JPS61268847A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- JPS61268847A JPS61268847A JP10910585A JP10910585A JPS61268847A JP S61268847 A JPS61268847 A JP S61268847A JP 10910585 A JP10910585 A JP 10910585A JP 10910585 A JP10910585 A JP 10910585A JP S61268847 A JPS61268847 A JP S61268847A
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- JP
- Japan
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- signal
- combustion engine
- internal combustion
- control device
- karman vortex
- Prior art date
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はカルマン渦式空気量センサを用いた内燃機関の
制御装置に関し、詳しくは、前記空気量センサの断線や
出力信号の発振などの異常検出及び、フェールセーフに
関する。
制御装置に関し、詳しくは、前記空気量センサの断線や
出力信号の発振などの異常検出及び、フェールセーフに
関する。
従来より、内燃機関の作動に関与するデータを検出し、
このデータから内燃機関の状態に適合した燃料噴射量や
点火時期等を制御する電子式の制御装置がある。
このデータから内燃機関の状態に適合した燃料噴射量や
点火時期等を制御する電子式の制御装置がある。
この制御装置の主要部はマイクロコンピュータ等から構
成されており、例えば、吸入空気量、機関回転速度、及
びその他のセンサからの信号から燃料噴射量や点火時期
等を演算し、この演算結果に基づきインジェクタやイグ
ナイタの作動を制御して、内燃機関の作動状態を最も良
好な状態となるように機能している。
成されており、例えば、吸入空気量、機関回転速度、及
びその他のセンサからの信号から燃料噴射量や点火時期
等を演算し、この演算結果に基づきインジェクタやイグ
ナイタの作動を制御して、内燃機関の作動状態を最も良
好な状態となるように機能している。
上記の如く、制御装置は入力信号に基づいて各演算を実
行することから、入力信号の誤検出や信号ラインの断線
等は機関の出力性能に悪影響を与えることになる。
行することから、入力信号の誤検出や信号ラインの断線
等は機関の出力性能に悪影響を与えることになる。
特に吸入空気量センサの信号は燃料噴射量や点火時期の
演算に直接影響するので、信号ラインの断線時等には速
やかに異常を検出し、フェールセーフ処置をとらないと
、機関停止につながり、場合によっては事故にもつなが
るという恐れがある。
演算に直接影響するので、信号ラインの断線時等には速
やかに異常を検出し、フェールセーフ処置をとらないと
、機関停止につながり、場合によっては事故にもつなが
るという恐れがある。
このため、特開昭５５−１６４３１２号公報で示される
様に、熱線式の吸入空気量センサのセンサ信号の出力電
圧に上下限値を設けて異常検出を行う方法等が提案され
ている。
様に、熱線式の吸入空気量センサのセンサ信号の出力電
圧に上下限値を設けて異常検出を行う方法等が提案され
ている。
また吸入空気量センサとしてカルマン渦式空気量センサ
を用いた場合の異常としては、信号ラインの断線等によ
ってセンサ信号が制御装置へと伝達されないことや、セ
ンサ出力回路の発振による信号多発等が考えられ、これ
らの状態が発生した場合も上記同様機関に対して多大の
影響を与えるようになる。
を用いた場合の異常としては、信号ラインの断線等によ
ってセンサ信号が制御装置へと伝達されないことや、セ
ンサ出力回路の発振による信号多発等が考えられ、これ
らの状態が発生した場合も上記同様機関に対して多大の
影響を与えるようになる。
従って、本発明の目的は、吸入空気量をカルマン渦式空
気量センサを用いて計測する場合に、信号ラインの断線
やセンサ信号の発振等の異常を検出して、運転者に知ら
せると共に、異常時のフェールセーフ処理を確実、かつ
簡単な構成で行い、安全性・信顧性を高めた内燃機関の
制御装置を提供することである。
気量センサを用いて計測する場合に、信号ラインの断線
やセンサ信号の発振等の異常を検出して、運転者に知ら
せると共に、異常時のフェールセーフ処理を確実、かつ
