JP2015218599A - 車両減速時のスロットル弁全閉判定装置及び方法 - Google Patents

車両減速時のスロットル弁全閉判定装置及び方法 Download PDF

Info

Publication number
JP2015218599A
JP2015218599A JP2014100877A JP2014100877A JP2015218599A JP 2015218599 A JP2015218599 A JP 2015218599A JP 2014100877 A JP2014100877 A JP 2014100877A JP 2014100877 A JP2014100877 A JP 2014100877A JP 2015218599 A JP2015218599 A JP 2015218599A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
throttle valve
valve
intake pressure
engine
fully closed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2014100877A
Other languages
English (en)
Inventor
和良 島谷
Kazuyoshi Shimatani
和良 島谷
健太 杉本
Kenta Sugimoto
健太 杉本
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Suzuki Motor Corp filed Critical Suzuki Motor Corp
Priority to JP2014100877A priority Critical patent/JP2015218599A/ja
Priority to DE112015002238.4T priority patent/DE112015002238B4/de
Priority to PCT/JP2015/062053 priority patent/WO2015174220A1/ja
Publication of JP2015218599A publication Critical patent/JP2015218599A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0005—Controlling intake air during deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2464—Characteristics of actuators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0404—Throttle position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/16—End position calibration, i.e. calculation or measurement of actuator end positions, e.g. for throttle or its driving actuator
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Abstract

【課題】スロットル弁全閉状態の車両減速時に、スロットル弁開度センサを用いることなく、スロットル弁の全閉状態を正確に判定できること。
【解決手段】エンジン１０の燃焼室へ供給される空気量を調整するスロットルバルブ２４を迂回して流れる空気量を調整するＩＳＣ弁４２と、スロットルバルブの下流側の吸気圧を検出する吸気圧センサ５１と、エンジンの回転数を検出するクランク角センサ５２と、エンジンの各回転数におけるスロットルバルブ全閉時の吸気圧特性と吸気圧センサからの吸気圧検出値とを比較して、スロットルバルブの全閉状態を判定するＥＣＵ４６と、を有する車両減速時のスロットルバルブ全閉判定装置５０であって、ＥＣＵ４６は、スロットルバルブ２４が全閉状態となる車両減速時にＩＳＣ弁４２の開度が所定値に固定して設定された状態になっているように、ＩＳＣ弁４２の開度を制御するものである。
【選択図】 図２

