KR0132515B1 - 자동차용 엔진 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 아이들 상태 또는 비아이들상태에서 다른 휴지기통 영역을 지니는 자동차용 엔진에 관한 것이며, 에어컨 스위치, 파워 스티어링 스위치, 트로툴 개방도 센서 등의 작동상태에 따라서 효과적으로 휴지기통 영역을 변경시켜서 엔진 정지 등의 발생을 방지하는 것과 동시에 휴지기통 영역이 축소하는 것을 방지하여 연비와 운전 성능을 향상시킬 수 있다.

Description

[발명의 명칭]

자동차용 엔진

[도면의 간단한 설명]

제1도는 본 발명의 일실시예로서의 자동차용 엔진의 전체구성도.

제2도는 본 발명의 일실시예에 관계되는 내연기관의 작동 밸브장치를 나타내는 실린더 헤드 주요부(제3도의 A-A)단면도.

제3도는 실린더 헤드 중앙(제12도의 B-B)단면도.

제4도는 휴지기통 기구에 부착된 작동밸브 장치의 평면도.

제5도는 제4도의 C-C선을 따라 절취된 단면도.

제6도는 제4도의 D-D선을 따라 절취된 단면도.

제7도는 작동 밸브 장치의 분해 사시도.

제8도는 작동 밸브 장치의 전환 기구를 나타내는 단면도.

제9도는 작동 밸브 장치의 유압 경로도.

제10a도 내지 제10c도는 전환기구의 작동 설명도로서, 제10a도는 저속시의 전환 상태를 제10b도는 고속시의 전환상태를, 제10c도는 휴지기통시의 전환 상태를 도시

제11도는 휴지기통 기구가 없는 작동 밸브 장치의 단면도.

제12도는 실린더 헤드의 평면도.

제13도는 제1도에 도시한 시스템 구성에 있어서의 ECU에 이용되는 맵을 설명하기 위한 선도.

제14도는 제1도에 도시한 시스템 구성에 있어서의 ECU에 이용되는 맵을 설명하기 위한 선도.

제15도는 제1도에 도시한 시스템 구성에 있어서의 ECU동작을 설명하기 위한 플로차트.

제16도는 제1도에 도시한 시스템 구성에 있어서의 ECU동작을 설명하기 위한 플로차트.

제17도는 본 발명의 실시예에 의한 휴지기통 시스템을 이용한 자동차용 엔진에서의 문제점을 설명하기 위한 전체기통과 휴지기통 상태에서의 엔진측에서의 부하에 대한 회전 유기를 위한 복귀 토크와 회전수의 관계를 나타내는 선도.

제18도는 전자 밸브에서의 작동 전환 금지 시간을 설정하기 위한 관계를 나타내는 선도.

제19도는 제1도에 도시한 시스템 구성에 있어서의 ECU동작을 설명하기 위한 플로차트.

제20도는 제1도에 도시한 시스템 구성에 있어서의 ECU에 이용되는 공기 조절기 판정 맵을 설명하기 위한 선도.

제21도는 제1도에 도시한 시스템 구성에 있어서의 ECU의 동작을 설명하기 위한 플로차트.

제22도는 제1도에 도시한 시스템 구성에 있어서의 ECU의 동작을 설명하기 위한 플로차트.

[발명의 상세한 설명]

[기술 분야]

본 발명은, 자동차용 엔진에 관한 것으로서, 특히, 복수 기통중 선택된 기통에서의 흡·배기를 위한 밸브 장치 작동을 휴지시킬 수 있는 구조를 지닌 자동차용 엔진에 관한 것이다.

[배경 기술]