簡単な構成で行い、安全性・信顧性を高めた内燃機関の
制御装置を提供することである。
上記の問題点を解決するために、本発明においては、第
９図に示すようにカルマン渦式空気量センサからのパル
ス信号に応じて内燃機関に対する制御信号を出力する内
燃機関の制御装置であって、前記カルマン渦式空気量セ
ンサからの信号の異常を判定する異常判定手段と、 前記異常判定手段にて異常と判定された場合、予め設定
された固定の制御信号を出力する固定制御手段とを備え
たことを特徴とする内燃機関の制御装置としている。
９図に示すようにカルマン渦式空気量センサからのパル
ス信号に応じて内燃機関に対する制御信号を出力する内
燃機関の制御装置であって、前記カルマン渦式空気量セ
ンサからの信号の異常を判定する異常判定手段と、 前記異常判定手段にて異常と判定された場合、予め設定
された固定の制御信号を出力する固定制御手段とを備え
たことを特徴とする内燃機関の制御装置としている。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
。
第１図に示すのは本発明を適用した内燃機関の概略構成
である。
である。
図において、（図示しない）エアクリーナーを介して吸
入された空気はカルマン渦式空気量センサ１により計測
され、スロットル弁２を通って機関（以下エンジンとい
う）３に供給される。
入された空気はカルマン渦式空気量センサ１により計測
され、スロットル弁２を通って機関（以下エンジンとい
う）３に供給される。
制御回路６にはアナログ入力として、吸気温センサ信号
ＴＨＡ、スロットル弁開度信号ＶＴＡ。
ＴＨＡ、スロットル弁開度信号ＶＴＡ。
冷却水温センサ信号ＴＨＷが入力され、ディジタル入力
としてスロットル弁全閉信号１ｄＡ、スタータ信号ＳＴ
Ａ、ニュートラルセーフティ信号ＮＳＷ、エアコン信号
Ａ／Ｃ１短絡端子Ｔが入力される。また、カルマン渦式
空気量センサ１からは、空気流量に比例したパルス信号
ＫＳが入力される。
としてスロットル弁全閉信号１ｄＡ、スタータ信号ＳＴ
Ａ、ニュートラルセーフティ信号ＮＳＷ、エアコン信号
Ａ／Ｃ１短絡端子Ｔが入力される。また、カルマン渦式
空気量センサ１からは、空気流量に比例したパルス信号
ＫＳが入力される。
さらにその他の信号として、図示しないディストリビュ
ータからのエンジン回転信号Ｎｅ、気筒判別信号Ｇ１車
速センサ信号ＳＰＤが入力される。
ータからのエンジン回転信号Ｎｅ、気筒判別信号Ｇ１車
速センサ信号ＳＰＤが入力される。
また、電源はバッテリー４からイグニションスイッチを
通して供給される十Ｂと、直接バッテリー４から供給さ
れるＢａｔｔとの２系統から成る。
通して供給される十Ｂと、直接バッテリー４から供給さ
れるＢａｔｔとの２系統から成る。
制御回路６の出力は図示しないイグナイタの通電信号Ｉ
Ｇｔ、インジェクタ駆動信号ＩＮｊ及びドライバーへの
異常警告用チェックエンジンランプ５への出力Ｗとから
成る。
Ｇｔ、インジェクタ駆動信号ＩＮｊ及びドライバーへの
異常警告用チェックエンジンランプ５への出力Ｗとから
成る。
第２図に制御回路６のブロック図を示す。
制御回路６はワンチップマイクロコンピュータ１０を中
心として構成され、アナログ入力信号は入力回路１２を
通してＡＤ変換器１１に入力される。ＡＤ変換器１１に
シリアル通信でＡＤ変換チャンネルを送ると該当するチ
ャンネルのＡＤ変換が行われる。ＡＤ変換結果はパルス
幅の形で出力される。
心として構成され、アナログ入力信号は入力回路１２を
通してＡＤ変換器１１に入力される。ＡＤ変換器１１に
シリアル通信でＡＤ変換チャンネルを送ると該当するチ
ャンネルのＡＤ変換が行われる。ＡＤ変換結果はパルス
幅の形で出力される。
カルマン渦式空気量センサ信号ＫＳ、エンジン回転信号
Ｎｅ、車速信号ＳＰＤは入力回路１３で波形成形された
後、ワンチップマイクロコンピュータ１０の割込端子に
入力される。気筒判別信号Ｇは入力回路１３で波形成形
された後、ワンチップマイクロコンピュータｌＯのラン
チ機能付ボートに入力される。
Ｎｅ、車速信号ＳＰＤは入力回路１３で波形成形された
後、ワンチップマイクロコンピュータ１０の割込端子に
入力される。気筒判別信号Ｇは入力回路１３で波形成形
された後、ワンチップマイクロコンピュータｌＯのラン
チ機能付ボートに入力される。
ディジタル入力信号は入力回路１４によりパラレル−シ
リアル変換された後シリアル信号の形態でワンチップマ
イクロコンピュータ１０に取す込まれる。
リアル変換された後シリアル信号の形態でワンチップマ
イクロコンピュータ１０に取す込まれる。
一方、ワンチップマイクロコンピュータ１０の出力信号
のうちイグナイタ通電信号ＩＧｔとインジェクタ駆動信
