JPH01195949A

JPH01195949A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH01195949A
Application number: JP63022323A
Authority: JP
Inventors: Takanori Fujimoto; 藤本　高徳; Toshiro Hara; 原　敏郎
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1988-02-01
Filing date: 1988-02-01
Publication date: 1989-08-07
Also published as: KR890013327A; US4945879A; DE3902304A1; KR910007341B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、エンジンの運転開始後に気筒識別が正しく
なされなかった場合、エンジンの気筒へ誤点火するのを
防止したエンジンの制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来のエンジンの制御装置は、エンジンが１吸気期間に
吸入する空気量を検出し、この検出した空気量に基づい
て供給燃料量を演算し、この演算結果による供給燃料量
をエンジンの気筒の内で吸気している気筒にインジェク
タを介して噴射供給し、また、エンジンの所定のクラン
ク角位置において発生する気筒識別信号等から圧縮行程
にある気筒を識別し、この識別した気筒の点火プラグに
高電圧を供給して点火を行なっていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

従来のエンジンの制御装置は以上のように構成されてい
るので、気筒識別信号が正しく発生している場合には問
題ないが、コネクタの不良、クランク角センサの不良、
車体ハーネスの断線等で気筒識別信号を入力出来なくな
り気筒識別が正しく出来なくなった場合、そのままエン
ジンの行程を続行するとエンジンの吸気工程にある気筒
に点火を繰返して行なってしまい、所謂アフタファイヤ
と称す現象を繰返し起し、エンジンにダメージを与えて
しまう等の問題点があった。

この発明は、上記のような問題点を解消するためになさ
れたもので、エンジンの運転開始後から所定時間内に気
筒識別の正常判定がなされなかった場合にエンジンへの
燃料供給を停止するエンジンの制御装置を得ることを目
的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明に係るエンジンの制御装置は、クランク角信号
と気筒識別信号とを発生するクランク角検出手段と、両
信号に基づいてエンジンの運転開始後所定時間内に気筒
識別が正常か否かを判別する判別手段と、正常でない場
合燃料供給を停止する停止手段を設けたものである。

〔作　用〕

この発明におけるエンジンの制御装置は、エンジンの運
転開始後所定時間内に判別手段により気筒識別が異常と
判別した時に停止手段によりその後のエンジンへの燃料
供給を停止して吸気工程時のアフタファイヤを防止する
。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明の一実施例による装置全体の構成図である
。同図において、１は＃１〜＃４の４気筒のエンジン、
２はエンジン１の吸気管、３はエンジン１の排気管、′
４は吸気管２に配設されたスロットル弁、５は吸気管２
の入口に設置されたエアクリーナ、６はスロットル弁４
とエアクリーナ５との間の吸気管２部に設けられ、吸気
量を検出するカルマン渦式のエアフローセンサ（以下、
Ａ’ＦＳと称す）、７はスロットル弁４の開度を検出す
るスロットル開度センサ、８はエンジン１の回転を検出
するクランク角センサで、所定のクランク角位置に同期
して発生するクランク角基準信号（ＳＧＴ）と特定気筒
の識別毎に発生する気筒識別信号（ＳＧＣ）を出力する
。９はエンジン１の＃１〜＃４の各気筒に配置され、燃
料を噴射供給するインジェクタ、１０はエンジン１の＃
１〜＃４の各気筒に配置され、点火を行なうための点火
プラグである。