Description

本発明は、スロットル弁が全閉状態になる車両減速時に、スロットル弁開度センサを用いることなく、スロットル弁の全閉状態を判定する車両減速時のスロットル弁全閉判定装置及び方法に関する。
車両の減速時においてスロットル弁が全閉状態となるときには、排気浄化用触媒を保護するために、フューエルインジェクタからの燃料噴射をカットする制御がなされる。この場合、スロットル弁の全閉状態は、スロットル弁開度センサであるスロットルポジションセンサによる検出値によって判定される。
尚、エンジンのアイドリング運転時にスロットルポジションセンサを用いることなく、ＩＳＣ（アイドル回転数制御）装置のＩＳＣ弁の開度、エンジン回転数検出値及び吸気圧検出値を用い、ＩＳＣ弁の開度毎に設定された各エンジン回転数におけるスロットル弁全閉時の吸気圧特性に基づいて、スロットル弁の全閉状態を検出する検出方法が、特許文献１に開示されている。
特開平６−２４１１０６号公報
スロットル弁全閉状態の車両減速時に行う燃料カット制御において、スロットルポジションセンサを用いることなく、特許文献１の方法により吸気圧検出値等を用いてスロットル弁の全閉状態を判定し、燃料噴射をカットする技術が考えられる。
ところが、この技術では、エンジンの機温（温度）や運転状態によって、スロットル弁全閉状態での車両減速時においてもＩＳＣ弁の開度が変化し、このため、同一のエンジン回転数であっても吸気圧が変化してしまう事態が考えられる。例えば、図３の実線曲線Ａは、エンジン機温が高温の場合におけるＩＳＣ弁開度でのエンジン回転数毎のスロットル弁全閉時の吸気圧の推移を示す特性である。また、図３の二点鎖線曲線Ｂは、エンジン機温が低温の場合におけるＩＳＣ弁開度でのエンジン回転数毎のスロットル弁全閉時の吸気圧の推移を示す特性である。なお、図３の吸気圧はピストン２８の圧縮上死点−１０度の位置での吸気圧となっている。
このように、エンジンの機温や運転状態によって、スロットル弁全閉状態での車両減速時においてもＩＳＣ弁の開度が変化し、このため同一のエンジン回転数であっても吸気圧が変動してしまうと、この吸気圧を検出してスロットル弁の全閉状態を正確に判定することができなくなる。この結果、適切なタイミングで燃料カットを実施することができず、走行フィーリングが低下したり、排気浄化用触媒の保護を確実に実施できない。
本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、スロットル弁全閉状態の車両減速時に、スロットル弁開度センサを用いることなく、スロットル弁の全閉状態を正確に判定できる車両減速時のスロットル弁全閉判定装置及び方法を提供することにある。
本発明に係る車両減速時のスロットル弁全閉判定装置は、エンジンの燃焼室へ供給される空気量を調整するスロットル弁を迂回して流れる空気量を調整するＩＳＣ弁と、前記スロットル弁の下流側の吸気圧を検出する吸気圧センサと、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、前記ＩＳＣ弁、前記吸気圧センサ及び前記エンジン回転数センサに接続され、前記エンジンの各回転数における前記スロットル弁全閉時の吸気圧特性と前記吸気圧センサからの吸気圧検出値とを比較して、前記スロットル弁の全閉状態を判定する制御手段と、を有する車両減速時のスロットル弁全閉判定装置であって、前記制御手段は、前記スロットル弁が全閉状態となる車両減速時に前記ＩＳＣ弁の開度が所定値に固定して設定された状態になっているように、前記ＩＳＣ弁の開度を制御することを特徴とするものである。
また、本発明に係る車両減速時のスロットル弁全閉判定方法は、エンジンの燃焼室へ供給される空気量を調整するスロットル弁の全閉時における前記エンジンの各回転数における吸気圧特性と、前記スロットル弁の下流側の吸気圧検出値とを比較して、前記スロットル弁の全閉状態を判定する車両減速時のスロットル弁全閉判定方法であって、前記スロットル弁が全閉状態となる車両減速時に、前記スロットル弁を迂回して流れる空気量を調整するＩＳＣ弁の開度が所定値に固定して設定された状態になっているように、前記ＩＳＣ弁の開度を制御することを特徴とするものである。
本発明によれば、スロットル弁が全閉状態となる車両減速時にＩＳＣ弁の開度が所定値に固定して設定された状態になっているので、車両減速時でスロットル弁が全閉状態になったときには、ＩＳＣ弁の開閉による吸気圧検出値の変動を防止でき、このときの吸気圧検出値と、エンジンの各回転数におけるスロットル弁全閉時の吸気圧特性とを比較することで、スロットル弁の全閉状態を、スロットル弁開度センサを用いることなく正確に判定できる。
本発明に係る車両減速時のスロットル弁全閉判定装置における一実施形態が適用されたエンジン吸気系をエンジンと共に示す断面図。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図。 ＩＳＣ弁の開度を固定して設定した場合について各エンジン回転数におけるスロットルバルブ全閉時の吸気圧特性を示すグラフ。 エンジンの回転数検出値及び吸気圧検出値を用いて車両の運転状態を判定し、燃料カットを実施する手順を示すフローチャート。
