JPH10103097A - 気筒休止エンジンの制御装置 - Google Patents
気筒休止エンジンの制御装置Info
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- JPH10103097A JPH10103097A JP25436396A JP25436396A JPH10103097A JP H10103097 A JPH10103097 A JP H10103097A JP 25436396 A JP25436396 A JP 25436396A JP 25436396 A JP25436396 A JP 25436396A JP H10103097 A JPH10103097 A JP H10103097A
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- Japan
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- cylinder
- switching
- intake
- engine
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 全筒運転／休筒運転の切り換え時におけるト
ルクショックの発生を効果的に防止する。 【解決手段】 全筒運転→休筒運転の切り換え時にトル
クショックが発生するのを防止すべく、ＥＡＣＶを開弁
制御するとともに、検出手段で検出した実吸気負圧Ｐｂ
に基づいて燃料噴射量Ｔｉ及び点火時期θIGを制御す
る。切り換え過渡期に実吸気負圧Ｐｂを用いると適切な
制御が難しいため、切り換えポイントよりもディレイ時
間Ｂだけ先する持ち換えポイントから、予め記憶した予
測吸気負圧Ｐｂを用いて燃料噴射量Ｔｉ及び点火時期θ
IGの制御を行い、切り換え完了後に実吸気負圧Ｐｂが予
測吸気負圧Ｐｂに一致したときに、実吸気負圧Ｐｂを用
いた元の制御に復帰する。
ルクショックの発生を効果的に防止する。 【解決手段】 全筒運転→休筒運転の切り換え時にトル
クショックが発生するのを防止すべく、ＥＡＣＶを開弁
制御するとともに、検出手段で検出した実吸気負圧Ｐｂ
に基づいて燃料噴射量Ｔｉ及び点火時期θIGを制御す
る。切り換え過渡期に実吸気負圧Ｐｂを用いると適切な
制御が難しいため、切り換えポイントよりもディレイ時
間Ｂだけ先する持ち換えポイントから、予め記憶した予
測吸気負圧Ｐｂを用いて燃料噴射量Ｔｉ及び点火時期θ
IGの制御を行い、切り換え完了後に実吸気負圧Ｐｂが予
測吸気負圧Ｐｂに一致したときに、実吸気負圧Ｐｂを用
いた元の制御に復帰する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の気筒の全部
を作動させる全筒運転と前記気筒の一部の作動を休止す
る休筒運転とを切り換える気筒休止機構を備えた気筒休
止エンジンに関し、特に、全筒運転／休筒運転の切換時
にトルクショックの発生を防止するための制御装置に関
する。
を作動させる全筒運転と前記気筒の一部の作動を休止す
る休筒運転とを切り換える気筒休止機構を備えた気筒休
止エンジンに関し、特に、全筒運転／休筒運転の切換時
にトルクショックの発生を防止するための制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】全筒運転／休筒運転の切換時にトルクシ
ョックの発生を防止する技術が、特公昭６３−２１８１
２号公報、特開昭６２−１０３４３０号公報により公知
である。
ョックの発生を防止する技術が、特公昭６３−２１８１
２号公報、特開昭６２−１０３４３０号公報により公知
である。
【０００３】図１４は、スロットル開度の変化に対する
エンジントルクの変化を、全筒運転時及び休筒運転時に
ついて示すものである。同図から明らかなように、両ラ
インの交点ａでは、全筒運転及び休筒運転のスロットル
開度及びエンジントルクが一致することから、前記特公
昭６３−２１８１２号公報に記載されたものは、前記ａ
点に対応する運転状態で全筒運転及び休筒運転を切り換
えることによりトルクショックの発生を回避している。
エンジントルクの変化を、全筒運転時及び休筒運転時に
ついて示すものである。同図から明らかなように、両ラ
インの交点ａでは、全筒運転及び休筒運転のスロットル
開度及びエンジントルクが一致することから、前記特公
昭６３−２１８１２号公報に記載されたものは、前記ａ
点に対応する運転状態で全筒運転及び休筒運転を切り換
えることによりトルクショックの発生を回避している。
【０００４】また前記特開昭６２−１０３４３０号公報
に記載されたものは、同じアクセル開度に対して全筒運
転時のエンジントルクと休筒運転時のエンジントルクと
が一致するように、図１４のｂ点及びｃ点間でスロット
ル開度を制御することによりトルクショックの発生を回
避している。
に記載されたものは、同じアクセル開度に対して全筒運
転時のエンジントルクと休筒運転時のエンジントルクと
が一致するように、図１４のｂ点及びｃ点間でスロット
ル開度を制御することによりトルクショックの発生を回
避している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
公昭６３−２１８１２号公報に記載されたものは、全筒
運転時及び休筒運転時のエンジントルクが一致する特定
の運転状態でしか全筒運転／休筒運転の切り換えを行う
ことができない問題がある。また前記特開昭６２−１０
３４３０号公報に記載されたものは、全筒運転／休筒運
転の切換時にスロットル開度を制御してトルクショック
の発生を回避しようとしても、スロットル開度の変化に
対して吸気負圧の応答が遅れるため、トルクショックの
発生を充分に回避することが難しいという問題がある。
公昭６３−２１８１２号公報に記載されたものは、全筒
運転時及び休筒運転時のエンジントルクが一致する特定
の運転状態でしか全筒運転／休筒運転の切り換えを行う
ことができない問題がある。また前記特開昭６２−１０
３４３０号公報に記載されたものは、全筒運転／休筒運
転の切換時にスロットル開度を制御してトルクショック
の発生を回避しようとしても、スロットル開度の変化に
対して吸気負圧の応答が遅れるため、トルクショックの