号ＩＮｊはバンクアップ回路１５を介した後、出力回路
１６により出力される。バックアップ回路１５は、さら
にＧ、Ｎｅ信号を取込み、エンジン１回転内のＩＧｔ信
号の数が所定の値か否かを判定し、異常の場合は固定の
通電信号ＩＧｔ及び駆動信号ＩＮｊを出力するバックア
ンプ機能を有している。
のうちイグナイタ通電信号ＩＧｔとインジェクタ駆動信
号ＩＮｊはバンクアップ回路１５を介した後、出力回路
１６により出力される。バックアップ回路１５は、さら
にＧ、Ｎｅ信号を取込み、エンジン１回転内のＩＧｔ信
号の数が所定の値か否かを判定し、異常の場合は固定の
通電信号ＩＧｔ及び駆動信号ＩＮｊを出力するバックア
ンプ機能を有している。
出力回路１７はワンチップマイクロコンピュータ１０か
らの出力とバックアップ回路１５からのＩＧｔ異常信号
のいずれかによりチェックエンジンランプ５を点燈する
ための出力信号Ｗを出力する。
らの出力とバックアップ回路１５からのＩＧｔ異常信号
のいずれかによりチェックエンジンランプ５を点燈する
ための出力信号Ｗを出力する。
電源回路１８はバッテリーから直接入力されるＢａｔｔ
からｖ３゜をワンチップマイクロコンピュータ１０に供
給し、他の回路へはイグニッションスインチを介して入
力される十ＢからＶｃｃを供給している。
からｖ３゜をワンチップマイクロコンピュータ１０に供
給し、他の回路へはイグニッションスインチを介して入
力される十ＢからＶｃｃを供給している。
第３図にカルマン渦式空気量センサ信号ＫＳの入力処理
を示す。３０はカルマン渦式空気量センサ１内の出力段
トランジスタであり、吸入空気量に比例してトランジス
タ３０の０Ｎ−ＯＦＦの周波数が増加する。３１は制御
回路６内の入力回路１３の入力信号ＫＳの波形成形回路
であり、この波形成形回路３１では端子３２より入力さ
れた入力信号ＫＳを波形成形し、反転させて端子３３か
らワンチップマイクロコンピュータ１０の割込入力端子
ＡＳＲＩに人力される。
を示す。３０はカルマン渦式空気量センサ１内の出力段
トランジスタであり、吸入空気量に比例してトランジス
タ３０の０Ｎ−ＯＦＦの周波数が増加する。３１は制御
回路６内の入力回路１３の入力信号ＫＳの波形成形回路
であり、この波形成形回路３１では端子３２より入力さ
れた入力信号ＫＳを波形成形し、反転させて端子３３か
らワンチップマイクロコンピュータ１０の割込入力端子
ＡＳＲＩに人力される。
ワンチップマイクロコンピュータ１０ではＡＳＲ１端子
の″Ｌ″Ｌ″ルから″Ｈ″レベルへの立ち上がりエツジ
でフリーランタイマーの時刻をラッチし、割込処理を起
動させる。第４図はカルマン渦式空気量センサ信号ＫＳ
が波形成形された後、ワンチップマイクロコンピュータ
１０の割込入力端子ＡＳＲＩに立ち上がりエツジとして
受付けられた時に起動する処理プログラムフローチャー
トである。
の″Ｌ″Ｌ″ルから″Ｈ″レベルへの立ち上がりエツジ
でフリーランタイマーの時刻をラッチし、割込処理を起
動させる。第４図はカルマン渦式空気量センサ信号ＫＳ
が波形成形された後、ワンチップマイクロコンピュータ
１０の割込入力端子ＡＳＲＩに立ち上がりエツジとして
受付けられた時に起動する処理プログラムフローチャー
トである。
ステップ１００で端子ＡＳＲＩにてカルマン渦式空気量
センサ信号ＫＳが“Ｌ″から“Ｈ”になった時刻をフリ
ーランタイマーから読み取り、ステップ１０１にて前回
の割り込み発生時刻との差ｔｘを求める。ステップ１０
２において、ｔｘ＞３００μｓの時は有効な信号とみな
してステップ１０３に進む。ｔｘ≦３００μｓの時はノ
イズとみなして終了する。
センサ信号ＫＳが“Ｌ″から“Ｈ”になった時刻をフリ
ーランタイマーから読み取り、ステップ１０１にて前回
の割り込み発生時刻との差ｔｘを求める。ステップ１０
２において、ｔｘ＞３００μｓの時は有効な信号とみな
してステップ１０３に進む。ｔｘ≦３００μｓの時はノ
イズとみなして終了する。
この様なノイズ対策の構成をとることにより、瞬時的に
ノイズが多発しても、すぐにその処理を終了することが
できるので、噴射開始処理等、他の処理に多大な負荷を
かけることを防ぐ効果がある。
ノイズが多発しても、すぐにその処理を終了することが
できるので、噴射開始処理等、他の処理に多大な負荷を
かけることを防ぐ効果がある。
ステップ１０３でｔｘを吸入空気量Ｑａに対する所定関
数としての時間間隔ＴＱＦとして設定する。（Ｑａ＝に
／ＴＱＦ、Ｋ ：定数）ステップｌＯ４〜１０６はカル
マ渦式空気量センサ１内ＫＳの異常判定、及び正常復帰
処理用のカウンタ操作であり、詳細は後述する。
数としての時間間隔ＴＱＦとして設定する。（Ｑａ＝に