１１は、ＡＦＳ６、スロットル開度センサ７、不図示の
バッテリ、クランク角センサ８の出力信号を入力し、４
つのインジェクタ９と４つの点火プラグ１０を制御する
制御装置で、以下に述べる構成要素から構成される。１
２はマイクロコンピュータく以下、マイコンと称す）で
、ＣＰ　Ｕ、１２＾、第２図及び第３圀のフローをプロ
グラムで格納したＲＯＭ１２Ｂ、ワークメモリ等として
機能するＲＡＭ１２Ｃ等を内蔵し、各種の演算及び判定
を行なう。１３はＡＦＳ６とマイコン１２の割込人力Ｐ
、に接続され、その出力は第１カウンタ１４を介しても
マイコン１２に与えられるように構成された第１インタ
フエース、１５はＡ／Ｄ変換器で、スロットル開度セン
サ７及びバッテリ　（不図示）とマイコン１２間に接続
されている。１６は第２インタフエースで、クランク角
センサ８からＳＧＣとＳＧＴを入力し、ｓｃ’ｃをマイ
コン１２の入力ポートＰｇに出力し、ＳＧＴをマイコン
１２の割込人力Ｐ、と第２カウンタ１７を介してマイコ
ン１２に出力するように構成されている。１８〜２／は
マイコン１２と第１〜第４ドラ１°バ２２〜２５間に各
々接続された第１〜第４タイマで、マイコン１２の出力
ボートＰ４〜Ｐ７からの信号によりトリガされ、燃料供
給用に利用される。２６゜２７はマイコン１２と第５．
第６ドライバ２８゜２９間に各々接続された第５．第６
タイマで、マイコン１２の出力ボートＰａ　、Ｐ９から
の信号によりトリガされ、点火用に利用される。

第１〜第４ドライバ２２〜２５は＃１〜＃４のインジェ
クタ９に各々接続されている。３０．、３１はエミッタ
接地され、ベースが第５．第６ドライバ２８．２９の出
力端子に各々接続され、コレクタが第１．第２点火コイ
ル３２．’３３の一次側の各一端に接続された第１．第
２トランジスタである。第１．第２点火コイル３２．３
３は、−次側の各他端がバッテリ電圧Ｖ、を印加され、
二次側が＃１と＃４．＃２と＃３の点火プラグ１０に各
々接続されている。

次に動作について説明する。ＡＦＳ６からのパルス信号
は第１インタフエース１３を介してマイコン１２の割込
人力Ｐ、に入力されてその立上りで割込がかけられると
共に第１カウンタ１４によりその周期が測定される。ス
ロットル開度センサ７の出力とバッテリ電圧ＶｌはＡ／
Ｄ変換器１５によりＡ／Ｄ変換されて所定時間毎にマイ
コン１２に読込まれ、供給燃料量の補正に供される。ク
ランク角センサ８からのＳＧＣは第２インタフエース１
６を介してマイコン１２の入力ボートＰｔに入力され、
また、ＳＧＴは第２インタフエース１６を介して第２カ
ウンタ１７にてその周期を計測されると共に割込人力Ｐ
２に入力され、その立上りで割込がかけられる。マイコ
ン１２は上記のような入力信号に基づいて供給燃料量や
点火時期を演算し、供給燃料量の演算結果を第１〜第４
タイマ１８〜２１にセントし、点火時期の演算結果を第
５や第６タイマ２６．２７にセントする。セット後は第
１〜第４ドライバ２２〜２５を介して＃１〜＃４の気筒
で排気工程にある気筒にインジェクタ９により順次に繰
返し燃料が噴射供給される。

但し、エンジン１の運転開始後所定時間内において気筒
識別が異常とマイコン１２により判定した時にはその後
、マイコン１２は出力ポートＰ、〜Ｐ、からトリガをか
けず燃料供給を停止する。また、第５．第６ドライバ２
８．２９を介して第１゜第２トランジスタ３０．３１に
交互に駆動信号が送られ、第１．第２点火コイル３２．
３３が交互に通電され、＃１．＃４の点火プラグ１ｏと
＃２゜＃３の点火プラグ１ｏに交互に飛火され、＃１〜
＃４の気筒が順次点火される（但し、一方の気筒が圧縮
工程にあると他方の気筒は排気工程にあり、二つ同時に
点火されることはない。）。

次にマイコン１２の動作について説明する。第２図はメ
インルーチンで、まずステップ１０１においてイニシャ
ライズし、例えば気筒識別信号異常横中パターン（以下
、気筒異常パターンと称す）Ｍ、を０にセントし、次に
ステップ１０２にてエンジン１が運転中が否がを判定す
る。この判定はクランク角センサ８からＳＧＴが発生し
ていればエンジン運転中と判断し、そうでなければ運転
中でないと判定する。エンジン運転中であればステップ
１０３にて気筒異常パターンＭ、が０であるか否かを判
定し、Ｍｐ＝Ｏであればステップ１０４定し、経過して
いればＳＧＣに異常があったものとしてステップ１０５
にて燃料カット指令を出す。

