JPH09251027A - 車速センサ系の故障診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】車輌走行中における車速センサ系の故障を迅速
且つ正確に検出する。 【解決手段】車速センサの検出した車速ＶＳＰがゼロの
とき、車速センサ系に対する故障の検証を行い、エンジ
ン回転数ＮEが設定値ＮE1以上、且つ今回検出したエン
ジン回転数ＮEと前回検出したエンジン回転数ＮEOLDと
の差であるエンジン回転数変化量ΔＮが設定値ΔＮ1未
満の安定運転状態にあるかを判断し、前回検出した車速
ＶＳＰOLDと今回検出した車速ＶＳＰとの差である車速
変化量ΔＶが設定値ΔＶ1以上であって、前回のルーチ
ン実行時に検出した車速ＶＳＰにより車輌走行状態であ
り、且つ安定運転状態であるにも拘らず車速センサの出
力に基づいて検出した今回の車速ＶＳＰがゼロとなり、
ルーチン実行周期定める設定時間の間に、車速センサの
出力に基づいて検出される車速ＶＳＰが通常取り得ない
設定値ΔＶ１以上急変したとき、車速センサ系の故障と
診断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車速センサ及びこ
の車速センサに接続するワイヤハーネス等を含む車速セ
ンサ系の故障を診断する車速センサ系の故障診断装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車速センサは車輌の走行速度
（車速）に比例したパルスを出力し、或いはこのパルス
を電圧の大きさに変換して出力する。そして、エンジン
制御装置等の車載電子制御装置において、車速センサの
出力を入力して車速センサの出力に基づき車速を検出
し、各種制御量の演算に使用している。従って、車速セ
ンサ自体或いは車速センサに接続されるワイヤハーネス
等が断線、地絡（ショート）を生じると、車輌走行中で
あるにも拘らず車速センサから所定の出力が得られず、
車載電子制御装置では、車速が０km/hと誤検出してしま
い、制御対象に対し適正な制御量が得られず、制御性が
悪化する不都合がある。

【０００３】このため、従来から車速センサ及びこの車
速センサに接続するワイヤハーネス等を含む車速センサ
系の故障を上記電子制御装置において自己診断し、車速
センサ系の故障と診断したときには、直ちにフェイルセ
ーフ制御へ移行して制御性の悪化を防止するようにして
いる。

【０００４】上記車速センサ系の故障診断は、各種運転
パラメータに基づき車輛が走行中、或いは加速中である
ことを検出し、そのとき上記車速センサから出力の無い
状態、すなわち、車載電子制御装置において車速を０Km
/hと検出した状態が所定時間継続したとき、車速センサ
系の故障と判断するものや、減速時燃料カット状態のと
きの車速を検出し、該車速が０Km/hの状態が所定時間継
続したとき、車速センサ系の故障と診断する技術が知ら
れている。

【０００５】例えば、特開昭６３−１１３３６０号公報
には、複数の運転パラメータが車輛走行中を示す所定範
囲内にあり、且つ上記複数の運転パラメータのうち少な
くとも１つが通常のエンジン運転状態時に示す正常範囲
にあるとき、車速センサの出力が所定値以下を示す場合
に、車速センサ系の故障と診断する技術が開示されてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した従来
の先行技術では、車速センサ系の故障を診断する迄に、
少なくとも数秒〜数十秒を必要とし、例えば、走行中に
おいて車速センサ系が故障した場合であっても、故障が
検出されるまではフェイルセーフ制御へ移行することか
出来ず、車速センサ系の故障に対して迅速に対応するこ
とができない。

【０００７】すなわち、例えば上記特開昭６３−１１３
３６０号公報では、絶対圧センサの出力が正常で、且つ
この出力値が＋５００mmHg以上、且つエンジン回転数が
２０００rpm以上、且つブレーキスイッチがＯＦＦのブ
レーキペダル解放時に、車速が所定値以下の状態が２０
秒間継続したとき、車速センサが故障していると診断す
るため、車速センサ系に故障が生じた場合、走行中であ
っても少なくとも２０秒間は車速０Km/hに対応した制御
の状態が継続されることになり、制御性上の不都合が生
じる。

