JPH0833117B2 - 燃料噴射装置 - Google Patents
燃料噴射装置Info
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- JPH0833117B2 JPH0833117B2 JP63169720A JP16972088A JPH0833117B2 JP H0833117 B2 JPH0833117 B2 JP H0833117B2 JP 63169720 A JP63169720 A JP 63169720A JP 16972088 A JP16972088 A JP 16972088A JP H0833117 B2 JPH0833117 B2 JP H0833117B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D3/00—Controlling low-pressure fuel injection, i.e. where the fuel-air mixture containing fuel thus injected will be substantially compressed by the compression stroke of the engine, by means other than controlling only an injection pump
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/28—Interface circuits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、例えば加速状態等の過渡状態を検出し、
検出した過渡状態に応じてエンジンに供給する燃料量を
決定する燃料噴射装置に関するものである。
検出した過渡状態に応じてエンジンに供給する燃料量を
決定する燃料噴射装置に関するものである。
従来の燃料噴射装置はエンジンの燃焼室に吸入される
空気量に見合った燃料をエンジンに噴射供給するが、例
えば緩加速時等の過渡状態では、空気量の検出遅れ、燃
料量の演算遅れ、及び燃料を吸気管に噴射して上記燃焼
室に搬送する迄の遅れ等により吸入空気量の変化時に対
して上記燃焼室への燃料供給が遅れる。
空気量に見合った燃料をエンジンに噴射供給するが、例
えば緩加速時等の過渡状態では、空気量の検出遅れ、燃
料量の演算遅れ、及び燃料を吸気管に噴射して上記燃焼
室に搬送する迄の遅れ等により吸入空気量の変化時に対
して上記燃焼室への燃料供給が遅れる。
例えば従来の燃料噴射装置としては、吸気管圧力を検
出し、この検出信号をアナログフィルタ回路に通して吸
気管圧力の脈動によるその検出信号のリップルを低減化
させ、その信号の変化量と過渡判定用閾値との大きさを
比較して過渡状態を検出し、燃料量の過渡補正を行なっ
ている。
出し、この検出信号をアナログフィルタ回路に通して吸
気管圧力の脈動によるその検出信号のリップルを低減化
させ、その信号の変化量と過渡判定用閾値との大きさを
比較して過渡状態を検出し、燃料量の過渡補正を行なっ
ている。
従来の燃料噴射装置は以上のように構成されているの
で、過渡判定を正確にするために上記アナログフィルタ
回路のリップルの低減率を大きくすると上記アナログフ
ィルタ回路の入出力の遅れが著るしくなり、過渡状態に
素早く応答して適当な燃料供給ができないために空燃比
を最適にできず運転性能を変化させる等の課題があっ
た。
で、過渡判定を正確にするために上記アナログフィルタ
回路のリップルの低減率を大きくすると上記アナログフ
ィルタ回路の入出力の遅れが著るしくなり、過渡状態に
素早く応答して適当な燃料供給ができないために空燃比
を最適にできず運転性能を変化させる等の課題があっ
た。
特に、ターボチャージャのような過給機付エンジンに
おいては、加速時等の吸気管圧力は第８図に示すように
変化し、大気圧（Ｐ10）迄は短時間に上昇するが、その
後の過給域ではゆっくり変化し且つ圧力変動（リップ
ル）が大きくなる。このために、上記アナログフィルタ
回路を通過した信号でもリップルを含み、その信号の変
化量を正確に求められないので過渡判定を誤判定してし
まう課題がある。又、誤判定を防ぐためにリップル分を
含めて過渡判定用閾値を高めに設定すると過渡検出の感
度が鈍くなる等の課題があった。
おいては、加速時等の吸気管圧力は第８図に示すように
変化し、大気圧（Ｐ10）迄は短時間に上昇するが、その
後の過給域ではゆっくり変化し且つ圧力変動（リップ
ル）が大きくなる。このために、上記アナログフィルタ
回路を通過した信号でもリップルを含み、その信号の変
化量を正確に求められないので過渡判定を誤判定してし
まう課題がある。又、誤判定を防ぐためにリップル分を
含めて過渡判定用閾値を高めに設定すると過渡検出の感
度が鈍くなる等の課題があった。
この発明は上記のような課題を解決するためになされ
たもので、例えば緩加速状態等のような過渡状態を正確
に検出して燃料補正を行なうことにより空燃比を最適に
でき、運転性能を向上させることのできる燃料噴射装置
を得ることを目的とする。
たもので、例えば緩加速状態等のような過渡状態を正確
に検出して燃料補正を行なうことにより空燃比を最適に
でき、運転性能を向上させることのできる燃料噴射装置
を得ることを目的とする。
この発明に係る燃料噴射装置は、圧力データに変換す
る吸気管圧力検出手段と、クランク角信号発生手段と、
第１の所定期間毎に第１の過渡判定用閾値と圧力データ
の変化量との大きさを比較して第１の過渡状態を検出す
る第１の過渡判定手段と、この検出時に圧力データに基
づいて第１の過渡補正燃料増量を演算する第１の過渡補
正燃料増量演算手段と、圧力データの平均値を求める平
均化手段と、第２の所定期間毎に第２の過渡判定用閾値
と圧力データの平均値の変化量との大きさを比較して第
２の過渡状態を検出する第２の過渡判定手段と、この検