내연기관의 운전중에 있어서, 적당한 시기에 출력 저감과 저연비화를 꾀하기 위해, 일부 기통으로의 흡기 및 연료 공급을 정지시키며, 휴지기통 운전을 실시할 수 있는 밸브 정지 기구를 갖춘 내연기관이 알려져 있다. 이 내연기관의 밸브 정지 기구를 제어하는 제어 수단은 각종 운전 정보에 근거하여 설정 운전 지역으로 돌아가면 그 운전 지역내에서는, 휴지기통의 흡배기 밸브의 개폐 동작을 정지시키는 것과 함께 휴지기통으로의 연료 공급을 정지시키며, 설정 운전 지역을 이탈하면, 휴지기통의 흡배기 밸브 개폐 작동을 정상 상태로 되돌리고, 휴지기통으로의 연료 공급을 다시 개시한다. 상술한 휴지기통 상태는, 예를 들면, 4기통 엔진일 경우, 피스톤의 작동 행정이 같은 1번 기통을 해당시켜서, 연료 소비량을 저감시키도록 되어 있으며, 이 휴지기통 설정은, 엔진 회전수 및 부하 정보에 상응하는 기통 내에서의 공기 체적 효율을 산출하여 정해진 맵에 의해 실행되도록 되어 있다. 그러나, 이러한 휴지기통 시스템을 이용한 엔진도 포함하여 일반적으로, 엔진의 아이들 운전시에는, 엔진측에서의 회전을 낮게하면서 연소를 유지시키는 것이 필요하다. 그래서, 예를 들면, 이러한 아이들 운전시에, 연비 효율을 우선으로 할 목적으로 휴지기통 모드를 설정하였을 경우, 예를 들면, 30~40%의 연비 향상을 꾀할 수 있는 반면, 제18도에 도시하는 것처럼, 4기통을 예로 들면 실선으로 도시하는 전체기통 상태에 비해 파선으로 도시하는 휴지기통 상태에서의 회전복원력, 결국, 복귀 토크가 약하므로, 외부의 혼란에 의해 아이들 회전이 불안정하게 되어버릴 우려가 있다. 이것은, 전체기통 상태(4기통)의 경우와 비교하여 휴지기통 상태(2기통)를 설정한 경우에는, 연소 행정 과정에 이용되는 기통이 적어지는 만큼, 흡기관성 효과가 감소해버려, 공기의 체적 효율이 작아지는 것에 의해 출력 향상을 꾀할 수 없게 되기 때문이다. 따라서, 아이들 운전시에 휴지기통 상태를 설정한 경우에는, 예를들면, 공기조절 장치가 작동하였을 때와, 파워스티어링 기구가 작동되었을 때의 부하 증가에 대해, 아이들 회전이 불안정하게 되거나, 혹은, 엔진이 정지해버리는 사태를 초래하는 일이 있다. 그래서, 본 발명의 목적은, 상술한 휴지기통 시스템을 설정할 수 있는 자동차용 엔진에 있어서의 문제를 감안하여, 특히, 아이들 운전시에 휴지기통 상태가 설정되어 있는 경우, 아이들 회전을 저하시키는 사태가 발생한 경우에는, 휴지기통 상태의 설정을 금지하여 회전 상태가 나쁜것과 엔진 정지 발생을 미연에 방지할 수 있는 구조를 지닌 자동차용 엔진을 얻는 것에 있다. 또 이러한 휴지기통 시스템을 이용한 엔진에 있어서는, 전체기통 상태를 전환하기 위한 구조로서, 예를 들면, 유압 구동기구에 의해 로커 샤프트내에서 돌출 침몰이 가능한 플런저의 이동을 설정하도록 한 구조의 경우에는, 한쪽으로의 플런저 이동에 의해 전체기통 또는 휴지기통 상태를 설정한 직후에 다시, 원래의 상태로 복귀시키는 사태가 발생할 경우가 있다. 결국, 전체기통과 휴지기통 상태를 판정하기 위한 맵에 있어서, 전체기통 상태와 휴지기통 상태의 경계부를 경계로 하여 번갈아 조건이 변하는 상태에서 운전되고 있는 경우에는, 전체기통 상태와 휴지기통 상태가 빈번히 전환되게 된다. 따라서, 이러한 경우에는, 상기 플런저의 이동이 순간적으로 전환되지 않으면 안되며 이것에 의해서, 예를들면, 플런저가 로커 샤프트측의 피걸어맞춤부에 걸어맞춤하도록 하는 단계에서 걸어맞춤이 해제되거나, 혹은 그 역으로, 비걸어맞춤의 상태로 이동하려는 때에 걸어맞춤 상태로 복귀시켜지거나 하면, 플런저의 위치가 불안정한 채로 되거나, 혹은, 이동 전환에 의한 플런저와 피걸어맞춤부의 사이에서 부품끼리의 충돌이 생겨서 밸브 기구가 파손되어버릴 우려가 있다. 그래서, 본 발명의 다른 목적은, 상술한 휴지기통 시스템을 설정할 수 있는 자동차용 엔진에 있어서의 문제를 감안하여, 휴지기통 상태가 빈번히 전환되는 경우에, 이 상태를 설정하기 위한 밸브 구성으로의 손상이 없도록 할 수 있는 구조를 갖춘 자동차용 엔진을 얻는 것에 있다. 또, 이러한 휴지기통 시스템을 이용한 엔진도 포함하여 일반적인 엔진에 있어서는, 예를 들면, 공기 조절기가 작동하고 있는 경우와 같이, 엔진의 부하가 증가하는 것에 맞춰서 흡입 공기량을 증가시키는, 이른바, 아이들 비드 컨트롤(ISC)기구를 설치하여, 엔진의 출력 저하에 의한 아이들 회전 저하가 발생한 경우의 회전 불안정화와 엔진 정지를 일으키는 것을 방지하는 경우가 있다. 이 아이들 스피드 컨트롤 기구를 휴지기통 시스템을 이용한 엔진에 설치한 경우에는, 공기 조절기가 작동되었을 때 공기량의 증가에 의해 공기의 체적 효율이 증가하며, 이 증가에 대응하여, 휴지기통 상태로부터 전체기통 상태로 전환되어 버리는 일이 있다. 따라서, 휴지기통 상태에서 주행하여 연비저감을 꾀하도록 하더라도, 체적 효율의 증가에 의해 전체기통 상태로의 운전모드가 전환되는 것에 의해서, 연비 효율을 양호하게 하기 위해서 휴지기통 상태를 설정한 잇점이 없어져 버리게 된다. 그래서, 본 발명의 다른 목적은, 상술한 휴지기통 시스템을 설정할 수 있는 자동차용 엔진에서의 문제를 감안하여, 주행중인 공기 조절기의 작동에 대응해서 휴지기통 상태의 설정 영역이 좁혀지는 것을 방지하고, 휴지기통 상태를 설정하는 것에 의한 연비 향상을 확보할 수 있는 구조를 갖춘 자동차용 엔진을 얻는 것에 있다. 그리고 또, 이러한 휴지기통 시스템을 이용한 엔진에 있어서는, 예를들면, 저속 회전시에 휴지기통 상태가 설정되어 있는 경우, 가속하려고 하면, 트로틀 개방도를 크게한 것에 의한 부스트압의 변화를 근거로, 그 부스트압이 맵 내에서의 전체기통 상태를 설정하는 영역에 도달하여 처음으로 가속을 위해서 필요한 출력을 얻기 위한 전체기통 상태의 설정이 실행되도록 되어 있으므로, 흡기 지체와 밸브 기구에서의 액추에이터 동작에 있어서의 타이밍에 의해서 가속에 필요한 출력을 얻기까지의 시간이 지체되어 버릴 우려가 있었다. 따라서, 이러한 부스트압을 이용한 전체기통과 휴지기통 상태의 판정에는, 판정에 이르기까지 사이의 출력 부족을 초래하거나, 트로틀 개방도에 따른 대량의 연료 분사에 의한 폭발 진행 과정의 실행이 이루어진 경우의 이상 진동의 발생, 또, 전체기통 상태로의 전환이 완료한 경우의 엔진의 회전 변동에 의한 쇼크 발생도 좋지 않은 현상이 일어나게 된다. 그리고 또, 본 발명의 다른 목적은, 상술한 휴지기통 시스템을 설정할 수 있는 자동차용 엔진에 있어서의 문제를 감안하여, 특히, 휴지기통 상태에서의 가속시에는, 전체기통 상태로의 전환이 신속하게 이루어지는 것에 의해, 가속으로 인한 출력 부족을 비롯하여 각 폐해의 발생을 미연에 방지할 수 있는 구조를 갖춘 자동차용 엔진을 얻는 것에 있다. 그리고 또, 이러한 휴지기통 시스템을 이용한 엔진에 있어서는, 실제로 출력을 얻기 위한 연소 진행 과정이 실행되는 기통의 수가 줄어들기 때문에, 폭발 진행 과정에 의해서 발생하는 엔진 진동을 모두 억제할 수 없게 될 경우가 있으며, 이 진동이 엔진 마운트를 사이에 두고 차체로 전달되어 실내 소음의 원인이 될 우려가 있다. 특히, 휴지기통에서의 저속회전시에는, 이 현상이 현저하게 된다. 그래서, 이러한 현상을 피하기 위해서, 저속 회전시에 모든 기통에서의 밸브 개폐를 실행할 수 있는 상태로 전환하고, 엔진 진동 모드에 관한 진동 제어를 위한 균형을 채용하는 것이 발명되는데, 특히 저속 회전시에서의 연비 향상이 요망되는 관계상, 휴지기통 상태를 해제할 수 없는 실상이며, 아무리해도, 상술한 차체 진동의 문제가 그대로 남는 일이 많다. 그래서, 본 발명의 다른 목적은, 상술한 휴지기통 시스템을 설정할 있는 자동차용 엔진에서의 문제를 감안하여, 특히, 휴지기통 상태에서의 저속 회전시에 차체 진동을 억제할 있는 구조를 갖춘 자동차용 엔진을 얻는 것에 있다. 본 발명에 의한 자동차용 엔진은, 기관의 운전상태에 따라서 일부 기통을 휴지기통시키는 자동차용 엔진에 있어서, 엔진 회전수를 검출하는 회전수 센서와, 흡기관 부압을 검출하기 위한 부스트압 정보를 출력하는 부스트압 센서와, 상기 엔진 회전수 및 상기 부스트압 정보에 근거하여 설정되는 휴지기통 영역을 엔진 부하를 검출하는 부하 센서의 출력에 따라서 변경하는 제어 장치를 지니는 것을 특징으로 한다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진은, 상기 부하 센서가 아이들 스위치라도 가능하다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진의 제어장치는 비아이들 상태를 검출하고 있는 경우의 하한이 되는 엔진 회전수보다도, 아이들 상태를 검출하고 있는 경우의 하한이 되는 엔진 회전수를 낮게하도록 설정해도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진의 제어 장치는 비아이들 상태시에는 원하는 저회전 영역으로부터 원하는 중회전 영역에 걸쳐서 체적 효율이 서서히 증가하도록 체적 영역을 설정하는 맵과, 아이들 상태시에는 원하는 아이들 회전 영역으로부터 원하는 저회전 영역까지 감소하며, 해당 원하는 저회전 영역으로부터 원하는 중회전 영역에 걸쳐서 체적 효율을 증가하도록 체적 영역을 설정하는 맵을 지녀도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진의 부하 센서는 에어컨 스위치라도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진의 부하 센서는 파워 스티어링 스위치라도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진의 부하 센서는 트로틀 개방도 센서라도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진은, 상기 트로틀 개방도 센서로부터 출력되는 트로틀 개방도의 변화율이 소정치이상일때에는 휴지기통 운전을 금지하도록 구성되어도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진의 제어 장치는 엔진 저회전 영역에서 체적 효율을 순간적으로 상승시키도록 휴지기통 영역을 설정하게 해도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진은, 상기 휴지기통 영역이 원하는 아이들 회전 영역으로부터 원하는 저회전 영역까지 감소하며, 해당 원하는 저회전 영역으로부터 원하는 중회전 영역에 걸쳐서 체적 효율이 서서히 증가하도록 해도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진은, 상기 제어 장치는 엔진의 아이들 상태를 검출하고, 동시에, 에어컨의 작동, 파워스티어링의 작동, 엔진 회전수의 이상한 저하의 어느 하나를 검지하면 휴지기통 운전을 금지하도록 구성되어도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진은, 상기 제어 장치는 에어컨의 비작동 및 파워 스티어링의 비작동을 검출하고나서 소정 시간은 휴지기통 운전을 금지하도록 해도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진은, 상기 에어컨이 작동하였을 때 휴지기통 상태에서의 엔진 출력이 상기 에어컨이 비작동하였을 때 휴지기통 상태에서의 엔진 출력보다도 높은 값을 얻을 수 있도록 설정되어도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진은, 상기 파워 스티어링이 작동하였을 때 휴지기통 상태에서의 엔진 출력이 상기 파워 스티어링이 비작동하였을 때 휴지기통 상태의 엔진 출력보다도 높은 값을 얻을 수 있도록 설정되어도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진의 제어 장치는 엔진 회전수가 소정 회전수 이하인 것을 검지하면 휴지기통 운전을 금지하도록 해도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진의 제어 장치가 비아이들 상태를 검출하고 있는 경우는 에어컨의 작동, 비작동으로서 휴지기통 영역을 변경해도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진은, 상기 제어 장치가 비아이들 상태를 검출하고 있는 경우는 에어컨의 작동시 하한이 되는 엔진 회전수가 에어컨 비작동시 하한이 되는 엔진 회전수보다도 높게 설정되어도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진은, 상기 제어 장치가 에어컨 작동시는 원하는 저회전 영역으로부터 원하는 중회전 영역에 걸쳐서 체적 효율이 서서히 증가하도록 체적 영역을 설정된 맵과, 에어컨 비작동시는 원하는 아이들 회전 영역으로부터 원하는 저회전 영역에 걸쳐서 체적 효율이 서서히 증가하도록 체적 영역을 설정된 맵과, 에어컨 비작동시는 원하는 아이들 회전 영역으로부터 원하는 저회전 영역까지 감소하며, 해당 원하는 저회전 영역으로부터 원하는 중회전 영역에 걸쳐서 체적 효율이 증가하도록 휴지기통 영역을 설정하도록 해도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진의 제어 장치는 전체기통 운전으로 이행하고 나서의 소정시간은 휴지기통 이행조건이 성립하더라도 이행을 금지하도록 제어해도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진의 제어 장치는 상기 이행을 금지하는 소정시간이 엔진 회전수가 낮아지는 것에 따라서 길게 설정되도록 해도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진의 제어 장치는 휴지기통 운전으로 이행하고나서의 소정 시간은 전체기통 이행조건이 성립하더라도 이행을 금지하도록 제어해도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진의 제어 장치는 상기 이행을 금지하는 소정 시간이 엔진 회전수가 낮아지는 것에 따라서 길게 설정되도록 해도 된다. 또, 본 발명에 의한 자동차용 엔진의 제어 장치는 상기 휴지기통에서 전체기통으로 이행할 때의 이행을 금지하는 소정시간이 전체기통에서 휴지기통으로 이행할 때의 이행을 금지하는 소정 시간보다도 짧게 설정되도록 해도 된다. 이렇게 본 발명에 의하면, 아이들 운전시에 휴지기통 상태가 설정되어 있는 경우, 아이들 회전을 저하시키는 외부 혼란이 있을 때에는, 휴지기통 상태의 설정이 금지된다. 또, 본 발명에 의하면, 아이들 운전시에, 공기 조절기 장치가 작동하고 있을 때 혹은 파워 스티어링 기구가 작동하고 있을 때, 그리고 엔진 회전의 이상한 저하가 발생한경우의 어느것에 해당하고 있을 때에는, 휴지기통 상태의 설정이 금지된다. 또, 본 발명에 의하면, 전체 휴지나 휴지기통 상태의 어느것이 설정된 후에, 끌어내어서 원래의 상태로 복귀시키도록 한 경우에는, 소정시간 동안, 현재까지 설정되어 있는 상태를 유지시키도록, 새로운 상태 설정에 대응한 유압 구동부에서의 작동 전환을 실행하지 않도록 하며, 상태 설정을 위해 구동되고 있는 밸브 기구의 상태 위치를 도중에서 변경하지 않게 할 수 있다. 그리고 또, 본 발명에 의하면, 주행시에 있어서 공기 조절기 장치가 작동되고 있는 경우에는, 공기 조절기 장치가 작동되고 있지 않을 때에 이용되는 엔진 회전수와 공기의 체적 효율에 의한 전체기통과 휴지기통 상태 설정을 위한 맵과는 달리, 공기 조절기 장치의 작동에 의해 증가한 공기의 체적 효율을 근본으로 판정 영역을 변경한 에어컨 판정 맵에 의해 전체기통과 휴지기통 상태의 설정이 이루어진다. 또 본 발명에 의하면, 에어컨 판정 맵과, 아이들 운전시, 아이들 회전이 불안정하게 되는 회전수 이하에서는, 전체기통 상태를 설정하도록 되어 있다. 또, 본 발명에 의하면, 휴지기통 상태가 설정되어 있을 때에, 트로틀 개방도를 크게하여 가속하는 상태에 있을 때에는, 이 트로틀 개방도를 검출하고 있는 트로틀 포지션 센서로부터의 신호에 의해 트로틀 개방도의 변화율을 산출하며, 이 변화율이 소정치 이상에 있을 때에는, 전체기통 상태를 설정하도록 밸브기구가 구동된다. 또, 본 발명에 의하면, 휴지기통 상태가 설정되어 있을 때에는, 아이들 스위치의 온과 오프 상태를 판별하여 그 상태에서의 소정 회전수를 설정하며, 현 단계에서의 엔진 회전수가 소정 회전수 이상일 경우에는, 휴지기통 상태에서도 차체 진동을 유발하지 않는다고 판단하여 휴지기통 상태를 유지하는 것에 의해 연비의 향상을 꾀할 수 있다.