／ＴＱＦ、Ｋ ：定数）ステップｌＯ４〜１０６はカル
マ渦式空気量センサ１内ＫＳの異常判定、及び正常復帰
処理用のカウンタ操作であり、詳細は後述する。
第５図はカルマン渦式空気量センサ信号ＫＳの異常判定
、及び正常復帰の処理プログラムのフローチャートを示
すもので、この処理は４ｍｓ毎に起動される。
、及び正常復帰の処理プログラムのフローチャートを示
すもので、この処理は４ｍｓ毎に起動される。
ＦＥＲＲはソフトフラグであり１”の時にカルマン渦式
空気量センサ信号ＫＳの異常を示し、“０”の時は正常
であることを示す。
空気量センサ信号ＫＳの異常を示し、“０”の時は正常
であることを示す。
ステップ１５０でＦＥＲＲ＝Ｏの時、（即ち正常時）に
はステップ１５１に進み、エンジン回転信号Ｎｅから得
られる舌ンジン回転数が２０ｏｒｐｍ以上であるか否か
の判定を行う。Ｎｅ≧２０Ｑｒｐｍの時はステップ１５
２に進む。
はステップ１５１に進み、エンジン回転信号Ｎｅから得
られる舌ンジン回転数が２０ｏｒｐｍ以上であるか否か
の判定を行う。Ｎｅ≧２０Ｑｒｐｍの時はステップ１５
２に進む。
ここでカウンタＣＡＦＭＩは正常時には異常判定用とし
て働き、異常であると判定された後は正常復帰用として
働くものである。本来、この両者は別のカウンタを用い
るものであるが、同時には成立しない条件でそれぞれ別
の目的に（独立に）使うことができるので、回転構成が
簡素化できるというすぐれた効果も有している。
て働き、異常であると判定された後は正常復帰用として
働くものである。本来、この両者は別のカウンタを用い
るものであるが、同時には成立しない条件でそれぞれ別
の目的に（独立に）使うことができるので、回転構成が
簡素化できるというすぐれた効果も有している。
ＣＡＦＭｌは、ＦＥＲＲ＝Ｏの時は第４図で示す様に、
有効なカルマン渦式空気量センサ信号ＫＳの入力時にク
リアされる。従って、ステップ１５２において、ＣＡＦ
ＭＩ≧１．３秒が成立するのは、信号ラインの断線等に
よりカルマン渦式空気量センサ信号ＫＳが１．３秒以上
入力されない時であり、このように１．３秒以上入力さ
れない時には、異常であると判定する。（当然Ｎｅ≧２
００ｒｐｍの条件により、エンジンが停止している時は
除外されている。） さて、異常であると判定されるとステップ１゛５３に進
み、周知のダイアグノーシス表示を行うための処理を行
う。つまり出力回路１７を介してチェックエンジンラン
プ５を点燈させるための信号Ｗを出力し、運転者に異常
があることを知らせる。そしてステップ１５４において
ＦＥＲＲ−１とする。ステップ１５５のＣＫＲＭＮは、
異常状態から正常復帰したことを検出するためのパルス
カウンタであり、これをクリアしておく。またステップ
１６０にてカウンタＣＡＦＭＩもクリアする。
有効なカルマン渦式空気量センサ信号ＫＳの入力時にク
リアされる。従って、ステップ１５２において、ＣＡＦ
ＭＩ≧１．３秒が成立するのは、信号ラインの断線等に
よりカルマン渦式空気量センサ信号ＫＳが１．３秒以上
入力されない時であり、このように１．３秒以上入力さ
れない時には、異常であると判定する。（当然Ｎｅ≧２
００ｒｐｍの条件により、エンジンが停止している時は
除外されている。） さて、異常であると判定されるとステップ１゛５３に進
み、周知のダイアグノーシス表示を行うための処理を行
う。つまり出力回路１７を介してチェックエンジンラン
プ５を点燈させるための信号Ｗを出力し、運転者に異常
があることを知らせる。そしてステップ１５４において
ＦＥＲＲ−１とする。ステップ１５５のＣＫＲＭＮは、
異常状態から正常復帰したことを検出するためのパルス
カウンタであり、これをクリアしておく。またステップ
１６０にてカウンタＣＡＦＭＩもクリアする。
一旦、異常が検出された後はステップ１５０にてＦＥＲ
Ｒ＝１となるのでステップ１５６へ進む。
Ｒ＝１となるのでステップ１５６へ進む。
ステップ１５６ではカウンタＣＡＦＭＩが１秒より大き
くなっているか否かを判別する。なお異常検出後は第４
図に示す様にＦＥＲＲ＝１であるので、第４図に示すプ
ログラムルーチンではカウンタＣＡＦＭＩはクリアされ
ない。（ＣＡＦＭＩのカウントアツプは、４ｍｓ毎に行
われるものである。）この結果、異常検出後は１秒経過
する毎にステップ１５７に進むことがわかる。カウンタ
ＣＫＲＭＮは、第４図にて示す様に有効なカルマン渦式
空気量センサ信号ＫＳの入力毎に１ずつカウントアツプ
されている。従って、１秒間にカルマン渦式空気量セン
サ１が吸入空気量を計測していると見なせる程度のパル
ス数、例えば１５パルス以上入力された時にのみ正常復
帰したとしてステップ１５８に進み、フラグＦＥＲＲを
Ｏにリセットし、ステップ１５９でチェックエンジンラ