出時に圧力データの平均値に基づいて第２の過渡補正燃
料増量を演算する第２の過渡補正燃料量演算手段と、上
記クランク角信号及び圧力データの平均値を入力して基
本燃料量を演算する基本燃料量演算手段と、第１及び第
２の過渡補正燃料増量と基本燃料量とから燃料噴射量を
演算する燃料噴射量演算手段と、上記燃料噴射量分の燃
料をエンジンに噴射供給する燃料計量手段とを設けたも
のである。
る吸気管圧力検出手段と、クランク角信号発生手段と、
第１の所定期間毎に第１の過渡判定用閾値と圧力データ
の変化量との大きさを比較して第１の過渡状態を検出す
る第１の過渡判定手段と、この検出時に圧力データに基
づいて第１の過渡補正燃料増量を演算する第１の過渡補
正燃料増量演算手段と、圧力データの平均値を求める平
均化手段と、第２の所定期間毎に第２の過渡判定用閾値
と圧力データの平均値の変化量との大きさを比較して第
２の過渡状態を検出する第２の過渡判定手段と、この検
出時に圧力データの平均値に基づいて第２の過渡補正燃
料増量を演算する第２の過渡補正燃料量演算手段と、上
記クランク角信号及び圧力データの平均値を入力して基
本燃料量を演算する基本燃料量演算手段と、第１及び第
２の過渡補正燃料増量と基本燃料量とから燃料噴射量を
演算する燃料噴射量演算手段と、上記燃料噴射量分の燃
料をエンジンに噴射供給する燃料計量手段とを設けたも
のである。
この発明における燃料噴射装置は、第２の過渡判定手
段により圧力データの平均値の変化量と第２の過渡判定
用閾値との大きさを比較して第２の過渡状態を検出する
ために例えば緩加速状態のような緩過渡状態をリップル
の影響なく正確に検出でき、第２の過渡補正燃料量演算
手段が第２の過渡状態の検出信号を受けて圧力データの
平均値に基づいて第２の過渡補正燃料増量を演算してエ
ンジンへの供給燃料量を補正するので緩過渡状態におい
て吸気管圧力が大きく変動しても、その状態を正確に検
出して燃料量を補正できる。
段により圧力データの平均値の変化量と第２の過渡判定
用閾値との大きさを比較して第２の過渡状態を検出する
ために例えば緩加速状態のような緩過渡状態をリップル
の影響なく正確に検出でき、第２の過渡補正燃料量演算
手段が第２の過渡状態の検出信号を受けて圧力データの
平均値に基づいて第２の過渡補正燃料増量を演算してエ
ンジンへの供給燃料量を補正するので緩過渡状態におい
て吸気管圧力が大きく変動しても、その状態を正確に検
出して燃料量を補正できる。
以下、この発明の一実施例を図について説明する。
第１図はこの発明におけるクレームに対応した装置構
成を示すブロック図である。同図において、１は例えば
自動車に搭載される周知のエンジン、２はエンジン１の
吸気管内の圧力を検出する圧力検出手段、３は圧力検出
手段２の里信号のリップルを低減させるアナログフィル
タ回路、４はアナログフィルタ回路３の出力信号をデジ
タル値に変換するA/D変換器、5Aはエンジン１の所定ク
ランク角毎にクランク角信号（Sc）を発生するクランク
角信号発生手段、5Bは上記符号２〜４の構成要素で構成
される吸気管圧力検出手段で、エンジン１の吸気管圧力
を検出し、デジタルの圧力データに変換して出力する。
成を示すブロック図である。同図において、１は例えば
自動車に搭載される周知のエンジン、２はエンジン１の
吸気管内の圧力を検出する圧力検出手段、３は圧力検出
手段２の里信号のリップルを低減させるアナログフィル
タ回路、４はアナログフィルタ回路３の出力信号をデジ
タル値に変換するA/D変換器、5Aはエンジン１の所定ク
ランク角毎にクランク角信号（Sc）を発生するクランク
角信号発生手段、5Bは上記符号２〜４の構成要素で構成
される吸気管圧力検出手段で、エンジン１の吸気管圧力
を検出し、デジタルの圧力データに変換して出力する。
6Aは第１の所定期間におけるA/D変換器４から出力さ
れる圧力データの変化量と第１の過渡判定用閾値との大
きさを比較して第１の過渡状態を検出する第１の過渡判
定手段、6Bは第１の過渡状態が検出された時にA/D変換
器４から出力される圧力データに基づいて第１の過渡補
正燃料量を演算する第１の過渡補正燃料量演算手段であ
る。6CはA/D変換器４から出力される圧力データの平均
値を（例えば所定クランク角区間毎に）求める平均化手
段、6Dは基本燃料量演算手段で、平均化手段6Cからの圧
力データの平均値とクランク角信号発生手段5Aからのク
ランク角信号を入力して基本燃料量を演算する。6Eは第
２の所定期間における平均化手段6Cから出力される圧力
データの平均値の変化量と第２の過渡判定用閾値との大
きさを比較して第２の過渡状態を検出する第２の過渡判
定手段、6Fは第２の過渡状態が検出された時には平均化
手段6Cからの圧力データの平均値に基づいて第２の過渡
補正燃料量を演算する第２の過渡補正燃料量演算手段で
ある。6Gは第１及び第２の過渡補正燃料量演算手段6B,6
F及び基本燃料量演算手段6Dの出力信号を入力して燃料
噴射量をパルス幅で演算する燃料噴射量演算手段であ
る。７は燃料計量手段で、燃料噴射量演算手段6Gにより
算出された燃料噴射量分の燃料をエンジン１に噴射供給
する。８は上記符号6A,6Bの構成要素から構成された第
１の過渡補正燃料量決定手段で、A/D変換器４から出力
される圧力データを入力し、第１の所定期間の第１の過
渡時には第１の過渡補正燃料量を演算する。９は上記符
号6E,6Fの構成要素から構成された第２の過渡補正燃料
量決定手段で、平均化手段6Cからの圧力データの平均値
を入力し、第２の所定期間の第２の過渡時には第２の過
渡補正燃料量を演算する。
れる圧力データの変化量と第１の過渡判定用閾値との大
きさを比較して第１の過渡状態を検出する第１の過渡判
定手段、6Bは第１の過渡状態が検出された時にA/D変換
器４から出力される圧力データに基づいて第１の過渡補
正燃料量を演算する第１の過渡補正燃料量演算手段であ
る。6CはA/D変換器４から出力される圧力データの平均