[발명을 실시하기 위한 최량의 형태]

제1도에 도시한 본 발명에 관계되는 엔진의 제어 장치는, 운전 모드 전환 기구에 부착된 직력 4기통 엔진(이후 간략히 엔진(E)이라고 기재한다)에 장착된다. 이 엔진(E)의 흡기 통로(1)는 흡기분기관(6)과, 그것에 연결되는 서지 탱크(9) 및 탱크와 일체의 흡기관(7)과, 도시하지 않는 공기 청정기에 의해서 구성되어 있다. 흡기관(7)은 그 내부에 트로틀 밸브(2)를 중추적으로 지지하며, 이 트로틀 밸브(2)의 축(201)은 흡기 통로(1)의 외부에서 트로틀 레버(3)에 연결되어 있다. 이 트로틀 레버(3)에는 액셀레이터 패달(도시하지 않는다)에 연동하는 트로틀 레버(3)를 사이에 두고 트로틀밸브(2)를 제1도에서의 반시계 회전 방향으로 회전 동작시키도록 연결되어 있으며, 트로틀 밸브(2)는 이것을 폐쇄방향으로 힘을 가하는 귀환 스프링(도시하지 않는다)에 의해, 액셀레이터 케이블의 흡장력을 약화시키면 닫혀져가도록 되어 있다. 또, 트로틀 밸브(2)에는 작동 밸브의 개방도 정보를 출력하는 트로틀 개시 센서(8)와 트로틀 밸브(2)가 전폐 위치에 있으면 온 되는 아이들 스위치(27)가 장착되어 있다. 한편, 트로틀 밸브(2)를 우회하는 흡기 바이패스로(101)에는 아이들 제어용의 아이들 회전수 제어(ISC) 밸브(4)가 장비되며, 작동 밸브(4)는 스프링(401)에 의해서 폐쇄 밸브에 힘이 가해지며, 액추에이터로서의 스테퍼 모터(5)에 의해서 구동된다. 또, 퍼스트 아이들 공기 밸브(16)는, 아이들시의 난기보정(暖機補正)을 냉각수온에 따라서 자동적으로 실행된다. 또, ISC 밸브(4)에는 작동 밸브(4)의 개방도에 대응하는 개방도 위치 정보를 발생하는 ISC 포지션 센서(28)가 장착된다. 그리고 또, 흡기로(1)에는 흡기온도(Ta)정보를 출력하는 흡기 온도 센서(14)가 설치되며, 도시하지 않은 실린더 블록에는 엔진의 난기 온도로서의 냉각수온을 검출하는 수온센서(11) 및 노크 정보를 출력하는 노크 센서(21)가 설치되어 있다. 도시하지 않은 점화 코일에는, 엔진 회전수를 점화 펄스로서 검출하는 회전수 센서(12)가 설치되며, 도시하지 않은 전기 회로에는 전지 전압(VB)을 검출하는 배터리 센서(34)가 설치되며, 또한 서지 탱크(9)에는 흡기관(Pb) 정보를 검출하는 부스트압 센서(10)가 장착되어 있다. 또 엔진(E)의 도시하지 않은 크랭크 샤프트에는 크랭크각 정보를 출력하는 크랭크각 센서(33)가 설치되어 있다. 또, 에어컨의 온, 오프를 검출하는 차내에 설치된 에어컨 스위치(29), 또 파워 스티어링의 작동을 검출하는 파워 스티어링 스위치(32)가 도시하지 않은 파워 스티어링 펌프 부근에 장착되어 있다. 엔진(E)의 실린더 헤드(13)에는 각 기통에 연통가능한 흡기로 및 배기로가 각각 형성되며, 각 유로는 도시하지 않은 흡기 밸브 및 배기 밸브에 의해서 개폐된다. 실린더 헤드(13)에 설치되는 작동 밸브계의 구성은 뒤에 상세히 설명하겠지만, 해당 작동 밸브계의 구성은 저속 모드와 고속 모드의 운전이 가능한 구성으로 되어 있다. 또 적당한 시기에, 상시 운전기통으로서의 제2기통(#2) 및 제3기통(#3) 이외의 휴지기통으로서의 제1기통(#1)과 제4기통(#4)의 각 흡기 배기 밸브를 정지시켜서 휴지기통 모드로서의 운전을 가능하게 한다. 즉, 이 동밸브계에는 저속 전환기구(K1)와, 고속 전환기구(K2a, K2b)가 장착되며, 각 전환 기구(K1, K2a, K2b)는 로커암과 로커축의 걸어맞춤 이탈을 걸어맞춤 핀을 사이에 두고 유압 실린더에 의해서 전환 이동시키며, 고저 캠과 로커암의 걸어맞춤 이탈을 선택적으로 실행할 수 있도록 구성된다. 또, 운전 모드 전환 기구로서의 휴지기통 전환기구(K1)에는 유압 회로(22)에서 제1전자 밸브(26)를 사이에 두고 압유가 공급되며, 고속 전환 기구(K2a, K2b)에는 유압 회로(30)에서 제 2전자 밸브(31)를 사이에 두고 압유가 공급된다. 여기에서, 저속 캠에 의한 저속 모드 운전시에는 3방 밸브인 제1전자 밸브(26)와 제2전자 밸브(31)는 함께 오프되며, 고속 캠에 의한 고속 모드 운전시에는 제1전자 밸브(26)와 제2전자 밸브(31)는 함께 온되며, 휴지기통 모드의 운전시에는 제1전자 밸브(26)만이 온, 제2전자 밸브(31)는 오프된다. 이들 양 전자 밸브(26, 31)는, 후술하는 엔진 제어 유닛(ECU, 15)에 의해서 구동 제어된다. 그리고, 제1도의 실린더 헤드(13)에는 각 기통에 연료를 분사하는 인젝터(17)가 장착되며, 각 인젝터는 연소 압력 조정 수단(18)에 의해서 정압조정된 연료를 연료 공급원(19)에 의해 받으며, 그 분사 구동 제어는, ECU(15)에 의해서 구성된다. 또 제1도의 실린더 헤드(13)에는 각 기통마다 점화 플러그(23)가 장착되며, 특히, 상시 운전기통(#2, #3)의 양 플러그(23)는 함께 결선되어 단일한 점화 구동 회로내의 이그나이터(24)에 접속되며, 휴지기통(#1, #4)의 양 플러그(23)는 함께 결선되어 이그나이터(25)에 접속된다. 양 이그나이터(24, 25)는 ECU(15)에 접속된다. 다음으로 제2도에서 제12도에 근거하여 본 발명의 작동 밸브계의 구조를 상세히 설명하겠다. 제4도에서 제6도, 제12도에 도시하는 것처럼, 실린더 헤드(13)에는, 그 긴 쪽 방향에 따라서 서로 평행을 이루는 한쌍의 흡기용 캠 샤프트(42)와 배기용 캠 샤프트(43)가 배치되며, 각각 각 기통마다 소 리프트량을 지니는 저속용 캠(44)과 대 리프트량을 지니는 고속용 캠(45)이 일체로 형성되어 있다. 그리고 이 한쌍의 캠 샤프트(42, 43)는 캠 샤프트 하우징(46)의 상부와 복수의 캠캡(47)에 의해서 끼워진 상태에서 볼트(48, 49)에 의해서 실린더 헤드(13)의 상부에 고정됨으로서, 실린더 헤드(13)에 회전이 자유롭게 지지된다. 또, 실린더 헤드(13)에는 그 긴쪽 방향에 따라서 서로 평행을 이루고, 더욱 상세한 것은 후술하며, 한쌍의 캠 샤프트(42, 43)와 평행을 이루는 한쌍의 흡기용 로커 샤프트부(51)와 배기용 로커 샤프트부(52)가 각각 기통마다 설치되어 있다. 그리고, 이 한쌍의 로커 샤프트부(51, 52)는 캠샤프트 하우징(46)의 하부와 복수의 로커 샤프트 캡(53)에 의해서 끼워진 상태에서 볼트(49, 54)에 의해 실린더 헤드(13)의 하부에 고정되는 것으로서, 실린더 헤드(13)에 회전 자유자재로 지지된다. 또, 실린더 헤드(13)의 상부에는 실린더 헤드 커버(55)가 고정되어 있다. 각 로커 샤프트부(51, 52)에는, 고속 운전용의 밸브 개폐 타이밍과 저속 운전용 밸브 개폐 타이밍으로 전환되는 작동 밸브 장치와, 고속 운전용의 밸브 개폐 타이밍과 저속 운전용의 밸브 개폐 타이밍으로 전환되는 것과 동시에 저부하 운전시에 휴지기통 가능한 작동 밸브 장치가 장착되어 있다. 즉, 제12도에 도시하는 것처럼 4기통중 상하의 2기통 작동 밸브 장치(61)는 휴지기통 기구를 지니며, 중앙의 2기통 작동 밸브 장치(62)는 휴지기통 기구를 지니고 있지 않다. 여기에서 휴지기통 기구에 부착된 작동 밸브 장치(61)에 대해 설명하겠다. 제7도에 도시하는 것처럼, 우선, 배기용 로커 샤프트부(52)에 대해서 상세히 설명하면, 배기용 암부(52a)가 배기용 로커 샤프트부(52)의 거의 중앙부에서 직각 방향에 일체로 연장되어 구성되는 T형 레버(63)에 의해 형성되어 있다. 또, 흡기용 로커 샤프트부(51)도 배기용 로커 샤프트에 배기용 암을 구성하는 T형 레버(63)가 일체로 형성되며, 같은 형상을 지니고 있다. 배기용 로커 샤프트부(52)에는 평면에서 보아 거의 T자 형상을 한 T형 레버(63)와 그 양측에 서브 로커 암으로서 저속용 로커 암(64) 및 고속용 로커 암(65)이 장착되어 있다. 배기용 암부(52a)의 기단은 로커 샤프트(52)에 일체로 제조되며, 그 요동단에는 조정 스크루(66)가 조정 너트(67)에 의해 장치되며, 조정 스크루(66)의 하단부가 후술하는 배기 밸브(80)의 상단부에 접하고 있다. 한편, 저속용 로커 암(64)은 그 기단이 로커 샤프트(52)에 중추적으로 부착되어 회전이 자유롭게 지지되며, 그 요동단에는 롤러 베어링(68)이 장치되어 있으며, 롤러 베어링(68)에는 저속용 캠(44)이 걸어맞출 수 있도록 되어 있다. 또, 고속용 로커 암(65)도 마찬가지로 그 기단이 로커 샤프트(52)에 중추적으로 부착되어서 회전이 자유롭게 지지되며, 그 요동단에는 롤러 베어링(69)이 설치되어 있으며, 롤러 베어링(69)에는 고속용 캡(45)이 걸어맞출 수 있도록 되어 있다. 또, 제6도에 도시하는 것처럼, 저속용 로커 암(64) 및 고속용 로커 암(65)에는, 롤러 베어링(68, 69)이 설치된 요동단과는 반대측으로 각각 암부(70, 71)가 일체로 형성되며, 이 암부(70, 71)에는 암 스프링(72, 73)이 작용하고 있다. 암 스프링(72, 73)은 캠캡(47)에 고정된 실린더(74) 및 플런저(75), 압축 스프링(76)에 의해서 구성된다. 플런저(75)의 선단부가 암부(70, 71)를 누르며, 제6도에서 좌측에 도시하는 각 로커암(64, 65)을 반시계 회전방향으로 각각 힘을 가하고 있다. 