以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る車両減速時のスロットル弁全閉判定装置における一実施形態が適用されたエンジン吸気系をエンジンと共に示す断面図であり、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。図１に示すエンジン１０は、スクータ型自動二輪車に搭載されたものであり、図示しない伝動装置（例えば無段階変速装置）と一体化されるエンジンユニットを構成するものである。
このエンジン１０は、クランクケース１１の前方からシリンダアセンブリ１２が略水平方向に前傾して延設されて構成される。シリンダアセンブリ１２は、シリンダブロック１３とシリンダヘッド１４とヘッドカバー１５とがクランクケース１１の側から順次接合されて構成される。
エンジン１０を含むエンジンユニットの上方には、燃料と空気を混合して燃焼用気体としての混合気を生成し、この混合気をシリンダヘッド１４の吸気ポート１６へ供給するエンジン吸気系１７が、吸気ポート１６に接続されて配置される。このエンジン吸気系１７は、図示しないエアクリーナ、アウトレットパイプ１９、スロットルボディ２０、インテークパイプ２１及びフューエルインジェクタ２２を有して構成される。
インテークパイプ２１は、シリンダヘッド１４の吸気ポート１６に接続されると共にスロットルボディ２０に接続され、このスロットルボディ２０がエアクリーナにアウトレットパイプ１９を介して接続される。エアクリーナにて塵埃等が除去された洗浄な空気は、吸気としてスロットルボディ２０へ導かれる。このスロットルボディ２０は、内部に形成された吸気通路２３を開閉するスロットルバルブ（スロットル弁）２４を備える。スロットルボディ２０は、スロットルバルブ２４の開度に応じて、インテークパイプ２１の吸気通路２５（後述）を経て、シリンダヘッド１４の吸気ポート１６へ供給する空気流量（空気量）を調整する。
インテークパイプ２１には、スロットルボディ２０の吸気通路２３及びシリンダヘッド１４の吸気ポート１６に連通する吸気通路２５が形成されると共に、フューエルインジェクタ２２が設置される。このフューエルインジェクタ２２は、吸気通路２５内を流れる空気（吸気）中に、吸気ポート１６へ向けて燃料を噴射して混合気を生成し、この混合気をインテークパイプ２１の吸気通路２５を経てシリンダヘッド１４の吸気ポート１６へ供給する。
シリンダヘッド１４は、前述の如くシリンダブロック１３の一端に接合され、このシリンダブロック１３は、燃焼室２６を形成するシリンダ２７を備える。このシリンダ２７にピストン２８が摺動自在に収容されている。このピストン２８はコンロッド２９を介して、クランクケース１１内に回転自在に配設されたクランクシャフト３０に連結される。ピストン２８の往復運動は、コンロッド２９によりクランクシャフト３０の回転運動に変換される。尚、ピストン２８は、図１では上死点に位置づけられている。
シリンダブロック１３の燃焼室２６は、シリンダヘッド１４に形成される燃焼室頂部３１に連通する。シリンダヘッド１４には、燃焼室頂部３１に連通する吸気ポート１６及び排気ポート３２が形成され、吸気ポート１６は吸気バルブ３３により開閉され、排気ポート３２は排気バルブ３４により開閉される。これらの吸気バルブ３３、排気バルブ３４は、クランクシャフト３０により回転駆動されるカム（図１では吸気側カム３５のみを示す）の作用で、それぞれ吸気側ロッカアーム３６、排気側ロッカアーム３７を介して駆動される。
シリンダヘッド１４には、先端が燃焼室頂部３１を臨む態様で点火プラグ３８が設置されている。エンジン吸気系１７からの混合気が吸気バルブ３３の開動作によりシリンダヘッド１４の吸気ポート１６を経てシリンダヘッド１４の燃焼室頂部３１及びシリンダブロック１３の燃焼室２６へ供給され、ピストン２８の上死点付近で点火プラグ３８が点火すると、混合気は燃焼してピストン２８を往復運動させ、クランクシャフト３０を回転運動させる。
シリンダヘッド１４の排気ポート３２には排気管３９が接続される。この排気管３９は車両後方へ延び、この排気管３９の後端に排気マフラ（不図示）が連結されてエンジン排気系が構成される。燃焼室頂部３１及び燃焼室２６内での混合気の燃焼により生じた排気は、排気バルブ３４の開動作時にシリンダヘッド１４の排気ポート３２、排気管３９及び排気マフラを経て大気中へ排出される。
ここで、エンジン吸気系１７は、エンジン１０の燃焼室頂部３１及び燃焼室２６へ供給される空気量を調整するスロットルバルブ２４を迂回（バイパス）して流れる空気量を調整するＩＳＣ（Ｉｄｌｅ Ｓｐｅｅｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ：アイドル回転数制御）装置４０を備え、このＩＳＣ装置４０は、バイパス通路４１とＩＳＣ弁４２を有して構成される。
バイパス通路４１は、図１及び図２に示すように、ＩＳＣ弁４２の収容空間４３を介して上流側通路４４及び下流側通路４５が連通して構成される。これらの収容空間４３、上流側通路４４及び下流側通路４５は、スロットルボディ２０のボディハウジング２０Ａに形成される。上流側通路４４は、ボディハウジング２０Ａに形成された吸気通路２３におけるスロットルバルブ２４の上流側に連通し、下流側通路４５は、ボディハウジング２０Ａの吸気通路２３におけるスロットルバルブ２４の下流側に連通する。