ンプ５を消燈する。
くなっているか否かを判別する。なお異常検出後は第４
図に示す様にＦＥＲＲ＝１であるので、第４図に示すプ
ログラムルーチンではカウンタＣＡＦＭＩはクリアされ
ない。（ＣＡＦＭＩのカウントアツプは、４ｍｓ毎に行
われるものである。）この結果、異常検出後は１秒経過
する毎にステップ１５７に進むことがわかる。カウンタ
ＣＫＲＭＮは、第４図にて示す様に有効なカルマン渦式
空気量センサ信号ＫＳの入力毎に１ずつカウントアツプ
されている。従って、１秒間にカルマン渦式空気量セン
サ１が吸入空気量を計測していると見なせる程度のパル
ス数、例えば１５パルス以上入力された時にのみ正常復
帰したとしてステップ１５８に進み、フラグＦＥＲＲを
Ｏにリセットし、ステップ１５９でチェックエンジンラ
ンプ５を消燈する。
第６図に異常判定ならびに異常検出後の正常復帰チェッ
クの動作のタイムチャートを示す。
クの動作のタイムチャートを示す。
カルマン渦式空気量センサ信号ＫＳの入力がなくなり、
カウンタＣＡＦＭＩが１．３秒クリアされずにカウント
し続けると、第５図に示すプログラムルーチンのステッ
プ１５２にて異常状態であると判定し、異常を検出する
。するとフラグＦＥＲＲ＝１となり、カウンタＣＫＲＭ
Ｎがクリアされる。なお、この時カウンタＣＡＦＭＩも
クリアされる。そして異常検出後においてはカウンタＣ
ＡＦＭＩが１秒毎にクリアされるようになり、このカウ
ンタＣＡＦＭＩが１秒間をカウントする間にカウンタＣ
ＫＲＭＮはこの間に入力されるカルマン渦式空気量セン
サ信号ＫＳの個数をカウントする。そして１秒間のカウ
ンタＣＫＲＭＮのカウント値が１５以上となった時、正
常状態に復帰したとしてフラグＦＥＲＲ＝０とする。
カウンタＣＡＦＭＩが１．３秒クリアされずにカウント
し続けると、第５図に示すプログラムルーチンのステッ
プ１５２にて異常状態であると判定し、異常を検出する
。するとフラグＦＥＲＲ＝１となり、カウンタＣＫＲＭ
Ｎがクリアされる。なお、この時カウンタＣＡＦＭＩも
クリアされる。そして異常検出後においてはカウンタＣ
ＡＦＭＩが１秒毎にクリアされるようになり、このカウ
ンタＣＡＦＭＩが１秒間をカウントする間にカウンタＣ
ＫＲＭＮはこの間に入力されるカルマン渦式空気量セン
サ信号ＫＳの個数をカウントする。そして１秒間のカウ
ンタＣＫＲＭＮのカウント値が１５以上となった時、正
常状態に復帰したとしてフラグＦＥＲＲ＝０とする。
この様な構成をとることにより、第６図Ａで示す様に正
常復帰チェック中に歯ぬけ的にカルマン渦式空気量セン
サ信号に’Ｓのパルスが入力された時に正常−異常を繰
り返すことなく、安定した異常検出を行うことが可能と
なる。
常復帰チェック中に歯ぬけ的にカルマン渦式空気量セン
サ信号に’Ｓのパルスが入力された時に正常−異常を繰
り返すことなく、安定した異常検出を行うことが可能と
なる。
第７図は、点火時期算出処理及び噴射時間幅算出処理プ
ログラムのフローチャートを示す。
ログラムのフローチャートを示す。
カルマン渦式空気量センサ信号ＫＳの正常時（ＦＥＲＲ
＝Ｏ）は、ステップ２０１，２０２において時間間隔Ｔ
ＱＦをもとに通常の演算により点火時期ならびに噴射時
間幅を求める。
＝Ｏ）は、ステップ２０１，２０２において時間間隔Ｔ
ＱＦをもとに通常の演算により点火時期ならびに噴射時
間幅を求める。
カルマン渦式空気量センサ信号ＫＳの異常時（ＦＥＲＲ
＝１）は、ステップ２０３に進み、点火時期を固定にす
る。そして、ステップ２０４により始動時か否かを判定
し、始動時においてはエンジン冷却水温ＴＨＷなどによ
って決まる通常の始動時噴射時間幅をステップ２０５に
て算出する。
＝１）は、ステップ２０３に進み、点火時期を固定にす
る。そして、ステップ２０４により始動時か否かを判定
し、始動時においてはエンジン冷却水温ＴＨＷなどによ
って決まる通常の始動時噴射時間幅をステップ２０５に
て算出する。
始動時でない時は、ステップ２０６にてスロットル弁全
閉信号１ｄβがＯＮの時はステップ２０７にて噴射時間
幅を３ｍｓに設定し、スロットル全閉信号１ｄｌがＯＦ
Ｆの時はステップ２０８にて噴射時間幅を５ ｍ ｓに
設定する。これらの噴射時間幅にはさらにパフテリ電圧
十Ｂによる補正を加えられる。
閉信号１ｄβがＯＮの時はステップ２０７にて噴射時間
幅を３ｍｓに設定し、スロットル全閉信号１ｄｌがＯＦ
Ｆの時はステップ２０８にて噴射時間幅を５ ｍ ｓに
設定する。これらの噴射時間幅にはさらにパフテリ電圧
十Ｂによる補正を加えられる。
そして上記のように求められた点火時期、及び噴射時間
幅は通電信号ＩＧｔ及び駆動信号ＩＮｊとして出力回路
１６より出力される。