따라서, 통상, 저속용 로커 암(64) 및 고속용 로커 암(65)은 암 스프링(72, 73)에 의해서 롤러 베어링(68, 69)을 사이에 두고 캠 샤프트(43)의 저속용 캠(44) 및 고속용 캠(45)의 외주면에 접한 상태가 되어 있으며, 캠 샤프트(43)가 회전하면, 각 캠(44, 45)이 작용하여 저속용 로커 암(64) 및 고속용 로커 암(65)을 요동하는 것이 가능하도록 되어 있다. 제8도에 도시하는 것처럼, 저속용 로커 암(64) 및 고속용 로커 암(65)은, 전환기구(K1 및 K2a)에 의해서 로커 샤프트(52)와 일체로 회전하는 것이 가능하도록 되어 있다. 로커 샤프트(52)에는 저속용 로커 암(64)에 대응하는 위치에 그 직경 방향을 따라서 관통구멍(91)이 형성되며, 이 관통구멍(91)에는 로커 핀(92)이 이동이 자유롭게 장착되는 것과 함께, 스프링 시트(93)에 의해서 지지된 압축 스프링(94)에 의해서 한방향으로 힘이 가해지고 있다. 한편, 저속용 로커 암(64)에는 로커 샤프트(52)의 관통구멍(91)에 대응하는 위치에 걸어맞춤 구멍(95)이 형성되며, 이 걸어맞춤 구멍(95)에 압축 스프링(94)에 의해서 힘이 가해진 로커 핀(92)이 걸어맞춤되어 있다. 그리고, 로커 샤프트(52)에는 그 축방향을 따라서 관통구멍(92)에는 이 유압 통로(22a)로 연통됨과 동시에 걸어맞춤 구멍(95)에 걸어맞추어지는 측으로 개방된 유로(97)가 형성되어 있다. 또, 로커 샤프트(52)에는 고속용 로커 암(65)에 대응하는 위치에 그 직경방향을 따라서 관통구멍(98)이 형성되며, 그 관통구멍(98)에는 로커 핀(99)이 이동이 자유롭게 장착되는 것과 동시에 압축 스프링(100)에 의해서 일방향으로 힘이 가해지고 있다. 한편, 고속용 로커 암(65)에는 로커 샤프트(52)의 관통구멍(98)에 대응하는 위치에 걸어맞춤 구멍(101)이 형성되며, 로크 핀(99)은 압축 스프링(100)에 의해서 걸어맞춤 구멍(101)으로부터 빠져나와 있다. 그리고, 로커 샤프트(52)에는 그 축방향을 따라서 관통구멍(98)으로 연결되어 통하는 유압 회로(30a)가 형성되는 것과 함께, 관통구멍(98)의 걸어맞춤 구멍(101)과는 반대측의 단부로 연결되는 유로(103)가 형성되어 있다. 그러나, 통상 제10a도에 도시하는 것처럼, 저속용 로커 암(64)은 압축 스프링(94)에 의해서 힘이 가해진 로커핀(92)이 걸어맞춤 구멍(95)에 걸어맞춤하기 위해 로커 샤프트(52)와 일체로 되며, 이 로커 샤프트(52)를 사이에 두고 T형 레버(63)와 함께 회전 가능하게 되어 있다. 한편, 고속용 로커 암(65)은 압축 스프링(100)에 의해서 힘이 가해진 로크 핀(99)이 걸어맞춤 구멍(101)으로부터 빠져나왔으므로, 로커 샤프트(52)와의 걸어맞춤은 해제되며, 이 로커 샤프트(52)와 일체로 회전하지 않도록 되어 있다. 따라서, 저속용 캠(44) 및 고속용 캠(45)은 저속용 로커 암(64) 및 고속용 로커 암(65)을 요동시키는데, 저속용 로커 암(64)의 전달된 구동력만이 로커 샤프트(52)를 사이에 두고 T형 레버(63)로 전달되며, 이 T형 레버(63)를 요동할 수 있도록 되어 있다. 그리고, 로커 샤프트(52)의 각 유압 통로(22a, 30a)에 압유를 공급하면, 제10B도에 도시하는 것처럼, 저속용 로커 암(64)에 있어서는, 압유가 유로(97)를 사이에 두고 관통구멍(91)의 걸어맞춤 구멍(95)측으로 흐르며, 로크 핀(92)을 압축 스프링(94)의 부세력에 맞서서 걸어맞춤 구멍(95)으로부터 빠져나온다. 그러면, 저속용 로커 암(64)과 로커 샤프트(52)의 걸어맞춤이 해제되어서 일체로 회전하지 않게 된다. 한편, 고속용 로커 암(65)에 있어서는, 압유가 유로(103)를 사이에 두고 관통구멍(98)의 걸어맞춤 구멍(101)과는 반대측으로 흐르며, 로크 핀(99)을 압축 스프링(94)의 부세력에 맞서서 걸어맞춤 구멍(101)으로 걸어맞춤시킨다. 그러면, 고속용 로커 암(65)과 로커 샤프트(52)가 걸어맞춤하며, 양자가 일체로 회전 가능하게 된다. 따라서, 저속용 캠(44) 및 고속용 캠(45)은 저속용 로커 암(64) 및 고속용 로커 암(65)을 요동시키는데, 고속용 로커 암(65)의 전달된 구동력만이 로커 샤프트(52)를 사이에 두고 T형 레버(63)로 전달되며, 이 T형 레버(63)를 요동할 수 있게 되어 있다. 또, 로커 샤프트(52)의 유압 통로(22a)만으로 압유를 공급하면, 제10c도에 도시하는 것처럼, 저속용 로커 암(64)에 있어서는, 압유가 관통 구멍(91)의 걸어맞춤 구멍(95)측으로 흘러서 로크 핀(92)을 걸어맞춤 구멍(95)으로부터 빠져나오며, 저속용 로커 암(64)과 로커 샤프트(52)의 걸어맞춤이 해제되어서 일체로 회전할 수 없게 된다. 한편, 고속용 로커 암(65)에 있어서는, 압축 스프링(100)에 의해서 로크 핀(99)이 걸어맞춤 구멍(101)으로부터 빠져나와서 로커 샤프트(52)와의 걸어맞춤은 해제되어 있으며, 양자는 일체로 회전하지 않는다. 따라서, 저속용 캠(44) 및 고속용 캠(45)은 저속용 로커 암(64) 및 고속용 로커 암(65)을 요동시키지만, 그 구동력은 로커 샤프트(52)로는 전달되지 않으며, T형 레버(63)는 작동되지 않고서 휴지기통 상태로 할 수 있도록 되어 있다. 또, 휴지기통 기구가 없는 작동밸브 장치(62)에 있어서, 제11도에 도시하는 것처럼, 배기용 로커 샤프트부(52)의 거의 중앙부에서 수직 방향으로 암부(52a)가 일체로 연장되어 평면에서 보아 거의 T자 형상을 한 T형 레버(L, 104)가 형성되며, 또한 배기용 로커 샤프트부(52)에는 고속용 로커 암(105)이 회전 가능하게 장착되어 있다. 그리고, T형 레버(L, 104)의 요동단에는 롤러 베어링(106)이 설치되어서 저속용 캠(44)이 걸어맞춤할 수 있도록 되어 있는 것과 동시에 조절 스크루(107)가 조절 너트(108)에 의해서 설치되며, 조절 스크루(107)의 하단부가 후술하는 배기 밸브(80)의 상단부에 접하고 있다. 한편, 고속용 로커 암(105)은 그 기단이 로커 샤프트(52)에 중추적으로 장착되어서 회전이 자유롭게 지지되며, 그 요동단에는 롤러 베어링(109)이 설치되어 있으며, 롤러 베어링(109)에는 고속용 캠(45)이 걸어맞춤할 수 있도록 되어 있다. 또, 고속용 로커 암(105)에는 롤러 베어링(109)이 설치된 요동단과는 반대측에 암부(110)가 일체로 형성되며, 이 암부(110)에는 암 스프링(111)이 작용하며, 고속용 로커 암(105)을 일방향으로 힘을 가하고 있다. 또한, 고속용 로커 암(105)은 전환 기구(K2b)에 의해서 로커 샤프트(52)와 일체로 회전할 수 있도록 되어 있다. 즉, 로커 샤프트(52)에는 고속용 로커 암(105)에 대응하는 위치에 관통 구멍(113)이 형성되며, 로크 핀(114)이 이동이 자유롭게 장착되는 것과 함께 압축 스프링(115)에 의해서 힘이 가해져 지지되고 있다. 한편, 고속용 로커 암(105)에는 걸어맞춤 구멍(116)이 형성되며, 로크 핀(114)은 압축 스프링(115)에 의해서 걸어맞춤 구멍(116)에서 빠져나오고 있다. 그리고, 로커 샤프트(52)에는 그 축방향을 따라서 관통구멍(113)으로 연결되는 유압 통로(30b)가 형성되는 것과 함께, 관통 구멍(113)의 걸어맞춤 구멍(116)과는 반대측 단부로 연결되어 통하는 유로(118)가 형성되어 있다. 그런데, 통상 고속용 로커 암(105)은 압축 스프링(115)에 의해서 로커 핀(114)이 걸어맞춤 구멍(116)으로부터 빠져나와 있으며, 로커 샤프트(52)와의 걸어맞춤은 해제되며, 이 로커 샤프트(52)와 일체로 회전하지 않도록 되어 있다. 따라서, 저속용 캠(44) 및 고속용 캠(45)은 T형 레버(L, 104) 및 고속용 로커 암(105)을 요동시키며, 저속용 캠(44)의 구동력이 배기 밸브(80)로 전달되어 이 배기 밸브(80)를 요동할 수 있도록 되어 있다. 그리고, 로커 샤프트(52)의 유압 통로(30b)에 압유를 공급하면, 고속용 로커 암(105)에 있어서는 압유가 유로(118)를 사이에 두고 관통 구멍(113)의 걸어맞춤 구멍(116)과는 반대측으로 흘러나와 로크 핀(114)을 걸어맞춤 구멍(116)으로 걸어맞춤시킨다. 그러면, 고속용 로커 암(105)과 로커 샤프트(52)가 걸어맞춤하고, 이 로커 샤프트(52)와 일체로 회전할 수 있게 된다. 따라서, 고속용 캠(45)이 고속용 로커 암(105)을 요동시키고, 이 구동력이 로커 샤프트(52) 및 T형 레버(L, 104)를 사이에 두고 배기 밸브(80)로 전달되어 이 배기 밸브(80)를 요동시킬 수 있게 된다. 또, 상술한 작동 밸브 장치(61, 62)의 설명에 있어서, 배기측에 대해서만 설명하였으나, 흡기측에 대해서도 같은 구조로 구성되어 있으며, 흡기와 배기 밸브 개폐 타이밍에 맞춰서 각 캠 샤프트(42, 43)의 캠(44, 45)의 둘레방향에서의 형성 위치만 다르게 하고 있다. 그런데, 제6도에 도시하는 것처럼, 흡기 밸브(97) 및 배기 밸브(80)는 실린더 헤드(13)에 이동이 자유롭게 장착되며, 밸브 스프링(81, 82)에 의해서 흡기 포트(83) 및 배기 포트(84)를 닫고 있다. 따라서, 상술한 T형 레버(63, T형 레버(L, 104))의 구동에 의해서 흡기 밸브(79) 및 배기 밸브(80)의 상단부를 누름으로서, 흡기 포트(83) 및 배기 포트(84)를 개폐하여 연소실(85)과 연결할 수 있도록 되어 있다. 