KR960000361Y1 - 엔진의 연료제어장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

엔진의 연료제어장치

제 1 도는 본 고안장치의 구성도.

제 2 도는 본 고안에 의한 엔진부의 구성도.

제 3 도는 본 고안에 의한 ECU의 구성도.

제 4 도는 본 고안장치의 각부의 신호타이밍도.

제 5 도는∼제 7 도는 본 고안에 의한 ECU내의 CPU의 동작을 나타내는 플로차트.

제 8 도는 본 고안장치의 비동기분사의 타이밍도이다.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명

1 : 엔진 5A : 크랭크각 신호발생수단

5B : 흡기관 압력검출수단 6G : 과도 보정연료량 연산수단

7 : 연료계량수단 8 : 과도판정수단

9 : 기본연료량 선택연산수단 10 : 비동기 연료량 결정수단

11 : 비동기 연료계량수단 20 : 분사장치

25 : 크랭크각센서 28 : 압력센서

32 : ECU

본 고안은, 자동차 등의 엔진에 공급하는 연료량을 제어하는 엔진의 연료제어장치에 관한 것이다.

이와같은 장치의 종래장치에 있어서는, 엔진의 흡기관 내부의 압력을 흡기관 압력검출수단에 의해 검출하여 압력데이터로 변화시키고, 이 압력데이터와 과도판정용 임계치를 비교해서 과도시에 있느냐 아니냐를 판정하고, 이 판정결과에 따라 압력데이터에 따른 연료분사량을 연산하고, 이 연료분사량에 해당하는 연료를 소정의 크랭크각에 동기시켜 엔진에 동시에 분사공급하고 있었다.

그리고, 스로틀 개도센서의 출력의 변화량을 검출함으로써 엔진의 가속상태를 신속히 검출하여 크랭크각과는 비동기로 엔진에 동시에 연료공급을 하는 방법으로 행해지고 있었다.

종래의 엔진의 연료제어장치는 이상과 같이 구성되어 있으므로, 엔진부하가 고부하영역에 있을 경우에는 압력데이터의 리플변동이 크고, 이 리플변동에 의해 과도상태를 오검출하는 일이 없도록 하기 위해 과도판정용 임계치를 그 리플변동을 가미해서 높이 설정하고 있으므로, 검출감도가 둔하게 되고, 특히 경부하 영역에서 가속시에는 가속초기의 스로틀 개도센서에 의한 비동기분사로 제어가 가능한 것인데도, 동기분사량을 증량시키기 위한 과도검출이 늦어지고, 과도상태에 따른 연료량을 응답성 좋게 엔진에 공급할 수 없고, 과도시에 공연비 제어가 늦어져, 공연비를 불안정하게 하여 운전성능을 악화시키는 등의 문제점이 있었다.

또 스로틀 개도센서를 사용하기 때문에 제작비가 증대되는 문제점도 있었다.

본 고안은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 이루어진 것으로, 스로틀 개도센서를 사용하지 않고 과도시의 응답성이 좋고, 공연비를 안정화시킬 수 있는 엔진의 연료제어장치를 얻는것을 목적으로 한다.

본 고안에 관한 엔진의 연료제어장치는 압력데이터를 출력하는 흡기관 압력검출수단과, 엔진의 부하상태에 따라 선택한 과도판정용 임계치와 압력데이터의 변화량을 비교해서 과도상태를 검출하는 과도판정수단과, 과도상태시에 압력데이터에 따라 과도보정연료량을 연산하는 과도보정 연료량 연산수단과, 소정의 크랭크각 신호구간에 있어서의 압력데이터의 평균치를 구하는 평균화수단과, 과도보정연료량의 레벨에 따라 압력데이터 또는 평균화수단의 출력을 선택해서 기본연료량을 연산하는 기본연료량 선택연산수단과, 과도보정연료량과 기본연료량에서 연료분사량을 연산하는 연료분사량 결정수단과, 압력데이터의 변화에 의해 가속상태를 검출하고, 비동기연료량을 연산하는 비동기연료량 결정수단과, 상기 연료분사량 및 비동기 연료량을 각각 크랭크각 신호와 동기 또는 비동기시켜 엔진에 공급하는 수단등을 갖춘 것이다.

