JPH0772517B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- JPH0772517B2 JPH0772517B2 JP60109105A JP10910585A JPH0772517B2 JP H0772517 B2 JPH0772517 B2 JP H0772517B2 JP 60109105 A JP60109105 A JP 60109105A JP 10910585 A JP10910585 A JP 10910585A JP H0772517 B2 JPH0772517 B2 JP H0772517B2
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- JP
- Japan
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- signal
- sensor
- abnormality
- input
- air amount
- Prior art date
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はカルマン渦式空気量センサ等、パルス信号を出
力するセンサを用いた内燃機関の制御装置に関し、詳し
くは、前記空気量センサの断線や出力信号の発振などの
異常検出及び、フェールセーフに関する。
力するセンサを用いた内燃機関の制御装置に関し、詳し
くは、前記空気量センサの断線や出力信号の発振などの
異常検出及び、フェールセーフに関する。
従来より、内燃機関の作動に関与するデータを検出し、
このデータから内燃機関の状態に適合した燃料噴射量や
点火時期等を制御する電子式の制御装置がある。
このデータから内燃機関の状態に適合した燃料噴射量や
点火時期等を制御する電子式の制御装置がある。
この制御装置の主要部はマイクロコンピュータ等から構
成されており、例えば、吸入空気量、機関回転速度、及
びその他のセンサからの信号から燃料噴射量や点火時期
等を演算し、この演算結果に基づきインジェクタやイグ
ナイタの作動を制御して、内燃機関の作動状態を最も良
好な状態となるように機能している。
成されており、例えば、吸入空気量、機関回転速度、及
びその他のセンサからの信号から燃料噴射量や点火時期
等を演算し、この演算結果に基づきインジェクタやイグ
ナイタの作動を制御して、内燃機関の作動状態を最も良
好な状態となるように機能している。
上記の如く、制御装置は入力信号に基づいて各演算を実
行することから、入力信号の誤検出や信号ラインの断線
等は機関の出力性能に悪影響を与えることになる。
行することから、入力信号の誤検出や信号ラインの断線
等は機関の出力性能に悪影響を与えることになる。
特に吸入空気量センサの信号は燃料噴射量や点火時期の
演算に直接影響するので、信号ラインの断線時等には速
やかに異常を検出し、フェールセーフ処置をとらない
と、機関停止につながり、場合によっては事故にもつな
がるという恐れがある。
演算に直接影響するので、信号ラインの断線時等には速
やかに異常を検出し、フェールセーフ処置をとらない
と、機関停止につながり、場合によっては事故にもつな
がるという恐れがある。
このため、特開昭55-164312号公報で示される様に、熱
線式の吸入空気量センサのセンサ信号の出力電圧に上下
限値を設けて異常検出を行う方法等が提案されている。
線式の吸入空気量センサのセンサ信号の出力電圧に上下
限値を設けて異常検出を行う方法等が提案されている。
また吸入空気量センサとしてカルマン渦式空気量センサ
を用いた場合の異常としては、信号ラインの断線等によ
ってセンサ信号が制御装置へと伝達されないことや、セ
ンサ出力回路の発振による信号多発等が考えられ、これ
らの状態が発生した場合も上記同様機関に対して多大の
影響を与えるようになる。
を用いた場合の異常としては、信号ラインの断線等によ
ってセンサ信号が制御装置へと伝達されないことや、セ
ンサ出力回路の発振による信号多発等が考えられ、これ
らの状態が発生した場合も上記同様機関に対して多大の
影響を与えるようになる。
従って、本発明の目的は、例えばカルマン渦式センサの
ように、センサからの信号を波形を整形してパルス信号
を出力するセンサを使用して内燃機関状態を計測する場
合に、信号ラインの断線やセンサ信号の発振等の異常を
検出することで様々なフェール処置がとれるようにする
のは勿論のこと、センサが異常である状態のみならず正
常に復帰した状態をも同一のカウンタを使用して検出す
ることで、メモリの効率使用を図ることの可能な内燃機
関の制御装置を提供することである。
ように、センサからの信号を波形を整形してパルス信号