【０００８】本発明は、上記事情に鑑み、車輌走行中に
おける車速センサ、及びこの車速センサに接続するワイ
ヤハーネス等を含む車速センサ系の故障を迅速且つ正確
に検出することができ、故障発生時にはフェイルセーフ
制御へ直ちに移行することのできる車速センサ系の故障
診断装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の発明は、図１の基本構成図に示すよう
に、車速センサの出力に基づき車速を検出する車速検出
手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出
手段と、故障診断周期を定める設定時間毎に、今回検出
したエンジン回転数と前回の故障診断時に検出したエン
ジン回転数との差によりエンジン回転数変化量を算出す
るエンジン回転数変化量算出手段と、上記設定時間毎
に、前回の故障診断時に検出した車速と今回検出した車
速との差により車速変化量を算出する車速変化量算出手
段と、上記車速がゼロ或いは設定値未満且つ上記エンジ
ン回転数が設定値以上且つ上記エンジン回転数変化量が
設定値未満且つ上記車速変化量が設定値以上のとき車速
センサ系の故障と判定する判定手段とを備えたことを特
徴とする。

【００１０】すなわち、車速センサの出力に基づいて検
出した車速がゼロ或いは設定値未満のとき、安定した車
輌走行状態にあるにも拘らず車速がゼロ或いは設定値未
満に急変したのかを判断することで、車速センサ系の故
障を検証する。そこで、故障診断周期を定める設定時間
毎に、エンジン回転数が設定値以上、且つ今回検出した
エンジン回転数と前回の故障診断時に検出したエンジン
回転数との差により算出したエンジン回転数変化量が設
定値未満の安定した運転状態にあるかを判断し、エンジ
ン回転数が設定値以上で且つ安定運転状態にあるとき、
前回の故障診断時に検出した車速と今回検出した車速と
の差により算出した車速変化量を設定値と比較し、車速
変化量が設定値以上であって、前回の故障診断時に検出
した車速により車輌走行状態であり、且つ安定運転状態
であるにも拘らず車速センサの出力に基づいて検出した
今回の車速がゼロ或いは設定値未満となり車速センサの
出力に基づいて検出される車速が急変したとき、車速セ
ンサ系の故障と診断する。上記設定時間は故障診断周期
を定める時間であり、設定時間による故障診断周期毎に
車速センサ系に対する故障診断結果が得られるため、車
速センサ系に故障が生じたとき、極めて短時間で車速セ
ンサの故障を検出することが可能となる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の一形態を説明する。図４にエンジンの全体概略図を
示す。同図の符号１はエンジンで、図においては水平対
向エンジンを示す。このエンジン１のシリンダヘッド２
に形成された各吸気ポート２ａに吸気マニホールド３が
連通され、この吸気マニホールド３に各気筒の吸気通路
が集合するエアチャンバ４を介してスロットルチャンバ
５、吸気管６が連通され、この吸気管６の吸入空気取り
入れ口側にエアクリーナ７が取り付けられている。

【００１２】又、上記吸気管６のエアクリーナ７の直下
流に、ホットワイヤ式等の吸入空気量センサ８が介装さ
れ、さらに、上記スロットルチャンバ５に設けられたス
ロットル弁５ａに、スロットル開度に応じた電圧を出力
するスロットル開度センサ９ａとスロットル弁全閉でＯ
Ｎするアイドル接点を有するアイドルスイッチ９ｂとが
組み込まれたスロットルセンサ９が連設されている。

【００１３】又、上記スロットル弁５ａをバイパスし
て、その上流側と下流側とを連通するバイパス通路１０
に、ＩＳＣ（アイドル回転数制御）弁１１が介装されて
いる。さらに、上記吸気マニホールド３の各気筒の各吸
気ポート２ａ直上流側にインジェクタ１４が臨まされ、
上記シリンダヘッド２には、先端を燃焼室に露呈する点
火プラグ１５ａが各気筒毎に取り付けられている。各点
火プラグ１５ａには点火コイル１５ｂがそれぞれ連設さ
れ、この各点火コイル１５ｂにイグナイタ１６が接続さ
れている。

