステップ１３１）、変化量が所定値Ａ以
上か否か判定し（ステップ１３２）、所定値Ａ未満の時
は本処理を終了する。所定値Ａ以上の時は見込み加算補
正カウンタＫＩＤＬが所定値Ｂ以上か否か判定し（ステ
ップ１３３）、所定値Ｂ以上の時は本処理を終了する。
所定値Ｂ未満の時は全閉特性ナンバーＬＮＯを１つ大き
くし（ステップ１３４）、カウンタ値ＫＩＤＬを１つ大
きくする（ステップ１３５）。また、その時のＩＳＣ制
御量を基準制御量としてＤＩＤＬに記憶する。そして、
前記カウンタ値ＫＩＤＬは減算補正された時（ステップ
１１１）にクリアする（ステップ１３０）。

【００２９】以上の処理を実行することにより、ＩＳＣ
制御量が所定量変化毎に全閉特性ナンバーを大きい側へ
見込み補正でき、しかも見込み加算補正回数を制限する
ことにより必要以上に全閉特性ナンバーを大きい側へ過
補正することがない。図１５に以上の補正の効果を示す
特性図を示す。ＩＳＣ流量ばらつきは制御量によってそ
の傾向が変わる場合があり、例えば、図１５のＩＳＣ
の空気量は制御量１０％の時には規格中央より少ないた
めに全閉吸気圧特性が低くなるものの、制御量５０％の
時は規格中央より大木ため全閉吸気圧特性が高くなる。
このためＩＳＣ制御量が１０％から５０％へ増加したと
き、本実施例にて行われる補正なしの場合は全開特性ナ
ンバーＬＮＯは規格中央より小さいＩＳＣに近い特性
までしか大きくならないため、全閉判定が不可能となっ
ていた。しかし、本実施例ではＩＳＣ制御量増加にとも
なう全閉特性ナンバーＬＮＯの加算補正とは別に、ＩＳ
Ｃ制御量が所定量変化毎に見込み加算補正されるため、
ＩＳＣ制御量が１０％から５０％へ増加したとき、全閉
特性ナンバーＬＮＯは規格中央より大きいＩＳＣに近
い特性まで大きくなるため全閉判定が可能となる。

【００３０】また、ＩＳＣについては、制御量が５０
％から１０％へ減少したときでも全閉特性ナンバーＬＮ
Ｏは見込み加算補正されることで、規格中央より大きい
ＩＳＣに近い特性までしか小さくならないため全閉判
定可能となる。また、全閉特性ナンバーＬＮＯが実吸気
圧力との比較により減算補正されないときでも、本実施
例の見込み加算補正回数を制限しているため、必要以上
に全開特性ナンバーＬＮＯが大きくなることはない。以
上のことから、ＩＳＣの流量ばらつきによらず全閉判定
精度を向上することができる。

【００３１】次に、エンジンの暖機状態に応じて見込み
補正を実行する本発明の第７実施例のフローチャートを
図１６に示し、以下、これにしたがって説明する。この
図１６は図３および図７との相違部分を主に示してい
る。まず、始動後所定時間Ａを経過したか否かを判定し
（ステップ１４０）、経過後であればそのまま終了し、
経過していないときは見込み加算後の点火カウンタ値Ｋ
ＳＴＡが所定回数Ｂ以上か否か判定する（ステップ１４
１）。所定回数Ｂ未満の時はカウンタ値を大きくし（ス
テップ１４４）、所定回数Ｂ以上のときは全閉特性ナン
バー（ＬＮＯ）を１つ大きくし（ステップ１４２）、カ
ウンタ値をクリアする（ステップ１４３）。以上の処理
を実行することにより始動後所定時間以内は所定回数点
火毎に、全閉特性ナンバーを大きい側に見込み補正でき
る。

【００３２】図１７に以上の補正の効果を示す特性図を
示す。エンジン充填効率は冷始動直後の方が完全暖機後
に比べて高いため、スロットル全閉吸気圧特性が低くな
る。このため、本実施例の補正を行わない場合は、全閉
特性ナンバーが冷始動直後の低い特性に近づいたままな
ので、暖機して充填効率が低下し、スロットル全閉吸気
圧特性が上昇すると、全閉判定が不可能となる。しか
し、本実施例では暖機中に全閉特性ナンバーＬＮＯを見
込み加算補正するため充填効率が低下してスロットル全
閉吸気圧特性が上昇しても、全閉特性ナンバーＬＮＯが
その特性を下回ることなく確実に全閉判定できる。以上
のことからエンジンの暖機状態にかかわらず全閉検出で
きるので、全閉判定精度を向上できる。