を出力するセンサを使用して内燃機関状態を計測する場
合に、信号ラインの断線やセンサ信号の発振等の異常を
検出することで様々なフェール処置がとれるようにする
のは勿論のこと、センサが異常である状態のみならず正
常に復帰した状態をも同一のカウンタを使用して検出す
ることで、メモリの効率使用を図ることの可能な内燃機
関の制御装置を提供することである。
上記の問題点を解決するために、本発明においては、第
９図に示すように内燃機関状態を検出するセンサからの
信号波形を整形して内燃機関状態をパルス信号にて出力
する波形整形手段と、 この波形整形手段からのパルス信号が第１の所定期間連
続して出力しない場合に前記センサが異常であることを
検出する異常検出手段と、 前記センサの異常時、前記第１の所定期間より短い第２
の所定期間に前記パルス信号が所定個数以上入力された
場合に前記センサの正常復帰を検出する復帰検出手段と
を備え、 前記異常検出手段は、前記センサの正常時に、前記パル
ス信号の入力タイミングに応答して作動しその後経過す
る期間を計測するカウンタを有し、このカウンタの第１
の所定期間に相当する係数値に従って前記センサの異常
を検出するものであり、 前記復帰検出手段は、前記異常検出手段が異常を検出し
たタイミングに応答して前記カウンタを作動させて前記
第２の所定期間を計測することを特徴とする内燃機関の
制御装置としている。
９図に示すように内燃機関状態を検出するセンサからの
信号波形を整形して内燃機関状態をパルス信号にて出力
する波形整形手段と、 この波形整形手段からのパルス信号が第１の所定期間連
続して出力しない場合に前記センサが異常であることを
検出する異常検出手段と、 前記センサの異常時、前記第１の所定期間より短い第２
の所定期間に前記パルス信号が所定個数以上入力された
場合に前記センサの正常復帰を検出する復帰検出手段と
を備え、 前記異常検出手段は、前記センサの正常時に、前記パル
ス信号の入力タイミングに応答して作動しその後経過す
る期間を計測するカウンタを有し、このカウンタの第１
の所定期間に相当する係数値に従って前記センサの異常
を検出するものであり、 前記復帰検出手段は、前記異常検出手段が異常を検出し
たタイミングに応答して前記カウンタを作動させて前記
第２の所定期間を計測することを特徴とする内燃機関の
制御装置としている。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第１図に示すのは本発明を適用した内燃機関の概略構成
である。
である。
図において、（図示しない）エアクリーナーを介して吸
入された空気はカルマン渦式空気量センサ１により計測
され、スロットル弁２を通って機関（以下エンジンとい
う）３に供給される。
入された空気はカルマン渦式空気量センサ１により計測
され、スロットル弁２を通って機関（以下エンジンとい
う）３に供給される。
制御回路６にはアナログ入力として、吸気温センサ信号
THA、スロットル弁開度信号VTA、冷却水温センサ信号TH
Wが入力され、ディジタル入力としてスロットル弁全閉
信号1dl、スタータ信号STA、ニュートラルセーフティ信
号NSW、エアコン信号A/C、短絡端子Ｔが入力される。ま
た、カルマン渦式空気量センサ１からは、空気流量に比
例したパルス信号KSが入力される。さらにその他の信号
として、図示しないディストリビュータからのエンジン
回転信号Ne、気筒判別信号Ｇ、車速センサ信号SPDが入
力される。
THA、スロットル弁開度信号VTA、冷却水温センサ信号TH
Wが入力され、ディジタル入力としてスロットル弁全閉
信号1dl、スタータ信号STA、ニュートラルセーフティ信
号NSW、エアコン信号A/C、短絡端子Ｔが入力される。ま
た、カルマン渦式空気量センサ１からは、空気流量に比
例したパルス信号KSが入力される。さらにその他の信号
として、図示しないディストリビュータからのエンジン
回転信号Ne、気筒判別信号Ｇ、車速センサ信号SPDが入
力される。
また、電源はバッテリー４からイグニションスイッチを
通して供給される＋Ｂと、直接バッテリー４から供給さ
れるBattとの２系統から成る。
通して供給される＋Ｂと、直接バッテリー４から供給さ
れるBattとの２系統から成る。
制御回路６の出力は図示しないイグナイタの通電信号IG
t、インジェクタ駆動信号INj及びドライバーへの異常警
告用チェックエンジンランプ５への出力Ｗとから成る。
t、インジェクタ駆動信号INj及びドライバーへの異常警
告用チェックエンジンランプ５への出力Ｗとから成る。
第２図に制御回路６のブロック図を示す。
制御回路６はワンチップマイクロコンピュータ10を中心