値を（例えば所定クランク角区間毎に）求める平均化手
段、6Dは基本燃料量演算手段で、平均化手段6Cからの圧
力データの平均値とクランク角信号発生手段5Aからのク
ランク角信号を入力して基本燃料量を演算する。6Eは第
２の所定期間における平均化手段6Cから出力される圧力
データの平均値の変化量と第２の過渡判定用閾値との大
きさを比較して第２の過渡状態を検出する第２の過渡判
定手段、6Fは第２の過渡状態が検出された時には平均化
手段6Cからの圧力データの平均値に基づいて第２の過渡
補正燃料量を演算する第２の過渡補正燃料量演算手段で
ある。6Gは第１及び第２の過渡補正燃料量演算手段6B,6
F及び基本燃料量演算手段6Dの出力信号を入力して燃料
噴射量をパルス幅で演算する燃料噴射量演算手段であ
る。７は燃料計量手段で、燃料噴射量演算手段6Gにより
算出された燃料噴射量分の燃料をエンジン１に噴射供給
する。８は上記符号6A,6Bの構成要素から構成された第
１の過渡補正燃料量決定手段で、A/D変換器４から出力
される圧力データを入力し、第１の所定期間の第１の過
渡時には第１の過渡補正燃料量を演算する。９は上記符
号6E,6Fの構成要素から構成された第２の過渡補正燃料
量決定手段で、平均化手段6Cからの圧力データの平均値
を入力し、第２の所定期間の第２の過渡時には第２の過
渡補正燃料量を演算する。
第２図はこの発明の一実施例によるエンジン部の構成
を示す図である。同図において、11は自動車等の車両に
搭載される例えば４サイクル３気筒の周知のエンジン
で、燃焼用空気をエアクリーナ12、スロットルバルブ1
3、サージタンク14を順次に介して吸入する。エアクリ
ーナ12とスロットルバルブ13との間の吸気管内に過給機
15のコンプレッサ15Aが設置されており、レーシングや
急加速時には過給機15のコンプレッサ15Aの作動により
吸気管圧力をより高めてエンジン11により多くの燃焼用
空気が送給される。又、アイドル時にはスロットルバル
ブ13を閉じられ、スロットルバルブ13をバイパスするバ
イパス通路16Aの開度がサーモワックス式ファスナアイ
ドルバルブ16Bにより調整され、その開度に応じた量の
燃焼用空気がエンジン11に供給される。又、燃料タンク
17から燃料ポンプ18によって送給され、燃圧レギュレー
タ19によって所定の噴射燃圧に調整された燃料はエンジ
ン11の各気筒に対応して設けられたインジェクタ20を介
して同時噴射により供給され、上記吸気によりエンジン
11に吸入される。上記インジェクタ20からの燃料噴射は
後述の点火時に同期して行なわれる。
を示す図である。同図において、11は自動車等の車両に
搭載される例えば４サイクル３気筒の周知のエンジン
で、燃焼用空気をエアクリーナ12、スロットルバルブ1
3、サージタンク14を順次に介して吸入する。エアクリ
ーナ12とスロットルバルブ13との間の吸気管内に過給機
15のコンプレッサ15Aが設置されており、レーシングや
急加速時には過給機15のコンプレッサ15Aの作動により
吸気管圧力をより高めてエンジン11により多くの燃焼用
空気が送給される。又、アイドル時にはスロットルバル
ブ13を閉じられ、スロットルバルブ13をバイパスするバ
イパス通路16Aの開度がサーモワックス式ファスナアイ
ドルバルブ16Bにより調整され、その開度に応じた量の
燃焼用空気がエンジン11に供給される。又、燃料タンク
17から燃料ポンプ18によって送給され、燃圧レギュレー
タ19によって所定の噴射燃圧に調整された燃料はエンジ
ン11の各気筒に対応して設けられたインジェクタ20を介
して同時噴射により供給され、上記吸気によりエンジン
11に吸入される。上記インジェクタ20からの燃料噴射は
後述の点火時に同期して行なわれる。
点火時の点火信号は点火駆動回路21、点火コイル22、
配電器23を順次に介してエンジン11の各気筒に配設され
た点火プラグ（図示せず）の所要点火プラグに供給され
る。
配電器23を順次に介してエンジン11の各気筒に配設され
た点火プラグ（図示せず）の所要点火プラグに供給され
る。
燃焼後の排気ガスは排気マニホールド24等を経て大気
に放出される。排気ガスが大気に放出される時、過給機
15が作動させられる。
に放出される。排気ガスが大気に放出される時、過給機
15が作動させられる。
25はエンジン11のクランク軸の回転速度を検出するた
めのクランク角センサで、回転速度に応じた周波数パル
ス信号〔例えばBTDC70°で立上り、TDCで立下るパルス
信号（クランク角信号）〕を出力する。26はエンジン11
の冷却水温を検出する冷却水温センサ、27はスロットル
バルブ13の開度を検出するスロットル開度センサ、28は
圧力センサで、サージタンク14に設置され、吸気管内の
圧力を絶対圧で検出し、その吸気管圧力に応じた大きさ
の圧力検出信号を出力する。29はサージタンク14に設置
され吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、30は排気
マニホールド24に設置された排気ガスの酸素濃度を検出
する空燃比センサ、31はアイドル時にスロットルバルブ
13が閉じられたことを検出するアイドルスイッチであ
る。上記各センサ25〜30及びアイドルスイッチ31の各検
出信号は電子制御ユニット（以下、ECUと称す。）32に
供給されるもので、ECU32はそれらの検出信号に基づい
て過渡状態等に応じて燃料噴射量を決定し、インジェク
タ20の開弁時間を制御することによって噴射燃料量を調
整したり、点火駆動回路21の駆動制御を行なう。
めのクランク角センサで、回転速度に応じた周波数パル
ス信号〔例えばBTDC70°で立上り、TDCで立下るパルス
信号（クランク角信号）〕を出力する。26はエンジン11
の冷却水温を検出する冷却水温センサ、27はスロットル
バルブ13の開度を検出するスロットル開度センサ、28は
圧力センサで、サージタンク14に設置され、吸気管内の
圧力を絶対圧で検出し、その吸気管圧力に応じた大きさ