【００１４】上記インジェクタ１４は、燃料供給路１７
を介して燃料タンク１８に連通されており、この燃料タ
ンク１８内にはインタンク式の燃料ホンプ１９が設けら
れている。この燃料ポンプ１９からの燃料は、上記燃料
供給路１７に介装された燃料フィルタ２０を経て上記イ
ンジェクタ１４及びプレッシャレギュレータ２１に圧送
され、プレッシャレギュレータ２１から上記燃料タンク
１８にリターンされて上記インジェクタ１４への燃料圧
力が所定の圧力に調圧される。

【００１５】又、エンジン１のシリンダブロック１ａに
ノックセンサ２２が取り付けられると共に、シリンダブ
ロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通路２３に冷
却水温センサ２４が臨まされている。さらに、上記シリ
ンダヘッド２の排気ポート２ｂに連通する排気マニホー
ルド２５の集合部にＯ2センサ２６が配設され、その下
流に触媒コンバータ２７が介装されている。

【００１６】又、上記シリンダブロック１ａに支承され
たクランクシャフト１ｂに、クランクロータ２８が軸着
され、このクランクロータ２８の外周に、所定のクラン
ク角に対応する突起を検出する電磁ピックアップ等から
なるクランク角センサ２９が対設され、さらに、上記ク
ランクシャフト１ｂに対して１／２回転するカムシャフ
ト１ｃに連設されたカムロータ３０に、電磁ピックアッ
プ等からなる気筒判別用のカム角センサ３１が対設され
ている。上記クランクロータ２８は、その外周に突起
（或いはスリット）が所定間隔で形成されており、後述
する電子制御装置４０では、クランク角センサ２９で検
出した突起（或いはスリット）の入力間隔時間からエン
ジン回転数ＮEを算出し、又、カム角センサ３１によっ
てカムロータ３０の外周に形成された気筒判別用の突起
（或いはスリット）を検出したときの割り込み信号から
気筒判別を行う。

【００１７】上記インジェクタ１４、上記点火プラグ１
５ａ、及び、ＩＳＣ弁１１に対する制御量の演算並びに
制御信号の出力、すなわち、燃料噴射制御（空燃比制
御）、点火時期制御、アイドル回転数制御等のエンジン
制御は、図５に示す電子制御装置４０により行われる。

【００１８】この電子制御装置４０は、ＣＰＵ４１、Ｒ
ＯＭ４２、ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、カウ
ンタ・タイマ群４５、及びＩ／Ｏインターフェース４６
がバスライン４７を介して互いに接続されるマイクロコ
ンピュータを中心として構成されており、その他、安定
化電圧を各部に供給する定電圧回路４８、上記Ｉ／Ｏイ
ンターフェース４６の出力ポートからの信号によりアク
チュエータ類を駆動する駆動回路４９、及びセンサ類か
らのアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換
器５０等の周辺回路が組み込まれている。

【００１９】尚、上記カウンタ・タイマ群４５は、フリ
ーランカウンタ、カム角センサ信号の入力計数用カウン
タ等の各種タイマ、燃料噴射用タイマ、点火用タイマ、
定期割込みを発生させるための定期割込み用タイマ、ク
ランク角センサ出力信号の入力間隔計数用タイマ、及び
システム異常監視用ウォッチドッグタイマ等の各種タイ
マを便宜上総称するもので、上記マイクロコンピュータ
においては、その他、各種のソフトウェアカウンタ・タ
イマが用いられる。

【００２０】上記定電圧回路４８は、電源リレー５１の
リレー接点を介してバッテリ５２に接続されており、電
源リレー５１のリレーコイルがイグニッションスイッチ
５３を介して上記バッテリ５２に接続されている。又、
上記定電圧回路４８は、上記イグニッションスイッチ５
３がＯＮされ、上記電源リレー５１の接点が閉となった
とき、上記バッテリ５２の電圧を安定化して電子制御装
置４０の各部に供給する。さらに、上記バックアップＲ
ＡＭ４４には、バッテリ５２が上記定電圧回路４８を介
して直接接続されており、上記イグニッションスイッチ
５３のＯＮ／ＯＦＦに拘らず常時バックアップ用電源が
供給される。