幅は通電信号ＩＧｔ及び駆動信号ＩＮｊとして出力回路
１６より出力される。
上記の構成をとることにより、カルマン渦式空気量セン
サ１の信号ＫＳが異常の時でも、始動する時はエンジン
冷却水温ＴＨＷで決まる固定の噴射時間幅が算出され、
この噴射時間幅に応じた駆動信号ＩＮｊがインジェクタ
に出力されるので、運転者がチェクエンジンランプ５の
点燈によＩｔ）ｘンジン３を停止した場合であっても、
次回の再始動時の始動性は充分に確保される。また始動
後においてはスロットル弁全閉信号ＩｄＪのＯＮ・ＯＦ
Ｆにより噴射時間幅の設定を切換えているので、ディー
ラ−や修理工場まで充分安全な、かつ確実な車両の走行
が可能となる。さらに本実施例では第４図に示す如く有
効なカルマン渦式空気量センサ信号ＫＳの入力がない時
は、有効な信号ＫＳの入力が有った時の時間間隔ＴＱＦ
が保持されているので、信号ＫＳの異常が発生してから
、その異常が検出されまるでの点火時期や噴射時間幅は
保持されている時間間隔ＴＱＦを用いて演算され、従っ
てエンジン３の作動の安定性は保持可能となる。
サ１の信号ＫＳが異常の時でも、始動する時はエンジン
冷却水温ＴＨＷで決まる固定の噴射時間幅が算出され、
この噴射時間幅に応じた駆動信号ＩＮｊがインジェクタ
に出力されるので、運転者がチェクエンジンランプ５の
点燈によＩｔ）ｘンジン３を停止した場合であっても、
次回の再始動時の始動性は充分に確保される。また始動
後においてはスロットル弁全閉信号ＩｄＪのＯＮ・ＯＦ
Ｆにより噴射時間幅の設定を切換えているので、ディー
ラ−や修理工場まで充分安全な、かつ確実な車両の走行
が可能となる。さらに本実施例では第４図に示す如く有
効なカルマン渦式空気量センサ信号ＫＳの入力がない時
は、有効な信号ＫＳの入力が有った時の時間間隔ＴＱＦ
が保持されているので、信号ＫＳの異常が発生してから
、その異常が検出されまるでの点火時期や噴射時間幅は
保持されている時間間隔ＴＱＦを用いて演算され、従っ
てエンジン３の作動の安定性は保持可能となる。
また制御回路６にバッテリー４の電源が投入された時の
みに作動するイニシャライズ処理（図示せず）において
、時間間隔ＴＱＦの値をアイドル時相当の値（例えば３
５ｍｓ程度）を設定することで、信号ラインが完全に断
線した状態であっても安定した始動性及びアイドル安定
性を得ることが可能となる。
みに作動するイニシャライズ処理（図示せず）において
、時間間隔ＴＱＦの値をアイドル時相当の値（例えば３
５ｍｓ程度）を設定することで、信号ラインが完全に断
線した状態であっても安定した始動性及びアイドル安定
性を得ることが可能となる。
第８図に示すのは、カルマン渦式空気量センサ信号ＫＳ
の発振を判定する処理プログラムのフローチャートであ
り、ステップ３００〜３０２はアイドル状態の判定を行
っており、アイドル状態であると判定されるとステップ
３０３に進む。ステップ３０３でのＴＱＦ＜５ｍｓは高
吸入空気ｉｔ Ｓｆｆ域であることを示すものであって
、アイドル状態では考えられない吸入空気量に関する値
である。
の発振を判定する処理プログラムのフローチャートであ
り、ステップ３００〜３０２はアイドル状態の判定を行
っており、アイドル状態であると判定されるとステップ
３０３に進む。ステップ３０３でのＴＱＦ＜５ｍｓは高
吸入空気ｉｔ Ｓｆｆ域であることを示すものであって
、アイドル状態では考えられない吸入空気量に関する値
である。
そしてステップ３０４でこの状態が２秒継続した場合、
信号ＫＳが発振状態にあると判定して、ステップ３０５
に進んで、チェックエンジンランプ５を点燈し、異常状
態にあることを運転者に知らせると共に、ステップ３０
６に進んでＦＥＲＲを１とする。またアイドル状態でな
い時、及び発振状態から脱した時はステップ３０７でカ
ウンタＣＡＦＭ２をクリアし、ステップ３０８でＦＥＲ
Ｒを０とし、ステップ３０９でチェックエンジンランプ
５を清澄する。
信号ＫＳが発振状態にあると判定して、ステップ３０５
に進んで、チェックエンジンランプ５を点燈し、異常状
態にあることを運転者に知らせると共に、ステップ３０
６に進んでＦＥＲＲを１とする。またアイドル状態でな
い時、及び発振状態から脱した時はステップ３０７でカ
ウンタＣＡＦＭ２をクリアし、ステップ３０８でＦＥＲ
Ｒを０とし、ステップ３０９でチェックエンジンランプ
５を清澄する。
以上述べたように、本発明によれば、
カルマン渦式空気量センサからのパルス信号に応じて内
燃機関に対する制御信号を出力する内燃機関の制御装置
であって、 前記カルマン渦式空気量センサからの信号の異常を判定
する異常判定手段と、 前記異常判定手段にて異常と判定された場合、予め設定