発生を充分に回避することが難しいという問題がある。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、全筒運転／休筒運転の切換時におけるトルクショッ
クの発生を効果的に防止することを目的とする。
で、全筒運転／休筒運転の切換時におけるトルクショッ
クの発生を効果的に防止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、全筒運転／休筒運転の切換時以外には、制御手
段は吸入空気量検出手段で検出した吸入空気量に基づい
てエンジン出力を制御する。全筒運転／休筒運転の切換
時には、制御手段は前記吸入空気量検出手段で検出した
吸入空気量に代えて、予め設定した予測吸入空気量に基
づいてエンジン出力を制御する。これにより、全筒運転
及び休筒運転間の過渡時にエンジン出力を最適に制御し
てトルクショックの発生を回避することができる。
明では、全筒運転／休筒運転の切換時以外には、制御手
段は吸入空気量検出手段で検出した吸入空気量に基づい
てエンジン出力を制御する。全筒運転／休筒運転の切換
時には、制御手段は前記吸入空気量検出手段で検出した
吸入空気量に代えて、予め設定した予測吸入空気量に基
づいてエンジン出力を制御する。これにより、全筒運転
及び休筒運転間の過渡時にエンジン出力を最適に制御し
てトルクショックの発生を回避することができる。
【０００８】請求項２に記載された発明では、全筒運転
／休筒運転の切換時以外には、制御手段は全筒運転及び
休筒運転に応じてスロットル開度を制御する。全筒運転
／休筒運転の切換時には、制御手段は吸入空気量の応答
遅れが生じないようにスロットル開度を補正する。これ
により、全筒運転及び休筒運転間の過渡時にエンジン出
力を最適に制御してトルクショックの発生を回避するこ
とができる。
／休筒運転の切換時以外には、制御手段は全筒運転及び
休筒運転に応じてスロットル開度を制御する。全筒運転
／休筒運転の切換時には、制御手段は吸入空気量の応答
遅れが生じないようにスロットル開度を補正する。これ
により、全筒運転及び休筒運転間の過渡時にエンジン出
力を最適に制御してトルクショックの発生を回避するこ
とができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図１０は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は車両に搭載されたエンジンの平面図、図
２は吸気系の概略構成図、図３は右バンクのシリンダヘ
ッドの平面図、図４は図３の要部拡大図、図５はトリガ
ーの作用説明図、図６はフローチャートの第１分図、図
７はフローチャートの第２分図、図８は全筒運転→休筒
運転切換時のタイムチャート、図９は休筒運転→全筒運
転切換時のタイムチャート、図１０は空燃比の変動を示
すグラフである。
もので、図１は車両に搭載されたエンジンの平面図、図
２は吸気系の概略構成図、図３は右バンクのシリンダヘ
ッドの平面図、図４は図３の要部拡大図、図５はトリガ
ーの作用説明図、図６はフローチャートの第１分図、図
７はフローチャートの第２分図、図８は全筒運転→休筒
運転切換時のタイムチャート、図９は休筒運転→全筒運
転切換時のタイムチャート、図１０は空燃比の変動を示
すグラフである。
【００１１】図１に示すように、自動車の車体前部に縦
置きに搭載されたエンジンＥはＶ型６気筒エンジンであ
って、右バンクＢR に♯１気筒Ｃ1 、♯２気筒Ｃ2 、♯
３気筒Ｃ3 を備えるとともに、左バンクＢL に♯４気筒
Ｃ4 、♯５気筒Ｃ5 、♯６気筒Ｃ6 を備える。エンジン
Ｅの低負荷時には、右バンクＢR の♯１気筒Ｃ1 、♯２
気筒Ｃ2 、♯３気筒Ｃ3 の運転を休止して左バンクＢL
の♯４気筒Ｃ4 、♯５気筒Ｃ5 、♯６気筒Ｃ6 だけを運
転する休筒運転が行われ、エンジンＥの高負荷時には、
♯１気筒Ｃ1 〜♯６気筒Ｃ6 の全てを運転する全筒運転
が行われる。
置きに搭載されたエンジンＥはＶ型６気筒エンジンであ
って、右バンクＢR に♯１気筒Ｃ1 、♯２気筒Ｃ2 、♯
３気筒Ｃ3 を備えるとともに、左バンクＢL に♯４気筒
Ｃ4 、♯５気筒Ｃ5 、♯６気筒Ｃ6 を備える。エンジン
Ｅの低負荷時には、右バンクＢR の♯１気筒Ｃ1 、♯２
気筒Ｃ2 、♯３気筒Ｃ3 の運転を休止して左バンクＢL
の♯４気筒Ｃ4 、♯５気筒Ｃ5 、♯６気筒Ｃ6 だけを運
転する休筒運転が行われ、エンジンＥの高負荷時には、
♯１気筒Ｃ1 〜♯６気筒Ｃ6 の全てを運転する全筒運転
が行われる。
【００１２】図２に示すように、＃１気筒Ｃ1 〜＃６気
筒Ｃ6 に連なる吸気通路１にパルスモータよりなるアク
チュエータ２で開閉駆動されるスロットルバルブ３が設
けられる。スロットルバルブ３の上流側及び下流側を接
続するバイパス通路４に、該スロットルバルブ３を迂回
する補助空気の流量を制御するＥＡＣＶ５が設けられ
る。
筒Ｃ6 に連なる吸気通路１にパルスモータよりなるアク
チュエータ２で開閉駆動されるスロットルバルブ３が設
けられる。スロットルバルブ３の上流側及び下流側を接
続するバイパス通路４に、該スロットルバルブ３を迂回
する補助空気の流量を制御するＥＡＣＶ５が設けられ
る。
【００１３】後述するオイルポンプ４１が吐出するオイ
ルの油圧ＰOIL を検出する油圧検出手段Ｓ1 からの信号
と、オイルポンプ４１が吐出するオイルの油温ＴOIL を
検出する油温検出手段Ｓ2 からの信号と、エンジン回転
数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段Ｓ3 からの信
号と、吸気負圧Ｐｂを検出する吸気負圧検出手段Ｓ4か
らの信号とがマイクロコンピュータよりなる電子制御ユ
ニットＵに入力され、電子制御ユニットＵは前記油圧Ｐ
OIL 、油温ＴOIL 、エンジン回転数Ｎｅ及び吸気負圧Ｐ
ｂに基づいて、ＥＡＣＶ５の開度、点火プラグ６…の点
火時期、燃料噴射弁７…の燃料噴射量及び後述するソレ
ノイドバルブ４５ｉ，４５ｅの作動を制御する。
ルの油圧ＰOIL を検出する油圧検出手段Ｓ1 からの信号
と、オイルポンプ４１が吐出するオイルの油温ＴOIL を
検出する油温検出手段Ｓ2 からの信号と、エンジン回転