본 고안에 있어서는, 과도판정수단이 고부하영역에 있어서는 비교적 큰 과도임계치를 사용하고, 적어도 저부하영역에 있어서는 비교적 작은 과도임계치를 사용하여, 이들을 압력데이터의 변화량과 비교해서 과도판정을 한다.

이와같이 되기 때문에, 고부하일때 뿐만 아니라 저부하 영역에 있어서의 과도시에도 재빨리 검출할 수 있고, 검출에 따라서 압력데이터에 기준하여 과도보정연료량이 연산되어 엔진에 공급된다.

또, 압력데이터의 변화검출시에는 즉시 연료가 공급되고, 전 부하영역의 과도시에도 재빨리 대응하는 양의 연료가 엔진에 공급된다.

다음에는, 본 고안의 실시예를 도면과 같이 설명한다. 제 1 도는 본 고안의 실시예에 의한 엔진의 연료제어장치의 구성을 나타내고, 이 도면에서 1은 자동차에 탑재된 주지하는 엔진, 2는 엔진(1)의 흡기관내의 압력을 검출하는 압력검출수단, 3은 압력검출수단(2)의 출력신호의 리플을 저감시키는 애널로그 필터회로, 4는 애널로그필터회로(3)의 출력신호를 디지틀치로 변화하는 A/D 변환기, 5A는 엔진(1)의 소정크랭크각 마다에 크랭크각신호 Sc를 발생시키는 크랭크각 신호발생수단, 5B는 부호 2∼4의 구성요소로 구성되는 흡기관 압력검출수단이고, 엔진(1)의 흡기관압력을 검출하고, 디지틀의 압력데이터로 변환해서 출력한다.

6A는 엔진(1)의 부하(예 : 흡기관 압력검출수단(5B)의 출력신호 등)의 상태(예 : 소정부하 이상인지 여부 등)를 판정하는 부하조건 판정수단, 6B는 적어도 저부하시의 과도판정에 사용되는 제 1의 과도판정용 임계치를 출력하기 위한 제 1 임계치 출력수단, 6C는 과도판정에 사용되는 제 1 의 과도판정용 임계치보다 큰 제 2 의 과도판정결과에 따라 제 1 및 제 2의 임계치 출력수단(6B),(6C)의 임계치 출력중의 어느것인가를 절환해서 출력하는 절환수단이다.

6E는 예를들면 크랭크각신호 Sc에 따른 구간등에 있어서의 흡기관 압력검출수단(5B)의 출력신호의 변화량을 검출하는 변화량검출수단, 6F는 변화량검출수단(6E)의 출력신호가 절환수단(6D)로부터 출력되는 과도판정용 임계치 이상일 경우를 과도상태로서 검출하는 비교수단, 6G는 비교수단(6F)의 과도검출신호를 받아 흡기관압력검출수단(5B)의 출력신호에 따라 과도보정연료량을 연산하는 과도보정연료량 연산수단, 6H는 소정의 크랭크각신호 Sc구간에 있어서의 흡기관 압력검출수단(5B)의 출력신호를 평균화시키는 평균수단, 6I는 과도보정연료량 연산수단(6G)의 출력레벨에 따라 흡기관 압력검출수단(5B) 및 평균화수단(6H)의 출력신호중 어느것인가를 선택해서 출력하는 선택수단, 6J는 선택수단(6I)의 출력신호와 크랭크각신호(Sc)를 입력해서 기본연료량을 연산하는 기본연료량 연산수단, 6K는 과도보정연료량 연산수단(6G) 및 기본연료량 연산수단(6J)의 출력신호를 사용해서 연료분사량을 분사장치의 구동펄스폭으로서 결정하는 연료분사량 결정수단, 7은 연료계량수단이고, 연료분사량 결정수단(6K)에 의해 산출된 연료분사량에 따른 연료를 소정의 크랭크각에 동기시켜 엔진(1)에 대해 분사공급한다.

8은 부호 6A-6F의 구성요소로 구성된 과도판정수단이고, 엔진부하상태에 따라 선택한 과도판정용 임계치와 예를들면 크랭크각 신호(Sc)에 따른 구간등에 있어서의 흡기관 압력검출수단(5)의 출력신호의 변화량을 비교해서 과도상태를 판정한다.

9는 부호 6I, 6J의 구성요소로 구성되는 기본연료량 선택연산수단이고, 과도보정연료량연산수단(6G)의 출력레벨에 따라 흡기관 압력검출수단(5B) 및 평균화수단(6H)의 출력신호중 어느것인가를 선택한 신호와 크랭크각신호(Sc)로부터 기본연료량을 연산한다.