の圧力検出信号を出力する。29はサージタンク14に設置
され吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、30は排気
マニホールド24に設置された排気ガスの酸素濃度を検出
する空燃比センサ、31はアイドル時にスロットルバルブ
13が閉じられたことを検出するアイドルスイッチであ
る。上記各センサ25〜30及びアイドルスイッチ31の各検
出信号は電子制御ユニット（以下、ECUと称す。）32に
供給されるもので、ECU32はそれらの検出信号に基づい
て過渡状態等に応じて燃料噴射量を決定し、インジェク
タ20の開弁時間を制御することによって噴射燃料量を調
整したり、点火駆動回路21の駆動制御を行なう。
第３図は第２図に示したECU32等の詳細な内部構成を
示したブロック図である。同図において、ECU32は、各
種演算や判定を行なうマイクロコンピュータ（以下、マ
イコンと称す。）33と、圧力センサ28からの圧力検出信
号のリップルを低減させるアナログフィルタ回路34と、
冷却水温センサ26、スロットル開度センサ27、吸気温セ
ンサ29及び空燃比センサ30のアナログ検出信号やアナロ
グフィルタ回路34の出力信号を逐次にデジタル値に変換
するA/D変換器35と、インジェクタ20を駆動するための
駆動回路36等から構成され、特に出力部を燃料制御部の
みを示し、他部分の図示を省略してある。
示したブロック図である。同図において、ECU32は、各
種演算や判定を行なうマイクロコンピュータ（以下、マ
イコンと称す。）33と、圧力センサ28からの圧力検出信
号のリップルを低減させるアナログフィルタ回路34と、
冷却水温センサ26、スロットル開度センサ27、吸気温セ
ンサ29及び空燃比センサ30のアナログ検出信号やアナロ
グフィルタ回路34の出力信号を逐次にデジタル値に変換
するA/D変換器35と、インジェクタ20を駆動するための
駆動回路36等から構成され、特に出力部を燃料制御部の
みを示し、他部分の図示を省略してある。
上記マイコン33は各入力ポートがクランク角センサ25
とアイドルスイッチ31とA/D変換器35の出力端子に接続
され、各出力ポートが参照信号を送出するためにA/D変
換器35に接続され、又、駆動回路36の入力端子にも接続
されている。又、マイコン33は各種の演算や判定を行な
うCP値33A、第５図乃至第７図のフロー等をプログラム
で格納しているROM33B、ワークメモリとしてのRAM33C及
びインジェクタ20の開弁時間がプリセットされるタイマ
33D等から構成される。
とアイドルスイッチ31とA/D変換器35の出力端子に接続
され、各出力ポートが参照信号を送出するためにA/D変
換器35に接続され、又、駆動回路36の入力端子にも接続
されている。又、マイコン33は各種の演算や判定を行な
うCP値33A、第５図乃至第７図のフロー等をプログラム
で格納しているROM33B、ワークメモリとしてのRAM33C及
びインジェクタ20の開弁時間がプリセットされるタイマ
33D等から構成される。
第４図は第３図の各部の動作を示すタイミング図であ
り、クランク角センサ25の出力信号であるクランク角信
号（Ｓ1）は時点ｔ1〜ｔ7で立上り、その立上り間の周
期（Ｔc）はエンジン11の回転速度に応じて変化し、
又、インジェクタ20の駆動パルス信号であるインジェク
タ駆動パルス信号（Ｓ2）はクランク角信号（Ｓ1）がエ
ンジン11の３気筒分に相当する３回発生する毎に同期し
て１回発生して３気筒同時に燃料噴射を行ない、さら
に、A/D変換器35がアナログフィルタ回路34を介して入
力した圧力センサ28の圧力検出信号を圧力データにA/D
変換するA/D変換タイミング（Ｓ3）のタイミング周期
（ｔAD）は１噴射間に複数あり、常に一定である。
り、クランク角センサ25の出力信号であるクランク角信
号（Ｓ1）は時点ｔ1〜ｔ7で立上り、その立上り間の周
期（Ｔc）はエンジン11の回転速度に応じて変化し、
又、インジェクタ20の駆動パルス信号であるインジェク
タ駆動パルス信号（Ｓ2）はクランク角信号（Ｓ1）がエ
ンジン11の３気筒分に相当する３回発生する毎に同期し
て１回発生して３気筒同時に燃料噴射を行ない、さら
に、A/D変換器35がアナログフィルタ回路34を介して入
力した圧力センサ28の圧力検出信号を圧力データにA/D
変換するA/D変換タイミング（Ｓ3）のタイミング周期
（ｔAD）は１噴射間に複数あり、常に一定である。
次に第２図乃至第７図を参照して上記ECU32内のCPU33
Aの動作について説明する。まず、電源が投入されると
第５図に示すメインルーチンを起動する。ステップ101
では、RAM33Cの内容物をクリアしてイニシャライズす
る。ステップ102では、RAM33Cからクランク角信号
（Ｓ1）の周期（Ｔc）の計測値を読出し、回転数
（Ｎe）の演算を行なってRAM33Cに格納する。ステップ1
03では、RAM33Cから回転数（Ｎe）と後述の圧力データ
平均値（PBAn）とを読出し、それらの値に基づいて所定
の空燃比（例えば最適空燃比）となるように予め実験的
に求められている体積効率［ηv（Ｎe,PBAn）］をROM33
Bからマッピングして算出し、その結果をRAM33Cに格納
する。ステップ104では、冷却水温センサ26、スロット
ル開度センサ27、吸気温センサ29及び空燃比センサ30の
各検出信号をA/D変換器35を用いて逐次にA/D変換してRA
M33Cに格納する。ステップ105では、冷却水温データ、
吸気温データ、空燃比データをRAM33Cから順次に読出し
て基本燃料量を補正するための補正係数（ＫA）を算出
してRAM33Cに格納する。この補正係数（ＫA）は冷却水
温に応じた暖機補正係数、吸気温に応じた吸気温補正係
数、空燃比フィードバック信号等により与えられるフィ
ードバック補正係数等の補正係数の全てが組合されたも
のである。ステップ106では、タイマ（Ｔ）が所定値