数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段Ｓ3 からの信
号と、吸気負圧Ｐｂを検出する吸気負圧検出手段Ｓ4か
らの信号とがマイクロコンピュータよりなる電子制御ユ
ニットＵに入力され、電子制御ユニットＵは前記油圧Ｐ
OIL 、油温ＴOIL 、エンジン回転数Ｎｅ及び吸気負圧Ｐ
ｂに基づいて、ＥＡＣＶ５の開度、点火プラグ６…の点
火時期、燃料噴射弁７…の燃料噴射量及び後述するソレ
ノイドバルブ４５ｉ，４５ｅの作動を制御する。
【００１４】次に、図３及び図４に基づいて右バンクＢ
R の♯１気筒Ｃ1 、♯２気筒Ｃ2 、♯３気筒Ｃ3 の動弁
機構の構造を説明する。
R の♯１気筒Ｃ1 、♯２気筒Ｃ2 、♯３気筒Ｃ3 の動弁
機構の構造を説明する。
【００１５】図３に示すように、右バンクＢR の♯１気
筒Ｃ1 、♯２気筒Ｃ2 、♯３気筒Ｃ 3 にはそれぞれ気筒
休止機構１１…が設けられているが、その構造は同一で
あるため、代表として＃１気筒Ｃ1 の気筒休止機構１１
について説明する。シリンダヘッドの長手方向に沿って
配置されたカムシャフト１２は、図示せぬクランクシャ
フトに接続されて該クランクシャフトの２分の１の回転
数で駆動される。カムシャフト１２の左右両側には、吸
気ロッカーシャフト１３ｉと排気ロッカーシャフト１３
ｅとが平行に支持される。
筒Ｃ1 、♯２気筒Ｃ2 、♯３気筒Ｃ 3 にはそれぞれ気筒
休止機構１１…が設けられているが、その構造は同一で
あるため、代表として＃１気筒Ｃ1 の気筒休止機構１１
について説明する。シリンダヘッドの長手方向に沿って
配置されたカムシャフト１２は、図示せぬクランクシャ
フトに接続されて該クランクシャフトの２分の１の回転
数で駆動される。カムシャフト１２の左右両側には、吸
気ロッカーシャフト１３ｉと排気ロッカーシャフト１３
ｅとが平行に支持される。
【００１６】図４から明らかなように、カムシャフト１
２には吸気カム１４ｉと排気カム１４ｅとが隣接して設
けられており、それら吸気カム１４ｉ及び排気カム１４
ｅの両側にベース円のみを有する一対の休止用カム１
５，１５が設けられる。吸気ロッカーシャフト１３ｉに
は吸気ロッカーアーム１６ｉと、その両側に位置する一
対の休止用ロッカーアーム１７，１７とが揺動自在に枢
支されており、吸気ロッカーアーム１６ｉの基端に前記
吸気カム１４ｉに当接可能なローラ１８ｉが設けられる
とともに、休止用ロッカーアーム１７，１７の基端に休
止用カム１５，１５に当接可能なローラ１９，１９が設
けられる。そして一対の休止用ロッカーアーム１７，１
７の先端は、＃１気筒Ｃ1 の一対の吸気弁２０ｉ，２０
ｉのステムエンドに当接する。
２には吸気カム１４ｉと排気カム１４ｅとが隣接して設
けられており、それら吸気カム１４ｉ及び排気カム１４
ｅの両側にベース円のみを有する一対の休止用カム１
５，１５が設けられる。吸気ロッカーシャフト１３ｉに
は吸気ロッカーアーム１６ｉと、その両側に位置する一
対の休止用ロッカーアーム１７，１７とが揺動自在に枢
支されており、吸気ロッカーアーム１６ｉの基端に前記
吸気カム１４ｉに当接可能なローラ１８ｉが設けられる
とともに、休止用ロッカーアーム１７，１７の基端に休
止用カム１５，１５に当接可能なローラ１９，１９が設
けられる。そして一対の休止用ロッカーアーム１７，１
７の先端は、＃１気筒Ｃ1 の一対の吸気弁２０ｉ，２０
ｉのステムエンドに当接する。
【００１７】吸気ロッカーアーム１６ｉ及び一対の休止
用ロッカーアーム１７，１７を同軸に貫通するシリンダ
孔の内部に、各２個の第１ピストン２１，２１、第２ピ
ストン２２，２２及びストッパピン２３，２３が摺動自
在に支持される。第１ピストン２１，２１は吸気ロッカ
ーアーム１６ｉのシリンダ孔の内部に背中合わせに配置
され、吸気ロッカーシャフト１３ｉに内部に形成した油
路２４ｉから供給される油圧によって相互に離反する方
向に駆動される。第１ピストン２１，２１の外側に配置
された一対の第２ピストン２２，２２は、吸気ロッカー
アーム１６ｉのシリンダ孔及び休止用ロッカーアーム１
７，１７のシリンダ孔に跨がる連結位置と、吸気ロッカ
ーアーム１６ｉのシリンダ孔から休止用ロッカーアーム
１７，１７のシリンダ孔に押し出された連結解除位置と
の間を移動可能である。第２ピストン２２，２２の更に
外側に配置されて休止用ロッカーアーム１７，１７のシ
リンダ孔内に収納された一対のストッパピン２３，２３
は、それぞれスプリング２５，２５で第２ピストン２
２，２２に当接する方向に付勢される。
用ロッカーアーム１７，１７を同軸に貫通するシリンダ
孔の内部に、各２個の第１ピストン２１，２１、第２ピ
ストン２２，２２及びストッパピン２３，２３が摺動自
在に支持される。第１ピストン２１，２１は吸気ロッカ
ーアーム１６ｉのシリンダ孔の内部に背中合わせに配置
され、吸気ロッカーシャフト１３ｉに内部に形成した油
路２４ｉから供給される油圧によって相互に離反する方
向に駆動される。第１ピストン２１，２１の外側に配置
された一対の第２ピストン２２，２２は、吸気ロッカー
アーム１６ｉのシリンダ孔及び休止用ロッカーアーム１
７，１７のシリンダ孔に跨がる連結位置と、吸気ロッカ
ーアーム１６ｉのシリンダ孔から休止用ロッカーアーム
１７，１７のシリンダ孔に押し出された連結解除位置と
の間を移動可能である。第２ピストン２２，２２の更に
外側に配置されて休止用ロッカーアーム１７，１７のシ
リンダ孔内に収納された一対のストッパピン２３，２３
は、それぞれスプリング２５，２５で第２ピストン２
２，２２に当接する方向に付勢される。
【００１８】排気ロッカーアーム１６ｅ及び一対の休止
用ロッカーアーム１７，１７を同軸に貫通するシリンダ
孔の内部に、各２個の第１ピストン２１，２１、第２ピ
ストン２２，２２及びストッパピン２３，２３が摺動自
在に支持される。第１ピストン２１，２１は排気ロッカ
ーアーム１６ｅのシリンダ孔の内部に背中合わせに配置
され、排気ロッカーシャフト１３ｅに内部に形成した油
路２４ｅから供給される油圧によって相互に離反する方
向に駆動される。第１ピストン２１，２１の外側に配置
された一対の第２ピストン２２，２２は、排気ロッカー