として構成され、アナログ入力信号は入力回路12を通し
てAD変換器11に入力される。AD変換器11にシリアル通信
でAD変換チャンネルを送ると該当するチャンネルのAD変
換が行われる。AD変換結果はパルス幅の形で出力され
る。
として構成され、アナログ入力信号は入力回路12を通し
てAD変換器11に入力される。AD変換器11にシリアル通信
でAD変換チャンネルを送ると該当するチャンネルのAD変
換が行われる。AD変換結果はパルス幅の形で出力され
る。
カルマン渦式空気量センサ信号KS、エンジン回転信号N
e、車速信号SPDは入力回路13で波形成形された後、ワン
チップマイクロコンピュータ10の割込端子に入力され
る。気筒判別信号Ｇは入力回路13で波形成形された後、
ワンチップマイクロコンピュータ10のラッチ機能付ポー
トに入力される。
e、車速信号SPDは入力回路13で波形成形された後、ワン
チップマイクロコンピュータ10の割込端子に入力され
る。気筒判別信号Ｇは入力回路13で波形成形された後、
ワンチップマイクロコンピュータ10のラッチ機能付ポー
トに入力される。
ディジタル入力信号は入力回路14によりパラレル＝シリ
アル変換された後シリアル信号の形態でワンチップマイ
クロコンピュータ10に取り込まれる。
アル変換された後シリアル信号の形態でワンチップマイ
クロコンピュータ10に取り込まれる。
一方、ワンチップマイクロコンピュータ10の出力信号の
うちイグナイタ通電信号IGtとインジェクタ駆動信号INj
はバックアップ回路15を介した後、出力回路16により出
力される。バックアップ回路15は、さらにG,Ne信号を取
込み、エンジン１回転内のIGt信号の数が所定の値か否
かを判定し、異常の場合は固定の通電信号IGt及び駆動
信号INjを出力するバックアップ機能を有している。
うちイグナイタ通電信号IGtとインジェクタ駆動信号INj
はバックアップ回路15を介した後、出力回路16により出
力される。バックアップ回路15は、さらにG,Ne信号を取
込み、エンジン１回転内のIGt信号の数が所定の値か否
かを判定し、異常の場合は固定の通電信号IGt及び駆動
信号INjを出力するバックアップ機能を有している。
出力回路17はワンチップマイクロコンピュータ10からの
出力とバックアップ回路15からのIGt異常信号のいずれ
かによりチェックエンジンランプ５を点燈するための出
力信号Ｗを出力する。
出力とバックアップ回路15からのIGt異常信号のいずれ
かによりチェックエンジンランプ５を点燈するための出
力信号Ｗを出力する。
電源回路18はバッテリーから直接入力されるBattからV
SUBをワンチップマイクロコンピュータ10に供給し、他
の回路へはイグニッションスイッチを介して入力される
＋ＢからVccを供給している。
SUBをワンチップマイクロコンピュータ10に供給し、他
の回路へはイグニッションスイッチを介して入力される
＋ＢからVccを供給している。
第３図にカルマン渦式空気量センサ信号KSの入力処理を
示す。30はカルマン渦式空気量センサ１内の出力段トラ
ンジスタであり、吸入空気量に比例してトランジスタ30
のON・OFFの周波数が増加する。31は制御回路６内の入
力回路13の入力信号KSの波形成形回路であり、この波形
成形回路31では端子32より入力された入力信号KSを波形
成形し、反転させて端子33からワンチンプマイクロコン
ピュータ10の割込入力端子ASR1に入力される。
示す。30はカルマン渦式空気量センサ１内の出力段トラ
ンジスタであり、吸入空気量に比例してトランジスタ30
のON・OFFの周波数が増加する。31は制御回路６内の入
力回路13の入力信号KSの波形成形回路であり、この波形
成形回路31では端子32より入力された入力信号KSを波形
成形し、反転させて端子33からワンチンプマイクロコン
ピュータ10の割込入力端子ASR1に入力される。
ワンチップマイクロコンピュータ10ではASR1端子の“L"
レベルから“H"レベルへの立ち上がりエッジでフリーラ
ンタイマーの時刻をラッチし、割込処理を起動させる。
第４図はカルマン渦式空気量センサ信号KSが波形成形さ
れた後、ワンチップマイクロコンピュータ10の割込入力
端子ASR1に立ち上がりエッジとして受付けられた時に起
動する処理プログラムフローチャートである。
レベルから“H"レベルへの立ち上がりエッジでフリーラ
ンタイマーの時刻をラッチし、割込処理を起動させる。
第４図はカルマン渦式空気量センサ信号KSが波形成形さ
れた後、ワンチップマイクロコンピュータ10の割込入力
端子ASR1に立ち上がりエッジとして受付けられた時に起
動する処理プログラムフローチャートである。
ステップ100で端子ASR1にてカルマン渦式空気量センサ