ＩＳＣ弁４２は、弁体４２Ａ及び弁棒部４２Ｂが収容空間４３に収容され、モータ部４２Ｃがスロットルボディ２０のボディハウジング２０Ａに設置される。モータ部４２Ｃは例えばステッピングモータを備え、制御手段としてのＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）４６からのパルス指令信号によりステッピングモータが駆動され、このステッピングモータの駆動力により弁棒部４２Ｂを介して弁体４２Ａが動作する。これにより、ＩＳＣ弁４２は、パルス指令信号に対応した開度に設定されて、バイパス通路４１内を流れる空気量を調整する。即ち、ＩＳＣ弁４２は、スロットルバルブ２４が全閉操作されるエンジン１０のアイドリング運転時に、バイパス通路４１内を流れて吸気ポート１６へ供給される空気量を調整することで、エンジン１０の回転数を目標アイドリング回転数に調整する。
ところで、車両減速時のうちでスロットルバルブ２４が全閉状態となるときには、排気浄化用触媒を保護するために、フューエルインジェクタ２２から噴射される燃料をカットする制御がＥＣＵ４６によって実施される。この燃料カット制御は、通常、スロットルバルブ２４の開度を検出するスロットルポジションセンサによりスロットルバルブ２４の全閉状態を検出することでなされるが、本実施形態ではスロットルポジションセンサを廃止し、車両減速時のスロットルバルブ全閉判定装置５０を用いて、車両減速時のスロットルバルブ２４の全閉状態を判定することで実施される。
つまり、このスロットルバルブ全閉判定装置５０は、ＩＳＣ装置４０のＩＳＣ弁４２、吸気圧センサ５１、エンジン回転数センサとしてのクランク角センサ５２、及びＥＣＵ４６を有して構成される。ＩＳＣ弁４２、吸気圧センサ５１及びクランク角センサ５２がＥＣＵ４６に電気的に接続されると共に、フューエルインジェクタ２２もＥＣＵ４６に電気的に接続されている。
吸気圧センサ５１は、図１に示すように、例えばスロットルボディ２０のボディハウジング２０Ａに設置され、スロットルボディ２０の吸気通路２３内におけるスロットルバルブ２４下流側の吸気圧を検出する。また、クランク角センサ５２は、クランクシャフト３０の回転角を検出することで、エンジン１０の回転数を検出する。
ＥＣＵ４６は、ＩＳＣ弁４２の開度が後述の所定値に固定して設定されたときの、エンジン１０の各回転数におけるスロットルバルブ２４全閉時の吸気圧特性（図３の実線曲線Ａ）を格納する。そして、ＥＣＵ４６は、スロットルバルブ２４全閉状態の車両減速時に、前述したエンジン１０の各回転数におけるスロットルバルブ２４全閉時の吸気圧特性と、クランク角センサ５２からのエンジン１０の回転数検出値と、吸気圧センサ５１からの吸気圧検出値とを比較することにより、そのエンジン１０の回転数検出値における吸気圧検出値が、上記吸気圧特性（図３の曲線実線曲線Ａ）以下である場合にスロットルバルブ２４が全閉状態であると判定し、上記吸気圧特性（図３の実線曲線Ａ）を超えたときに、スロットルバルブ２４が全閉状態ではなく開弁していると判定する。ＥＣＵ４６は、スロットルバルブ２４が全閉状態であると判定したときに、フューエルインジェクタ２２への指令信号を停止して、このフューエルインジェクタ２２からの燃料噴射をカット（停止）するように制御する。
ここで、スロットルバルブ２４が全閉状態であると判定する際にＩＳＣ弁４２の開度が変化すると、バイパス通路４１を流れる空気量が変動し、これにより、吸気圧センサ５１が検出する吸気圧検出値も変動して、ＥＣＵ４６によるスロットルバルブ２４全閉状態の判定を正確に実施できなくなる。従って、スロットルバルブ２４が全閉状態にあるときに吸気圧センサ５１による吸気圧検出値が安定するように、ＥＣＵ４６は、スロットルバルブ２４が全閉状態となる車両減速時に、ＩＳＣ弁４２の開度が上記所定値に固定して設定された状態となっているように、ＩＳＣ弁４２の開度を制御する。
つまり、ＥＣＵ４６は、エンジン１０がアイドリング運転を終了して車両走行状態となった段階で、ＩＳＣ弁４２の開度を上記所定値まで徐々に収束させ、その後のスロットルバルブ２４全閉状態での減速走行時には、ＩＳＣ弁４２の開度が上記所定値になっているように制御する。
このＩＳＣ弁４２の開度の所定値は、エンジン１０の暖機状態（エンジン１０のシリンダ２７温度が９０〜１１０℃程度の高温状態）でのアイドリング運転時に、エンジン１０が目標アイドリング回転数を実現できるＩＳＣ弁４２の開度の学習値である。エンジン１０の暖機状態におけるアイドリング運転時に目標アイドリング回転数を実現するためのＩＳＣ弁４２の開度は、走行劣化による車両状態の変化や車両個体差（スロットルバルブ２４の開き具合）などによって変化する。前述のＩＳＣ弁４２の開度の学習値は、上述の如く変化するＩＳＣ弁４２の開度のうち、最新の時点でＥＣＵ４６が学習して記録したＩＳＣ弁４２の開度である。
スロットルバルブ２４が閉弁状態となる車両減速時のＩＳＣ弁４２の開度が上記学習値に設定されることで、この車両減速時にエンジン１０の吸気ポート１６へ供給される空気量が変動せずに一定となり、吸気圧センサ５１は、スロットルバルブ２４全閉時における吸気圧を正確に検出可能になる。
次に、ＥＣＵ４６がエンジン１０の回転数検出値及び吸気圧検出値を用いて車両の運転状態を判定し、燃料カットを実施するなどの手順について、図４を用いて説明する。
まず、ＥＣＵ４６は、スロットルバルブ２４が全閉状態となるエンジン１０のアイドリング運転時には、ＩＳＣ弁４２の開度を調整して、エンジン１０が目標アイドリング回転数になるように制御する（Ｓ１）。