アーム１６ｅのシリンダ孔及び休止用ロッカーアーム１
７，１７のシリンダ孔に跨がる連結位置と、吸気ロッカ
ーアーム１６ｉのシリンダ孔から休止用ロッカーアーム
１７，１７のシリンダ孔に押し出された連結解除位置と
の間を移動可能である。第２ピストン２２，２２の更に
外側に配置されて休止用ロッカーアーム１７，１７のシ
リンダ孔内に収納された一対のストッパピン２３，２３
は、それぞれスプリング２５，２５で第２ピストン２
２，２２に当接する方向に付勢される。
用ロッカーアーム１７，１７を同軸に貫通するシリンダ
孔の内部に、各２個の第１ピストン２１，２１、第２ピ
ストン２２，２２及びストッパピン２３，２３が摺動自
在に支持される。第１ピストン２１，２１は排気ロッカ
ーアーム１６ｅのシリンダ孔の内部に背中合わせに配置
され、排気ロッカーシャフト１３ｅに内部に形成した油
路２４ｅから供給される油圧によって相互に離反する方
向に駆動される。第１ピストン２１，２１の外側に配置
された一対の第２ピストン２２，２２は、排気ロッカー
アーム１６ｅのシリンダ孔及び休止用ロッカーアーム１
７，１７のシリンダ孔に跨がる連結位置と、吸気ロッカ
ーアーム１６ｉのシリンダ孔から休止用ロッカーアーム
１７，１７のシリンダ孔に押し出された連結解除位置と
の間を移動可能である。第２ピストン２２，２２の更に
外側に配置されて休止用ロッカーアーム１７，１７のシ
リンダ孔内に収納された一対のストッパピン２３，２３
は、それぞれスプリング２５，２５で第２ピストン２
２，２２に当接する方向に付勢される。
【００１９】吸気ロッカーアーム１６ｉ及び排気ロッカ
ーアーム１６ｅを休止用ロッカーアーム１７に結合或い
は結合解除する第２ピストン２２の移動は、吸気ロッカ
ーアーム１６ｉ及び排気ロッカーアーム１６ｅの揺動に
連動して進退するトリガー２７によって規制される。即
ち、第２ピストン２２が図５（Ａ）に示す連結位置にあ
るとき、トリガー２７は第１ピストン２１の第１係止溝
２１1 に係合して該第１ピストン２１の移動を規制して
おり、従って第２ピストン２２も前記連結位置に固定さ
れる。吸気ロッカーアーム１６ｉ及び排気ロッカーアー
ム１６ｅの開弁方向へのリフト（吸気弁２０ｉ及び排気
弁２０ｅを開弁する方向への揺動）がトリガー外れリフ
トに達すると、トリガー２７が矢印方向に後退して第１
ピストン２１…の第１係止溝２１1 から離脱し、第１ピ
ストン２１…は移動可能な状態になる。また、第２ピス
トン２２が図５（Ｂ）に示す連結解除位置にあるとき、
トリガー２７は第１ピストン２１の第２係止溝２１2 に
係合して該第１ピストン２１の移動を規制しており、従
って第２ピストン２２も前記連結解除位置に固定され
る。吸気ロッカーアーム１６ｉ及び排気ロッカーアーム
１６ｅの開弁方向へのリフトがトリガー外れリフトに達
すると、トリガー２７が矢印方向に後退して第１ピスト
ン２１…の第２係止溝２１2 から離脱し、第１ピストン
２１…は移動可能な状態になる。
ーアーム１６ｅを休止用ロッカーアーム１７に結合或い
は結合解除する第２ピストン２２の移動は、吸気ロッカ
ーアーム１６ｉ及び排気ロッカーアーム１６ｅの揺動に
連動して進退するトリガー２７によって規制される。即
ち、第２ピストン２２が図５（Ａ）に示す連結位置にあ
るとき、トリガー２７は第１ピストン２１の第１係止溝
２１1 に係合して該第１ピストン２１の移動を規制して
おり、従って第２ピストン２２も前記連結位置に固定さ
れる。吸気ロッカーアーム１６ｉ及び排気ロッカーアー
ム１６ｅの開弁方向へのリフト（吸気弁２０ｉ及び排気
弁２０ｅを開弁する方向への揺動）がトリガー外れリフ
トに達すると、トリガー２７が矢印方向に後退して第１
ピストン２１…の第１係止溝２１1 から離脱し、第１ピ
ストン２１…は移動可能な状態になる。また、第２ピス
トン２２が図５（Ｂ）に示す連結解除位置にあるとき、
トリガー２７は第１ピストン２１の第２係止溝２１2 に
係合して該第１ピストン２１の移動を規制しており、従
って第２ピストン２２も前記連結解除位置に固定され
る。吸気ロッカーアーム１６ｉ及び排気ロッカーアーム
１６ｅの開弁方向へのリフトがトリガー外れリフトに達
すると、トリガー２７が矢印方向に後退して第１ピスト
ン２１…の第２係止溝２１2 から離脱し、第１ピストン
２１…は移動可能な状態になる。
【００２０】尚、図３において、吸気ロッカーシャフト
１３ｉ及び排気ロッカーシャフト１３ｅ内に設けられた
油路２６ｉ，２６ｅは、油圧タペットに給油する油路で
ある。
１３ｉ及び排気ロッカーシャフト１３ｅ内に設けられた
油路２６ｉ，２６ｅは、油圧タペットに給油する油路で
ある。
【００２１】上記構成により、吸気ロッカーシャフト１
３ｉの油路２４ｉに油圧が供給されていないとき、スプ
リング２５，２５の弾発力で付勢された一対の第２ピス
トン２２，２２は図５（Ａ）に示した連結位置にあり、
吸気ロッカーアーム１６ｉを一対の休止用ロッカーアー
ム１７，１７に一体に結合している。従って、カムシャ
フト１２に設けた吸気カム１４ｉにローラ１８ｉを当接
させた吸気ロッカーアーム１６ｉが吸気ロッカーシャフ
ト１３ｉ回りに揺動すると、それと一体に結合された一
対の休止用ロッカーアーム１７，１７が揺動して吸気弁
２０ｉ，２０ｉを開閉駆動する。吸気弁２０ｉ，２０ｉ
がリフトするとき、休止用ロッカーアーム１７，１７の
ローラ１９，１９は、ベース円よりなる休止用カム１
５，１５から離反する。
３ｉの油路２４ｉに油圧が供給されていないとき、スプ
リング２５，２５の弾発力で付勢された一対の第２ピス
トン２２，２２は図５（Ａ）に示した連結位置にあり、
吸気ロッカーアーム１６ｉを一対の休止用ロッカーアー
ム１７，１７に一体に結合している。従って、カムシャ
フト１２に設けた吸気カム１４ｉにローラ１８ｉを当接
させた吸気ロッカーアーム１６ｉが吸気ロッカーシャフ
ト１３ｉ回りに揺動すると、それと一体に結合された一
対の休止用ロッカーアーム１７，１７が揺動して吸気弁
２０ｉ，２０ｉを開閉駆動する。吸気弁２０ｉ，２０ｉ
がリフトするとき、休止用ロッカーアーム１７，１７の
ローラ１９，１９は、ベース円よりなる休止用カム１
５，１５から離反する。
【００２２】吸気ロッカーシャフト１３ｉの油路２４ｉ
に油圧を供給すると、吸気ロッカーアーム１６ｉがトリ