（Ｔ1）になったか否かを判定し、Ｔ≠Ｔ1ならばステッ
プ102に戻り、Ｔ＝Ｔ1ならばステップ107にてＴ＝０に
クリアし、次にステップ108にて上記圧力データの平均
値（PBAn）を第１の圧力データ平均値（PBA1）として設
定する。ステップ109では、第１の圧力データ平均値（P
BA1）からタイマ（Ｔ）による所定時間経過前の圧力デ
ータの平均値である第２の圧力データ平均値（PBA2）を
減算した値（PBA1‐PBA2）が第１の所定圧力に相当する
第１の所定値（Ｐ1）以上か否かを判定する。PBA1‐PB
A2≧Ｐ1でなければ、ステップ110にて第２の増量燃料量
（ＱA2）に０を代入してステップ112に進む。PBA1‐PB
A2≧Ｐ1であれば、ステップ111にて緩加速増量補正分と
しての第２の増量燃料量（ＱA2）の演算を行なって、そ
の結果をRAM33Cに格納する。例えばこの第２の増量燃料
量（ＱA2）はタイマ（Ｔ1）相当分の所定時間における
圧力データの平均値の変化量（PBA1‐PBA2）に定数を掛
算して求めることができる。ステップ112では、第１の
圧力データ平均値（PBA1）を第２の圧力データ平均値
（PBA2）に設定してPBA2を更新してRAM33Cに格納する。
ステップ112の処理後はステップ102に戻り上記動作を繰
返す。
Aの動作について説明する。まず、電源が投入されると
第５図に示すメインルーチンを起動する。ステップ101
では、RAM33Cの内容物をクリアしてイニシャライズす
る。ステップ102では、RAM33Cからクランク角信号
（Ｓ1）の周期（Ｔc）の計測値を読出し、回転数
（Ｎe）の演算を行なってRAM33Cに格納する。ステップ1
03では、RAM33Cから回転数（Ｎe）と後述の圧力データ
平均値（PBAn）とを読出し、それらの値に基づいて所定
の空燃比（例えば最適空燃比）となるように予め実験的
に求められている体積効率［ηv（Ｎe,PBAn）］をROM33
Bからマッピングして算出し、その結果をRAM33Cに格納
する。ステップ104では、冷却水温センサ26、スロット
ル開度センサ27、吸気温センサ29及び空燃比センサ30の
各検出信号をA/D変換器35を用いて逐次にA/D変換してRA
M33Cに格納する。ステップ105では、冷却水温データ、
吸気温データ、空燃比データをRAM33Cから順次に読出し
て基本燃料量を補正するための補正係数（ＫA）を算出
してRAM33Cに格納する。この補正係数（ＫA）は冷却水
温に応じた暖機補正係数、吸気温に応じた吸気温補正係
数、空燃比フィードバック信号等により与えられるフィ
ードバック補正係数等の補正係数の全てが組合されたも
のである。ステップ106では、タイマ（Ｔ）が所定値
（Ｔ1）になったか否かを判定し、Ｔ≠Ｔ1ならばステッ
プ102に戻り、Ｔ＝Ｔ1ならばステップ107にてＴ＝０に
クリアし、次にステップ108にて上記圧力データの平均
値（PBAn）を第１の圧力データ平均値（PBA1）として設
定する。ステップ109では、第１の圧力データ平均値（P
BA1）からタイマ（Ｔ）による所定時間経過前の圧力デ
ータの平均値である第２の圧力データ平均値（PBA2）を
減算した値（PBA1‐PBA2）が第１の所定圧力に相当する
第１の所定値（Ｐ1）以上か否かを判定する。PBA1‐PB
A2≧Ｐ1でなければ、ステップ110にて第２の増量燃料量
（ＱA2）に０を代入してステップ112に進む。PBA1‐PB
A2≧Ｐ1であれば、ステップ111にて緩加速増量補正分と
しての第２の増量燃料量（ＱA2）の演算を行なって、そ
の結果をRAM33Cに格納する。例えばこの第２の増量燃料
量（ＱA2）はタイマ（Ｔ1）相当分の所定時間における
圧力データの平均値の変化量（PBA1‐PBA2）に定数を掛
算して求めることができる。ステップ112では、第１の
圧力データ平均値（PBA1）を第２の圧力データ平均値
（PBA2）に設定してPBA2を更新してRAM33Cに格納する。
ステップ112の処理後はステップ102に戻り上記動作を繰
返す。
一方、A/D変換タイミング周期（ＴAD）の経過時毎に
割込み信号が発生し、第６図に示す割込みルーチンを処
理する。ステップ201では、アナログフィルタ回路34を
通過した圧力センサ28の出力信号を、A/D変換器35を用
いてデジタルの圧力データ（PBin）にA/D変換する。ス
テップ202では、圧力データの積算値（SUM）に新たな圧
力データ（PBin）を加算し、新たな圧力データの積算値
（SUM）と圧力データ（PBin）をRAM33Cに格納して更新
する。ステップ203では、加算回数（Ｎ）に１を加えて
加算回数（Ｎ）を更新してRAM33Cに格納する。ステップ
204では、タイマ（Ｔ）を１だけカウントアップしてRAM
33Cに格納し、この割込みルーチンの処理を終了する。
割込み信号が発生し、第６図に示す割込みルーチンを処
理する。ステップ201では、アナログフィルタ回路34を
通過した圧力センサ28の出力信号を、A/D変換器35を用
いてデジタルの圧力データ（PBin）にA/D変換する。ス
テップ202では、圧力データの積算値（SUM）に新たな圧
力データ（PBin）を加算し、新たな圧力データの積算値
（SUM）と圧力データ（PBin）をRAM33Cに格納して更新
する。ステップ203では、加算回数（Ｎ）に１を加えて
加算回数（Ｎ）を更新してRAM33Cに格納する。ステップ
204では、タイマ（Ｔ）を１だけカウントアップしてRAM
33Cに格納し、この割込みルーチンの処理を終了する。
又、クランク角センサ25のクランク角信号（Ｓ1）の
立上り毎にクランク角割込み信号が発生し、第７図に示
すクランク角信号割込み処理ルーチンを処理する。ステ
ップ301では、クランク角信号（Ｓ1）の周期（Ｔc）の
計測値をRAM33Cに格納する。この周期（Ｔc）の計測は
例えばマイコン33内のソフトタイマ又はハード構成のタ
イマにより行なう。ステップ302では、クランク角信号