次に、ＥＣＵ４６は、ＩＳＣ弁４２の開度毎に設定されたエンジン１０の各回転数におけるスロットルバルブ２４全閉時の複数の吸気圧特性と、ＩＳＣ弁４２へのパルス指令信号から認識したＩＳＣ弁４２の開度と、クランク角センサ５２からのエンジン１０の回転数検出値と、吸気圧センサ５１からの吸気圧検出値とを用いて、スロットルバルブ２４が開弁状態にあるかを判定する（Ｓ２）。
つまり、ＥＣＵ４６は、特許文献１に示すように、まず上記複数の吸気圧特性のうちから、ＩＳＣ弁４２の開度に適合する一の吸気圧特性を選択する。次に、ＥＣＵ４６は、選択した一の吸気圧特性とエンジン１０の回転数検出値と吸気圧検出値とを比較することで、そのエンジン１０の回転数検出値における吸気圧検出値が、上記一の吸気圧特性以下である場合にスロットルバルブ２４が全閉であると判定し、上記一の吸気圧特性を超えている場合に、スロットルバルブ２４が全閉ではなく開弁状態にあると判定する。
ステップＳ２においてスロットルバルブ２４が開弁状態にあると判定したときには、ＥＣＵ４６は、車両が走行状態にあると判断し、ＩＳＣ弁４２の開度を所定値まで徐々に収束させるべくこのＩＳＣ弁４２の開度を制御して、このＩＳＣ弁４２の開度を所定置に固定して設定する（Ｓ３）。
次にＥＣＵ４６は、車両走行時において、ＩＳＣ弁４２の開度が所定値に固定して設定されたときの、エンジン１０の各回転数におけるスロットルバルブ２４全閉時の吸気圧特性（図３の実線曲線Ａ）と、クランク角センサ５２からのエンジン１０の回転数検出値と、吸気圧センサ５１からの吸気圧検出値とを比較して、スロットルバルブ２４が全閉状態であるかを判定する（Ｓ４）。
つまり、ＥＣＵ４６は、上記吸気圧特性（図３の実線曲線Ａ）とエンジン１０の回転数検出値と吸気圧検出値とを比較することで、そのエンジン１０の回転数検出値における吸気圧検出値が、上記吸気圧特性（図３の実線曲線Ａ）以下である場合にスロットルバルブ２４が全閉状態であると判定し、上記吸気圧特性を超えている場合に、スロットルバルブ２４が全閉ではなく開弁状態にあると判定する。
ＥＣＵ４６は、ステップＳ４においてスロットルバルブ２４が全閉状態にあると判定した場合には、車両がスロットルバルブ２４全閉の減速状態にあると判断してフューエルインジェクタ２２への指令信号を停止し、燃料カットを実施する（Ｓ５）。尚、この燃料カットが継続したときには、エンジン１０はアイドリング運転状態となる。
以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（４）を奏する。
（１）スロットルバルブ２４が全閉状態となる車両減速時にＩＳＣ弁４２の開度が所定値に固定して設定された状態になっているので、車両減速時でスロットルバルブ２４が全閉状態になったときには、ＩＳＣ弁４２の開閉による吸気圧センサ５１の吸気圧検出値の変動を防止できる。このため、このときの吸気圧検出値及びエンジン１０の回転数検出値と、エンジン１０の各回転数におけるスロットルバルブ２４全閉時の吸気圧特性（図３の実線曲線Ａ）とを比較することで、スロットルバルブ２４の全閉状態を、スロットルポジションセンサを用いることなく正確に判定でき、燃料カットを実施できる。
このように、スロットルバルブ２４全閉状態でのみ燃料カットを実施できるので、走行フィーリングの低下を防止できると共に、排気浄化用触媒の保護を確実に実現でき、更にスロットルポジションセンサを廃止することでコストを低減できる。
（２）スロットルバルブ２４全閉状態の車両減速時に設定維持されるＩＳＣ弁４２の開度の所定値は、エンジン１０の暖機状態におけるアイドリング運転時に目標アイドリング回転数を実現可能なＩＳＣ弁４２の開度の学習値に設定されている。このように設定されることで、スロットルバルブ２４全閉状態の車両減速時にエンジン１０の吸気ポート１６へ供給される空気量は、走行劣化による車両状態の変化や車両個体差に拘らず同一量になるので、吸気圧センサ５１が検出する吸気圧検出値は、上述の車両状態の変化などの影響を受けず安定化する。この結果、車両減速時におけるスロットルバルブ２４の全閉状態を正確に判定できる。
（３）スロットルバルブ２４全閉状態の車両減速時に設定維持されるＩＳＣ弁４２の開度の所定値は、エンジン１０の暖機状態におけるアイドリング運転により得られた値が用いられる。このため、スロットルバルブ２４全閉状態の車両減速時に吸気圧センサ５１により検出される吸気圧検出値は、エンジン１０の機温（温度）の影響を排除でき、正確な値にすることができる。
（４）エンジン１０がアイドリング運転を終了して車両が走行状態になった段階で、ＩＳＣ弁４２の開度が所定値まで徐々に収束して設定される。これにより、スロットルバルブ２４の空気量の分担が大きい状態でＩＳＣ弁４２を作動させるので、ＩＳＣ弁４２の開度変化によるエンジン回転数に対する影響を最小限にできる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。例えば、本実施形態のエンジン１０は、スクータ型自動二輪車に搭載されたものを述べたが、その他の自動二輪車または四輪自動車等に搭載されたエンジンであってもよい。
１０ エンジン
１７ エンジン吸気系
２０ スロットルボディ
２４ スロットルバルブ（スロットル弁）
２６ 燃焼室
３１ 燃焼室頂部
４０ ＩＳＣ装置
４１ バイパス通路
４２ ＩＳＣ弁
４６ ＥＣＵ（制御手段）
５０ スロットルバルブ全閉判定装置（スロットル弁全閉判定装置）
５１ 吸気圧センサ
５２ クランク角センサ（エンジン回転数センサ）