제1도, 제2도, 제3도, 제9도 및 제12도에 도시하는 것처럼, 실린더 헤드의 후부(제12도에서 상부)에는 상술한 작동 밸브 장치(61, 62)의 전환 기구(K1, K2a, K2b)를 작동시키기 위한 유압 제어 장치(86)가 설치되어 있다. 이 유압 제어 장치(86)는 오일 펌프(87)와 어큐뮬레이터(88)와, 상술한 제2전자 밸브(31) 및 상술한 제1전자 밸브(26)로 구성되어 있다. 오일 펌프(87)와 어큐뮬레이터(88)는 흡기용 캠 샤프트(42)와 배기용 캠 샤프트(44)의 사이에 위치하며, 또 양자가 상하로 나란히 배치되는 것과 동시에 축 중심 방향이 수평방향을 형성하고 있다. 즉, 실린더 헤드(13)의 최후부 캠캡 하우징(46) 및 캠캡(47)의 측부에는, 상측에 오일 펌프(87)의 실린더(121)가 수평 이동이 자유롭게 또한, 압축 스프링(122)에 의해서 힘이 가해져서 지지되고 있으며, 커버(123)를 사이에 두고 볼트(124)에 의해서 고정되어 있다. 그리고, 오일 펌프(87)의 실린더(121)에는 압축 스프링(125)을 사이에 두고 플런저(126)가 작용하며, 이 플런저(126)는 흡기용 캠 샤프트(42)의 일단에 일체로 형성된 오일 펌프 캠(127)에 의해서 구동할 수 있도록 되어 있다. 또, 캠캡 하우징(46) 및 캠캡(47)의 측부에는 하측에 어큐뮬레이터(88)의 실린더(128)가 수평 이동 자유자재로 되어 있으며, 또한, 압축 스프링(129)에 의해서 힘이 가해져서 지지되고 있으며, 커버(123)를 사이에 두고 볼트(124)에 의해서 고정되어 있다. 또, 오일 펌프(87)의 실린더(121)와 어큐뮬레이터(88)의 실린더(128)의 직경은 같으며 공용할 수 있다. 또, 제2전자 밸브(31) 및 제1전자 밸브(26)는 실린더 헤드(11)에 설치되어 있다. 제1도, 제2도, 및 제3도, 제9도에 도시하는 것처럼, 제2전자 밸브(31)는 유로(130)를 사이에 두고 엔진의 메인 오일 펌프(120)에 직접 접속되는 것과 함께, 유로 회로(30)를 사이에 두고 유압 통로(30a)로 접속되어 있다. 또, 제1전자 밸브(26)는 유로(131)를 사이에 두고 어큐뮬레이터(88) 및 오일 펌프(87), 메인 오일 펌프(120)에 접속되는 것과 동시에 유압 회로(22)를 사이에 두고 유압 통로(22a)에 접속되고 있다. 또한, 각 전자 밸브(26, 31)는 ECU(15)의 제어 신호에 의해서 작동할 수 있도록 되어 있다. 또, 작동 밸브 장치(62)의 전환 기구(K2b)도 작동 밸브 장치(61)와 마찬가지로 유압 제어 장치(86)에 의해서 작동할 수 있게 되어 있으며, 로커 샤프트(52)의 유압 통로(30b)에는 유압 회로(30)를 사이에 두고 제2전자 밸브(31)가 연결되어 있다. 또, 제3도에 도시하는 것처럼, 실린더 헤드(13)에는 각 기통마다 중공형상의 플러그 튜브(135)가 세워져 있으며, 이 각 플러그 튜브(135)의 내부에는 각각 점화 플러그(23)가 장착되며, 그 선단부가 각 연소실(85)내에 다다르고 있다. 이하, 본 실시예의 4기통 엔진의 작동에 대해서 설명하겠다. ECU(15)는 각종 센서의 검출 결과에 따라서 엔진의 운전 상태를 검출하며, 엔진이 저속 주행 상태이면, 그것에 맞는 캠의 프로필을 선택한다. 이 경우, ECU(15)는 전자 밸브(26, 31)로 제어 신호를 출력하며, 전자 밸브(26, 31)를 닫는다. 그러면, 유압 통로(22a, 30a, 30b)에 압유는 공급되지 않으며, 작동 밸브 장치(61)는, 제10a도에 도시하는 것처럼, 로크 핀(92)에 의해서 저속용 로커 암(64)과 로커 샤프트(52)와는 일체가 되며, 고속용 로커 암(65)과 로커 샤프트(52)와의 걸어맞춤은 해제된다. 따라서, 캠 샤프트(42, 43)가 회전하면, 저속용 캠(44)에 의해서 저속용 로커 암(64)이 요동하며, 그 구동력이 로커 샤프트(52)를 사이에 두고 T형 레버(63)로 전달되어서 이 T형 레버(63)가 요동하며, 요동단의 한쌍의 조정 스크루(66)가 흡기 밸브(79) 및 배기 밸브(80)를 구동한다. 한편, 작동 밸브 장치(62)는, 제11도에 도시하는 것처럼, 고속용 로커 암(105)과 로커 샤프트(52)의 걸어맞춤은 해제되며, 캠 샤프트(42, 43)가 회전하면, 저속용 캠(44)에 의해서 T형 레버(L, 104)가 요동하며, 요동단의 한쌍의 조정 스크루(107)가 흡기 밸브(79) 및 배기 밸브(80)를 구동한다. 이렇게하여 흡기 밸브(79) 및 배기 밸브(80)는 저속 운전에 대응한 밸브 개폐 타이밍에서 구동하며, 엔진은 저속 운전된다. ECU(15)가 엔진의 고속 주행 상태를 검출하면, ECU(15)는 전자 밸브(26, 31)로 제어 신호를 출력하며, 전자 밸브(26, 31)를 연다. 그러면, 유압 회로(22a, 30a, 30b)로 압유가 공급된다. 엔진의 고속 주행시에 있어서, 작동 밸브 장치(61)는 제10b도에 도시하는 것처럼, 그 압유에 의해서 로크 핀(92)이 걸어맞춤 구멍(95)으로부터 빠져나와서 저속용 로커 암(64)과 로커 샤프트(52)의 걸어맞춤이 해제된다. 또, 로크 핀(99)이 걸어맞춤 구멍(101)에 걸어맞춤되어 고속용 로커 암(65)과 로커 샤프트(52)가 일체로 된다. 따라서, 고속용 캠(45)에 의해서 고속용 로커 암(105)이 요동하며, 흡기 밸브(79) 및 배기 밸브(80)를 구동한다. 이렇게 하여 흡기 밸브(79) 및 배기 밸브(80)는 고속 운전에 대응한 밸브 개폐 타이밍으로서 구동하며, 엔진은 고속 운전된다. ECU(15)에 있어서는, 밸브 개폐에 관해서 전체기통 운전 및 휴지기통 상태의 설정을 제13도에 도시하는 맵에 의해 실행하도록 되어 있다. 즉, 제13도는 엔진의 전체 운전 영역을 대상으로 하여, 부스트압에 의해 산출되는 공기의 체적 효율(Ev)과 엔진 회전수(Ne)에 근거하는 전체기통 상태 및 휴지기통 상태의 판정 맵이며, 도시도증 헌팅으로서 도시한 범위가 휴지기통 상태를 의미하고 있다. 이 맵에서 전체기통 상태와 휴지기통 상태의 경계는 엔진 회전수 및 공기의 체적 효율에서 얻어지는 부하에 따른 출력이 얻어지는 것을 조건으로 설정되고 있는 것이며, 그리고, 제13도에 있어서, 저회전 영역에서 체적 효율이 순간적으로 상승하고 있는 것은, 전체기통 상태로부터 휴지기통 상태로 전환할 경우에, 일단, 회전수를 올려서 휴지기 통설정시에서 의급격한 회전수의 저하를 억제하기 위한 처치이다. 또, ECU(15)에 있어서는 아이들 스위치(27)로부터의 온 신호가 입력되는 것에 근거하여, 그때의 엔진 회전수 및 부스트압에 의한 공기의 체적 효율에 의해, 제13도에 도시한 맵으로부터 휴지기통 상태를 설정할 때, 감속시에서의 트로틀의 귀환이 아니며, 예를 들면, 크랭킹 후의 아이들 운전시에 있어서, 휴지기통 상태의 설정이 실행될 경우에는 다음의 처리가 이루어진다. 즉, 이 아이들 운전시에, 아이들 회전을 저하시키는 이유란 바꾸어말하면, 부하의 변화를 초래하는 공기 조절기 장치, 파워 스티어링 기구의 각 작동 스위치로부터의 온과 오프 신호에 의해 이들 각 작동 스위치의 어느 작동 상태에 있을 때 그리고 엔진 회전수의 이상한 저하가 발생하였을때에는, 이들 상태의 논리화 판별에 의해 휴지기통 상태의 설정을 금지하도록 되어 있다. 이것은, 제17도에서 설명한 것처럼 부하의 변동에 대해서 휴지기통 상태가 설정되어 있는 경우에 엔진측에서의 복귀 토크가 전체기통 상태의 경우와 비교하여 약하며, 게다가 복귀 구배가 완만하므로, 그 복귀까지의 사이에 아이들 회전이 불안정하게 되거나 엔진 정지를 발생하는 사태를 막기 위한 처치가 되어 있다. ECU(15)에 있어서는, 밸브 개폐에 관하여, 전체기통 상태 및 휴지기통 상태의 설정을 제13도 및 제14도에 도시하는 맵에 의해 실행하도록 되어 있다. 즉, 제13도는, 부스트압에 의해 산출되는 공기의 체적 효율(Ev)과 엔진의 회전수(Ne)에 근거한 전체기통 상태 및 휴지기통 상태의 판정 맵이며, 제13도 및 제14도중 헌팅으로서 도시하는 범위가 휴지기통 상태를 의미하고 있다. 그리고, 제13도는 엔진의 전체 운전 영역에서의 전체기통 상태 및 휴지기통 상태의 판정 맵이며, 또 제14도는 제13도를 토대로 아이들 스위치(27)가 오프되었을때의 소정 회전수를 기준으로한 전체기통 상태 및 휴지기통 상태의 판정 맵이다. 이들 맵에 있어서, 전체기통 상태와 휴지기통 상태의 경계는 엔진 회전수 및 공기의 체적 효율로서 얻어지는 부하에 따른 출력이 얻어지는 것을 조건으로 설정되고 있으며, 그리고, 제13도에서 저회전 영역에서 체적 효율이 순간적으로 상승하고 있는 것은 전체기통 상태에서 휴지기통 상태로 전환할 경우에, 일단, 회전수를 올려서 휴지기통 설정시에서의 급격한 회전수의 저하를 억제하기 위한 처치이다. 그리고, 이 맵에 있어서는, 아이들 스위치(27)와 온과 오프 상태에 의해, 휴지기통 상태의 설정 조건을 변화시키고 있으며, 구체적으로는, 휴지기통 상태 설정시, 아이들 스위치(27)의 온과 오프 어느 상태에 대해서도, 차체 진동의 발생이 현저하게 되는 회전수를 미리 설정해두면, 휴지기통시에서의 현단계의 엔진 회전수를 비교판별한 결과에 따라, 전체기통 상태와 휴지기통 상태를 판별하는 맵에서 휴지기통 상태를 설정하기 위해 이용되는 범위를 전환하도록 되어 있다. 제13도는 엔진의 전체 운전 영역에서 이용되는 것과 동시에 아이들 스위치(27)가 온되어 있는 경우에서의 휴지기통 상태를 설정하기 위한 맵이며, 또, 제14도는 아이들 스위치(27)가 오프되어 있는 경우에서의 휴지기통 상태를 설정하기 위한 맵이며, 휴지기통 상태를 설정하기 위해 이용하는 맵의 선택 기준이 되는 엔진 회전수의 소정치로서는, 제13도의 경우에는, 600rpm으로 되며, 그리고 제14도의 경우에는, 1600rpm으로 되어 있다. 