（Ｓ1）の発生回数（Ｍ）に１を加算してクランク角信
号発生回数（Ｍ）を更新する。ステップ303では、クラ
ンク角信号発生回数（Ｍ）が３か否かを判定し、３回未
満であればクランク角信号発生回路（Ｍ）をRAM33Cに格
納して一連の処理を終了し、Ｍ＝３であればステップ30
4にてクランク角信号発生回数（Ｍ）を０にクリアす
る。ステップ305では、圧力データの積算値（SUM）を加
算回数（Ｎ）で割算して燃料噴射１周期間におる圧力デ
ータ平均値（PBAn）を求めてRAM33Cに格納する。この圧
力データ平均値（PBAn）は燃料噴射１周期間における吸
気管圧力の平均値を表わしている。ステップ306では、
圧力データの積算値（SUM）と加算回数（Ｎ）を０にク
リアする。ステップ307では、今回の燃料噴射直前（ク
ランク角信号（Ｓ1）の内で燃料噴射を同期させる今回
のパルスの立上り直前）に得られた圧力データ（PBin）
と前回の燃料噴射直前（クランク角信号（Ｓ1）の内で
燃料噴射を同期させた前回のパルスの立上り直前）に得
られた圧力データ（PBio）との偏差（ΔPBi）が第２の
所定圧力に対応する第２の所定値（Ｐ2）以上か否かを
判定し、Ｐ2以上の時にはステップ308に進み、Ｐ2未満
の時にはステップ309に進む。ステップ308では例えば上
記偏差（ΔPBi）に定数を掛けて新たに第１の増量燃料
量（ＱA1）を演算し、既にRAM33Cに格納されている第１
の増量燃料量（ＱA1）と比較しその大きい値を求める。
一方、ステップ309では、RAM33Cから読出した第１の増
量燃料量（ＱA1）から所定値（α）を減算し（但し、減
算結果の最小値は０）、第１の増量燃料量（ＱA1）の減
少演算を行ってＱA1を更新する。ステップ308又は同309
の次にステップ310に進んで、第１の増量燃料量
（ＱA1）が０か否かを判定し、判定直後にＱA1をRAM33C
に格納し、０ならば第１の過渡補正期間であると判定し
てステップ311に進み、０でなければ第１の過渡補正期
間と判定してステップ312に進む。ステップ311では、RA
M33Cから補正係数（ＫA）と体積効率［ηv（Ｎe,P
BAn）］と圧力データ平均値（PBAn）とを読出すと共にR
OM33Bから圧力−燃料量変換係数（ＫQ）を読出し、ＱB
＝ＫQ×ＫA×ηv（Ｎe,PBAn）×PBAnの演算を行なって
基本燃料量（ＱB）を算出する。一方、ステップ312で
は、ステップ311と同様にして、ＱB＝ＫQ×ＫA×η
v（Ｎe,PBin）×PBinの演算式に従って圧力データの瞬
時値（PBin）を用いて基本燃料量（ＱB）を算出する。
ステップ311又は同312の次にステップ313に進み、上記
演算した回転数（Ｎe）が所定回転数（Ｎ1）以上か否か
を判定し、Ｎe≧Ｎ1で以上ならばステップ314に進み、
上記圧力データの平均値（PBAn）が所定の吸気管圧力平
均値に対応する３の所定（Ｐ3）以上か否かを判定す
る。PBAn≧Ｐ3で以上と判定した場合には過給域と判定
しステップ315にて上記演算した第1,第２の増量燃料量
（ＱA1），（ＱA2）及び基本燃料量（ＱB）を全て加算
して供給燃料量［Ｑ（＝ＱA1＋ＱA2＋ＱB）］を算出す
る。ステップ313にてＮe≧Ｎ1でないと判定するか又は
ステップ314にてPBAn≧Ｐ3でないと判定した場合には非
過給域と判定し、ステップ316にて上記演算した第１の
増量燃料量（ＱA1）と基本燃料量（ＱB）とを加算して
供給燃料量［Ｑ（＝ＱA1＋ＱB）］を算出する。ステッ
プ315又は同ステップ316の次にステップ317に進み、ROM
33Bからインジェクタ20の燃料量−駆動時間変換係数
（ＫINJ）と無駄時間（ＴD）を読出し、PW＝Ｑ×ＫINJ
＋ＴDの演算を行なって燃料噴射量としてのインジェク
タ駆動時間（PW）を算出する。ステップ318では、この
インジェクタ駆動時間（PW）をタイマ33Dにセットし、
タイマ33Dをそのインジェクタ駆動時間（PW）分作動さ
せる。このタイマ33Dの作動中、駆動回路36を介してイ
ンジェクタ20にインジェクタ駆動パルス信号（Ｓ2）の
１パルス分が印加され、その期間インジェクタ20から燃
料がエンジン11に向けて噴射供給される。ステップ319
では、今回の燃料噴射直前に得られた圧力データ（P
Bin）を前回の燃料噴射直前に得られた圧力データ（PB
io）にしてRAM33Cに格納してPBioを更新し、第７図の割
込み処理を終了する。
立上り毎にクランク角割込み信号が発生し、第７図に示
すクランク角信号割込み処理ルーチンを処理する。ステ
ップ301では、クランク角信号（Ｓ1）の周期（Ｔc）の
計測値をRAM33Cに格納する。この周期（Ｔc）の計測は
例えばマイコン33内のソフトタイマ又はハード構成のタ
イマにより行なう。ステップ302では、クランク角信号
（Ｓ1）の発生回数（Ｍ）に１を加算してクランク角信
号発生回数（Ｍ）を更新する。ステップ303では、クラ
ンク角信号発生回数（Ｍ）が３か否かを判定し、３回未
満であればクランク角信号発生回路（Ｍ）をRAM33Cに格
納して一連の処理を終了し、Ｍ＝３であればステップ30
4にてクランク角信号発生回数（Ｍ）を０にクリアす
る。ステップ305では、圧力データの積算値（SUM）を加
算回数（Ｎ）で割算して燃料噴射１周期間におる圧力デ
ータ平均値（PBAn）を求めてRAM33Cに格納する。この圧
力データ平均値（PBAn）は燃料噴射１周期間における吸
気管圧力の平均値を表わしている。ステップ306では、
圧力データの積算値（SUM）と加算回数（Ｎ）を０にク
リアする。ステップ307では、今回の燃料噴射直前（ク
ランク角信号（Ｓ1）の内で燃料噴射を同期させる今回
のパルスの立上り直前）に得られた圧力データ（PBin）
と前回の燃料噴射直前（クランク角信号（Ｓ1）の内で
燃料噴射を同期させた前回のパルスの立上り直前）に得
られた圧力データ（PBio）との偏差（ΔPBi）が第２の
所定圧力に対応する第２の所定値（Ｐ2）以上か否かを