信号KSが“L"から“H"になった時刻をフリーランタイマ
ーから読み取り、ステップ101にて前回の割り込み発生
時刻との差txを求める。ステップ102において、tx＞300
μｓの時は有効な信号とみなしてステップ103に進む。t
x≦300μｓの時はノイズとみなして終了する。
信号KSが“L"から“H"になった時刻をフリーランタイマ
ーから読み取り、ステップ101にて前回の割り込み発生
時刻との差txを求める。ステップ102において、tx＞300
μｓの時は有効な信号とみなしてステップ103に進む。t
x≦300μｓの時はノイズとみなして終了する。
この様なノイズ対策の構成をとることにより、瞬時的に
ノイズが多発しても、すぐにその処理を終了することが
できるので、噴射開始処理等、他の処理に多大な負荷を
かけることを防ぐ効果がある。
ノイズが多発しても、すぐにその処理を終了することが
できるので、噴射開始処理等、他の処理に多大な負荷を
かけることを防ぐ効果がある。
ステップ103でtxを吸入空気量Qaに対する所定関数とし
ての時間間隔TQFとして設定する。（Qa＝K/TQF,K:定
数）ステップ104〜106はカルマン渦式空気量センサ信号
KSの異常判定、及び正常復帰処理用のカウンタ操作であ
り、詳細は後述する。
ての時間間隔TQFとして設定する。（Qa＝K/TQF,K:定
数）ステップ104〜106はカルマン渦式空気量センサ信号
KSの異常判定、及び正常復帰処理用のカウンタ操作であ
り、詳細は後述する。
第５図はカルマン渦式空気量センサ信号KSの異常判定、
及び正常復帰の処理プログラムのフローチャートを示す
もので、この処理は4ms毎に起動される。
及び正常復帰の処理プログラムのフローチャートを示す
もので、この処理は4ms毎に起動される。
FERRはソフトフラグであり“1"の時にカルマン渦式空気
量センサ信号KSの異常を示し、“0"の時は正常であるこ
とを示す。
量センサ信号KSの異常を示し、“0"の時は正常であるこ
とを示す。
ステップ150でFERR＝０の時、（即ち正常時）にはステ
ップ151に進み、エンジン回転信号Neから得られるエン
ジン回転数が200rpm以上であるか否かの判定を行う。Ne
≧200rpmの時はステップ152に進む。
ップ151に進み、エンジン回転信号Neから得られるエン
ジン回転数が200rpm以上であるか否かの判定を行う。Ne
≧200rpmの時はステップ152に進む。
ここでカウンタCAFM1は正常時には異常判定用として働
き、異常であると判定された後は正常復帰用として働く
ものである。本来、この両者は別のカウンタを用いるも
のであるが、同時には成立しない条件でそれぞれ別の目
的に（独立に）使うことができるので、メモリー（カウ
ンタ）の削減ができるというすぐれた効果も有してい
る。
き、異常であると判定された後は正常復帰用として働く
ものである。本来、この両者は別のカウンタを用いるも
のであるが、同時には成立しない条件でそれぞれ別の目
的に（独立に）使うことができるので、メモリー（カウ
ンタ）の削減ができるというすぐれた効果も有してい
る。
CAFM1は、FERR＝０の時は第４図で示す様に、有効なカ
ルマン渦式空気量センサ信号KSの入力時にクリアされ
る。従って、ステップ152において、CAFM≧1.3秒が成立
するのは、信号ラインの断線等によりカルマン渦式空気
量センサ信号KSが1.3秒以上入力されない時であり、こ
のように1.3秒以上入力されない時には、異常であると
判定する。（当然Ne≧200rpmの条件により、エンジンが
停止している時は除外されている。） さて、異常であると判定されるとステップ153に進み、
周知のダイアグノーシス表示を行うための処理を行う。
つまり出力回路17を介してチェックエンジンランプ５を
点燈させるための信号Ｗを出力し、運転者に異常がある
ことを知らせる。そしてステップ154においてFERR←１
とする。ステップ155のCKRMNは、異常状態から正常復帰
したことを検出するためのパルスカウンタであり、これ
をクリアしておく。またステップ160にてカウンタCAFM1
もクリアする。
ルマン渦式空気量センサ信号KSの入力時にクリアされ
る。従って、ステップ152において、CAFM≧1.3秒が成立
するのは、信号ラインの断線等によりカルマン渦式空気
量センサ信号KSが1.3秒以上入力されない時であり、こ
のように1.3秒以上入力されない時には、異常であると
判定する。（当然Ne≧200rpmの条件により、エンジンが
停止している時は除外されている。） さて、異常であると判定されるとステップ153に進み、
周知のダイアグノーシス表示を行うための処理を行う。
つまり出力回路17を介してチェックエンジンランプ５を