ガー外れリフトまで揺動したときに、トリガー２７，２
７が第１係止溝２１1 ，２１1 から外れて第１ピストン
２１，２１、第２ピストン２２，２２及びストッパピン
２３，２３がスプリング２５，２５に抗して図５（Ｂ）
の位置に移動し、第２ピストン２２，２２が連結解除位
置に達して吸気ロッカーアーム１６ｉと休止用ロッカー
アーム１７，１７との連結が解除される。その結果、吸
気ロッカーアーム１６ｉの揺動は休止用ロッカーアーム
１７，１７に伝達されなくなり、ベース円のみを備えた
休止用カム１５，１５にローラ１９，１９を当接させた
休止用ロッカーアーム１７，１７は揺動を停止し、吸気
弁２０ｉ，２０ｉは閉弁状態に保持される。
に油圧を供給すると、吸気ロッカーアーム１６ｉがトリ
ガー外れリフトまで揺動したときに、トリガー２７，２
７が第１係止溝２１1 ，２１1 から外れて第１ピストン
２１，２１、第２ピストン２２，２２及びストッパピン
２３，２３がスプリング２５，２５に抗して図５（Ｂ）
の位置に移動し、第２ピストン２２，２２が連結解除位
置に達して吸気ロッカーアーム１６ｉと休止用ロッカー
アーム１７，１７との連結が解除される。その結果、吸
気ロッカーアーム１６ｉの揺動は休止用ロッカーアーム
１７，１７に伝達されなくなり、ベース円のみを備えた
休止用カム１５，１５にローラ１９，１９を当接させた
休止用ロッカーアーム１７，１７は揺動を停止し、吸気
弁２０ｉ，２０ｉは閉弁状態に保持される。
【００２３】吸気ロッカーシャフト１３ｉの油路２４ｉ
から油圧を抜くと、吸気ロッカーアーム１６ｉがトリガ
ー外れリフトまで揺動したときに、トリガー２７，２７
が第２係止溝２１2 ，２１2 から外れて第１ピストン２
１，２１、第２ピストン２２，２２及びストッパピン２
３，２３がスプリング２５，２５の弾発力で図５（Ａ）
の位置に移動し、第２ピストン２２，２２が連結位置に
達して吸気ロッカーアーム１６ｉと休止用ロッカーアー
ム１７，１７とが連結される。その結果、吸気ロッカー
アーム１６ｉの揺動が休止用ロッカーアーム１７，１７
に伝達されるようになり、吸気ロッカーアーム１６ｉの
揺動に伴って吸気弁２０ｉ，２０ｉは再び開閉駆動され
る。
から油圧を抜くと、吸気ロッカーアーム１６ｉがトリガ
ー外れリフトまで揺動したときに、トリガー２７，２７
が第２係止溝２１2 ，２１2 から外れて第１ピストン２
１，２１、第２ピストン２２，２２及びストッパピン２
３，２３がスプリング２５，２５の弾発力で図５（Ａ）
の位置に移動し、第２ピストン２２，２２が連結位置に
達して吸気ロッカーアーム１６ｉと休止用ロッカーアー
ム１７，１７とが連結される。その結果、吸気ロッカー
アーム１６ｉの揺動が休止用ロッカーアーム１７，１７
に伝達されるようになり、吸気ロッカーアーム１６ｉの
揺動に伴って吸気弁２０ｉ，２０ｉは再び開閉駆動され
る。
【００２４】以上、吸気弁２０ｉ，２０ｉの作動につい
て説明したが、排気弁２０ｅ，２０ｅの作動も実質的に
同一であるため、その重複する説明は省略する。
て説明したが、排気弁２０ｅ，２０ｅの作動も実質的に
同一であるため、その重複する説明は省略する。
【００２５】図３から明らかなように、エンジンＥによ
り駆動されるオイルポンプ４１は、エンジンＥ各部の潤
滑系に連なる油路４２と、気筒休止機構１１…の油路２
４ｉ，２４ｅに連なる油路４３と、油圧タペットの油路
２６ｉ，２６ｅに連なる油路４４とに給油する。オイル
ポンプ４１から延びる油路４３から二股に分岐して吸気
ロッカーシャフト１３ｉの油路２４ｉ及び排気ロッカー
シャフト１３ｅの油路２４ｅに連なる油路４３ｉ、４３
ｅに、それぞれソレノイドバルブ４５ｉ，４５ｅが設け
られる。ソレノイドバルブ４５ｉ，４５ｅは常閉弁より
なり、ソレノイドを励磁すると開弁して気筒休止機構１
１…が作動し、＃１気筒Ｃ1 〜＃３気筒Ｃ3 の作動を休
止することができる。
り駆動されるオイルポンプ４１は、エンジンＥ各部の潤
滑系に連なる油路４２と、気筒休止機構１１…の油路２
４ｉ，２４ｅに連なる油路４３と、油圧タペットの油路
２６ｉ，２６ｅに連なる油路４４とに給油する。オイル
ポンプ４１から延びる油路４３から二股に分岐して吸気
ロッカーシャフト１３ｉの油路２４ｉ及び排気ロッカー
シャフト１３ｅの油路２４ｅに連なる油路４３ｉ、４３
ｅに、それぞれソレノイドバルブ４５ｉ，４５ｅが設け
られる。ソレノイドバルブ４５ｉ，４５ｅは常閉弁より
なり、ソレノイドを励磁すると開弁して気筒休止機構１
１…が作動し、＃１気筒Ｃ1 〜＃３気筒Ｃ3 の作動を休
止することができる。
【００２６】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２７】エンジンＥは高負荷時の方が低負荷時より
も熱効率が高い運転が可能であるため、高負荷時には左
右のバンクＢL ，ＢR の＃１気筒Ｃ1 〜＃６気筒Ｃ6 の
全てを運転する全筒運転を行い、低負荷時には右バンク
ＢR の♯１気筒Ｃ1 、♯２気筒Ｃ2 、♯３気筒Ｃ3 の運
転を休止して左バンクＢL の♯４気筒Ｃ4 、♯５気筒Ｃ
5 、♯６気筒Ｃ6 だけを運転することにより、前記♯４
気筒Ｃ4 、♯５気筒Ｃ 5 、♯６気筒Ｃ6 が負担する負荷
の割合を増加させる休筒運転を行い、全体としてエンジ
ンＥの熱効率の向上を図ることができる。本実施例にお
いて休筒運転を行う領域は、エンジン回転数Ｎｅが１０
００ｒｐｍ以上、３５００ｒｐｍ以下の領域とされる。
も熱効率が高い運転が可能であるため、高負荷時には左
右のバンクＢL ，ＢR の＃１気筒Ｃ1 〜＃６気筒Ｃ6 の
全てを運転する全筒運転を行い、低負荷時には右バンク
ＢR の♯１気筒Ｃ1 、♯２気筒Ｃ2 、♯３気筒Ｃ3 の運
転を休止して左バンクＢL の♯４気筒Ｃ4 、♯５気筒Ｃ
5 、♯６気筒Ｃ6 だけを運転することにより、前記♯４
気筒Ｃ4 、♯５気筒Ｃ 5 、♯６気筒Ｃ6 が負担する負荷
の割合を増加させる休筒運転を行い、全体としてエンジ
ンＥの熱効率の向上を図ることができる。本実施例にお
いて休筒運転を行う領域は、エンジン回転数Ｎｅが１０
００ｒｐｍ以上、３５００ｒｐｍ以下の領域とされる。
【００２８】次に、図６及び図７のフローチャート、並
びに図８のタイムチャートを参照しながら、全筒運転→