또, 10A는 흡기관 압력검출수단(5B)의 출력신호와 평균화수단(6H)의 출력신호를 비교하고, 엔진(1)의 가속상태를 검출하는 비교수단, 10B는 비교수단(10A)가 가속상태를 검출한 다음 가속상태가 연속되고 있는지 여부를 판정하기 위한 비교치를 결정하는 비교치출력수단, 10C는 비교치출력수단(10B)의 출력신호와 흡기관 압력검출수단(5B)의 출력신호를 비교하여 연속된 가속상태를 검출하는 비교수단, 10D는 비교수단(10A),(10C)가 가속상태를 검출할 경우 비동기분사연료량을 연산하는 비동기연료량 연산수단이고, 부호 10A∼10D의 구성요소에 의해 비동기연료량 결정수단(10)을 구성한다.

11은 비동기연료계량수단이고, 비동기연료량 결정수단(10)에 의해 산출된 연료분사량에 따른 연료를 크랭크각에 비동기로 엔진(1)에 대해 분사공급한다.

제 2 도는 이 실시예에 의한 엔진부의 구성을 나타내고, 30은 자동차등의 차량에 탑재된, 예를들면 주지하는 4사이클 3기통의 엔진(1)이고, 연소용 공기를 에어클리너(12), 스로틀밸브(13) 및 서지탱크(14)를 순차적으로 거쳐서 흡입한다. 여기서, 아이들시에는 스로틀밸브(13)이 닫히고, 스로틀밸브(13)를 바이패스시키는 바이패스통로(15)의 개도가 서모왁스식 파스트아이들밸브(16)에 의해 조정되고, 이 개도에 의한 양의 연소용 공기가 엔진(1)로 공급된다. 또, 연료탱크(17)로부터 연료펌프(18)에 의해 공급되고, 연료압력조절기(19)에 의해 소정의 분사연료압력으로 조정된 연료는 엔진(1)의 각 기통에 대응해서 부착된 분사장치(20)을 통해서 동시분사에 의해 공급된다. 또, 점화시의 점화신호는, 점화구동회로(21), 점화코일(22) 및 배전기(23)을 순차적으로 통해서 엔진(1)의 각 기통에 부착된 점화플러그(도시생략)에 순차적으로 공급된다.

연소후의 배기가스는 배기메니폴드(24)등을 통해서 대기로 방출된다.

25는 엔진(1)의 크랭크축의 회전속도를 검출하는 크랭크각 센서이고, 회전속도에 따라 주파수펄스신호, 예를들면 BTDC75°에서 신호파형이 상승하고, TDC에서 하강하는 펄스신호로 이루어진 크랭크각 신호를 출력한다.

26은 엔진(1)의 냉각수온을 검출하는 냉각수은센서, 28은 압력센서이고, 서지탱크(14)에 설치되어 흡기관내의 압력을 절대압으로 검출하며, 이 흡기관압력에 따른 크기의 압력검출신호를 출력한다.

29는 서지탱크(14)에 설치되고 흡입공기의 온도를 검출하는 흡기온도센서, 27은 배기매니폴드(24)에 설치되고 배기가수의 산소농도를 검출하는 공연비센서, 31은 아이들시에 스로틀밸브(13)이 닫힌 것을 검출하는 아이들스위치이다.

상기 각 센서(25)∼(29) 및 아이들스위치(31)의 각 검출신호는 전자제어유닛(이하 ECU라함)(32)에 공급되고, ECU(32)는 이들의 검출신호에 기준하여 과도상태에 따른 연료분사량을 결정하고, 분사장치(20)의 밸브→열림시간을 제어함으로써 분사연료량을 조정하고, 점화구동회로(21)의 구동제어를 행한다.

제 3 도는 ECU(32)의 상세한 구성을 나타내고 ECU(32)는 각종 연산이나 판정을 행하는 마이크로컴퓨터(33)과, 압력센서(28)로부터의 압력검출신호의 리플을 저감시키는 애널로그 필터회로(34)와, 흡기온센서(29), 냉각수온센서(26) 및 공연비센서(27)의 애널로그 검출신호와 애널로그 필터회로(34)의 출력신호를 순차적으로 디지틀치로 변환시키는 A/D 변환기(35)와, 분사장치(20)을 구동시키는 구동회로(36)등으로 구성되고, 출력부는 연료제어부만을 나타내고 있다.