点燈させるための信号Ｗを出力し、運転者に異常がある
ことを知らせる。そしてステップ154においてFERR←１
とする。ステップ155のCKRMNは、異常状態から正常復帰
したことを検出するためのパルスカウンタであり、これ
をクリアしておく。またステップ160にてカウンタCAFM1
もクリアする。
一旦、異常が検出された後はステップ150にてFERR＝１
となるのでステップ156へ進む。ステップ156ではカウン
タCAFM1が１秒より大きくなっているか否かを判別す
る。なお異常検出後は第４図に示す様にFERR＝１である
ので、第４図に示すプログラムルーチンではカウンタCA
FM1はクリアされない。（CAFM1のカウントアップは、4m
s毎に行われるものである。）この結果、異常検出後は
１秒経過する毎にステップ157に進むことがわかる。カ
ウンタCKRMNは、第４図にて示す様に有効なカルマン渦
式空気量センサ信号KSの入力毎に１ずつカウントアップ
されている。従って、１秒間にカルマン渦式空気量セン
サ１が吸入空気量を計測していると見なせる程度のパル
ス数、例えば15パルス以上入力された時にのみ正常復帰
したとしてステップ158に進み、フラグFERRを０にリセ
ットし、ステップ159でチェックエンジンランプ５を消
燈する。
となるのでステップ156へ進む。ステップ156ではカウン
タCAFM1が１秒より大きくなっているか否かを判別す
る。なお異常検出後は第４図に示す様にFERR＝１である
ので、第４図に示すプログラムルーチンではカウンタCA
FM1はクリアされない。（CAFM1のカウントアップは、4m
s毎に行われるものである。）この結果、異常検出後は
１秒経過する毎にステップ157に進むことがわかる。カ
ウンタCKRMNは、第４図にて示す様に有効なカルマン渦
式空気量センサ信号KSの入力毎に１ずつカウントアップ
されている。従って、１秒間にカルマン渦式空気量セン
サ１が吸入空気量を計測していると見なせる程度のパル
ス数、例えば15パルス以上入力された時にのみ正常復帰
したとしてステップ158に進み、フラグFERRを０にリセ
ットし、ステップ159でチェックエンジンランプ５を消
燈する。
第６図に異常判定ならびに異常検出後の正常復帰チェッ
クの動作のタイムチャートを示す。
クの動作のタイムチャートを示す。
カルマン渦式空気量センサ信号KSの入力がなくなり、カ
ウンタCAFM1が1.3秒クリアされずにカウントし続ける
と、第５図に示すプログラムルーチンのステップ152に
て異常状態であると判定し、異常を検出する。するとフ
ラグFERR＝１となり、カウンタCKRMNがクリアされる。
なお、この時カウンタCAFM1もクリアされる。そして異
常検出後においてはカウンタCAFM1が１秒毎にクリアさ
れるようになり、このカウンタCAFM1が１秒間をカウン
トする間にカウンタCKRMNはこの間に入力されるカルマ
ン渦式空気量センサ信号KSの個数をカウントする。そし
て１秒間のカウンタCKRMNのカウント値が15以上となっ
た時、正常状態に復帰したとしてフラグFERR＝０とす
る。
ウンタCAFM1が1.3秒クリアされずにカウントし続ける
と、第５図に示すプログラムルーチンのステップ152に
て異常状態であると判定し、異常を検出する。するとフ
ラグFERR＝１となり、カウンタCKRMNがクリアされる。
なお、この時カウンタCAFM1もクリアされる。そして異
常検出後においてはカウンタCAFM1が１秒毎にクリアさ
れるようになり、このカウンタCAFM1が１秒間をカウン
トする間にカウンタCKRMNはこの間に入力されるカルマ
ン渦式空気量センサ信号KSの個数をカウントする。そし
て１秒間のカウンタCKRMNのカウント値が15以上となっ
た時、正常状態に復帰したとしてフラグFERR＝０とす
る。
この様な構成をとることにより、第６図Ａで示す様に正
常復帰チェック中に歯ぬけ的にカルマン渦式空気量セン
サ信号KSのパルスが入力された時に正常→異常を繰り返
すことなく、安定した異常検出を行うことが可能とな
る。
常復帰チェック中に歯ぬけ的にカルマン渦式空気量セン
サ信号KSのパルスが入力された時に正常→異常を繰り返
すことなく、安定した異常検出を行うことが可能とな
る。
第７図は、点火時期算出処理及び噴射時間幅算出処理プ
ログラムのフローチャートを示す。
ログラムのフローチャートを示す。
カルマン渦式空気量センサ信号KSの正常時（FERR＝０）
は、ステップ201,202において時間間隔TQFをもとに通常
の演算により点火時期ならびに噴射時間幅を求める。
は、ステップ201,202において時間間隔TQFをもとに通常
の演算により点火時期ならびに噴射時間幅を求める。