이들 맵은, 특별히 종료별로 설치하는 것이 아니라, 제13도에 도시한 맵 내에서의 휴지기통 상태 설정 범위중, 아이들 스위치(27)가 오프되어 있을때에, 그때의 소정 회전수를 기준으로 하여 제14도에 도시하는 것과같은 범위만을 이용하도록 전환하게 되어 있다. ECU(15)의 동작을 설명하기 위한 플로차트를 도시한 제15도에 의거하여 설명하겠다. 제15도에서, 엔진 회전수(Ne) 및 부스트압에 의한 공기의 체적 효율(Ev)이 입력되며, 제13도 및 제14도에 도시한 맵에 근거하여, 전체기통 상태 및 휴지기통 상태 어느것을 판정하며, 이 상태를 얻기 위해 구동 신호가 유압 제어 장치(86)로 출력된다. 그리고, 상술한 스텝에 있어서 유압 제어 장치(86)에서의 작동 상태 위치가 설정되며, 휴지기통 상태인지 그렇지 않은지가 판별되며, 휴지기통 상태일 경우에는, 아이들 스위치(27)의 온과 오프 상태가 판별되며 각 상태에 따른 엔진측에서의 회전수, 결국, 아이들 스위치(27)가 온되어 있는 경우에는 600rpm으로, 또, 아이들 스위치(27)가 오프되어 있는 경우에는 1600rpm이 설정되며, 이것에 따라서, 연료 분사 제어가 실행된다. 한편, 휴지기통 상태에서의 현단계의 엔진 회전수가 입력되는 것에 의해 상술한 소정 회전수와 비교 판별되며 소정 회전수 이상인 경우에는, 아이들 스위치(27)의 온과 오프 상태에 후술하는 A 또는 B의 플로차트를 거쳐서 제13도 및 제14도에 도시한 맵에 근거하여 휴지기통 상태가 설정되며 그리고, 소정 회전수 이상인 경우에는, 후술하는 C의 플로차트를 거쳐서 전체 기통상태로 전환하도록 유압제어장치(26)로 구동신호가 출력된다. 본 실시예에 의하면, 아이들 스위치(27)의 온과 오프 상태에 따른 전체기통과 휴지기통 상태 설정을 위한 맵과, 회전수를 기준으로 하여 전용할 수 있으므로, ECU에서의 메모리 용량을 확대하지 않고서 완료한다. 이렇게, 전체기통과 휴지기통 상태를 판정하기 위한 맵에 있어서, 아이들 스위치(27)의 온과 오프 상태를 판별하는 것만으로서 전체기통과 휴지기통 상태의 전환을 실행할 수 있으므로, 예를 들면, 휴지기통 상태에 있을 때에 가속하는 것을 목적으로 하여 전체기통 상태로 전환할 필요가 있는 경우에는, 부스트압의 검출시에 발생하는 응답 자체를 무시하고 즉시 사용하는 기통의 전환이 실행되며, 이것에 의해서, 예를 들면, 가속 상태에 관한 응답성을 개선할 수 있다. 또, 아이들시에 에어컨 또는 파워 스티어링이 온일때에 휴지기통을 금지하는 A의 플로차트를 설명하면 제16도에 도시하는 것과 같다. 즉, 에어컨 스위치(29)가 입력되어 있는지 어떤지를 판별하고, 에어컨 스위치(29)가 온되어 있지 않는 경우에는, 파워 스티어링 스위치(32)가 온되어 있는지 어떤지를 판별한다. 에어컨 스위치(29) 및 파워 스티어링 스위치(32)의 온 신호가 입력되어 있는 경우에는, 스위치(29, 32)가 오프로 전환되고 나서 휴지기통 상태를 설정하는 경우의 금지 시간을 설정하는 타이머를 세트하고, 그리고 휴지기통 상태 설정을 금지하는 플러그를 세트한다. 상술한 작동 신호가 오프로 전환한 후에 휴지기통 상태를 설정하기까지의 금지 시간은, 아이들 회전이 안정한 후, 휴지기통 상태를 설정하며, 상태 변경시에 회전수가 불안정하게 되는 것을 방지하기 위한 것이다. 한편, 각 작동 스위치가 모두 온이 되어 있지 않을때에는, 상술한 스텝에서 설정되어 있는 금지 시간이 풀업하였는지 어떤지를 판별하며, 휴지기통 금지 플러그를 클리어하고, 휴지기통 상태 설정을 가능하게 한다. 또, 휴지기통 상태 금지 시간이 풀업하여 휴지기통 상태의 설정이 가능한 상태로 된 경우에는, 현단계에서의 엔진 회전수(Ne)가 휴지기통 상태를 설정한 경우에 회전을 불안정하게 하는 한계 회전수 이하인지 어떤지를 판별하며, 이하인 경우에는, 휴지기통을 금지하기 위한 휴지기통 금지 플러그를 세트한다. 상술한 작동 스위치 온과 오프 판별 및 회전수의 비교는 모두, 휴지기통 상태가 설정된 경우에 회전 상태가 나쁜것과 엔진 정지를 일으킬 가능성이 있는지 없는지를 판단하기 위한 것이며, 이들 각 판별 종료후, 판별 결과에 있어서, 휴지기통 금지 플러그가 세트되어 있는지 어떤지를 판별하며, 플러그 세트의 경우에는, 후술하는 C의 플로차트를 거쳐서, 전체기통 상태를 설정하기 위한 명령을 유압 제어 장치(86)에 대해서 출력하며, 또, 플러그가 세트되어 있지 않는 경우에는, 후술하는 C의 플로차트를 거쳐서 휴지기통 상태를 설정하기 위한 명령을 유압 제어 장치(86)에 대해서 출력한다. 또, ECU(15)에 있어서는, 맵에 의해 일단, 선택된 운전 모드를 근거로, 유압 제어 장치(86)측에서의 유압 구동부로서 작동하는 전자 밸브(26, 31)의 상태 위치 설정을 실행할때에, 운전 모드가 설정된 후에 소정 시간동안, 다음의 운전 모드 전환을 위한 유압 구동부로서 작동하는 전자 밸브(26, 31)에서의 작동 전환을 금지하도록 되어 있다. 이 작동 전환 금지 시간은, 일단 설정된 운전 모드를 얻기 위해서 제1전자 밸브(26)를 작동시켜서, 예를들면, 로커 샤프트(52)측의 로크 핀(92)과 저속 로커 암(64)측의 걸어맞춤 구멍(95)과의 이탈 전환을 금지하기 위한 것이며, 이것에 의해서, 제1전자 밸브(26)에서의 상태 위치 전환시에 히스테리시스에 의한 응답 자체가 발생하는 것이 원인이 되어, 걸어맞춤 이탈 상태가 어중간한 상태로 유지되거나, 혹은, 걸어맞춤부간에서 부품끼리 충돌하는 것을 방지하도록 되어 있다. 또, 제2전자 밸브(31)도 상기와 같다. 그리고, 이 작동 전환 금지 시간은, 제18도에 도시하는 맵으로서 설정되어 있으며, 이 맵은, 전자 밸브(26, 31)로의 유압에 영향을 주는 엔진 회전수를 근거로 설정되어 있으며, 유압이 낮게 되는 저속 회전측에서는 길게, 그리고, 유압이 상승하는 고속 회전측을 향하는데 따라서 짧아져 있다. 결국, 전자 밸브(26, 31)에서의 걸어맞춤 이탈 전환을 위한 응답시간이 길어지는 저속 회전측에서 이 응답 시간의 길이에 맞춰서 금지 시간도 길어지게 되며, 이것과는 반대의 경우로 금지 시간이 짧아지는 관계로 되어 있다. 또, 제18도에 도시한 맵에 있어서는, 전자 밸브(26, 31)에서의 유압 인가 방향의 차이에 따라 2계통의 맵이 설정되어 있다. 이 유압의 인가 방향과는 예를들면, 로크 핀(92)에 힘을 가하고 있는 압축 스프링(100)의 압력에 맞서서 로크 핀(92)을 이동시키도록 압력을 가하기 위한 인가 방향과, 압력을 내리는 것으로서 로크 핀(92)이 그것에 힘을 가하고 있는 압축 스프링(100)에 의해 이동하는 상태로 되는 인가 방향이 있으며, 제18도에서는, 전자의 인가 방향으로 한 경우를 온측으로 하여 실선으로 도시하며, 후자의 인가 방향으로 한 경우를 오프측으로 하여 파선으로 도시하고 있다. 따라서, 온측에서는, 플런저의 이동에 시간이 걸리는 만큼, 금지 시간이 길계 되며, 또 이것과는 반대인 오프측에서는 이동 시간이 짧게 완료하는 것에 대응하여 금지 시간이 짧게되고 있다. 전자 밸브의 작동 금지에 관한 ECU(15)의 동작을 C의 플로차트에 의해 설명하면, 제19도에 도시하는 것과 같다. 즉, ECU(15)에 대해서, 엔진 회전수 및 부스트압에 의한 공기의 체적 효율이 입력되면, 이들 정보에 근거하여 제13도에 도시한 맵으로부터 전체기통과 휴지기통 상태의 판정이 이루어지며, 이들 각 상태에서의 운전 모드가 결정된다. 그리고, 상술한 정보에 의해서, 운전 모드가 전환되는 조건에 있는지 어떤지를 판별하여, 운전 모드가 전환되는 조건에 있을때에는,이것 이전에 결정되어 있는 운전 모드를 설정되고 나서의 시간, 바꾸어말하면, 제18도에 도시한 맵 내에서의 운전 모드 설정후에서의 작동 전환 금지 시간이「0」에 달하고 있는지를 판별한다. 이 작동 전환 금지 시간이 「0」에 달하고 있을때에는, 운전 모드의 재전환이 실행되도록 전자 밸브(26, 31)의 상태 위치 설정이 이루어지며, 그리고 작동 전환 금지 시간이 「0」이 아닐때에는, 작동 전환 금지 시간의 시계를 카운트다운하여 다음의 지령에 대비한다. 한편, 작동 전환 금지 시간이 「0」에 달하였다고 판단한 경우에는, 전자 밸브(26, 31)에서의 유압 인가 방향 판정이 실행되며, 이 방향에 따라서 제18도에 도시하는 맵 내에서의 작동 전환 금지 시간이 각각 설정되며, 이 시점에서 금지 시간에 관한 시간 계산이 실행된다. 그리고, ECU(15)에 있어서는, 주행중의 에어컨 스위치(29)의 투입이 있는 경우를 대상으로 하여, 제20도에 도시하는 것과 같은 에어컨 판정 맵이 설정되어 있다. 즉, 이 맵은 에어컨 판정 맵이 되어 있으며, 이 맵에서는, 상기 에어컨 스위치(29)가 온되어 있는 경우에, 엔진측에서의 부하가 증가하는 것에 맞추어서 흡입 공기량을 증가시키는, 이른바 아이들 스피드 컨트롤이 실행되면, 공기량의 증가에 근거하여 제13도에 도시한 맵에서의 전체기통과 휴지기통 상태를 설정하는 영역이 축소되어 버리는 것을 방지하기 위한 것이다. 