【００２１】又、上記Ｉ／Ｏインターフェース４６の入
力ポートには、アイドルスイッチ９ｂ、車速センサ３
２、ノックセンサ２２、クランク角センサ２９、カム角
センサ３１、及びニュートラルスイッチ３３が接続され
ると共に、吸入空気量センサ８、スロットル開度センサ
９ａ、冷却水温センサ２４、Ｏ2センサ２６がＡ／Ｄ変
換器５０を介して接続され、更に、このＡ／Ｄ変換器５
０に上記バッテリ５２の端子電圧ＶBが入力されてモニ
タされる。

【００２２】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェース４６の
出力ポートには、イグナイタ１６が接続され、さらに、
上記駆動回路４９を介して、ＩＳＣ弁１１、インジェク
タ１４及び、図示しないインストルメントパネルに配設
され、各種警報を集中して表示するCHECK ENGINEランプ
３４が接続されている。上記ＲＯＭ４２には、エンジン
制御プログラムや各種の故障診断プログラム、マップ類
等の固定データが記憶されており、また、上記ＲＡＭ４
３には、上記各センサ類、スイッチ類の出力信号を処理
した後のデータ、及び上記ＣＰＵ４１で演算処理したデ
ータがストアされる。また、上記バックアップＲＡＭ４
４には、各種学習マップ、制御用データ、自己診断機能
により検出した故障部位に対応するトラブルデータ等が
ストアされ、上記イグニッションスイッチ５３がＯＦＦ
のときにもデータが保持される。

【００２３】上記ＣＰＵ４１では上記ＲＯＭ４２に記憶
されているプログラムに従って、燃料噴射量、点火時
期、ＩＳＣ弁１３の駆動信号のデュ−ティ比等の各種制
御量を演算し、これらに相応する駆動信号を、インジェ
クタ１４、イグナイタ１６、ＩＳＣ弁１３等の各種アク
チュエータ類に出力し、燃料噴射制御、点火時期制御、
ＩＳＣ制御等の各種エンジン制御を実行すると共に、運
転状態を検出する上記車速センサ３２を含む各センサ，
スイッチ類による各検出系からの入力データ値に基づき
各検出系に対する故障診断を行い、また、電子制御装置
４０の出力回路（図示しない出力ＦＥＴ）のドレイン電
圧に基づきインジェクタ１４等の各アクチュエータ系に
対する故障診断を行い、故障検出時には、上記CHECH EN
GINEランプ３４を点灯して運転者に警告すると共に、そ
の故障部位（及び故障内容）を示すトラブルデータをバ
ックアップＲＡＭ４４にストアする。

【００２４】尚、上記トラブルデータは、電子制御装置
４０に対し故障診断用セレクタモニタ（携帯型故障診断
装置）３５をコネクタ３６を介して接続することで外部
に読み出すことができる。上記故障診断用セレクタモニ
タ３５については、本出願人による特公平７−９３８８
号公報等に詳述されている。

【００２５】ここで、上記マイクロコンピュータを中心
とする電子制御装置４０においては、運転状態を検出す
る各検出系に対する故障診断を行い、正常と判断した場
合に、その検出系による計測データを制御用データとし
て採用し、故障と判断した場合には、その検出系による
計測データを採用せず、予め設定されているフェイルセ
ーフ用データを制御用データとして用いてフェイルセー
フ制御に移行するようになっており、本発明に係わる車
速センサ系に対する故障診断、すなわち、車速センサ３
２自体の断線、地絡（ショート）等の故障による出力の
異常、車速センサ取付部のガタ発生に起因する車速セン
サ３２の出力の異常、或いは車速センサ３２に接続する
ワイヤハーネス（信号線、コネクタ）の断線、地絡等の
異常を診断するための車速検出手段、エンジン回転数検
出手段、エンジン回転数変化量算出手段、車速変化量算
出手段、及び判定手段の機能が実現されるようになって
いる。