カルマン渦式空気量センサ信号KSの異常時（FERR＝１）
は、ステップ203に進み、点火時期を固定にする。そし
て、ステップ204により始動時か否かを判定し、始動時
においてはエンジン冷却水温THWなどによって決まる通
常の始動時噴射時間幅をステップ205にて算出する。始
動時でない時は、ステップ206にてスロットル弁全閉信
号IdlがONの時はステップ207にて噴射時間幅を3msに設
定し、スロットル全閉信号IdlがOFFの時はステップ208
にて噴射時間幅を5msに設定する。これらの噴射時間幅
にはさらにバッテリ電圧＋Ｂによる補正を加えられる。
は、ステップ203に進み、点火時期を固定にする。そし
て、ステップ204により始動時か否かを判定し、始動時
においてはエンジン冷却水温THWなどによって決まる通
常の始動時噴射時間幅をステップ205にて算出する。始
動時でない時は、ステップ206にてスロットル弁全閉信
号IdlがONの時はステップ207にて噴射時間幅を3msに設
定し、スロットル全閉信号IdlがOFFの時はステップ208
にて噴射時間幅を5msに設定する。これらの噴射時間幅
にはさらにバッテリ電圧＋Ｂによる補正を加えられる。
そして上記のように求められた点火時期、及び噴射時間
幅は通電信号IGt及び駆動信号INjとして出力回路16より
出力される。
幅は通電信号IGt及び駆動信号INjとして出力回路16より
出力される。
上記の構成をとることにより、カルマン渦式空気量セン
サ１の信号KSが異常の時でも、始動する時はエンジン冷
却水温THWで決まる固定の噴射時間幅が算出され、この
噴射時間幅に応じた駆動信号INjがインジェクタに出力
されるので、運転者がチェクエンジンランプ５の点燈に
よりエンジン３を停止した場合であっても、次回の再始
動時の始動性は充分に確保される。また始動後において
はスロットル弁全閉信号IdlのON・OFFにより噴射時間幅
の設定を切換えているので、ディーラーや修理工場まで
充分安全な、かつ確実な車両の走行が可能となる。さら
に本実施例では第４図に示す如く有効なカルマン渦式空
気量センサ信号KSの入力がない時は、有効な信号KSの入
力が有った時の時間間隔TQFが保持されているので、信
号KSの異常が発生してから、その異常が検出されまるで
の点火時期や噴射時間幅は保持されている時間間隔TQF
を用いて演算され、従ってエンジン３の作動の安定性は
保持可能となる。
サ１の信号KSが異常の時でも、始動する時はエンジン冷
却水温THWで決まる固定の噴射時間幅が算出され、この
噴射時間幅に応じた駆動信号INjがインジェクタに出力
されるので、運転者がチェクエンジンランプ５の点燈に
よりエンジン３を停止した場合であっても、次回の再始
動時の始動性は充分に確保される。また始動後において
はスロットル弁全閉信号IdlのON・OFFにより噴射時間幅
の設定を切換えているので、ディーラーや修理工場まで
充分安全な、かつ確実な車両の走行が可能となる。さら
に本実施例では第４図に示す如く有効なカルマン渦式空
気量センサ信号KSの入力がない時は、有効な信号KSの入
力が有った時の時間間隔TQFが保持されているので、信
号KSの異常が発生してから、その異常が検出されまるで
の点火時期や噴射時間幅は保持されている時間間隔TQF
を用いて演算され、従ってエンジン３の作動の安定性は
保持可能となる。
また制御回路６にバッテリー４の電源が投入された時の
みに作動するイニシャライズ処理（図示せず）におい
て、時間間隔TQFの値をアイドル時相当の値（例えば35m
s程度）を設定することで、信号ラインが完全に断線し
た状態であっても安定した始動性及びアイドル安定性を
得ることが可能となる。
みに作動するイニシャライズ処理（図示せず）におい
て、時間間隔TQFの値をアイドル時相当の値（例えば35m
s程度）を設定することで、信号ラインが完全に断線し
た状態であっても安定した始動性及びアイドル安定性を
得ることが可能となる。
第８図に示すのは、カルマン渦式空気量センサ信号KSの
発振を判定する処理プログラムのフローチャートであ
り、ステップ300〜302はアイドル状態の判定を行ってお
り、アイドル状態であると判定されるとステップ303に
進む。ステップ303でのTQF＜5msは高吸入空気量領域で
あることを示すものであって、アイドル状態では考えら
れない吸入空気量に関する値である。そしてステップ30
4でこの状態が２秒継続した場合、信号KSが発振状態に
あると判定して、ステップ305に進んで、チェックエン
ジンランプ５を点燈し、異常状態にあることを運転者に
知らせると共に、ステップ306に進んでFERRを１とす
る。またアイドル状態でない時、及び発振状態から脱し