【００３３】また、本実施例の他にも、始動後経過時間
の比較値Ａや見込み加算の点火カウンタ値ＫＳＴＡの比
較値Ｂを始動時の水温で切り換えるようにしてもよい。
また、始動後経過時間を始動後点火回数に、点火カウン
タ値を経過時間に変更してもよく、その組み合わせは自
由に設定することができる。また、上述した各実施例で
は、エンジン負荷として吸気圧を用いたが、噴射量信
号，空気量信号を用いても良い。

【００３４】

【発明の効果】以上述べたように本発明においては、エ
ンジン運転中の回転数に対応する最小負荷に対応する特
性が選択されて、この選択された特性を用いて吸気絞り
弁が全閉か否かが検出されるから、常に全閉近傍の特性
を用いて吸気絞り弁の全閉状態を精度よく検出すること
ができるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体構成図である。

【図２】上記実施例における電子制御装置の構成を示す
ブロック図である。

【図３】上記実施例の作動説明に供するフローチャート
である。

【図４】上記実施例における全閉特性図である。

【図５】本発明の第２実施例の作動説明に供するフロー
チャートである。

【図６】本発明の第２実施例におけるＩＳＣ開度変化量
に対する全閉ライン番号補正量特性図である。

【図７】本発明の第２実施例の作動説明に供する要部の
フローチャートである。

【図８】本発明の第３実施例の作動説明に供する要部の
フローチャートである。

【図９】本発明の第３実施例の作動説明に供するタイム
チャートである。

【図１０】本発明の第４実施例の作動説明に供する要部
のフローチャートである。

【図１１】本発明の第５実施例の電子制御装置の構成を
示すブロック図である。

【図１２】本発明の第５実施例の作動説明に供するフロ
ーチャートである。

【図１３】（ａ），（ｂ）は本発明の第５実施例におけ
るＩＳＣ正常時と故障時とのＩＳＣ開度変化量に対する
全閉ライン番号補正量特性図である。

【図１４】本発明の第６実施例の作動説明に供するフロ
ーチャートである。

【図１５】本発明の第６実施例におけるＩＳＣ開度制御
量の変化に対する全閉ライン番号補正特性図である。

【図１６】本発明の第７実施例の作動説明に供するフロ
ーチャートである。

【図１７】本発明の第７実施例におけるエンジンの暖機
状態の変化に対する全閉ライン番号補正量特性図であ
る。

【符号の説明】

１エンジン１２吸気絞り弁１８バイパス弁（ＩＳＣ弁）１９バイパス通路２３吸気管内圧力センサ２５回転角センサ３０電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気絞り弁全閉状態に対応するエンジン
回転数とエンジン負荷の特性を、複数記憶しておき、エ
ンジン運転中の回転数に対応する最小負荷に対応する特
性を選択して、前記吸気絞り弁の全閉検出に用いるエン
ジンの吸気絞り弁全閉状態検出方法。
【請求項２】吸気絞り弁をバイパスするバイパス通路
の断面積を変化させてエンジンのアイドル回転数を制御
するバイパス弁が設けられ、このバイパス弁の開度に応
じて前記吸気絞り弁の全閉判定圧力を補正する請求項１
記載のエンジンの吸気絞り弁全閉状態検出方法。
【請求項３】吸気絞り弁をバイパスするバイパス通路
を開閉してエンジンのアイドル回転数を制御するバイパ
ス弁が設けられ、このバイパス弁の開閉時に前回の前記
バイパス弁の開、又は閉時の判定圧力に対して所定の見
込み量を加算することにより前記吸気絞り弁の全閉位置
を検出する請求項１記載のエンジンの吸気絞り弁全閉状
態検出方法。
【請求項４】燃料カット開始から所定期間内に判定圧
力を見込み加算すると共に、前記吸気絞り弁の全閉判定
圧力と判定学習値との偏差が所定値以下の時に判定圧力
を学習する請求項１記載のエンジンの吸気絞り弁全閉状
態検出方法。
【請求項５】吸気絞り弁が全閉状態に無い時は、吸気
絞り弁の全閉判定圧力を所定量大きくし、全閉状態に移
行したら所定量を除減させる請求項１記載のエンジンの
吸気絞り弁全閉状態検出方法。
【請求項６】吸気絞り弁をバイパスするバイパス通路
の断面積を変化させてエンジンのアイドル回転数を制御
するバイパス弁が設けられ、このバイパス弁を制御する
制御装置または前記バイパス弁に故障が生じたときに
は、前記バイパス弁の弁開度が全開のときの前記吸気絞
り弁の全閉判定圧力を用いて前記吸気絞り弁の全閉状態
を検出する請求項１記載のエンジンの吸気絞り弁全閉状
態検出方法。
【請求項７】エンジンの暖機状態に応じて前記吸気絞
り弁の全閉判定圧力を見込み補正する請求項１記載のエ
ンジンの吸気絞り弁全閉状態検出方法。