された固定の制御信号を出力する固定制御手段とを備え
たことを特徴とする内燃機関の制御装置としたことから
、 カルマン渦式空気量センサの信号が異常な状態となって
も、固定制御手段にて機関の作動が充分に確保されるよ
うになり、従って安全性、信頼性の点で向上すると共に
、この固定制御手段は予め設定した値を使用するだけで
よいことから、確実、かつ簡単に構成できるという優れ
た効果を有する。
燃機関に対する制御信号を出力する内燃機関の制御装置
であって、 前記カルマン渦式空気量センサからの信号の異常を判定
する異常判定手段と、 前記異常判定手段にて異常と判定された場合、予め設定
された固定の制御信号を出力する固定制御手段とを備え
たことを特徴とする内燃機関の制御装置としたことから
、 カルマン渦式空気量センサの信号が異常な状態となって
も、固定制御手段にて機関の作動が充分に確保されるよ
うになり、従って安全性、信頼性の点で向上すると共に
、この固定制御手段は予め設定した値を使用するだけで
よいことから、確実、かつ簡単に構成できるという優れ
た効果を有する。
第１図は本発明の構成を備えた内燃機関の周辺構成を示
す概略構成図、第２図は第１図の制御回路構成を示すブ
ロック図、第３図はカルマン渦式空気量センサ信号の波
形成形回路を示す回路図、第４図、第５図、第７図、第
８図は第２図のワンチップマイクロコンピュータ内で実
行される処理プログラムのフローチャート、第６図は本
発明の一実施例の作動によるタイムチャート、第９図は
本発明の構成を示すブロック図である。 １・・・カルマン渦式空気量センサ、３・・・エンジン
。 ５・・・チェックエンジンランプ、６・・・制御回路、
１０・・・ワンチップマイクロコンピュータ、ＫＳ・・
・カルマン渦式空気量センサ信号。 代理人弁理士 岡 部 隆 第８図 第９図
す概略構成図、第２図は第１図の制御回路構成を示すブ
ロック図、第３図はカルマン渦式空気量センサ信号の波
形成形回路を示す回路図、第４図、第５図、第７図、第
８図は第２図のワンチップマイクロコンピュータ内で実
行される処理プログラムのフローチャート、第６図は本
発明の一実施例の作動によるタイムチャート、第９図は
本発明の構成を示すブロック図である。 １・・・カルマン渦式空気量センサ、３・・・エンジン
。 ５・・・チェックエンジンランプ、６・・・制御回路、
１０・・・ワンチップマイクロコンピュータ、ＫＳ・・
・カルマン渦式空気量センサ信号。 代理人弁理士 岡 部 隆 第８図 第９図
Claims (6)
- （１）カルマン渦式空気量センサからのパルス信号に応
じて内燃機関に対する制御信号を出力する内燃機関の制
御装置であって、 前記カルマン渦式空気量センサからの信号の異常を判定
する異常判定手段と、 前記異常判定手段にて異常と判定された場合、予め設定
された固定の制御信号を出力する固定制御手段とを備え
たことを特徴とする内燃機関の制御装置。 - （２）前記異常判定手段は所定時間内での前記カルマン
渦式空気量センサからの信号の有無により判定すること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の制
御装置。 - （３）前記異常判定手段はアイドル運転状態における前
記カルマン渦式空気量センサからの各パルス信号の時間
間隔により判定することを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の内燃機関の制御装置。 - （４）前記固定制御手段にて制御されるのは点火時期で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃
機関の制御装置。 - （５）前記固定制御手段にて制御されるのは燃料噴射時
間幅であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の内燃機関の制御装置。 - （６）前記固定制御手段にて制御される燃料噴射時間幅
は、スロットル弁全閉状態である時と、そうでない時と
で異なる特許請求の範囲第５項記載の内燃機関の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60109105A JPH0772517B2 (ja) | 1985-05-21 | 1985-05-21 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60109105A JPH0772517B2 (ja) | 1985-05-21 | 1985-05-21 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61268847A true JPS61268847A (ja) | 1986-11-28 |