또, 마이크로컴퓨터(33)의 입력포트는 크랭트각 센서(25), 아이들스위치(31) 및 A/D변환기(35)의 출력단자에 접속되고, 출력포트는 참조신호를 송출하기 위해서 A/D 변환기(35)에 접속됨과 동시에 구동회로(36)의 입력단자에 접속되어 있다.

또, 마이크로컴퓨터(33)은 각종 연산이나 판정을 행하는 CPU(33A), 제 5 도∼ 제 8 도의 플로등으로 프로그램으로 기억하고 있는 ROM(33B), 워크메모리로서의 RAM(33C) 및 분사장치(20)의 밸브열림시간이 프리셋되는 타이머(33D)등으로 구성되어 있다.

제 4 도는 제 3 도의 각부의 동작을 나타내는 타이밍도이고, 크랭크각센서(25)의 출력신호인 크랭크각신호 S₁은 제 4 도(a)에 나타나 있는 바와같이 시점(時點) t₁-t₇에서 상승하고, 그 상승사이의 주기 T는 엔진(1)의 회전속도에 따라 변화한다.

분사장치(20)의 구동펄스신호 S₂는 제 4 도(b)에 나타나 있는 바와 같이 크랭크각신호 S₁이 3 회(엔진(1)의)3 기통분에 상당한다)발생할때마다 동기되어 l 회 발생하고, 3 기통 동시에 연료분사를 행한다.

또, A/D변환기(35)가 애널로그필터회로(34)를 통해서 입력한 압력센서(28)의 압력검출신호를 압력데이터로 A/D 변환하는 A/D 변환타이밍 S₃는 제 4 도(c)에 나타나 있는 바와같이 되고, 이 타이밍주기 t_AD1 분사 동안에 복수번 일어나고 항상 일정하다(예 : 2.5msec).

다음에는 제 2 도∼제 8 도를 참조하면서 ECU(33A)의 동작에 대해서 설명한다. 먼저 전원이 투입되면. 제 5 도에 나타나 있는 메인루틴을 기동시킨다. 스텝 101에 있어서는 RAM(33C)의 내용등을 클리어시키고 시작(이니시에이트) 한다.

스텝 102에 있어서는 RAM(33C)로부터 크랭크각 신호 S₁의 주기 T의 계측치를 판독하고, 회전수 Ne의 연산을 행하여 RAM(33C)에 기억시킨다.

스텝 103에 있어서는, RAM(33C)로부터 판독한 다음에 설명하는 증량연료량(增量撚料量)Q_A가 0인지 여부를 판정하고, 0이면 스텝 104에서 RAM(33C)로부터 회전수 Ne와 다음에 설명하는 압력데이터 평균치PB_A를 판독하고, 이들의 값에 따라 소정의 공연비(예 : 이론공연비)가 되도록 미리 실험적으로 구해져 있는 체적효율 η υ(Ne,PB_A)를 ROM(33B)으로부터 매핑해서 산출하고, 이 결과를 RAM(33C)에 기억시킨다.

Q_A≠0일 경우는 스텝 105에서 RAM(33C)로부터 회전수 Ne와 압력데이터 PBin을 판독하고, 이들의 값에 따라 체적효율 ηυ D(Ne, PBin)을 산출하고, 그 졀과를 RAM(33C)에 기억시킨다.

스텝 106에 있어서는. 냉각수온센서(26). 흡기온센서(29) 및 공연비센서(27)의 각 검출신호를 A/D 변환기(35)에 의해 순차적으로 A/D 변환되고, RAM(33C)에 기억시킨다.

스텝 107에 있어서는 냉각수온데이터, 흡기온데이터 및 공연비데이터를 RAM(33C)로부터 순차적으로 판독하여 기본연료량을 보정하기 위한 보정계수 K_A를 산출하고, RAM(33C)에 기억시킨다.

이 보정계수 K_A는 냉각수온에 따른 예영 보정계수, 흡기온에 따른 흡기온 보정계수, 공연비피드백신호 등에의해 주어지는 피드백 보정계수 등의 모든 보정계수가 조합된 것이다.

스텝 107의 처리후에는 스텝 102로 돌아가고, 상기 동작을 반복한다.