休筒運転の切換時の作用を説明する。
びに図８のタイムチャートを参照しながら、全筒運転→
休筒運転の切換時の作用を説明する。
【００２９】先ずステップＳ１でエンジン回転数検出手
段Ｓ3 によりエンジン回転数Ｎｅを検出し、エンジン回
転数Ｎｅが１０００ｒｐｍ≦Ｎｅ≦３５００ｒｐｍの領
域の外から内に入れば全筒運転→休筒運転の切換条件が
成立したと判断し、ステップＳ２で切換指令を出力す
る。続いて、ステップＳ３で油圧検出手段Ｓ1 及び油温
検出手段Ｓ2 によりオイルポンプ４１が吐出するオイル
の油圧ＰOIL 及び油温Ｔ OIL を検出し、油圧ＰOIL 及び
油温ＴOIL に基づいて切換応答時間Ａ（クランク角換
算）をマップ検索する。即ち、ソレノイドバルブ４５
ｉ，４５ｅが開弁して気筒休止機構１１…に油圧が供給
されたとき、気筒休止機構１１…における油圧の立ち上
がりがオイルの状態に応じて変化するため、ソレノイド
バルブ４５ｉ，４５ｅがＯＮしてから気筒休止機構１１
…が作動するまでの時間遅れに相当する切換応答時間Ａ
を油圧ＰOIL 及び油温ＴOIL に基づいて設定する。
段Ｓ3 によりエンジン回転数Ｎｅを検出し、エンジン回
転数Ｎｅが１０００ｒｐｍ≦Ｎｅ≦３５００ｒｐｍの領
域の外から内に入れば全筒運転→休筒運転の切換条件が
成立したと判断し、ステップＳ２で切換指令を出力す
る。続いて、ステップＳ３で油圧検出手段Ｓ1 及び油温
検出手段Ｓ2 によりオイルポンプ４１が吐出するオイル
の油圧ＰOIL 及び油温Ｔ OIL を検出し、油圧ＰOIL 及び
油温ＴOIL に基づいて切換応答時間Ａ（クランク角換
算）をマップ検索する。即ち、ソレノイドバルブ４５
ｉ，４５ｅが開弁して気筒休止機構１１…に油圧が供給
されたとき、気筒休止機構１１…における油圧の立ち上
がりがオイルの状態に応じて変化するため、ソレノイド
バルブ４５ｉ，４５ｅがＯＮしてから気筒休止機構１１
…が作動するまでの時間遅れに相当する切換応答時間Ａ
を油圧ＰOIL 及び油温ＴOIL に基づいて設定する。
【００３０】続いて、ステップＳ４において、＃１気筒
Ｃ1 の吸気ＴＤＣから進み側に測ったクランク角で与え
られるトリガ外しタイミングα（エンジンＥの機種によ
り決められた定数）を読み出し、更にステップＳ５にお
いて、エンジン回転数検出手段Ｓ3 で検出したエンジン
回転数Ｎｅと、吸気負圧検出手段Ｓ4 で検出した実吸気
負圧Ｐｂとに基づいてディレイ時間Ｂ（クランク角換
算）をマップ検索する。ディレイ時間Ｂは、吸気負圧検
出手段Ｓ4 で検出した実吸気負圧Ｐｂに代えて予め設定
した予測吸気負圧Ｐｂを使用するタイミングを規定する
ものであり、その詳細は後から説明する。
Ｃ1 の吸気ＴＤＣから進み側に測ったクランク角で与え
られるトリガ外しタイミングα（エンジンＥの機種によ
り決められた定数）を読み出し、更にステップＳ５にお
いて、エンジン回転数検出手段Ｓ3 で検出したエンジン
回転数Ｎｅと、吸気負圧検出手段Ｓ4 で検出した実吸気
負圧Ｐｂとに基づいてディレイ時間Ｂ（クランク角換
算）をマップ検索する。ディレイ時間Ｂは、吸気負圧検
出手段Ｓ4 で検出した実吸気負圧Ｐｂに代えて予め設定
した予測吸気負圧Ｐｂを使用するタイミングを規定する
ものであり、その詳細は後から説明する。
【００３１】続いて、ステップＳ６において、前記ステ
ップＳ２における切換指令の出力から最も近い＃１気筒
Ｃ1 の吸気ＴＤＣまでのクランク角Ｘを算出する。そし
て、ステップＳ７でＸ＞Ａ＋αであれば、つまり、最初
に＃１気筒Ｃ1 のトリガが外れるまでに切換応答時間Ａ
よりも長い時間的余裕があれば、最初の＃１気筒Ｃ1の
吸気ＴＤＣを切換ポイントと決定し、ステップＳ９で現
時点（切換指令出力時）からＸ−（Ａ＋α）だけ経過し
たイミングをソレノイドバルブ４５ｉ，４５ｅのＯＮ／
ＯＦＦポイントとし、ステップＳ１０でソレノイドバル
ブ４５ｉ，４５ｅを駆動する。
ップＳ２における切換指令の出力から最も近い＃１気筒
Ｃ1 の吸気ＴＤＣまでのクランク角Ｘを算出する。そし
て、ステップＳ７でＸ＞Ａ＋αであれば、つまり、最初
に＃１気筒Ｃ1 のトリガが外れるまでに切換応答時間Ａ
よりも長い時間的余裕があれば、最初の＃１気筒Ｃ1の
吸気ＴＤＣを切換ポイントと決定し、ステップＳ９で現
時点（切換指令出力時）からＸ−（Ａ＋α）だけ経過し
たイミングをソレノイドバルブ４５ｉ，４５ｅのＯＮ／
ＯＦＦポイントとし、ステップＳ１０でソレノイドバル
ブ４５ｉ，４５ｅを駆動する。
【００３２】一方、前記ステップＳ７でＸ≦Ａ＋αであ
れば、つまり、最初に＃１気筒Ｃ1のトリガが外れるま
での時間的余裕が切換応答時間Ａよりも短ければ、ステ
ップＳ７でＸ＞Ａ＋αになるまで、ステップＳ８でＸ←
Ｘ＋７２０°を繰り返し実行する。そしてＸ＞Ａ＋αに
なる最も近い＃１気筒Ｃ1 の吸気ＴＤＣを切換ポイント
と決定し、ステップＳ９で現時点（切換指令出力時）か
らＸ−（Ａ＋α）だけ経過したタイミングをソレノイド
バルブ４５ｉ，４５ｅのＯＮ／ＯＦＦポイントとし、ス
テップＳ１０でソレノイドバルブ４５ｉ，４５ｅを駆動
する。その結果、トリガー外しポイントＰ2 において気
筒休止機構１１に対する油圧を立ち上げ、切換ポイント
Ｐ1 から＃１気筒Ｃ1 →＃２気筒Ｃ2 →＃３気筒Ｃ3 の
順に規則性を持って全筒運転→休筒運転の切り換えを開
始することができる。
れば、つまり、最初に＃１気筒Ｃ1のトリガが外れるま
での時間的余裕が切換応答時間Ａよりも短ければ、ステ
ップＳ７でＸ＞Ａ＋αになるまで、ステップＳ８でＸ←
Ｘ＋７２０°を繰り返し実行する。そしてＸ＞Ａ＋αに
なる最も近い＃１気筒Ｃ1 の吸気ＴＤＣを切換ポイント
と決定し、ステップＳ９で現時点（切換指令出力時）か
らＸ−（Ａ＋α）だけ経過したタイミングをソレノイド
バルブ４５ｉ，４５ｅのＯＮ／ＯＦＦポイントとし、ス
テップＳ１０でソレノイドバルブ４５ｉ，４５ｅを駆動
する。その結果、トリガー外しポイントＰ2 において気
筒休止機構１１に対する油圧を立ち上げ、切換ポイント
Ｐ1 から＃１気筒Ｃ1 →＃２気筒Ｃ2 →＃３気筒Ｃ3 の
順に規則性を持って全筒運転→休筒運転の切り換えを開
始することができる。
【００３３】このようにして、切換ポイントＰ1 が決定