【００２６】以下、電子制御装置４０において行われる
車速センサ系に対する故障診断処理について、図２のフ
ローチャートに従って説明する。

【００２７】図２のフローチャートは、イグニッション
スイッチ５３のＯＮにより電子制御装置４０に電源が投
入されてシステムイニシャライズ後、故障診断周期を定
める設定時間(0.1〜1sec)毎に実行される車速センサ系
の故障診断ルーチンを示し、先ず、ステップＳ１で、車
速センサ３２から信号が出力されているか否か、すなわ
ち、上記車速センサ３２からの出力に基づいて検出した
車速ＶＳＰが０か否かを判断し、ＶＳＰ≠０のときは、
車速センサ３２から信号が正常に出力されて電子制御装
置４０に入力されており、車速センサ系が正常のためス
テップＳ２へ進み、バックアップＲＡＭ４４に車速セン
サ系の異常を示すトラブルデータとしてストアされる車
速センサ系ＮＧフラグＦNGをクリアし、ステップＳ３
で、CHECKENGINEランプ３４を消灯させて、ステップＳ
４で、今回検出したエンジン回転数ＮEを、前回のエン
ジン回転数ＮEOLDとしてＲＡＭ４３の所定アドレスに格
納すると共に、ステップＳ５で今回検出した車速ＶＳＰ
を前回の車速ＶＳＰOLDとして上記ＲＡＭ４３の所定ア
ドレスに格納してルーチンを抜ける。

【００２８】一方、上記ステップＳ１で、ＶＳＰ＝０の
ときは、車速センサ系の故障を検証すべくステップＳ６
へ進み、今回検出したエンジン回転数ＮEと設定値ＮE1
（例えば、２０００rpm）とを比較し、上記エンジン回
転数ＮEが上記設定値ＮE1未満（ＮE＜ＮE1）のときは上
記ステップＳ４へ進み、又、エンジン回転数ＮEが設定
値ＮE1以上（ＮE≧ＮE1）のときはステップＳ７へ進
む。

【００２９】そして、ステップＳ７で今回検出したエン
ジン回転数ＮEと、上記ＲＡＭ４３の所定アドレスに格
納されている前回のルーチン実行時、すなわち、前回の
故障診断時に検出したエンジン回転数ＮEOLDとの差か
ら、エンジン回転数変化量ΔＮを算出する（ΔＮ←ＮE
−ＮEOLD）。このエンジン回転数変化量ΔＮは、本ルー
チンの実行周期（演算周期）を定める前記設定時間(0.1
〜1sec)当りのエンジン回転数変化量であり、エンジン
回転数の変化速度に対応する。次いで、ステップＳ８
で、上記エンジン回転数変化量ΔＮの絶対値｜ΔＮ｜と
設定値ΔＮ1（例えば、２００rpm）とを比較し安定運転
状態にあるかを判断する。

【００３０】そして、上記絶対値｜ΔＮ｜が上記設定値
ΔＮ1以上(｜ΔＮ｜≧ΔＮ1)のときは、上記ステップ４
へ進み、又、上記絶対値｜ΔＮ｜が上記設定値ΔＮ1未
満(｜ΔＮ｜＜ΔＮ1)であり、エンジン回転数ＮEの変動
が少なく比較的安定している運転状態のときは、ステッ
プＳ９へ進み、ＲＡＭ４３に格納されている前回のルー
チン実行時（前回の故障診断時）に検出した車速ＶＳＰ
OLDと今回検出した車速ＶＳＰとの差から車速変化量Δ
Ｖを算出する（ΔＶ←ＶＳＰOLD−ＶＳＰ）。すなわ
ち、上記車速変化量ΔＶは、上記エンジン回転数変化量
ΔＮと同様に、本ルーチンの実行周期を定める設定時間
当りの車速変化量であって、車速変化速度に対応する。
尚、今回の車速ＶＳＰは０Km/hであるため（ステップＳ
１）、上記ステップＳ９で算出される車速変化量ΔＶ
は、実質的に、ΔＶ＝ＶＳＰOLDである。