判定し、Ｐ2以上の時にはステップ308に進み、Ｐ2未満
の時にはステップ309に進む。ステップ308では例えば上
記偏差（ΔPBi）に定数を掛けて新たに第１の増量燃料
量（ＱA1）を演算し、既にRAM33Cに格納されている第１
の増量燃料量（ＱA1）と比較しその大きい値を求める。
一方、ステップ309では、RAM33Cから読出した第１の増
量燃料量（ＱA1）から所定値（α）を減算し（但し、減
算結果の最小値は０）、第１の増量燃料量（ＱA1）の減
少演算を行ってＱA1を更新する。ステップ308又は同309
の次にステップ310に進んで、第１の増量燃料量
（ＱA1）が０か否かを判定し、判定直後にＱA1をRAM33C
に格納し、０ならば第１の過渡補正期間であると判定し
てステップ311に進み、０でなければ第１の過渡補正期
間と判定してステップ312に進む。ステップ311では、RA
M33Cから補正係数（ＫA）と体積効率［ηv（Ｎe,P
BAn）］と圧力データ平均値（PBAn）とを読出すと共にR
OM33Bから圧力−燃料量変換係数（ＫQ）を読出し、ＱB
＝ＫQ×ＫA×ηv（Ｎe,PBAn）×PBAnの演算を行なって
基本燃料量（ＱB）を算出する。一方、ステップ312で
は、ステップ311と同様にして、ＱB＝ＫQ×ＫA×η
v（Ｎe,PBin）×PBinの演算式に従って圧力データの瞬
時値（PBin）を用いて基本燃料量（ＱB）を算出する。
ステップ311又は同312の次にステップ313に進み、上記
演算した回転数（Ｎe）が所定回転数（Ｎ1）以上か否か
を判定し、Ｎe≧Ｎ1で以上ならばステップ314に進み、
上記圧力データの平均値（PBAn）が所定の吸気管圧力平
均値に対応する３の所定（Ｐ3）以上か否かを判定す
る。PBAn≧Ｐ3で以上と判定した場合には過給域と判定
しステップ315にて上記演算した第1,第２の増量燃料量
（ＱA1），（ＱA2）及び基本燃料量（ＱB）を全て加算
して供給燃料量［Ｑ（＝ＱA1＋ＱA2＋ＱB）］を算出す
る。ステップ313にてＮe≧Ｎ1でないと判定するか又は
ステップ314にてPBAn≧Ｐ3でないと判定した場合には非
過給域と判定し、ステップ316にて上記演算した第１の
増量燃料量（ＱA1）と基本燃料量（ＱB）とを加算して
供給燃料量［Ｑ（＝ＱA1＋ＱB）］を算出する。ステッ
プ315又は同ステップ316の次にステップ317に進み、ROM
33Bからインジェクタ20の燃料量−駆動時間変換係数
（ＫINJ）と無駄時間（ＴD）を読出し、PW＝Ｑ×ＫINJ
＋ＴDの演算を行なって燃料噴射量としてのインジェク
タ駆動時間（PW）を算出する。ステップ318では、この
インジェクタ駆動時間（PW）をタイマ33Dにセットし、
タイマ33Dをそのインジェクタ駆動時間（PW）分作動さ
せる。このタイマ33Dの作動中、駆動回路36を介してイ
ンジェクタ20にインジェクタ駆動パルス信号（Ｓ2）の
１パルス分が印加され、その期間インジェクタ20から燃
料がエンジン11に向けて噴射供給される。ステップ319
では、今回の燃料噴射直前に得られた圧力データ（P
Bin）を前回の燃料噴射直前に得られた圧力データ（PB
io）にしてRAM33Cに格納してPBioを更新し、第７図の割
込み処理を終了する。
なお、上記実施例において、ステップ313,314,316は
必ずしも必要でなく、ステップ311や同312の次にステッ
プ315を設けてもよい。この場合には非過給域の場合で
も燃料の緩加速補正をすることができ上記実施例と同様
の効果を奏する。又、上記実施例において過給機付きエ
ンジンの場合で説明したが過給機のないエンジンにもこ
の発明を適用でき上記実施例と同様の効果を奏する。
必ずしも必要でなく、ステップ311や同312の次にステッ
プ315を設けてもよい。この場合には非過給域の場合で
も燃料の緩加速補正をすることができ上記実施例と同様
の効果を奏する。又、上記実施例において過給機付きエ
ンジンの場合で説明したが過給機のないエンジンにもこ
の発明を適用でき上記実施例と同様の効果を奏する。
又、上記実施例において、例えば最高回転数近傍では
燃料噴射１周期間の平均化プログラム処理による圧力デ
ータの平均化のリップル抑制率とアナログフィルタ回路
34のリップル抑制率の両方で全体の抑制率が得られ、ア
ナログフィルタ回路34の抑制率は加速判定に必要な応答
性と誤判定しないリップルに抑制できるように選択し、
アナログフィルタ回路34の減衰特性とA/D変換タイミン
グ周期（ｔAD）とを適当に選択することにより全体のリ
ップル抑制率を所定値以下に抑えリップルの影響を十分
低減化できる。
燃料噴射１周期間の平均化プログラム処理による圧力デ
ータの平均化のリップル抑制率とアナログフィルタ回路
34のリップル抑制率の両方で全体の抑制率が得られ、ア
ナログフィルタ回路34の抑制率は加速判定に必要な応答
性と誤判定しないリップルに抑制できるように選択し、
アナログフィルタ回路34の減衰特性とA/D変換タイミン
グ周期（ｔAD）とを適当に選択することにより全体のリ
ップル抑制率を所定値以下に抑えリップルの影響を十分
低減化できる。
又、ステップ308においてステップ307の肯定判定が連
続する場合にそのフラグによりステップ318においてＱ
A1の最大値を求めたが、唯単にＱA1の今回の演算値をＱ
A1として更新してもよい。
続する場合にそのフラグによりステップ318においてＱ
A1の最大値を求めたが、唯単にＱA1の今回の演算値をＱ
A1として更新してもよい。
又、上記実施例において、クランク角信号として点火
コイル22の一次側の点火パルス信号を用いてもよく、こ
の発明においてはその点火パルス信号は所定のクランク
角毎に発生するものと見なす。
コイル22の一次側の点火パルス信号を用いてもよく、こ
の発明においてはその点火パルス信号は所定のクランク
角毎に発生するものと見なす。
以上のように、この発明によれば所定時間毎の圧力デ
ータの平均値の変化量から第２の過渡状態を検出し、第