た時はステップ307でカウンタCAFM2をクリアし、ステッ
プ308でFERRを０とし、ステップ309でチェックエンジン
ランプ５を消燈する。
発振を判定する処理プログラムのフローチャートであ
り、ステップ300〜302はアイドル状態の判定を行ってお
り、アイドル状態であると判定されるとステップ303に
進む。ステップ303でのTQF＜5msは高吸入空気量領域で
あることを示すものであって、アイドル状態では考えら
れない吸入空気量に関する値である。そしてステップ30
4でこの状態が２秒継続した場合、信号KSが発振状態に
あると判定して、ステップ305に進んで、チェックエン
ジンランプ５を点燈し、異常状態にあることを運転者に
知らせると共に、ステップ306に進んでFERRを１とす
る。またアイドル状態でない時、及び発振状態から脱し
た時はステップ307でカウンタCAFM2をクリアし、ステッ
プ308でFERRを０とし、ステップ309でチェックエンジン
ランプ５を消燈する。
以上述べたように、本発明によれば、 内燃機関状態を検出するセンサからの信号波形を整形し
て内燃機関状態をパルス信号にて出力する内燃機関の制
御装置におけるセンサの異常を、このパルス信号が第１
の所定期間出力しないことにより検出し、且つセンサの
正常復帰を第１の所定期間より短い第２の所定期間に入
力された前記パルス信号の個数が所定個数以上となった
ことにより検出することができるので、センサの正常、
異常状態に対応した機関の制御が行え、制御性が向上す
るとともに、センサの異常を検出するための第１の所定
期間を計測するカウンタを、センサの異常検出時に再作
動させて今度はセンサの正常復帰を検出するための第２
の期間を計測するのに使用しているので、異常検出から
正常復帰検出に至るまで連続的に単一のカウンタを有効
に活用でき、メモリの節約化を実現できるという優れた
効果を有する。
て内燃機関状態をパルス信号にて出力する内燃機関の制
御装置におけるセンサの異常を、このパルス信号が第１
の所定期間出力しないことにより検出し、且つセンサの
正常復帰を第１の所定期間より短い第２の所定期間に入
力された前記パルス信号の個数が所定個数以上となった
ことにより検出することができるので、センサの正常、
異常状態に対応した機関の制御が行え、制御性が向上す
るとともに、センサの異常を検出するための第１の所定
期間を計測するカウンタを、センサの異常検出時に再作
動させて今度はセンサの正常復帰を検出するための第２
の期間を計測するのに使用しているので、異常検出から
正常復帰検出に至るまで連続的に単一のカウンタを有効
に活用でき、メモリの節約化を実現できるという優れた
効果を有する。
第１図は本発明の構成を備えた内燃機関の周辺構成を示
す概略構成図、第２図は第１図の制御回路構成を示すブ
ロック図、第３図はカルマン渦式空気量センサ信号の波
形成形回路を示す回路図、第４図，第５図，第７図，第
８図は第２図のワンチップマイクロコンピュータ内で実
行される処理プログラムのフローチャート、第６図は本
発明の一実施例の作動によるタイムチャート、第９図は
本発明の構成を示すブロック図である。 １……カルマン渦式空気量センサ,3……エンジン,5……
チェックエンジンランプ,6……制御回路,10……ワンチ
ップマイクロコンピュータ,KS……カルマン渦式空気量
センサ信号。
す概略構成図、第２図は第１図の制御回路構成を示すブ
ロック図、第３図はカルマン渦式空気量センサ信号の波
形成形回路を示す回路図、第４図，第５図，第７図，第
８図は第２図のワンチップマイクロコンピュータ内で実
行される処理プログラムのフローチャート、第６図は本
発明の一実施例の作動によるタイムチャート、第９図は
本発明の構成を示すブロック図である。 １……カルマン渦式空気量センサ,3……エンジン,5……
チェックエンジンランプ,6……制御回路,10……ワンチ
ップマイクロコンピュータ,KS……カルマン渦式空気量
センサ信号。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭55−164312（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−47805（ＪＰ，Ａ) 特公 昭58−24610（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭60−10173（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関状態を検出するセンサからの信号
波形を整形して内燃機関状態をパルス信号にて出力する
波形整形手段と、 この波形整形手段からのパルス信号が第１の所定期間連