한편, A/D 변환타이밍주기 t_AD가 경과할때마다 인터럽트신호가 발생하고 제 6 도에 나타난 인터립트루틴을처리한다.

스텝 201에서는, 애널로그필터회로(34)를 통과한 압력센서(28)의 출력신호를 A/D 변환기(35)를 사용해서 디지틀의 압력데이터 PBin을 가산하고, 새로운 압력데이터의 적산 SUM 과 압력데이터 PBin을 RAM(33C)에 기억시켜 갱신한다.

스텝 203에 있어서는, 가산회수 N에 1을 더해서 가산회수 N을 갱신시켜 RAM(33C)에 기억시킨다.

스텝 204에 있어서는 다음에 설명하는 바와같은 스텝 206에서 셋되고, 소정시간마다 감산되는 가속중 타이머(도시생략)가 0인지 여부를 판정하고, 0이면 즉, 가속검출후 소정시간 경과후 이면 스텝 205로 진행한다.

스텝 205에 있어서는, 스텝 201에서 A/D 변환된 압력데이터 PBin과 다음에 설명하는 압력데이터 평균치 PB_A와의 차가 불감대데이터 D₁이상인지 여부를 판정하고, 불감대 이내이면 처리를 종료하고, 불감대 이상이면 가속중이라 판정해서 스텝 206으로 진행한다.

스텝 206에 있어서는 가속중임을 나타내는 가속중 타이머를 소정치에 셋시킨다.

스텝 207에 있어서는 이번회에 분사하고자 하는 비동기 분사연료량 Q_H를 연산해서 Q'라하고, RAM(33C)에 기억시킨다. 스텝 210에 있어서는, 이번회에 연산된 비동기분연료량 Q'와 전번회 스텝 211에서 스텝 215로 진행했을때, 분사되지 않았던 비동기 분사연료량 Q를 가산하여 새로운 비동기분사연료량 Q로 한다.

스템 211에 있어서는 분사장치(20)이 동기분사등으로 구동중인지 여부를 판정하고, 구동중이면 스텝 215로 진행하고, 구동중이 아니면 스텝 212로 진행하여 ROM(33B)으로부터 분사장치(20)의 연료량 구동시간 변환계수 K_INJ과 무효시간 T_D를 판독하고, PW=Q×K_INJ+T_D를 연산하여 분사장치 구동시간 PW를 산출한다.

스텝 213에 있어서는, 이 분사장치 구동시간 PW를 타이머(33D)에 셋하고, 타이머(33D)를 분사장치 구동시간 PW만큼 작동시킨다.

이 타이머(33D)가 작동중에 구동회로(33)을 통해서 분사장치(20)에 구동펄스신호 S₂가 인가되고, 이 기간동안 분사장치로부터 연료가 엔진(1)에 대해 분사공급되며, 스텝 214에서는 비동기분사연료량 Q가 클리어된다.

스텝 215에 있어서는 이번회의 스텝 201에서 A/D 변환된 압력데이터를 전번회의 압력데이터로 하고, 제 6 도의 인터럽트루틴을 종료한다.

한편, 스텝 204에서 가속중 타이머가 0이 아니면, 즉 가속검출후 소정시간내이면 스텝 208로 진행한다.

스텝 208에 있어서는 압력데이터가 제 8 도에 나타나 있는 설정치(1)∼(3)을 가로지르고 지나갔느냐 여부를 항상 판정하고, 판정마다 설정치를 가로지른 회수 n을 검출한다.

스텝 209에 있어서는, 스텝 208에서 검출한 회수 n만큼의 비동기분사연료량을 Qn×n=Q¹로 연산하고, 스텝 210로 진행한다.

또, 크랭크각 센서(25)의 크랭크각 신호 S₁의 상승시점마다 크랭크각 인터럼트 신호가 발생하고, 제 7 도에 나타나 있는 크랭크각 신호 인터럽트처리루틴을 처리한다.

스텝 301에 있어서는, 크랭크각 신호 S₁의 주기 T의 계측치를 RAM(33C)에 기억시킨다.

이 주기 T의 계측은, 예를들면, 마이크로컴퓨터(33)내의 소프트타이머 또는 하드구성타이머에 의해 행한다. 스텝 302에 있어서는, 크랭크각신호 S₁의 발생회수 M에 1을 더해서 크랭크 각 신호발생회수 M을 갱신한다.