２の過渡状態検出時には第２の過渡補正用燃料増量を圧
力データの平均値から算出し、又、圧力データの変化量
から第１の過渡状態を検出して過渡増量燃料量を圧力デ
ータに基づいて算出し、算出したこれらの増量補正燃料
量によりエンジンに供給する燃料量を補正するように構
成したので、過渡時の空燃比を安定化でき、運転性能の
向上が計れるものが得られる効果がある。
ータの平均値の変化量から第２の過渡状態を検出し、第
２の過渡状態検出時には第２の過渡補正用燃料増量を圧
力データの平均値から算出し、又、圧力データの変化量
から第１の過渡状態を検出して過渡増量燃料量を圧力デ
ータに基づいて算出し、算出したこれらの増量補正燃料
量によりエンジンに供給する燃料量を補正するように構
成したので、過渡時の空燃比を安定化でき、運転性能の
向上が計れるものが得られる効果がある。
第１図はこの発明によるクレームに対応させた装置構成
を示すブロック図、第２図はこの発明の一実施例による
エンジン部の構成図、第３図は第２図に示したECU等の
内部構成を示すブロック図、第４図は第３図に示した装
置各部の信号のタイミング図、第５図乃至第７図は第３
図に示したECU内のCPUの動作を示す一実施例によるフロ
ー図、第８図は過給特性を示す特性図である。 図中、１……エンジン、5A……クランク角信号発生手
段、5B……吸気管圧力検出手段、6A……第１の過渡判定
手段、6B……第１の過渡補正燃料量演算手段、6C……平
均化手段、6E……第２の過渡判定手段、6F……第２の過
渡補正燃料量演算手段、6G……燃料噴射量演算手段、７
……燃料計量手段、８……第１の過渡補正燃料量決定手
段、９……第２の過渡補正燃料量決定手段、11……エン
ジン、13……スロットルバルブ、14……サージタンク、
20……インジェクタ、25……クランク角センサ、28……
圧力センサ、32……ECU、33……マイコン、33A……CP
U、33B……ROM、33C……RAM、33D……タイマ、34……ア
ナログフィルタ回路、35……A/D変換器、36……駆動回
路。 なお、図中同一符号は同一、又は相当部分を示す。
を示すブロック図、第２図はこの発明の一実施例による
エンジン部の構成図、第３図は第２図に示したECU等の
内部構成を示すブロック図、第４図は第３図に示した装
置各部の信号のタイミング図、第５図乃至第７図は第３
図に示したECU内のCPUの動作を示す一実施例によるフロ
ー図、第８図は過給特性を示す特性図である。 図中、１……エンジン、5A……クランク角信号発生手
段、5B……吸気管圧力検出手段、6A……第１の過渡判定
手段、6B……第１の過渡補正燃料量演算手段、6C……平
均化手段、6E……第２の過渡判定手段、6F……第２の過
渡補正燃料量演算手段、6G……燃料噴射量演算手段、７
……燃料計量手段、８……第１の過渡補正燃料量決定手
段、９……第２の過渡補正燃料量決定手段、11……エン
ジン、13……スロットルバルブ、14……サージタンク、
20……インジェクタ、25……クランク角センサ、28……
圧力センサ、32……ECU、33……マイコン、33A……CP
U、33B……ROM、33C……RAM、33D……タイマ、34……ア
ナログフィルタ回路、35……A/D変換器、36……駆動回
路。 なお、図中同一符号は同一、又は相当部分を示す。
フロントページの続き (72)発明者 名古 修 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 石井 光明 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (72)発明者 山根 恒一 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (72)発明者 宮崎 正明 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (72)発明者 西山 亮治 兵庫県尼崎市塚口本町８丁目１番１号 三 菱電機株式会社応用機器研究所内 (56)参考文献 特開 昭51−106475（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの吸気管内の圧力を検出して圧力
データに変換する吸気管圧力検出手段と、上記エンジン
の所定クランク角に同期したクランク角信号を発生する
クランク角信号発生手段と、第１の所定期間毎に第１の
過渡判定用閾値と上記圧力データの変化量との大きさを
比較して第１の過渡状態を検出する第１の過渡判定手段
と、この第１の過渡判定手段の検出信号を受けて上記圧
力データに基づいて第１の過渡補正燃料増量を演算する
第１の過渡補正燃料量演算手段と、上記圧力データの平
均値を求める平均化手段と、第２の所定期間毎に第２の
過渡判定用閾値と上記圧力データの平均値の変化量との
大きさを比較して第２の過渡状態を検出する第２の過渡
判定手段と、この第２の過渡判定手段の検出信号を受け
て上記圧力データの平均値に基づいて第２の過渡補正燃
料増量を演算する第２の過渡補正燃料量演算手段と、上
記クランク角信号及び圧力データの平均値を入力して基
本燃料量を演算する基本燃料量演算手段と、上記第１及
び第２の過渡補正燃料増量と基本燃料量とから燃料噴射
量を演算する燃料噴射量演算手段と、上記燃料噴射量分
の燃料を上記エンジンに噴射供給する燃料計量手段とを
備えた燃料噴射装置
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63169720A JPH0833117B2 (ja) | 1988-07-07 | 1988-07-07 | 燃料噴射装置 |
| KR1019890009451A KR930002078B1 (ko) | 1988-07-07 | 1989-07-04 | 연료 분사장치 |
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