【００３１】そして、ステップＳ１０で上記車速変化量
ΔＶと設定値ΔＶ1（例えば、２０Km/h）とを比較し、
上記車速変化量ΔＶが上記設定値ΔＶ1未満（ΔＶ＜Δ
Ｖ1）であり、車速センサ３２からの出力に基づいて今
回検出した車速ＶＳＰ（＝０）が前回のルーチン実行時
に検出した車速ＶＳＰと比較して急変していないとき
は、車速センサ系の異常と確定できないため上記ステッ
プＳ４へ進む。一方、上記車速変化量ΔＶが上記設定値
ΔＶ1以上（ΔＶ≧ΔＶ1）であって車速が急変したと
き、すなわち、エンジン回転数が設定値ＮE1（２０００
rpm）以上であって、前回のルーチン実行時において検
出した車速ＶＳＰOLDが設定値ΔＶ1（２０km/h）以上で
あり（前述の通り、このときΔＶ＝ＶＳＰOLDの為）、
確実に車輌走行状態にあり、且つエンジン回転変動が少
なく（｜ΔＮ｜＜ΔＮ1）、安定した運転状態にあるに
も拘らず、今回検出した車速ＶＳＰが０km/hとなり、ル
ーチン実行周期を定める前記設定時間(0.1〜1sec)の間
に、車速センサ３２の出力に基づき検出した車速が通常
取り得ない設定値ΔＶ1（２０km/h）以上変動して急変
したきと、車速センサ３２自体の故障、車速センサ取付
部のガタ発生、或いは車速センサ３２に接続するワイヤ
ハーネスの断線、地絡等、車速センサ系に故障が生じた
と判断して、ステップＳ１１へ進み、車速センサ系の異
常を示す車速センサＮＧフラグＦNGをセットして（ＦNG
←１）、バックアップＲＡＭ４４にストアすると共に、
続くステップＳ１２で、CHECK ENGINEランプ３４を点灯
して運転者に警告を発し、前記ステップＳ４，Ｓ５を介
してルーチンを抜ける。

【００３２】以上の車速センサ系の故障診断ルーチンに
よる故障診断の一例を、図３のタイムチャートに従って
説明する。

【００３３】故障診断周期を定める設定時間ΔＴ(0.1〜
1sec)毎に車速センサ系故障診断ルーチンが実行され、
エンジン回転数ＮE及び車速ＶＳＰが検出される。そし
て、今回のルーチン実行時ｔ２において車速ＶＳＰ＝０
km/hが検出されたとき、安定した車輌走行状態にあるに
も拘らず車速がゼロに急変したのかを判断することで、
車速センサ系の故障を検証する。そこで、今回のルーチ
ン実行時において、エンジン回転数ＮEが設定値ＮE1以
上、且つ今回検出したエンジン回転数ＮEと前回のルー
チン実行時ｔ１に検出したエンジン回転数ＮEOLDとの差
により算出したエンジン回転数変化量ΔＮの絶対値｜Δ
Ｎ｜が設定値ΔＮ1未満の安定運転状態にあるかを判断
し、エンジン回転数ＮEが設定値ＮE1以上で且つ安定し
た運転状態にあるとき、前回のルーチン実行時ｔ１にお
いて検出した車速ＶＳＰOLDと今回検出した車速ＶＳＰ
との差により算出した車速変化量ΔＶを設定値ΔＶ1と
比較し、車速変化量ΔＶが設定値ΔＶ1以上であって、
前回のルーチン実行時に検出した車速ＶＳＰにより車輌
走行状態であり、且つ安定運転状態であるにも拘らず車
速センサの出力に基づいて検出した今回の車速ＶＳＰが
ゼロとなり、前回のルーチン実行時ｔ１と今回のルーチ
ン実行時ｔ２との微小時間ΔＴ(0.1〜1sec)の間に、車
速センサの出力に基づいて検出される車速ＶＳＰが通常
取り得ない設定値ΔＶ1（２０km/h）以上急変したと
き、車速センサ系の故障と診断する。