されると、ステップＳ１１で切換ポイントＰ1 よりも前
記ディレイ時間Ｂだけ先行した持ち換えポイントＰ3 に
おいて、吸気負圧検出手段Ｓ4 で検出した実吸気負圧Ｐ
ｂに代えて、予め設定された予測吸気負圧Ｐｂをセンシ
ングＰｂとし、ステップＳ１３で実吸気負圧Ｐｂが予測
吸気負圧Ｐｂに一致するまで、ステップＳ１２でセンシ
ングＰｂ（即ち、予測吸気負圧Ｐｂ）に基づいて燃料噴
射量Ｔｉ及び点火時期θigの制御を行う。つまり、切換
ポイントＰ1 において、ＥＡＣＶ５をＯＮするとともに
燃料噴射量Ｔｉ及び点火時期θigを制御して全筒運転→
休筒運転の切り換えに伴うトルクショックの発生を回避
するが、その際に実吸気負圧Ｐｂではなく、予め設定さ
れた予測吸気負圧Ｐｂに基づいて燃料噴射量Ｔｉ及び点
火時期θigを制御することにより、全筒運転→休筒運転
の切換時における実吸気負圧Ｐｂの応答遅れの影響を排
除し、空燃比の変動を抑えてトルクショックの発生を一
層効果的に防止することができる。そしてステップＳ１
３で実吸気負圧Ｐｂと予測吸気負圧Ｐｂとが一致する
と、ステップＳ１４で再び予測吸気負圧Ｐｂから実吸気
負圧Ｐｂに持ち換えて通常の制御に復帰する。
されると、ステップＳ１１で切換ポイントＰ1 よりも前
記ディレイ時間Ｂだけ先行した持ち換えポイントＰ3 に
おいて、吸気負圧検出手段Ｓ4 で検出した実吸気負圧Ｐ
ｂに代えて、予め設定された予測吸気負圧Ｐｂをセンシ
ングＰｂとし、ステップＳ１３で実吸気負圧Ｐｂが予測
吸気負圧Ｐｂに一致するまで、ステップＳ１２でセンシ
ングＰｂ（即ち、予測吸気負圧Ｐｂ）に基づいて燃料噴
射量Ｔｉ及び点火時期θigの制御を行う。つまり、切換
ポイントＰ1 において、ＥＡＣＶ５をＯＮするとともに
燃料噴射量Ｔｉ及び点火時期θigを制御して全筒運転→
休筒運転の切り換えに伴うトルクショックの発生を回避
するが、その際に実吸気負圧Ｐｂではなく、予め設定さ
れた予測吸気負圧Ｐｂに基づいて燃料噴射量Ｔｉ及び点
火時期θigを制御することにより、全筒運転→休筒運転
の切換時における実吸気負圧Ｐｂの応答遅れの影響を排
除し、空燃比の変動を抑えてトルクショックの発生を一
層効果的に防止することができる。そしてステップＳ１
３で実吸気負圧Ｐｂと予測吸気負圧Ｐｂとが一致する
と、ステップＳ１４で再び予測吸気負圧Ｐｂから実吸気
負圧Ｐｂに持ち換えて通常の制御に復帰する。
【００３４】図１０（Ａ）は全筒運転→休筒運転の切換
時における空燃比の変動を示すもので、予測吸気負圧Ｐ
ｂを用いない従来のものに比べて、予測吸気負圧Ｐｂを
用いた本発明のものの空燃比の変動幅が減少しているこ
とが分かる。
時における空燃比の変動を示すもので、予測吸気負圧Ｐ
ｂを用いない従来のものに比べて、予測吸気負圧Ｐｂを
用いた本発明のものの空燃比の変動幅が減少しているこ
とが分かる。
【００３５】図９には休筒運転→全筒運転切換時のタイ
ムチャートが示されており、切換応答時間Ａ及びディレ
イ時間Ｂの取り方は第１実施例と実質的の同一である。
但し、休筒運転→全筒運転切換時にはＥＡＣＶ５の制御
が行われない点で、全筒運転→休筒運転切換時の制御と
異なっている。図１０（Ｂ）は休筒運転→全筒運転の切
換時における空燃比の変動を示すもので、予測吸気負圧
Ｐｂを用いない従来のものに比べて、予測吸気負圧Ｐｂ
を用いた本発明のものの空燃比の変動幅が減少している
ことが分かる。
ムチャートが示されており、切換応答時間Ａ及びディレ
イ時間Ｂの取り方は第１実施例と実質的の同一である。
但し、休筒運転→全筒運転切換時にはＥＡＣＶ５の制御
が行われない点で、全筒運転→休筒運転切換時の制御と
異なっている。図１０（Ｂ）は休筒運転→全筒運転の切
換時における空燃比の変動を示すもので、予測吸気負圧
Ｐｂを用いない従来のものに比べて、予測吸気負圧Ｐｂ
を用いた本発明のものの空燃比の変動幅が減少している
ことが分かる。
【００３６】次に、図１１〜図１３に基づいて本発明の
第２実施例を説明する。
第２実施例を説明する。
【００３７】第２実施例は全筒運転→休筒運転の切換
時、或いは休筒運転→全筒運転切換時に、アクチュエー
タ２でスロットルバルブ３を開閉制御することによりト
ルクショックを回避するものである。図１４に示すよう
に、例えばエンジントルクがＴであるときに全筒運転→
休筒運転の切り換えを行う場合、スロットル開度θTHを
θｂからθｃに増加させれば、エンジントルクの急変を
回避しながら切り換えを完了することができる。しかし
ながら、切換時にスロットル開度θTHを制御しても、吸
気負圧Ｐｂの応答遅れからエンジントルクが即座に応答
せず、切換時のトルクショックを充分に防止できない場
合がある。そこで本実施例では、切換時にスロットル開
度θTHに補正を施してトルクショックを防止している。
時、或いは休筒運転→全筒運転切換時に、アクチュエー
タ２でスロットルバルブ３を開閉制御することによりト
ルクショックを回避するものである。図１４に示すよう
に、例えばエンジントルクがＴであるときに全筒運転→
休筒運転の切り換えを行う場合、スロットル開度θTHを
θｂからθｃに増加させれば、エンジントルクの急変を
回避しながら切り換えを完了することができる。しかし
ながら、切換時にスロットル開度θTHを制御しても、吸
気負圧Ｐｂの応答遅れからエンジントルクが即座に応答
せず、切換時のトルクショックを充分に防止できない場
合がある。そこで本実施例では、切換時にスロットル開
度θTHに補正を施してトルクショックを防止している。
【００３８】図１１のフローチャートにおいて、先ずス
テップＳ２１で全筒運転→休筒運転の切換条件が成立す
ると、ステップＳ２２でエンジン回転数検出手段Ｓ3 で
検出したエンジン回転数Ｎｅと、吸気負圧検出手段Ｓ4
で検出した吸気負圧Ｐｂとに基づいて、スロットル開度
制御量ΔθTH及びスロットル開度制御時間Δｔをマップ
検索する。そしてステップＳ２３で、スロットルバルブ
３のアクチュエータ２を駆動する際に、図１２（Ｂ）に
示すように、切り換えに伴うスロットル開度θ THの本来
の増加量に対して、前記スロットル開度制御時間Δｔの
間、前記スロットル開度制御量ΔθTHだけスロットル開
度θTHを余分に増加させる。このように切り換えに伴う
スロットル開度θTHの本来の増加量に対してスロットル