続して出力しない場合に前記センサが異常であることを
検出する異常検出手段と、 前記センサの異常時、前記第１の所定期間より短い第２
の所定期間に前記パルス信号が所定個数以上入力された
場合に前記センサの正常復帰を検出する復帰検出手段と
を備え、 前記異常検出手段は、前記センサの正常時に、前記パル
ス信号の入力タイミングに応答して作動しその後経過す
る期間を計測するカウンタを有し、このカウンタの第１
の所定期間に相当する計数値に従って前記センサの異常
を検出するものであり、 前記復帰検出手段は、前記異常検出手段が異常を検出し
たタイミングに応答して前記カウンタを作動させて前記
第２の所定期間を計測するものであることを特徴とする
内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60109105A JPH0772517B2 (ja) | 1985-05-21 | 1985-05-21 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60109105A JPH0772517B2 (ja) | 1985-05-21 | 1985-05-21 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61268847A JPS61268847A (ja) | 1986-11-28 |
| JPH0772517B2 true JPH0772517B2 (ja) | 1995-08-02 |
Family
ID=14501700
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60109105A Expired - Lifetime JPH0772517B2 (ja) | 1985-05-21 | 1985-05-21 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0772517B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012102673A (ja) * | 2010-11-10 | 2012-05-31 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 内燃機関の制御装置 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6238855A (ja) * | 1985-08-10 | 1987-02-19 | Toyota Motor Corp | パルス出力型センサの異常検出装置 |
| JP4547167B2 (ja) * | 2004-03-01 | 2010-09-22 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 周波数信号出力式流量検出装置の故障診断方法及びその故障診断装置 |
| JP5654514B2 (ja) * | 2012-03-29 | 2015-01-14 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | エンジンの吸入空気量測定装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5647805A (en) * | 1979-09-28 | 1981-04-30 | Hitachi Ltd | Self-diagnostic method of air fuel ratio control unit |
| JPS5824610A (ja) * | 1981-07-31 | 1983-02-14 | 株式会社クボタ | 組込管の相互固定具 |
| JPS6010173A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-19 | Nippon Kokan Kk <Nkk> | 浚渫土砂の土質判定方法 |
-
1985
- 1985-05-21 JP JP60109105A patent/JPH0772517B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012102673A (ja) * | 2010-11-10 | 2012-05-31 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61268847A (ja) | 1986-11-28 |
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