一方、ステップ１０２にてエンジン運転中でないと判定
した時にはステップ１０６にて気筒異常パターンＭ、に
Ｏをセントする。

上記ステップ１０３にてＭｙ　≠０と判定した時、上記
ステップ１０４にて所定時間経過していないと判定した
時、上記ステップ１０６の処理後および上記ステップ１
０５の処理葎のいずれかの場合、図示せざるステップの
処理をして、その処理後ステップ１０２に戻り上記動作
を繰返す。

ＳＧＴの立上りで第３図に示した割込ルーチンが起動さ
れる。第３図において、まずステップ２０１にて気筒異
常パターンＭＰ　と所定値例えば６とを比較し、Ｍ、≧
６であれば正常と判定しそのまま戻りとなり、Ｍ、が６
以上でなければステップ２０２にてＳＧＧのレベル変化
があったカ否かを判定し、レベル変化があれば前回の気
筒異常パターンＭ、に１を加算して新たな気筒異常パタ
ーンＭ、として戻りとなり、レベル変化がなければステ
ップ２０４に進む。ステップ２０４にて気筒異常パター
ンＭＰがＯか否かを判定し、０であれば戻りとなり、０
でなければステップ２０５にて前回の気筒異常パターン
Ｍ、がら１を減算して新たな気筒異常パターンＭＰ　と
し、この後に戻りとなる。

第４図および第５図は各信号の状態を示し、第４図は正
常時、第５図は異常時を示している。第４図および第５
図において、ｆａ）は＃１の行程を示し、排は排気行程
、吸は吸気工程、圧は圧線工程、爆は爆発工程を示し、
（′ｂ）はｓ　ｃ　ｃ　、　ｔｃ＋はＳＧＴ。

ｆｄ）はＭＰ、（１！ｌは＃１．＃４の点火プラグ１０
、（ｆ）は＃２．＃３の点火プラグ１０　、　（ｇｌ〜
（Ｊ）は＃１〜＃４のインジェクタ９の各々を示す。

第４図において、ＳＧＴの立上り毎にＳＧＣは反転して
おり、ＭＰ　はその都度１を加算されて６となり気筒識
別が正常であることがチエツクされる。正常であればそ
のまま第４図（ｅ）〜第４図（」）に示すように交互に
点火および順次に燃料噴射が実行される。

第５図において、ＭＰ−２になった後にＳＧＴの立上り
毎にＳＧＣの一反転がないのでＭ、−０迄減算されてそ
のままの状態となり、Ｍ、−０に対応して第５図（ｆ）
に示すように６２．＃３の点火プラグ１０のみが繰返し
て点火される。この状態がエンジン１の運転開始後所定
時間経過すると気筒識別が異常と判定され、時点１．以
降燃料の供給をカットしたことが第５図（ｇｌ〜第５図
０１を参照すれば理解される。

なお、エンジンが運転中か否かはこの他にもクランキン
グスイッチのオン・オフ信号等から判定してもよい。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明によればエンジンの運転開始後
所定時間内に気筒識別の正常判定がなされなかった場合
、燃料の供給を停止するように構成したので、エンジン
の気筒識別不可の時にエンジンにダメージを与えること
がないものが得られる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による装置全体の構成図、
第２図および第３図は上記装置内のマイコンの動作を示
す各フロー図、第４図および第５図は正常時と異常時の
信号のタイミング図である。図中、１・・・エンジン、２・・・吸気管、６・・・Ａ
ＦＳ、８・・・クランク角センサ、９・・・インジェク
タ、１１・・・制御装置、１２・・・マイコン、１３．
１６・・・第１゜第２インタフエース、１４．１７・・
・第１．第２カウンタ、１８〜２１・・・第１〜第４タ
イマ、２２〜２５・・・第１〜第４ドライバ。なお、図中同一符号は同一、又は相当部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

　エンジンの所定のクランク角位置に同期してクランク
角信号を発生すると共に上記エンジンの特定気筒を識別
して気筒識別信号を発生するクランク角検出手段と、上
記クランク角信号と上記気筒識別信号に基づいて上記エ
ンジンの運転開始後所定時間内において気筒識別が正常
であるか否かを判別する判別手段と、該判別手段により
異常と判別した時に上記エンジンへの燃料供給を停止す
る停止手段とを備えたエンジンの制御装置。