| JPH0772517B2 JPH0772517B2 (ja) | 1995-08-02 |
Family
ID=14501700
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60109105A Expired - Lifetime JPH0772517B2 (ja) | 1985-05-21 | 1985-05-21 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0772517B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6238855A (ja) * | 1985-08-10 | 1987-02-19 | Toyota Motor Corp | パルス出力型センサの異常検出装置 |
| JP2005249424A (ja) * | 2004-03-01 | 2005-09-15 | Hitachi Ltd | 周波数信号出力式流量検出装置の故障診断方法 |
| JP2013204581A (ja) * | 2012-03-29 | 2013-10-07 | Hitachi Automotive Systems Ltd | エンジンの吸入空気量測定装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5548104B2 (ja) * | 2010-11-10 | 2014-07-16 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5647805A (en) * | 1979-09-28 | 1981-04-30 | Hitachi Ltd | Self-diagnostic method of air fuel ratio control unit |
| JPS5824610A (ja) * | 1981-07-31 | 1983-02-14 | 株式会社クボタ | 組込管の相互固定具 |
| JPS6010173A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-19 | Nippon Kokan Kk <Nkk> | 浚渫土砂の土質判定方法 |
-
1985
- 1985-05-21 JP JP60109105A patent/JPH0772517B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5647805A (en) * | 1979-09-28 | 1981-04-30 | Hitachi Ltd | Self-diagnostic method of air fuel ratio control unit |
| JPS5824610A (ja) * | 1981-07-31 | 1983-02-14 | 株式会社クボタ | 組込管の相互固定具 |
| JPS6010173A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-19 | Nippon Kokan Kk <Nkk> | 浚渫土砂の土質判定方法 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6238855A (ja) * | 1985-08-10 | 1987-02-19 | Toyota Motor Corp | パルス出力型センサの異常検出装置 |
| JP2005249424A (ja) * | 2004-03-01 | 2005-09-15 | Hitachi Ltd | 周波数信号出力式流量検出装置の故障診断方法 |
| JP4547167B2 (ja) * | 2004-03-01 | 2010-09-22 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 周波数信号出力式流量検出装置の故障診断方法及びその故障診断装置 |
| JP2013204581A (ja) * | 2012-03-29 | 2013-10-07 | Hitachi Automotive Systems Ltd | エンジンの吸入空気量測定装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0772517B2 (ja) | 1995-08-02 |
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