스텝 303에 있어서는 크랭크각 신호발생회수 M가 3인지 여부를 판정하고, 3회 미만이면 발생회수 M을 RAM(33C)에 기억시켜 일련의 처리를 종료하고, M=3이면 스텝 304에서 발생회수 M을 0으로 클리어시킨다.

스텝 305에 있어서는, 압력데이터의 적산치 SUN을 가산회수 N로 나눗셈하고, 연료분사 1주기동안에 있어서의 압력데이터평균치 PB_A를 구하여 RAM(33C)에 기억시킨다.

이 압력데이터평균치 PB_A는 연료분사 1주기 동안에 있어서 흡기관 압력의 평균치를 나타내고 있다.

스텝 306에 있어서는 압력데이터의 적산치 SUN과 가산회수 N을 0으로 클리어 시킨다.

스텝 307에 있어서는, 이번회의 연료분사 직전 즉, 크랭크각 신호 S₁내에서 연료분사를 동기시키는 이번회의 펄스의 상승직전에 얻어진 압력데이터 PBin이 제1의 소정압력에 대응하는 제 1 의 소정치 P₁이상인지 여부의 부하판정을 하고, 미만이면 스텝 308로 진행하고, 이상이면 스텝 309로 진행한다.

스텝 308에 있어서는, 압력데이터 PBin과 전번회의 연료분사 직전 즉, 크랭크각 신호 S₁내에서 연료분사를 동기시킨 전전회의 펄스의 상승직전의 얻어진 압력데이터 PBio와의 편차 △PBi가 제 2 의 소정압력에 대응하는 제 2 의 소정치 P₂이상인지 여부를 판정하고, P₂이상일 경우에는 스텝 310로 진행하고, P₂이상인지 여부를 판정하고 P₂이상일 경우에는 스텝 310로 진행하고, P₂미만일 경우에는 스텝 311로 진행한다.

한편 스텝 309에서는 스텝 308에서와 같이 구한 편차 △PBi=PBin-PBio가 제 3 의 소정압력에 대응하는 제 3 의 소정치 P3(P3〉P2)이상인지 여부를 판정하고, 이상이면 스텝 310로 진행하고 미만이면 스텝 311로 진행한다.

스텝 310에 있어서는 편차 △PB_i에 정수를 곱해서 새로운 증량연료량 Q_A를 연산하고, 이미 RAM(33C)에 기억되어진 증량연료량 Q_A와 비교해서 큰 쪽의 값을 RAM(33C)로 기억시킨다.

한편, 스텝 311에 있어서는 RAM(33C)로부터 판독한 중량연료량 Q_A에서 소정치 α를 감산하고, 마이너스로 되면 0에 클립하고, 증량연료량 Q_A의 감소연산을 하여 Q_A를 갱신한다.

스텝 310, 311 다음에는 스텝 312로 진행하고, 증량연료량 Q_A가 0인지 여부를 판정함과 동시에 Q_A를 RAM(33C)로 기억시키고, Q_A가 0인지 여부를 판정함과 동시에 Q₄를 RAM(33C)로 기억시키고, Q_A가 0이면 과도보정기간이 아닌 것으로 판정해서 스텝 313로 진행하고, 0이 아니면 과도보정기간이라 판정해서 스텝 314로 진행한다. 스텝 313에 있어서는, RAM(33C)로부터 보정계수 K_A와 체적효율 ηυ(Ne, PB_A)와 압력데이터 평균치 PB_A를 판독함과 동시에 ROM(33B)로부터 압력연료교환계수 K_Q를 판독해서 Q_B=K_Q×K_A×ηυ(Ne, PB_A)×PB_A의 연산을 행하여 기본연료량 Q_B를 산출한다. 한편. 스텝 314에 있어서는 스텝 313에 있어서와 같이 하여 Q_B=K_Q×K_A×ηυ(Ne, PB_A)×PBin의 연산식에 의해 압력데이타 PBin을 사용해서 기본연료량을 산출한다.

스텝 313, 314 다음에는 스텝 315로 진행하고, 증량연료량 Q_A와 기본연료량 Q_B를 사산하여 공급연료량 Q를 산출한다. 스텝 316에 있어서는 ROM(33B)로부터 분사장치(20)의 연료량 구동시간 교환계수 KINJ와 무효시간 T_D를 판독하고 Pw=QXK_INJ+T_D의 연산을 하여 연료분사량으로서의 분사장치구동시간 P_W를 산출한다. 스텝 317에 있어서는 분사장치구동시간 P_W를 타이머(33D)에 셋하고, 타이머(33D)를 그만큼만 작동시킨다.