그리고, 이 에어컨 판정 맵은, 제20도에서 부호(A)로 도시하는 공기 조절기의 비작동시에서의 전체기통과 휴지기통 상태 판정 경계에 대하여, 부호(B)로 도시하는 것처럼, 공기 조절기의 작동시에 있어서의 체적 효율의 상승분에 상응하는 범위에서 전체기통과 휴지기통 상태 판정 경계를 상승시켜서 휴지기통 상태 영역을 확대하는 위치로 설정되어 있다. 또, 제20도에서, 공기 조절기 비작동시에서의 전체기통과 휴지기통 상태 판정 경계는, 신규로 설정해도 가능하며 제13도에 도시한 판정 맵으로부터 인용해도 된다. 따라서, 공기 조절기 맵에 있어서는, 아이들 회전을 저하시키지 않는 공기 조절기 비작동시에서의 전체기통과 휴지기통 상태 판정 경계보다도 공기의 체적 효율이 상승하며, ISC에 의해 아이들 회전이 상승하여 안정하기 까지에 상응하는 범위에서도 휴지기통 상태를 설정할 수 있도록 되어 있다. 또, 제20도중, 부호(C 및 D)로 도시하는 선은, 제20도의 종축을 엔진 출력으로 하며, 횡축을 차속으로 한 경우의 주행 축선을 의미하고 있으며, 부호(C)로 도시하는 주행 곡선은 에어컨 판정 맵에 의한 휴지기통 상태에서의 주행 곡선을 나타내며, 그리고, 부호(D)로 도시하는 주행 곡선은 에어컨 판정 맵에 의하지 않는 통상의 전체기통과 휴지기통 상태 판정 맵에 의한 휴지기통 상태에서의 주행 곡선을 도시하고 있다. 이 주행 곡선의 비교에서 명백한 것처럼, 에어컨 판정 맵에 의해 설정된 휴지기통 상태에서의 엔진 출력은 통상 전체기통과 휴지기통 상태 판정 맵에 의해 설정된 휴지기통 상태에서의 엔진 출력보다도 높은 값을 얻을 수 있는 것과 동시에, 통상의 전체기통과 휴지기통 상태 판정 맵에 의해 설정된 경우보다도 긴시간, 휴지기통 상태에 의한 연비 향상 효과가 유지되게 된다. 또, 에어컨 판정 맵은, 에어컨 스위치(29)가 온되어 있을때에는, 공기 조절기의 작동에 의한 부하 증가에 대하여, 아이들 운전시에서의 회전이 불안정하게 되거나 엔진 정지를 발생할 위험이 있는 회전수 이하에서는, 휴지기통 상태를 금지하여 전체기통 상태를 설정할 수 있게 된다. 다음으로, 아이들 스위치 오프시에 에어컨 스위치의 오프, 오프에 따라 휴지기통 존을 변경하는 B의 플로차트에 의해 작동을 설명하면, 제21도에 도시하는 것과 같다. 즉, 에어컨 스위치(29)가 오프되어 있는지를 판별한다. 이 판별에서, 에어컨 스위치(29)가 오프 상태에 있을때에는, 제13도에 도시한 전체기통과 휴지기통 상태 판정 맵이 선택되며, 그리고, 에어컨 스위치(29)가 온되어 있을때에는, 제20도에 도시한 에어컨 판정 맵이 선택되며, 이 선택된 맵에 대하여, 전체기통과 휴지기통 상태를 판정하기 위한 패러미터인 현단계에서의 체적 효율과 상기 각 맵에서의 체적 효율의 비교가 이루어지며, 그 결과에 따라서, 휴지기통 상태 혹은 전체기통 상태가 판정되며, 상술한 C의 플로차트에 따라서, 유압 제어 장치(86)에 대하여, 각 상태를 설정하기 위한 신호가 출력된다. 그리고 또, ECU(15)에 있어서는, 트로틀 개방도 센서(8)로부터의 트로틀 개방도 신호가 입력되는 것에 의해, 이 트로틀 개방도의 변화율을 산출한 결과를 이용하여 가속 상태에 있는지 어떤지를 판별하며, 맵에 의해 전체기통과 휴지기통 상태가 판별된 경우, 특히, 연비 향상을 위해서 휴지기통 상태가 설정되어 있을때에, 가속 상태에 있다고 판별한 경우에는, 부스트압에 의한 체적 효율에 관계없이, 전체기통 상태로 전환하도록 유압 제어 장치(86)를 구동하게 되어 있다. 이 가속 상태에 있다고 판단하였을때의 ECU(15)의 동작을 D의 플로차트에 따라 설명하면, 제22도에 도시하는 것과 같다. 즉, 트로틀 개방도 센서(8)로부터의 신호가 입력되면, 부스트압에 의한 공기의 체적 효율 및 엔진 회전수가, 제13도에 도시한 맵에서 휴지기통 상태를 설정하는 영역내에 있는지 그렇지 않은지를 판별하며, 휴지기통 상태를 설정하는 영역에 해당하고 있는 경우에는, 가속 플러그가 클리어되어 있는지 그렇지 않은지를 판별한다. 이 가속 플러그는, 소정시간 내에서의 트로틀 개방도의 변화율이 소정치 이상에 있을때에 세트되며,이 플러그가 세트되어 있진 않는 경우에는, 휴지기통 상태의 설정을 실행하도록 유압 제어 장치(86)를 구동하기 위한 신호가 ECU(15)로부터 출력된다. 그리고, 휴지기통 상태가 설정되어 있을때에, 소정시간, 본 실시예의 경우에는, 50ms 경과하였는지를 판별하며, 경과한 경우에는, 이 때의 트로틀 개방도 센서(8)로부터의 신호에 의한 트로틀 개방도(THN)와 이것 이전에 입력되어 있는 트로틀 개방도(THL)와의 차에 의해 변화율(ΔTH)을 구하며, 이 변화율(ΔTH)가 가속상태인 것을 판정하기 위한 소정치(A)와 비교하여, 이 소정치 이상인지 그렇지 않은지를 판별한다. 이 소정치에 대한 변화율(ΔTH)을 비교한 결과에 따라, 소정치 이상의 경우가 해당하는 가속중이라고 판단한 경우에는, 가속 플러그를 세트하여 휴지기통 상태로부터 전체기통 상태로 전환하도록 유압 제어 장치(86)를 구동하기 위한 신호를 ECU(15)로부터 출력한다. 한편, 가속 플러그가 세트되어 있는 경우에는, 전체기통 상태가 설정되며, 가속 플러그가 세트되어 있는지 그렇지 않은지를 판별하며, 소정시간, 본 실시예의 경우에는 100ms 경과하였는지를 판별하며, 경과한 경우에는, 이 시점에서의 엔진 회전수(Nen)와 앞서 입력되어 있는 엔진 회전수(Ne L)와의 차를 구하여 소정 시간에서의 변화율(ΔNe)을 산출하며, 이 변화율(ΔNe)이 소정치(B)이상인지 어떤지를 판별하여, 소정치 이상에 있을때에는, 가속이 실행된다고 판단하여 가속 플러그를 클리어한다. 이상과 같이 본 발명에 의하면, 아이들 운전시에 연비 우선을 위한 휴지기통 상태를 설정한 경우에, 엔진 회전수를 저하시키는 외란이 있을때에는, 휴지기통 상태의 설정을 금지할 수 있다. 따라서, 휴지기통 상태에서 부하 증가에 따른 엔진 회전을 불안정하게 하거나 혹은 엔진 정지가 발생하는 것을 미연에 방지할 수 있다. 또, 본 발명에 의하면, 밸브 개폐를 전체기통에서 실행하는 전체기통 상태와 전체기통중 일부 기통에 있어서 밸브 개폐를 실행시키는 휴지기통 상태와의 설정시에, 일단 전환된 유압 제어 장치측에서의 전자 밸브로 작동 전환을 설정하더라도, 그 전환을 위한 전자 밸브에서의 작동 전환을 금지하도록 구성하였으므로, 전자 밸브에서의 작동 전환이 빈번히 이루어지는 경우에, 어중간한 상태 위치에 유압 제어 장치가 설정되거나, 혹은 전자 밸브의 구성 부품이 예를들면 스풀 밸브 등이 파손되어 버리는 사태를 미연에 방지할 수 있다. 또, 상술한 전자 밸브의 작동 전환을 금지하는 시간으로서, 전자 밸브에서의 유압 및 유압의 인가 방향에 따라서 변화시키도록 되어 있으므로, 전자 밸브에서의 작동 전환이 금지되어 있는 경우에는, 그 상태를 확실히 유지시킬 수 있다. 또한, 본 발명에 의하면, 엔진의 부하 증가에 따라 이어지는 공기 조절기의 작동시와 비작동시에서 다른 맵에 의해 전체기통과 휴지기통 상태의 판정을 실행하도록 하며, 작동시에는, 체적 효율이 증가하는 것에 상응하는 영역까지를 휴지기통 상태로 설정할 수 있도록 하였으므로, 공기 조절기 장치의 작동시에도, 휴지기통 상태에서의 운전을 계속시키는 것이 가능하게 되며, 이것에 의해서 공기 조절기 장치의 온과 오프에 관계없이 연비 향상을 확보할 수 있다. 그리고 또, 본 발명에 의하면, 아이들 운전시에 공기 조절기 장치가 작동하고 있는 경우에는, 체적 효율의 변화와 관계없이, 전체기통 상태를 설정하는 것에 의해, 엔진 회전의 불안정한 상태와 엔진 정지의 발생을 미연에 방지할 수가 있으며, 이것에 의해서, 공기 조절기 장치의 온과 오프 및 엔진의 운전 상태 악화를 초래하지 않고서, 연비 향상을 꾀할 수 있다. 또, 본 발명에 의하면, 밸브 개폐를 전체기통에 실행하는 전체기통 상태와 전체기통중 일부 기통에서 밸브 개폐를 실행시키는 휴지기통 상태와의 설정에 있어서, 트로틀 개방도의 변화율에 의해 가속 상태에 있는지를 판정하며, 가속상태에 있을때에는, 부스트압에 의한 공기의 체적 효율을 패러미터로 이용하지 않고, 상기 가속 상태의 판정 결과를 우선시키도록 하였으므로, 흡기 지체에 의한 부스트압의 변화 지체나 유압 제어 장치에서의 액추에이터 동작의 개시가 늦어지는 것을 미연에 방지하여 가속에 필요한 출력을 신속하게 확보할 수 있다. 또, 본 발명에 의하면, 상술한 것처럼, 전체기통과 휴지기통 상태에 판정과는 별도로, 트로틀 개방도의 변화율을 이용하여 휴지기통 상태에서 전체기통 상태로의 전환 제어를 실행하도록 하였으므로, 운전자의 의지에 따른 엔진 출력을 설정할 수 있으며, 또, 이 설정시에, 연료 분사량의 변화에 상응하도록 휴지기통 상태로부터 전환된 후의 전체기통간에서의 점화순서를 설정할 수 있으므로, 대량 분사에 의한 폭발 행정을 실행하였을때의 휴지기통 상태로부터 전체기통 상태로의 전환 지체에 의한 이상 진동 발생과 전체기통 상태로의 전환시 회전수 변화를 억제할 수 있다. 이상과 같이 본 발명에 의하면, 밸브 개폐를 전체기통에서 실행하는 전체기통 상태와 전체기통중 일부 기통에서의 밸브 개폐를 실행시키는 휴지기통 상태의 설정에 있어서, 아이들 스위치의 온과 오프 상태 설정에 따라 변화하는 회전수를 미리 차체 진동이 발생하는 한계 회전수로서 설정되어 있는 소정 회전수와 비교 판별하는 것에 의해, 차체 진동이 발생하지 않는다고 판단한 경우에만 휴지기통 상태를 유지할 수 있도록 하였으므로, 휴지기통시의 연비 효율 향상을 차체 진동 방생을 초래하지 않고서 저속 회전시의 저연비를 달성할 수 있다.