Claims (4)

  1. エンジンの燃焼室へ供給される空気量を調整するスロットル弁を迂回して流れる空気量を調整するＩＳＣ弁と、
    前記スロットル弁の下流側の吸気圧を検出する吸気圧センサと、
    前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、
    前記ＩＳＣ弁、前記吸気圧センサ及び前記エンジン回転数センサに接続され、前記エンジンの各回転数における前記スロットル弁全閉時の吸気圧特性と前記吸気圧センサからの吸気圧検出値とを比較して、前記スロットル弁の全閉状態を判定する制御手段と、を有する車両減速時のスロットル弁全閉判定装置であって、
    前記制御手段は、前記スロットル弁が全閉状態となる車両減速時に前記ＩＳＣ弁の開度が所定値に固定して設定された状態になっているように、前記ＩＳＣ弁の開度を制御することを特徴とする車両減速時のスロットル弁全閉判定装置。
  2. 前記制御手段は、ＩＳＣ弁の開度の所定値を、エンジンの暖機状態での目標アイドリング回転数を実現可能な前記ＩＳＣ弁の開度の学習値とすることを特徴とする請求項１に記載の車両減速時のスロットル弁全閉判定装置。
  3. 前記制御手段は、エンジンがアイドリング運転を終了して車両が走行状態になった段階で、ＩＳＣ弁の開度を所定値まで徐々に収束させるよう制御する請求項２に記載の車両減速時のスロットル弁全閉判定装置。
  4. エンジンの燃焼室へ供給される空気量を調整するスロットル弁の全閉時における前記エンジンの各回転数における吸気圧特性と、前記スロットル弁の下流側の吸気圧検出値とを比較して、前記スロットル弁の全閉状態を判定する車両減速時のスロットル弁全閉判定方法であって、
    前記スロットル弁が全閉状態となる車両減速時に、前記スロットル弁を迂回して流れる空気量を調整するＩＳＣ弁の開度が所定値に固定して設定された状態になっているように、前記ＩＳＣ弁の開度を制御することを特徴とする車両減速時のスロットル弁全閉判定方法。
JP2014100877A 2014-05-14 2014-05-14 車両減速時のスロットル弁全閉判定装置及び方法 Pending JP2015218599A (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014100877A JP2015218599A (ja) 2014-05-14 2014-05-14 車両減速時のスロットル弁全閉判定装置及び方法
DE112015002238.4T DE112015002238B4 (de) 2014-05-14 2015-04-21 Vorrichtung und Verfahren zum Feststellen des vollständigen Schließens eines Drosselventils zur Zeit einer Fahrzeugverzögerung
PCT/JP2015/062053 WO2015174220A1 (ja) 2014-05-14 2015-04-21 車両減速時のスロットル弁全閉判定装置及び方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014100877A JP2015218599A (ja) 2014-05-14 2014-05-14 車両減速時のスロットル弁全閉判定装置及び方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2015218599A true JP2015218599A (ja) 2015-12-07