開度θTHを余分に増加させることにより、吸気負圧Ｐｂ
を速やかに立ち上げてトルクショックを回避することが
できる。図１２（Ａ）は本発明の制御を行わない場合を
示すもので、吸気負圧Ｐｂの立ち上がりの遅れによるト
ルクショックが発生していることが分かる。
テップＳ２１で全筒運転→休筒運転の切換条件が成立す
ると、ステップＳ２２でエンジン回転数検出手段Ｓ3 で
検出したエンジン回転数Ｎｅと、吸気負圧検出手段Ｓ4
で検出した吸気負圧Ｐｂとに基づいて、スロットル開度
制御量ΔθTH及びスロットル開度制御時間Δｔをマップ
検索する。そしてステップＳ２３で、スロットルバルブ
３のアクチュエータ２を駆動する際に、図１２（Ｂ）に
示すように、切り換えに伴うスロットル開度θ THの本来
の増加量に対して、前記スロットル開度制御時間Δｔの
間、前記スロットル開度制御量ΔθTHだけスロットル開
度θTHを余分に増加させる。このように切り換えに伴う
スロットル開度θTHの本来の増加量に対してスロットル
開度θTHを余分に増加させることにより、吸気負圧Ｐｂ
を速やかに立ち上げてトルクショックを回避することが
できる。図１２（Ａ）は本発明の制御を行わない場合を
示すもので、吸気負圧Ｐｂの立ち上がりの遅れによるト
ルクショックが発生していることが分かる。
【００３９】図１３は休筒運転→全筒運転の切り換えに
対応するもので、（Ａ）に示す従来のものでは吸気負圧
Ｐｂの応答遅れによるトルクショックが発生しているの
に対し、（Ｂ）に示す本発明のものではスロットル開度
θTHの本来の減少量に対してスロットル開度θTHを余分
に減少させることにより、吸気負圧Ｐｂの応答遅れを防
止してトルクショックを回避することができる。
対応するもので、（Ａ）に示す従来のものでは吸気負圧
Ｐｂの応答遅れによるトルクショックが発生しているの
に対し、（Ｂ）に示す本発明のものではスロットル開度
θTHの本来の減少量に対してスロットル開度θTHを余分
に減少させることにより、吸気負圧Ｐｂの応答遅れを防
止してトルクショックを回避することができる。
【００４０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４１】例えば、実施例では吸入空気量検出手段と
して吸気負圧検出手段Ｓ4 を例示したが、エアフローセ
ンサ等の他の吸入空気量検出手段を用いることができ
る。
して吸気負圧検出手段Ｓ4 を例示したが、エアフローセ
ンサ等の他の吸入空気量検出手段を用いることができ
る。
【００４２】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、制御手段が、全筒運転／休筒運転の切換時
に、吸入空気量検出手段で検出した吸入空気量に代え
て、予め設定した予測吸入空気量に基づいてエンジン出
力を制御するので、全筒運転及び休筒運転間の過渡時に
エンジン出力を最適に制御してトルクショックの発生を
回避することができる。
明によれば、制御手段が、全筒運転／休筒運転の切換時
に、吸入空気量検出手段で検出した吸入空気量に代え
て、予め設定した予測吸入空気量に基づいてエンジン出
力を制御するので、全筒運転及び休筒運転間の過渡時に
エンジン出力を最適に制御してトルクショックの発生を
回避することができる。
【００４３】また請求項２に記載された発明によれば、
制御手段は、全筒運転／休筒運転の切換時に、吸入空気
量の応答遅れが生じないようにスロットル開度を補正す
るので、全筒運転及び休筒運転間の過渡時にエンジン出
力を最適に制御してトルクショックの発生を回避するこ
とができる。
制御手段は、全筒運転／休筒運転の切換時に、吸入空気
量の応答遅れが生じないようにスロットル開度を補正す
るので、全筒運転及び休筒運転間の過渡時にエンジン出
力を最適に制御してトルクショックの発生を回避するこ
とができる。
【図１】車両に搭載されたエンジンの平面図
【図２】右バンクのシリンダヘッドの平面図
【図３】図２の要部拡大図
【図４】図３の要部拡大図
【図５】トリガーの作用説明図
【図６】フローチャートの第１分図
【図７】フローチャートの第２分図
【図８】全筒運転→休筒運転切換時のタイムチャート
【図９】休筒運転→全筒運転切換時のタイムチャート
【図１０】空燃比の変動を示すグラフ
【図１１】第２実施例のフローチャート
【図１２】全筒運転→休筒運転切換時のスロットル開度
及び吸気負圧の変化を示すグラフ
及び吸気負圧の変化を示すグラフ
【図１３】休筒運転→全筒運転切換時のスロットル開度
及び吸気負圧の変化を示すグラフ
及び吸気負圧の変化を示すグラフ
【図１４】全筒運転時及び休筒運転時におけるスロット
ル開度及びエンジントルクの関係を示すグラフ
ル開度及びエンジントルクの関係を示すグラフ
１１ 気筒休止機構 Ｃ1 〜Ｃ6 気筒 Ｓ4 吸気負圧検出手段（吸入空気量検出手段） Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）
Claims (2)
- 【請求項１】 複数の気筒（Ｃ1 〜Ｃ6 ）の全部を作動
させる全筒運転と前記気筒（Ｃ1 〜Ｃ6 ）の一部の作動
を休止する休筒運転とを切り換える気筒休止機構（１
１）と、吸入空気量検出手段（Ｓ4 ）で検出した吸入空
気量に基づいてエンジン出力を制御する制御手段（Ｕ）
とを備えた気筒休止エンジンの制御装置において、 前記制御手段（Ｕ）は、全筒運転／休筒運転の切換時
に、前記吸入空気量検出手段（Ｓ4 ）で検出した吸入空
気量に代えて、予め設定した予測吸入空気量に基づいて
エンジン出力を制御することを特徴とする、気筒休止エ
ンジンの制御装置。 - 【請求項２】 複数の気筒（Ｃ1 〜Ｃ6 ）の全部を作動
させる全筒運転と前記気筒（Ｃ1 〜Ｃ6 ）の一部の作動
を休止する休筒運転とを切り換える気筒休止機構（１
１）と、全筒運転及び休筒運転に応じてスロットル開度
を制御する制御手段（Ｕ）とを備えた気筒休止エンジン
の制御装置において、 前記制御手段（Ｕ）は、全筒運転／休筒運転の切換時
に、吸入空気量の応答遅れが生じないようにスロットル
開度を補正することを特徴とする、気筒休止エンジンの
制御装置。
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