이상과 같이, 본 발명에 관계되는 자동차용 엔진은 작동 밸브계를 DOHC의 엔진에 유효하게 이용할 수 있으며, 특히, 엔진 회전수 등의 사용 운전 조건이 광범위하며, 상시 변화하기 쉬운 자동차 엔진에 채용되었을 경우에, 그 효과를 충분히 발휘할 수 있다.

Claims (23)

1. 기관의 운전 상태에 따라서 일부 기통을 휴지기통시키는 자동차용 엔진에 있어서, 엔진 회전수를 검출하는 회전수 센서와, 흡기관 부압을 검출하기 위한 부스트압 정보를 출력하는 부스트압 센서와, 상기 엔진 회전수 및 상기 부스트압 정보에 근거하여 설정되는 휴지기통 영역을 엔진 부하를 검출하는 부하 센서의 출력에 따라서 변경하는 제어 장치를 지니는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
2. 제1항에 있어서, 상기 부하 센서는 아이들 스위치로 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
3. 제2항에 있어서, 상기 제어장치는 비아이들 상태를 검출하고 있는 경우의 하한이 되는 엔진 회전수보다도, 아이들 상태를 검출하고 있는 경우의 하한이 되는 엔진 회전수를 낮게 설정하는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
4. 제3항에 있어서, 상기 제어 장치는 비아이들 상태시는 원하는 저회전 영역으로부터 원하는 중회전 영역에 걸쳐서 체적 효율이 서서히 증가하도록 휴지기통 영역이 설정된 맵과, 아이들 상태시는 원하는 아이들 회전 영역으로부터 원하는 저회전 영역까지 감소하며, 해당 원하는 저회전 영역으로부터 원하는 중회전 영역에 걸쳐서 체적 효율을 증가하도록 휴지기통 영역이 설정된 맵을 지니는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
5. 제1항에 있어서, 상기 부하 센서는 에어컨 스위치로 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
6. 제1항에 있어서, 상기 부하 센서는 파워 스티어링 스위치로 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
7. 제1항에 있어서, 상기 부하 센서는 트로틀 개방도 센서로 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
8. 제7항에 있어서, 상기 트로틀 개방도 센서로부터 출력되는 트로틀 개방도의 변화율이 소정치 이상일때에는 휴지기통 운전을 금지하는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
9. 제1항에 있어서, 상기 제어 장치는 엔진 저회전 영역에서 체적 효율을 순간적으로 상승시키도록 휴지기통 영역을 설정하는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
10. 제9항에 있어서, 상기 휴지기통 영역은 원하는 아이들 회전 영역으로부터 원하는 저회전 영역까지 감소하며, 해당 원하는 저회전 영역으로부터 원하는 중회전 영역에 걸쳐서 체적 효율이 서서히 증가하는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
11. 제1항에 있어서, 상기 제어 장치는 엔진의 아이들 상태를 검출하고, 에어컨의 작동, 파워 스티어링의 작동, 엔진 회전수의 이상한 저하중 어느 하나를 검지하면 휴지기통 운전을 금지하는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
12. 제11항에 있어서, 상기 제어 장치는 에어컨의 비작동 및 파워 스티어링의 비작동을 검출하고나서 소정 시간은 휴지기통 운전을 금지하는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
13. 제12항에 있어서, 상기 에어컨이 작동하였을때의 휴지기통 상태에서 엔진 출력이 상기 에어컨이 비작동하였을때의 휴지기통 상태에서 엔진 출력보다도 높은 값을 얻을 수 있도록 설정되는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
14. 제12항에 있어서, 상기 파워 스티어링이 작동하였을때의 휴지기통 상태에서 엔진 출력이 상기 파워 스티어링이 비작동하였을때의 휴지기통 상태에서 엔진 출력보다도 높은 값을 얻을 수 있도록 설정되는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
15. 제1항에 있어서, 상기 제어 장치는 엔진 회전수가 소정 회전수 이하인 것을 검지하면 휴지기통 운전을 금지하는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
16. 제1항에 있어서, 상기 제어 장치가 비아이들 상태를 검출하고 있는 경우는 에어컨의 작동, 비작동에서 휴지기통 영역을 변경하는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
17. 제16항에 있어서, 상기 제어 장치가 비아이들 상태를 검출하고 있는 경우는 에어컨 작동시의 하한이 되는 엔진 회전수가 에어컨 비작동시의 하한이 되는 엔진 회전수보다도 높게 설정하는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
18. 제17항에 있어서, 상기 제어 장치가 에어컨 작동시는 원하는 저회전 영역으로부터 원하는 중회전 영역에 걸쳐서 체적 효율이 서서히 증가하도록 휴지기통 영역이 설정된 맵과, 에어컨 비작동시는 아이들 회전 영역으로부터 원하는 저회전 영역까지 감소하며, 해당 원하는 저회전 영역으로부터 원하는 중회전 영역에 걸쳐서 체적 효율이 증가하도록 휴지기통 영역이 설정된 맵을 지니는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
19. 제1항에 있어서, 상기 제어 장치는 전체기통 운전으로 이행하고 나서의 소정시간은 휴지기통 이행 조건이 성립하더라도 이행을 금지하도록 제어하는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
20. 제19항에 있어서, 상기 제어 장치는 상기 이행을 금지하는 소정 시간이 엔진 회전수가 낮아지는 것에 따라서 길게 설정되는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
21. 제1항에 있어서, 상기 제어 장치는 휴지기통 운전으로 이행하고나서의 소정시간은 전체기통 이행 조건이 성립하더라도 이행을 금지하도록 제어하는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
22. 제21항에 있어서, 상기 제어 장치는 상기 이행을 금지하는 소정시간이 엔진 회전수가 낮아지는 것에 따라서 길게 설정되는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.
23. 제1항에 있어서, 상기 제어 장치는 상기 휴지기통으로부터 전체기통으로 이행할때의 이행을 금지하는 소정시간이 전체기통으로부터 휴지기통으로 이행할때의 이행을 금지하는 소정시간보다도 짧게 설정되는 것을 특징으로 하는 자동차용 엔진.