【００３４】本実施の形態によれば、車速センサ３２自
体、車速センサ３２に接続するワイヤハーネス（信号
線、コネクタ）の断線、地絡等による車速センサ系の故
障を、車速センサ系故障診断ルーチンの実行周期を定め
る設定時間(0.1〜1sec)の間のエンジン回転数変化量Δ
Ｎ及び車速変化量ΔＶに基づいて診断するので、車輌走
行中において車速センサ系が故障したとき、この車速セ
ンサ系の故障を従来に比較して極めて短時間(0.1〜1se
c)で、しかも正確に検出することが可能となる。

【００３５】尚、本発明は、上記実施の形態に限定され
ず、例えば、車速センサ系の故障診断ルーチンのステッ
プＳ１において車速ＶＳＰを低車速に相当する設定値と
比較し、設定値未満のときステップＳ６へ進むようにし
ても良い。また、本実施の形態では、停車中或いは低速
走行中（設定値ΔＶ1に相当する車速以下での走行中）
に車速センサ系が故障したときには、これを検出するこ
とはできないが、従来の技術の項で説明した従来例と組
み合わせることで、この点は解消可能である。

【００３６】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、車速セン
サの出力に基づいて検出した車速がゼロ或いは設定値未
満のとき、車速センサ系に対する故障の検証を行い、故
障診断周期を定める設定時間毎に、エンジン回転数が設
定値以上、且つ今回検出したエンジン回転数と前回の故
障診断時に検出したエンジン回転数との差により算出し
たエンジン回転数変化量が設定値未満の安定した運転状
態にあるかを判断し、エンジン回転数が設定値以上で且
つ安定運転状態にあるとき、前回の故障診断時に検出し
た車速と今回検出した車速との差により算出した車速変
化量を設定値と比較し、車速変化量が設定値以上であっ
て、前回の故障診断時に検出した車速により車輌走行状
態であり、且つ安定した運転状態であるにも拘らず車速
センサの出力に基づいて検出した今回の車速がゼロ或い
は設定値未満となり車速センサの出力に基づいて検出さ
れる車速が急変したとき、車速センサ系の故障と診断す
るので、上記設定時間は故障診断周期を定める時間であ
り、設定時間による故障診断周期毎に車速センサ系に対
する故障診断結果が得られるため、車速センサ系に故障
が生じたとき、極めて短時間で車速センサの故障を検出
することができ、車輌走行中における車速センサ自体の
故障、或いは該車速センサに接続するワイヤハーネスの
断線、地絡等、車速センサ系の故障を迅速で、しかも正
確に検出することができる。その結果、フェイルセーフ
へ直ちに移行させることが可能となり高い信頼性が得ら
れる。又、車速センサ系の故障を直ちに検出することが
できるため、高速走行におけるフェイルセーフ制御に対
して特に有効である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成図

【図２】車速センサ系の故障診断ルーチンを示すフロー
チャート

【図３】エンジン回転数及び車速の変化と車速センサ系
の故障診断の関係を示すタイムチャート

【図４】エンジンの全体概略図

【図５】電子制御系の回路構成図

【符号の説明】

３２…車速センサ ４０…電子制御装置 ＮE，ＮEOLD…エンジン回転数 ＶＳＰ，ＶＳＰOLD…車速 ΔＮ…エンジン回転数変化量 ＮE1，ΔＮ1，ΔＶ1…設定値 ΔＶ…車速変化量

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車速センサの出力に基づき車速を検出する
   車速検出手段と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 故障診断周期を定める設定時間毎に、今回検出したエン
   ジン回転数と前回の故障診断時に検出したエンジン回転
   数との差によりエンジン回転数変化量を算出するエンジ
   ン回転数変化量算出手段と、 上記設定時間毎に、前回の故障診断時に検出した車速と
   今回検出した車速との差により車速変化量を算出する車
   速変化量算出手段と、 上記車速がゼロ或いは設定値未満且つ上記エンジン回転
   数が設定値以上且つ上記エンジン回転数変化量が設定値
   未満且つ上記車速変化量が設定値以上のとき車速センサ
   系の故障と判定する判定手段とを備えたことを特徴とす
   る車速センサ系の故障診断装置。