Family

ID=54479764

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2014100877A Pending JP2015218599A (ja) 2014-05-14 2014-05-14 車両減速時のスロットル弁全閉判定装置及び方法

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP2015218599A (ja)
DE (1) DE112015002238B4 (ja)
WO (1) WO2015174220A1 (ja)

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06241106A (ja) * 1992-07-16 1994-08-30 Nippondenso Co Ltd エンジンの吸気絞り弁全閉状態検出方法

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06241106A (ja) * 1992-07-16 1994-08-30 Nippondenso Co Ltd エンジンの吸気絞り弁全閉状態検出方法

Also Published As

Publication number Publication date
DE112015002238B4 (de) 2024-06-20
DE112015002238T5 (de) 2017-02-23
WO2015174220A1 (ja) 2015-11-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7832371B2 (en) Intake system and motorcycle including the same
JP6061812B2 (ja) エンジンのブローバイガス還元装置のための故障検出装置
US9638125B2 (en) Control system of engine
US9932924B2 (en) Abnormality diagnosis device for blow-by gas returning apparatus
US9890724B2 (en) Control system of engine
JP5352540B2 (ja) 車両用内燃機関の燃料噴射システム
JP4208108B2 (ja) 燃料噴射式４サイクルエンジン
JP3991714B2 (ja) 排気制御バルブ付き２サイクル内燃機関の電子式制御装置
JP2021169782A (ja) エンジン装置
WO2015174220A1 (ja) 車両減速時のスロットル弁全閉判定装置及び方法
JP6330836B2 (ja) エンジンの排気装置
JP4358946B2 (ja) 燃料噴射式４サイクルエンジン
JPH11241636A (ja) ４サイクルエンジンの吸気装置
JP6051793B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2010265751A (ja) エンジンの空燃比制御装置
JP2008057402A (ja) 内燃機関の制御システム
JPS60192869A (ja) 車両用内燃機関の排気還流制御装置
TWI595153B (zh) 跨坐型車輛
JP7375625B2 (ja) エンジンシステム
US11401874B2 (en) Engine, vehicle and engine control method
JP7183143B2 (ja) エンジンの制御装置
EP3832084B1 (en) Internal combustion engine
JP5510649B2 (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
JP2010019185A (ja) 内燃機関の吸気系制御装置
JP2021101106A (ja) エンジンのスロットル制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20170201

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20171003

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20180327