이 타이머(33D)가 작동중, 구동회로(36)를 통해서 분사장치(20)에 분사자치 구동펄스신호 S₂가 인가되고,이 기간 분사장치(20)에서 연료가 엔진(1)에 대해 분사공급된다.

스텝 318에 있어서는 금번회의 연료분사 직전에 얻어진 압력데이터 PBin을 전번회의 연료분사 직전에 얻어진 압력데이터 PBio에 대신하여 PBio를 갱신하고 제 7 도의 언터럽트 처리를 종료한다.

또 상기 각 실시예에 있어서는, 예를들면 최고회전수 근방에서는, 연료분사 1주기간의 평균화프로그램 처리에 의한 압력데이터의 평균화의 리플억제율과 애널로그필터회로(34)의 이플억제율의 양쪽에서 전체의 억제율이 얻어지고, 애널로그필터회로(34)의 억제율은 가감판정에 필요한 응답성과 오판정하지 않는 리플로 억제할 수 있도록 선택하고, 애널로그필터회로(34)의 감쇄특성과 A/D 변환타이밍주기 t_AD를 적당히 선택함으로써 전체의 리플억제율을 소정치 이하로 억제하고, 공급연료량 Q에 대한 리플의 영양을 충분히 저감시킬 수 있다.

또, 크랭크각 신호로서 점화코일(22)의 1 차측의 점화펄스신호를 사용해도 좋으나, 본 고안에 있어서는, 이 점화펄스신호는 소정의 크랭크각마다 발생하는 것으로 된다.

이상과 같이 본 고안에 의하면, 흡기관압력의 압력데이터의 변화량과 엔진의 부하상태에 따라 선택한 과도판정용 임계치를 비교해서 과도상태를 검출하고, 이 검출에 의해 압력데이터에 따라 과도보정연료량을 연산하도록 구성하였으므로, 경부하영역의 과도임계치를 고부하 영역의 임계치보다 작게할 수 있고, 실용주행에 있어서 사용빈도가 높은 경부하영역에서의 가속검출을 빨리 할 수 있다. 또, 가속초기에는 압력데이터의 변화에 기준하여 비동기로 연료분사를 하므로, 전체 운전영역에서 과도시의 공연비를 안정화시킬 수 있고, 운전성능의 향상을 도모할 수 있다.

또 스로틀개도센서를 사용치 않으므로 제작원가에 있어서 유리한 엔진의 연료제어장치를 얻을 수 있다.

Claims (1)

1. 엔진의 흡기관내의 압력을 검출해서 압력데이터로 변환시키는 흡기관 압력검출수단(2)과,

   소정 크랭크각에 동기된 크랭크각 신호를 발생하는 크랭크각 신호발생수단(5a)과, 엔진의 부하상태에 따라 선택한 과도판정용 임계치와 압력데이터의 변화량을 비교해서 과도상태를 판정하는 과도판정수단(8)과,

   과도상태로 판정될 경우에 압력데이터에 따라 과도보정연료량을 연산하는 과도보정연료량 연산수단(6G)과,

   소정의 크랭크각 신호구간에 있어서의 압력데이터의 평균치를 구하는 평균화수단(6H)과,

   크랭크각 신호가 입력되고 과도보정연료량 연산수단(6G)의 출력레벨에 따라 엘리베이터의 순시치와 평균화수단의 출력신호중 어느 것인가를 선택해서 기본연료량을 연산하는 기본연료량 연산수단(9)과,

   상기 과도보정연료량과 기본연료량을 사용해서 연료분사량을 연산하는 연료분사량 결정수단(6K)과,

   상기 연료분사량분의 연료를 크랭크각 신호와 동기시켜 엔진에 분사공급하는 연료계량수단(7)과,

   압력데이터의 순시치와 평균화수단의 출력신호를 비교해서 가속상태를 검출하고, 가속상태검출시에 비동기연료량을 연산하는 비동기연료량 결정수단(10)과,

   이 비동기 연료량분의 연료를 크랭크각 신호와는 비동기로 엔진에 분사공급하는 비동기연료계량수단(11)을 갖춘것을 특징으로 하는 엔진의 연료제어장치.